Железопътен транспорт

1. 1
БЪЛГАРСКИТЕЖЕЛЕЗНИЦИ – МИНАЛО ИЛИ ЕВРОПЕЙСКИПЪТ НА
РАЗВИТИЕ
Комисията по транспорт и туризъм (Tran) към Европейския парламент прие
предложение за обявяване на 2021-ва за Европейска година на железницата.
Предложението беше обявено през март в подкрепа на целите за транспорта в
европейската Зелена сделка, която в частност призовава за ускоряване на
преминаването към устойчива и умна мобилност. Макар че транспортът е причинител
на една четвъртот отделяните парникови газове в ЕС, целтана съюза е 90% намаляване
до 2050 г.
Като част от Зелената сделка, Европейската комисия (EК) призовава за прехвърлянето
към железница и воден транспорт на съществен обем от 75-процентния дял на
сухопътните товарни превози, извършвани в момента по шосе.
В предложението, прието от Tran на 12. октомври, се казва, че като един от най-
екологичните и енергоефективни видове транспорт, железницата трябва да играе
значителна роля за ускоряване намаляването на вредните емисии в транспорта.
Докато железопътният дял на пазара на пътническите превози се е увеличил от 7% на
7.6% след 2007 г., той е спаднал на пазара на товарните превози от върховите 19% през
2011 г. на 16.65% през 2017 г.
“Остават много пречки пред постигането на истинско Единно европейско железопътно
пространство, включително и по отношение на необходимостта от намаляване на
шума,” се казва в предложението. “Преодоляването на тези пречки, заедно с
намаляването на разходите и ускоряване на иновациите, ще позволина железницатада
реализира пълния си потенциал. Затова, железницата се нуждае от допълнително
стимулиране, за да стане по-привлекателна за пътници и за бизнес като начин на
транспорт, който отговаря и на ежедневните и на по-далечните потребности от
мобилност. Увеличаванетона дела на пътници и товари, превозвани по железница, ще
допринесе и за намаляване на задръстванията, и за съкращаване на вредните за
човешкотоздраве емисии, особено замърсяващи въздуха.”
Годината на железницатаще обхваща редица инициативи по цяла Европа,включително:
 инициативи и събития за насърчаване на дебат, повишаване осведомеността и
подпомагане на гражданите, бизнеса и публичните власти в ангажирането им за
привличане на повече хора и товари към релсовия транспорт
 изложби, информация, вдъхновение, образование и кампании за повишаване
осведомеността за насърчаване на промени в поведението на пътници,
потребителии бизнес и за стимулиране на активен принос на обществеността,за
да се постигнат целите на по-устойчив транспорт
 споделяне на опити добри практики отнационални, регионалнии местни власти,
гражданско общество, бизнес и училища по насърчаване използването на релсов

2. 2
транспорт и по начини на осъществяване на поведенческа промяна на всички
равнища
 предприемане на проучвания и новаторски действия и разпространяване на
техните резултатив европейскиили национален мащаб, и
 подпомагане на проекти и мрежи, свързани с Европейската година, включително
чрез медии, социални мрежи и други "онлайн" общности.
“Чрез достигане до гражданите, отвъд железопътния сектор, чрез посветени събития и
комуникационни кампании ще се убедят повече хора и бизнес да използват релсов
транспорт”, се казва в предложението.
Годината ще бъде важна за сектора, тъй като тя ще е първата цяла година, в която
правилата, съгласувани по Четвъртия железопътенпакет,ще се прилагат в пределите на
ЕС, включителнос отварянето на вътрешния пазар за пътнически услуги.
Държавите-членкина ЕС са помолени да назначат национален координатор, отговорен
за организирането на участието им в Европейската година на железницата.
Впоследствие ще се създаде Европейска координационна група, включваща
представители на националните координатори.
Чешката република обсъжда институционални промени за пътническия жп пазар
Правителството на Чешката републикаобсъжда въвеждането на система за регулиране
на пазара вместо сегашната отворена система, при която услугите се поръчват чрез
договори по задълженията за обществени услуги (PSO) или от чешкотоМинистерство на
транспорта,или отрегионалните власти за обществентранспорт, илина базата на открит
достъп.
Между 2025 и 2030 година е възможно да бъде въведена система, основаваща се на
концесии, но това може да наложи поправки в законодателството за железниците и за
пътническия транспорт,което е възможно да засегне и финансирането на железопътния
обществен транспорт.
Натискът за промяната идва от нарастващата презапълненост на трасетата по
международните коридори и отначина, по койтосе разпределяограниченият достъп до
железопътната мрежа. По претоварената линия Прага–Острава, най натоварената в
Централнаи Източна Европа, опериращите на търговски принцип експресни влакове на
дълги разстояния на Чешките железници (ČD), Региоджет (RegioJet) и Лео Експрес (Leo
Express) са с по-нисък приоритет от услугите, предоставяни по договорите за PSO.
Институционалната промяна е с цел да се гарантира по-висок приоритетна експресните
влакове на дълги разстояния.
Друго предизвикателство е липсата на междурегионални услуги в области, където се
извършват превози по регионални договори за PSO, често нямащи обвързаност с
услугите в съседните области.
“Можем да работим с регионите и с другите партньори по това как ще продължим да
поръчваме влакови връзки в самите региони, как да осигурим непрекъснатост на
връзките през регионалните граници или дали ще е възможно да осигурим бърз

3. 3
транспорт на дълги разстояния от държавата, дори където няма такъв,” казва
министърът на транспорта, г-н Karel Havlíček.
Разработването на нов регламент е в отговор на фрагментирането на
междурегионалните влакови услуги след въвеждането на децентрализирана система
през2005 г.,чрез кояторегионалните превозисе възлагаха с търг отрегионалните власти
за обществен транспорт.
“Не може да не се забележи, че във връзка с регионализацията на обществения
транспорт, която се направи през 2005 г, има определено нарушаване на
междурегионалния транспорт,”казва Havlíček.“Ако регионалните транспортниуслуги се
осигуряват от региони с независима компетенция,е много трудно да се гарантира една
и съща процедура във всички региони, когато се възлагат обществени услуги в
пътническия транспорт.”
Новата концепция за система на регулиране на пазара очертава:
 главните цели и приоритети на държавата за обществения транспорт,
 гръбнака на главните коридори,
 основната рамка на сътрудничество между държавата, регионите и общините
при осигуряване на обществен транспорт и
 инструментите за нейното прилагане.
Нова система, която предстои да бъде въведена през декември, ще позволи на
пътниците да ползват единбилет,за да направят еднопътуване с използване на услугите
по PSO, предоставяни от няколкопревозвача.
Приет е €17.5 млрд. инвестиционен план за австрийската железопътна мрежа
Министерският съвет на АВСТРИЯ прие генералния план за Австрийските федерални
железници (ÖBB) на Федералното министерство за действие по климата, околната
среда, енергетиката, мобилността, иновациите и технологиите, който предвижда €17.5
млрд. да се инвестират в разширяването и модернизирането на железопътната
инфраструктура на страната между 2021 и 2026 година.
Финансирането ще се предостави на ÖBB Infrastructure, за да подобри градските,
крайградските и регионалните жп услуги. До 2035 г. ще се електрифицират и всички
линии за вътрешносъобщение. Включениса проектипорамковия план2018-2023, както
и €8 млрд. за нови инвестиции.
Рамковият план на ÖBB очертава планираните проекти и очакваните разходи по тях за
шестгодишен срок, a също и средствата за поддръжка. След приемането му от
Федералния съвет на министрите планът ще бъде представенв доклад до Националния
съвет (долната камара на Парламента на Австрия).
Подобряването на услугите трябва да свали напрежението, предизвикано от
нарастващата урбанизация, като се увеличатот 160 на 220 метрадължините на пероните
по линиите на градската железница (S-Bahnlines) в и около Виена, за да могат да спират
по-дълги влакове. Услугите ще бъдат и ускорени с намаляване на интервалите между

4. 4
влаковете на 2:3 минути, което ще позволи честотата да се увеличи от 20 на 26 влака на
час в една посока.
Западната линия в Линц ще се поднови за увеличаване на капацитета ѝ, докато гарите и
линиите около Залцбург, Инсбрук и централната зона на Каринтия ще бъдат
модернизирани. Грац ще се облагодетелства от разширяването на Коралмската
железница (Koralm Railway), Южната железница (Southern Railway) и Източната
железница на Щирия (StyrianEastern Railway).
€1 млрд. са предвидени и за разширяване на регионалните линии, включително за
модернизиране на гари и спирки, повишаване на безопасността на жп прелези и
инсталиране на нови информационни системи за клиентите.
За да се постигне целта на Австрия за климатично неутралнажп мрежа към 2035 година,
до 2030-а ще бъдат електрифицирани 500 км линии. Водородни или задвижвани с
акумулаторивлакове ще се използват там, къдетоелектрификацияняма да е технически
или икономически целесъобразна.
В Германия беше приет Генерален план за железниците
В Германия през месец юни 2020 г. беше приет Генерален план за железниците, който
предвижда до 2030 г. двойно увеличение на броя на пътуващите с влак, както и
нарастване на дела на товарните железопътни превози от 19% на 25%, въвеждане на
половинчасови интервали за железопътно обслужване между главните градове,
инвестиции в иновативни технологии, привличане на високо мотивирани и
квалифицирани специалисти чрез подобряване на условията за работа, увеличаване на
инвестициите в железопътната инфраструктура от 1,5 млрд. евро годишно на 3 млрд.
евро в средносрочен план и на 4 млрд. до края на 2030 г., дигитализация на
управлениетона влаковете.
Всички други европейски страни инвестират в превози по железопътен транспорт и
предприематдействия за развитие на железниците.
Приближават ли се българските железници или се отдалечават от европейския път на
развитие?
Години наред българските железници са в дълбока техническа, технологична,
финансова и управленска криза. Повече от 20 години ги реформирахме, оздравявахме,
преструктурирахме, спасявахме и какво ли не още. Започнахме с голяма дългосрочна
цел – модернизация на железопътната инфраструктура от София до Пловдив,
Свиленград и Бургас. Някои определяхатова като стратегическа цел за високоскоростни
железници за 200 км/ч и времепътуване от София до Бургас- 3 часа.
От приказката за морето,магистралата и ВЛАКА не се случи нищо. Морето е бетонирано,
магистралата на вълни, ВЛАКЪТ го няма. Модернизацията на железопътната
инфраструктура започна още през първия програмен период 2007 -2013 г. Вторият

5. 5
програмен период 2014-2020 реално беше провален и вече 15 години не може да
завършим железопътната линия София–Пловдив–Бургас.
Какво постигнахме реалнодо сега? Модернизация или възстановяване на техническите
и експлоатационни параметри на железопътната инфраструктура, или пък по-високи
скорости?
През първия и втория програмни периоди преките инвестиции за подобряване на
техническите параметри на железопътните линии са в размер 70-75% от средствата по
договорите с изпълнителите на обществените поръчки. Останалите средства са
„усвоени“ без да имат отношение към модернизацията на инфраструктурата. Основният
въпрос е къде е ВЛАКЪТ? Ако за втори пореденпът се провали общественатапоръчка за
доставката на нови влакове, това в голяма степен ще се отрази на ефективността на
инвестициите в инфраструктурата и на обслужването на гражданското общество.
Евентуалният провал в доставката на новите 16 влака за средни и далечни пътнически
превози от София до Пловдив, Бургас и Варна, поставя определени проблеми пред
пътническите превози. Отговорността за евентуаленпровал на обществената поръчка е
изцяло на тези които са подготвяли техническатачаст на проекта.Едно е ясно, дори през
следващия програмен период 2021–2027 г. да завършим най-после направлението
София–Пловдив–Бургас, ВЛАКЪТ остава проблемза пътуване до морето.
Необходима е нова политика за устойчиво развитие и модернизация на българските
железници, така както го правят другите страни в Европа и отговарящо на европейската
политика за развитие на железниците. Погрешно е да разглеждаме развитието на
българските железници единствено с парите от Брюксел по ОПТТИ. И още нещо,
България се кичи с една длъжност – председател наУправителниясъвет на европейската
ЖП асоциация „Железопътенфорум Европа“ (Rail Forum Europe). Не споменавам името
на евродепутата, защото в политическия му речник думата железници отсъства.
Българските железници са част от общоевропейското железопътно пространство, а не
затворена част от една територия. Железниците се определят като стратегически
интегратор на мобилността. В условията на КОВИД -19 ВЛАКЪТ от Китай до Европа се
включи в пазара на транспортните услуги, а ние дори нe считаме, че железниците са в
основата на мобилността и зелената сделка. Вярваме, че без интегриране в
европейската железопътнамрежа можем да създадем „пазар на железопътниуслуги“ у
нас, а не забелязваме, че неконкурентоспособната ни железница на практика е
изпаднала от транспортния пазар. Явно за някои състоянието на железниците и пазарът
на транспортни услуги не е от стратегическо значение за българската икономика и
гражданското общество. Единствено са важни парите от Брюксел.
Преди 10 месеца експертна група предложихме на МТТИТС „Политическа платформа за
модернизация и устойчиво развитие на българските железници“ за следващите 5-10
години. Вместо приемането на Национален план за развитие, години наред повтаряме
едно и също: „Железниците са приоритет, колко пари ще получим от Брюксел и за
пореденпът ще строим жп линията София–Скопие“.
Липсват политиката и диалогът с управляващите по проблемите на железниците.
Предложеният Национален план за развитие и устойчивост дава определени надежди
за бъдещетона българските железници, но е необходима конкретизация на политиката
и конкретните инфраструктурни и технологични проектиза да се реализира тази добра
идея, заложена във втория стълб „Свързаност“. Предложената от нас Политическа
платформа в много голяма степен конкретизира действията и целите, заложени във
втория и третия стълб на Националния план за развитие. Проблемите в железниците в

6. 6
много голяма степен са свързани с управлението и взаимодействието между
инфраструктурата и превозвачите. Националната транспортна политика и
трансформацията на транспортната услуга трябва да бъдат водещи и в подкрепа на
българската икономика. Тя трябва да се основава на:
- Анализ и оценка на предимствата на видовете транспорт върху ефективността на
транспортната услуга и пакета мобилност на базата на интегрирана транспортна
услуга.
- Анализ и оценка на въздействието на видовете транспорт върху околната среда
и климатичните промени.
- Анализ и оценка на въздействието на видовете транспорт върху пътната
безопасност
Продължава схемата да се харчат пари от бюджета, но не се инвестира в политики и
приоритетни проекти за устойчиво развитие, растеж на превозите и увеличаване на
собствените приходи. Субсидиите и ограничените инвестиции от бюджета не са
достатъчни и начинът на харченето им само задълбочават проблемите в железниците.
Не е ясно какво всъщност субсидира държавата – подобряването на транспортното
обслужване на икономиката, извършването на социални превози или просто разходите
на железницата За последните години железопътната инфраструктура и превозвачът
получаваха от бюджета до 500 млн. лв. ежегодно субсидии и капиталови разходи, но
промяна в техническото и финансово състояние няма. Железниците продължават да
съществуват на гърба на бюджета, а не да имат принос в изпълнението му чрез
рационализиране на транспортните разходи за българската икономика. Липсата на
дългосрочни политики и ефективни приоритетни проекти, както и на контрол по
харченетона парите, очевидно не дава резултат.
Вместо да се доближаваме, ние се отдалечаваме от европейския път на развитие на
железниците,в който влаковият транспорт се извежда като стратегическа задача.
Проблемите на железниците не са в броя на членовете на управителните органи, а в
дефицита на професионалната компетентност.
Подкрепата на европейските страни е насочена в много голяма степенкъм железниците
не само заради зеленатасделка, но и за гарантиране на устойчива мобилност, която е в
основата на свободното движение на хораи стоки и е тясно свързана с благосъстоянието
на обществото. Единствено железницата гарантира интеграцията на градските и
извънградските територии и достъпа на пътници и товари до мултимодалните
транспортни мрежи. Инвестициите в железниците са стратегическа цел в подкрепа на
икономиката. Това е основополагащо в бюджета на Европейската комисия и държавите-
членки,но не и на България...Ако в следващите 5-10 години не променим отношението
към железниците, те ще продължат да съществуват на гърба на бюджета, без да
предлагат железопътна услуга в полза на икономиката и гражданското общество. Всяко
забавяне и неприеманетонадългосрочна стратегическапрограма за устойчиво развитие
и свързаност с европейската жп мрежа, ще ги превърне в бреме за българския бюджет
и в риск за евроинтеграцията.
Основополагащите целина железниците са преди всичко свързани със зеленатасделка,
да бъдат алтернатива на пътната безопасност и пакета „мобилност“ и най-важното – да
бъдат конкурентни на пазара на транспортната услуга, да увеличат пазарния дял в
товарните и пътнически превози. Само при тези условия те могат да бъдат финансово
стабилни, конкурентноспособни и да генерират повече собствени проходи. Всичко това
ще се случи само ако има отговорна политика и умно управление.