Германски региони поръчват 63 влака на батерии Преди да започне експлоатацията на влаковете, ще бъдат извършени и инфраструктурни работи.

1. Германски региони поръчват 63 влака на
батерии
Преди да започне експлоатацията на влаковете, ще бъдат извършени и
инфраструктурни работи.
Photo Credit: VRR.
ГЕРМАНСКИТЕ регионални органи за обществен транспорт Rhine-Ruhr Transport
Association (VRR – Транспортна асоциация на Рейн-Рур) и Westfalia-Lippe Local Transport
(NWL – Локален транспорт на Вестфалия-Липе) подписаха договор за поръчка на 63 БЕМВ
(батерийни електромотрисни влакове) от CAF (КАФ – испански производител на тягов
подвижен състав).
Производителят беше избран през юни 2021 г., а договорът беше подписан на 4-и април т.г. в
Кемпен (Германия – Северен Рейн-Весфалия). Сделката включва и 30-годишна поддръжка.
Влаковете ще заменят от 2025 г. ДМВ от серии 648, 643 и 632, използвани по мрежата на
Niederrhein - Münsterland (NMN – Долен Рейн-Мюнстерланд). Целият парк от нови влакове
ще бъде в експлоатация до декември 2028 г.
Това е най-голямата поръчка на БЕМВ в Германия и NMN ще бъде първата регионална
мрежа за пътнически транспорт (SPNV) с алтернативно енергозахранване. Финансирането се
осигурява чрез заеми от Европейската инвестиционна банка (EIB) и Банката на Северен
Рейн-Вестфалия NRW.Bank).
Поръчката включва 15 влака с дължина 45 m и седящи места за 120 пътника и 48 влака с
дължина 55 m и седящи места за 160 пътника. Капацитетът на батериите ще бъде за пробег
220 km по регионална мрежа 1 (линии RE 10 и RB 37) с опция за дозареждане при 10 -
минутен престой след 110 km пробег. За регионална мрежа 2 (линии RE 14, RB 31, RB 43, RE
44 и RB 36), капацитетът е за пробег 90 km на влакове по линиите RE 14, RB 36 и RB 43 и за
65 km пробег на влакове по линиите RB 31 и RE 44. Трябва да е възможно превключването
между двата различни капацитета в рамките на шест часа.

2. БЕМВ ще се отличават с просторни зони за осигуряване на бързо качване и слизане на
пътниците. Седалките ще бъдат разположени в редици и в сепарета и ще има по-голям
просвет между тях, отколкото в сега използваните вагони. Ще има и зони за инвалидни
колички, велосипеди и детски колички. Влаковете ще са оборудвани също със сгъваеми
масички, контакти и безплатен Wi-Fi.
За да се осигури експлоатацията на влаковете са необходими и инфраструктурни работи. Те
ще включват удължаване на перони и повишаване на височината им за изравняване с пода на
вагоните с цел улесняване качването и слизането. Същевременно, гарата Косфелд (Coesfeld)
ще бъде електрифицирана. В Клеве (Kleve), DB Networks (инфраструктурната компания на
германските железници) ще изгради „островна система на въздушна контактна линия” (OLIA)
за презареждане на БЕМВ.
Старата жп линия за превоз на въглища до Камп-Линтфорт (Kamp-Lintfort) също ще бъде
възстановена и продължена до университетския кампус.
Държавният секретар в Министерството на транспорта на провинция Северен Рейн-
Вестфалия д-р Хендрик Шулте (Hendrik Schulte) заяви, че властите искат да насърчат повече
хора да пътуват с обществен транспорт и че „зеленият” парк от влакове ще помогне за това.
Влаковете ще оперират по:
 линия RE10 Клеве - Гелдерн (Geldern) - Крефелд (Krefeld) - Дюселдорф
 линия RE 14 Есен - Ботроп (Bottrop) - Дорстен (Dorsten) - Боркен (Borken)/Косфелд
 линия RB 31 Ксантен (Xanten) - Мьорс (Moers) - Дуисбург
 линия RB 36 Оберхаузен (Oberhausen) - Дуисбург-Рурорт (Ruhrort)
 линия RB 37 Гелдерн - Крефелд - Нойс (Neuss)
 линия RB 43 Дортмунд - Херне (Herne) - Дорстен и
 линия RE 44 Камп-Линтфорт - Мьорс - Дуисбург - Оберхаузен - Ботроп.
Първите влакове ще започнат да се движат по линиите RB 31, RB 36 и RE 44.
Влаковете на CAF ще бъдат финансирани по модела NRW-RRX, разработен от публичните
власти в Северен Рейн-Вестфалия. Бъдещите оператори на линиите в момента се избират
чрез отделна процедура и още не са определени.
За нашите любители на имитация на реформи, които много искат да приличат
на железниците в Германия, могат да се направят някои закачливи паралели:
1. В Германия, за разлика от България, има регионални органи за обществен
транспорт, които имат пълномощия и са отговорни за организацията на
общественитетранспортниуслуги
2. Десет месеца са нужни само за договаряне с избрания производител, като
освен за доставката на влакове, производителят ще бъде задължен да
поддържа влаковете в продължение на 30 години. Очевидно, в такъв
договор внимателно е изпипан всеки детайл, като не се споменава за
някакви ангажименти на държавата или на регионалните органи по
отношение на поддръжката на влаковете

3. 3. Доставката се извършва с цел замяна на цели серии дизелни влакове по
определени линии, обединени в мрежа – т.е. услугата вече съществува,
утвърдена е на пазара и инвестицията се прави с цел повишаване на
качеството и привлекателността на обществения транспорт. Водещите
технически и функционални параметри на влаковете явно са съобразени с
изискванията за енергоефективност на обществения транспорт и
достъпност за широк диапазон пътници с различна степен на подвижност
(мобилност). Интересно, при практическата липса на установена мрежа
от крайградски и регионални услуги, как са определени параметрите на
очакваните двуетажни и „пуш-пул“ влакови състави за България и
доколко отговарят на някакви изисквания за енергоефективност и
достъпност!?
4. За сметка на държавата предварително ще се извършат инфраструктурни
подобрения със същата цел – повишаване на качеството и
привлекателността на обществения транспорт. Дали съществува подобна
координация между инвестиционните планове на НКЖИ и плановете за
доставка на нов пътнически подвижен състав за бъдещия договор за
обществениуслуги?
5. Предвижда се възстановяване на закрити жп линии и дори тяхното
удължаване, за свързване на университетски кампус с мрежата за
обществен транспорт, което позволява да се направи пряка връзка между
обществения транспорт и достъпа до образование. Мисля, че тук много
трудно можем да намерим не паралел, а дори някаква допирна точка до
каквито и да било реформаторскиполитики в България.
6. Финансирането на доставката на нови влакове става по модел за
кредитиране с европейски и местни средства, което очевидно е
подкрепено с добре разработени бизнес планове и защитен кредит на
доверие от регионалните органи за обществен транспорт. Интересно
какво би могло да накара ББР да подкрепи българския железопътен
сектор и нарастването на пазарния дял на железниците (БДЖ) при
осъществяване на обществени услуги?
7. Изборът на оператор на регионалните обществени услуги върви
паралелно с доставката на нови влакове. Това сигурно не е трудно да се
направи при развит пазар на регионални превози в Германия, опериращ
държавен превозвач в добро финансово състояние и политика на
стимулиране и на търсенето, и на предлагането на железопътни превози.
Какви аналогии биха могли да се търсят в България, където трудно може
се твърди, че въобще има пазар на железопътни превози, при това с
тенденция на намаляващо търсене, държавният превозвач е в незавидно
финансово състояние и мрежата от услуги е дезинтегрирана, а за
транспортна политика се говори само по телевизията и то, когато
автопревозвачите протестират…