КРИЗАТА В БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ ЗАСТРАШАВА ДЪЛГОСРОЧНО ТРАНСПОРТНАТА УСЛУГА

1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
КРИЗАТА В БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИЗАСТРАШАВА ДЪЛГОСРОЧНО
ТРАНСПОРТНАТА УСЛУГА
Българските железницинямат никакванужда от лепене на етикети. Дори и от
такъв, че са приоритет на всеки министър! ЕК даде определения за
стратегическата роля на железниците в социално-икономическоторазвитие,за
мястото им в зелената сделка, за гарантиране на устойчивата мобилност, за
приноса им като алтернатива на транспортната безопасност и като цяло – за
мястото им напазаракато универсален интеграторна транспортната услуга.
Железниците днес обаче имат необходимост от отговорна дългосрочна
политика, от инвестиции в иновативни транспортни технологии, от
модернизация на железопътната инфраструктура за по-високи скорости, от
инфраструктура за иновативни товарни транспортни технологии за жп и
комбинирани превози, от подобрен достъп до високоскоростна пътническа
услуга, от умно управление и от значителноподобряване на условиятана труд
за експлоатационнияперсонал.
Вместо това, през последните дни сме свидетели на недопустима публична
оценка от високо ниво и от нечистоплътни към железниците драскачи за
състояниетона националния железопътенпревозвачБДЖ. Тези оценки можеи
да са верни, но подходът е напълно некоректен, защото не дава нито насоки,
нито конкретни действия за предотвратяване наближаващия разпад в
управлениетона железопътната услуга,който ще бъде закономерният резултат
от все по-честите сривове в разписанията и от постояннияспад на скоростите,
които са най-ниски сред железниците в Европа.
Неизпълнението на инфраструктурните проекти през вторияпрограмен период
2014-2021 г. продължава и сега. Железопътната мрежа прилича на разорана
територия, наподобявайки автомагистрала „Хемус“, и създава сериозни
проблеми на железопътните оператори. Ролята на МТИС е да организира

2. 2
ефективно взаимодействие между железопътната инфраструктура и
операторите нажелезопътната услуга.
Оценяваме като обективна и оценката на отговорността на националния
железопътен превозвач БДЖ от гледна точка на професионалната
некомпетентност, ефективността на управленската структура, крайно лошото
управлениенаразходите.Моделът„ХолдингБДЖ“сдветедружествазатоварни
и пътническипревозинеработи отдавна.ОгромнатаадминистрациявХолдинга,
дублираща се на три места, няма нищо общо нито с оперативното
професионално управление на железопътната услуга, нито с реалностите на
транспортния пазарв България.През последните години Холдингът се превърна
в структура за грабеж и продажби на подвижен железопътен състав за скрап,
дори се стигна до бракуване и продажба за скрап на нови мотрисни влакове! И
това става под прозорците на регионални ръководители, които с фалшиви
протоколи изпълняват чужди поръчки и за награда израстват на директорски
позиции напо-високо ниво.
Обществените поръчки за ремонт на мотрисните влакове,на пътническитеи на
товарнитевагони,на бракуванетона подвижниясъстав настойност до 500 млн.
лв. доведоха до огроменнедостиг на влакове и за пътническото,и за товарното
движение.
Къде е отговорността?
Още през месец февруари тазигодинавсички общественипоръчки над 5000 лв.
за последните 5 години бяха предаденина компетентните органи и…нищо не
се случи? БДЖ останаха без мотрисни влакове, без пътнически вагони, без
товарни вагони и всичко това – за да се похвали един министър,че за първи път
от 15 години БДЖ са на печалба. Каква печалба? БДЖ останаха без без
локомотиви и вагони, имат фалшив Бизнес-план, който на книга ги прави
печеливши. Каква политикаи каква безотговорност е това,което стана обект и
на европейскаподигравкаот компетентни железопътни специалисти!
Направен беше опит да се промени структурата на БДЖ за да се осигури по-
добро оперативно управление. Дори се похвалиха, че ще реализират този
проект един месец предсрочно. След разработването на правната рамка на
новотодружествои Пътната карта,нищо повече не се случи,всичко изостанаи
дори се предлага отлагане на тази ключова реформа, а да се наемат външни

3. 3
консултанти,за да я анализират и да оправдаят бездействиетов ръководството
на БДЖ.
Всичко започва отначало. Проверка на договорите, повърхностни и
несъдържателни анализи на финансовото състояние, без конкретни
предложения от страна на оперативноторъководство.Съветът на директорите
не работи по същество,защотолипсвапрофесионалнатакомпетентност и в него
остава да бъдат назначени само музикант и футболист и всичко ще тръгне
напред и нагоре.
БДЖ са в разпад и без посока на развитие, с безотговорно управление, с
необясниматърпимостотстрананаМТИС.ЯвнонякоиискатБДЖдагонямаили
поне да не е конкурент на пазара. Искат реформата в обществения сектор
„Транспорт и мобилност“ да се развива в частни интереси, а не в полза на
българскатаикономикаи гражданскотообщество.
Движението за европейско развитие на българските железници ще предложи
конкретна програма заспиране на разпадав БДЖ,коятовключвадва етапа.
2022 – 2023
- Възстановяване на технологичния капацитет, подобряване на условията
на труд в регионалните експлоатационни структури, повишаване
квалификацията на персонала,структуриране наразходитев съответствие
с профилите на товарната и на пътническата услуга и с изискванията по
отношение на професионалнатакомпетентност на управленскитеоргани
на БДЖ.
2024-2030
- Модернизация на железопътната инфраструктура, изграждане на
инфраструктура за интермодални товарни транспортни технологии по
направленията на успоредната пътна и железопътна инфраструктура,
през граничните преходи,нова транспортнасхема напътническата услуга,
транспортна свързаност с европейската железопътна система за
пътнически превози, растежна превозите и собствените приходи,услуга
която да бъде в подкрепа на транспортната свързаност на териториятана
страната,на ръста на българскатаикономикаи на достъпната мобилност
при пътническите превози.

4. 4
В отговорна европейската политика застратегическатароля на железниците за
социално-икономическото развитие не трябва да допуснем разпад на БДЖ.
Обществените интереси трябва да бъдат приоритет, а място на частните
интереси трябва да се даде, само ако са подчинени на обществената полза в
сектора на транспортаи мобилността.
Ако бездействието и търпимостта към кризата в БДЖ продължи, може да се
очакват дългосрочни проблеми,включителнои от демографски характер,и да
настъпят необратими неблагоприятнипромени в транспортнотообслужване на
българскатаикономикаи гражданскотообщество.
Доказателствата за това са налице още сега. Липсата на железопътна
транспортна свързаност с европейските терминали за интермодални превозии
изпреварващиятемпна автомобилните товарнипревозисъздавазадръстване и
километрични опашки награничнитепреходиВидин – Калафат,Русе – Гюргево,
Кулата – Капитан Андреево. Пътната инфраструктура по успоредните
железопътнинаправлениясепревърнавпаркингикилометричниопашки,което
създаваопасност за пътната безопасност и околната среда.Всичкотовасъздава
огромни проблеми на товарните превози в международносъобщение.Същото
предстои да се случи и с пътническата транспортна услуга, ако пътуване
продължи да се осъществява с ниски скорости по железниците и при недостиг
на влакове.