OЩЕ ПО ТЕМАТА ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ПОЛИТИКА В ДРУГИТЕ СТРАНИ Приложение към отвореното писмо до новия Секретар по транспорта (Министър) на САЩ Пийт Бютиджидж (Pete Buttigieg) от Института по железопътна политика на Вирджиния, подписано от Президента на института Меридит Ричардс (Meredith Richards) и от Изпълнителния директор Майкъл Тестърман (Michael Testerman)

1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
1
OЩЕ ПО ТЕМАТА ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТАПОЛИТИКАВ ДРУГИТЕ СТРАНИ
Приложение към отвореното писмо до новия Секретар потранспорта (Министър) на САЩ
Пийт Бютиджидж (Pete Buttigieg) от Института по железопътна политика на Вирджиния,
подписано от Президента на института Меридит Ричардс (Meredith Richards) и от
Изпълнителния директор Майкъл Тестърман (Michael Testerman)
Департаментът по транспорт на Съединените щати (USDOT) през септември 2020
г. публикува без много фанфари Национален стратегически план за товарни превози
(NFSP - National Freight Strategic Plan). Проект на този план беше публикуван за първи път
през 2015 г., след което до април 2016 г. вървяха продължителни обществени коментари.
Като се има предвид проточилoтo се раждане на NFSP, последният резултат е значително
разочарование.
Макар че документътпоказва способна работа за характеризиране на националната
система за товарно движение, той не е план. Това е нещо, което човек би очаквал от
проучване на днешното състояние на нещата. Данните и таблиците в доклада
предоставят полезна информация по теми като пазарен дял, основни превозвани стоки и
тенденции на превозваните обеми. Но това не представлява план. Един план е
необходимо да показва как искаме да изглежда бъдещето и какво трябва да направим, за
да се случи това. Накратко - какво трябва да се промени и как?
Темите, засегнати в придружителното писмо на предишния Секретар по транспорта
Чао, вместо това изглеждат като академична дискусия по градските задръствания,
развитието на работната сила, двуцифровото нарастване на електронната търговия,
безжичната свързаност, изкуствения интелект, проследяването на движещите се товари,
блокчейн (blockchain – блокови вериги) технологиите, товарните дронове и триизмерното
принтиране.
Те заслужават сериозно внимание, но липсва планът за осъществяването им.
NFSP беше изискване на Закона за уреждане на сухопътния транспорт на Америка
(Fixing America’s Surface Transportation/FAST/ Act) и беше предназначен за реализиране на
политическите цели на Закона FAST. Той залагаше цели в три области:
1. Подобряване безопасността и сигурността на националната система за товарни
превози
2. Модернизиране на инфраструктурата за гарантиране на икономически растеж и
конкурентоспособност
3. Иновации за подобряване възможностите на обработката на данни, технологиите и
работната сила

2. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
2
Както и по-ранни изследвания и проучвания, NFSP предвижда делът на
железопътния тонаж да намалява до 2045 година в сравнение с камионите. Таблица 3
показва, че превозените тонове се предвижда да нараснат с 25.3% през прогнозния 25-
годишен период срещу увеличение от 32.2% на тонажа, превозен с камиони. Понеже днес
обемът на превозите скамиони е 6.9 пъти по-голям от този на железниците,до 2045 година
ще той бъде 7.3 пъти по-голям, заради по-високия ръст. Никъде в NFSP не личи тревога
или поне притеснение от тази прогноза.
Такова развитие на пазарния дял би трябвало да бъде причина за голямо
притеснение. Съществуват ясни обществени ползи от свалянето на товарни превози от
магистралите, но те въобще не се обсъждат, по наше мнение, може да се каже, че се
пренебрегват. От един стратегически план за товарните превози може да се очаква да
разглежда последствията от такъв дисбаланс и да предвиди мерки или да се направи
всичко за неутрализиране на въздействието му, или за предотвратяване на развитието му.
Този пропуск е във фокуса на настоящата критична паметна записка, в която
разглеждаме последиците от продължаващата ерозия на железопътния пазарен дял и от
ръста на камионните превози, както и какво може или трябва да се направи, за да се
справим с това.
Нецелесъобразност на зависимостта от автомагистралите
 Финансови, екологични и логистични пречки възпрепятстват изграждането на
хиляди нови мили автомагистрали ленти за поемането на продължаващия ръст на
камионните превози на средни и дълги разстояния
 Междущатските автомагистрали стареят и през следващите 25 години ще бъдат
направени значителни разходи за ремонти на пътища, а има и мостове, чиято
възраст наближава 70 до 90 години. По-големи обеми превози с камиони ще
изострят още повече тези потребности. Щатските и федералния бюджети ще бъдат
натоварени с тези постоянно растящи нужди от ремонт и поддръжка, а все по-малко
и по-малко средства ще остават за ново строителство.
 Даването на разрешения за нови автомагистрали става все по-трудно. Еколози,
археолози, активисти за социална справедливост, членове на общини и други
членове на обществото стават по-агресивни в съпротивата срещу проекти за нови
автомагистрали, заради нарастващото осъзнаване на вредите, които те могат да
причинят, като например огромните размери земя, необходима за разширенията,
замърсяването, което предизвикват, разходите за здравеопазване заради вредните
емисии и социалното въздействие ор разрушаването на околната среда.
 На много места просто няма пространство за разширяване на автомагистралите.
Декарбонизация
 Силно движение за намаляване на въглеродните емисии в национален мащаб ще
оказва все по-голямо въздействие върху транспорта. Транспортният сектор е най-
големият източник на замърсяване в Съединените щати, …и на парникови газове,
влияещи върху промяната на климата. През следващите 25 години можем да

3. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
3
очакваме растяща опозиция срещу изгарянето на изкопаеми горива в превозните
средства и търсене на елктромобили и камиони в замяна. Калиформия вече
предлага забрана на продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене
след 2035 година, а често каквото започва в Калифорния, предвещава политически
промени навсякъде.
 Сегашните и прогнозните обеми превози с камиони може да са неосъществими, ако
дизеловите двигатели бъдат забранени. Батериите и хибридните двигатели вършат
работа, но ще предизвикат ръст на разходите и рязко ограничаване на диапазона,
възпрепятствайки ръста на транспорта с камиони.
Смяна на вида транспорт
 Насърчаването на все повече товарни превози на средни и далечни разстояния по
железница би било разумна политика, която да намери място в един стратегически
план за товарни превози, тъй като това може да намали необходимостта от нова
пропускателна способност на автомагистралите, както и да понижи въглеродните
емисии.
 Електрификацията на железниците е разпространена по целия свят, освен в
Северна Америка. Тя е доказана технология, налична днес без скъпи и
широкомащабни разработки. Релсовият транспорт и без електрификация е вече
енергийно над три пъти по-ефективен на тон-километър, отколкото автомобилния.
Електрификацията на железопътните магистрали на Съединените щати би могла
да удвои това предимство.
 Огромни суми се харчат от правителството за насърчаване разработките на
електрически возила
 Странно, но за съжаление,вниманието е насочено към превозни средства, които на
ден изминават няколко мили в града, като боклукчийските камиони или училищните
автобуси. Железниците обаче, където електрификацията е възможно най-лесна и
които за ден се движат десетки хиляди мили напред и назад, досега са изпускани от
сметките.
 Инфраструктурна цел на NFSP е икономиеската конкурентоспособност. Другите
страни по света подобряват способността си да се конкурират чрез по-пълноценно
и продуктивно използване на железопътните си системи
, отколкото тук, в
Съединените щати. От един истински план с основание би могло да се очаква да
набележи стъпки, които да се направят за запълване на тази празнота.
Като европейски пример, Конституцията на Швейцария задължава максимално
пренасочване на камионите към влакове през Алпите. След завършването на базисния
(железопътен)тунел„Готар“ежедневно влакове,чиятообща дължина е равна на 121 мили,
могат да преминават със скорост между 60 и 100 мили на час. Фирми като Hupac, RAIpin и
Ökombi експлоатират ежедневно на средни разстояния десетки влакове за комбинирани
превози между техните многобройни вропейски терминали. Влаковете се движат и

ЕС обяви 2021 годиназаГодинана железниците,зада стимулираизползването навлаковекато безопасен
и устойчивтранспорт.

4. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
4
управляват по държавни железопътни линии, които споделят с пътнически влакове,
пътуващи със скорости до 150 мили в час. Ясно е, че концепцията работи, но тя никога не
е била изпробвана в Северна Америка.
Обществена политика, засягаща частни превозвачи
 Инвестиции в инфраструктура на различни видове транспорт идеално ще се случат
там, където възврщаемостта от такива инвестиции е най-голяма. Пренебрегва се
обаче въпросът кой се радва на изгодите. Приема се, че ако превозвачите получат
инвестицицията,увеличавайки техния капацитет или ефективност, ползата ще е за
обществото. Но не винаги това е така.
 Основна причина за провала на политиката на обществения транспорт за по-широко
използване на железниците вАмерика,произтича от това,че те са частни компании.
От една страна, публичните инвестиции в инфраструктура тенденциозно отиват в
публично притежавани съоръжения. От друга страна, частните лица тенденциозно
избягват публични инвестиции, за да избегнат обществен контрол. Това поражда
уникални и понякога трудни за разрешаване проблеми, но един стратегически план
би могъл да отдели достатъчно време да разгледа как такива инвестиции може да
се управляват в полза на обществото. Ако железопътният транспорт се изключва
просто защото е частен, инфраструктурните инвестиции ще отидат другаде,
предизвиквайки намалена възвращаемост.
 Избягването на публични инвестиции в частна жп инфраструктура обикновено се
оправдава с такива притеснения като обогатяване на акционерите или
управляващите директори. Твърде често това е просто удобен предлог. Публично
финансиране се насочва редовно в полза на частни компании в други видове
транспорт, без да бъдат препятствани от подобни страхове. Например, долари за
автомагистрали рутинно се харчат за допълнителни ленти за камиони при стръмни
изкачвания, за паркинги за камиони и за пътни знаци за камиони. Бенефициенти са
частните автомобилни компании. Армейският инженерен корпус редовно
разпределя милиарди долариза поддръжка на шлюзове по нашите вътрешни водни
пътища, като директно облагодетелства частните корабни превозвачи. Но
обществената полза също е ясна и инвестирането в публична инфраструктура се
приема, дори ако частни лица се облагодетелстват.
За да се избегнат страховете от измами, могат да се създават публично частни
дружества с железниците. Обществените ползи от подобряване възможностите на
недофинансираните железопътни системи до стандарта на Високоефективна железница
(High-Performance Rail – HPR), могат да позволят на железниците да поемат по-голям дял
от националния товарен трафик. При коридори от ключово значение публично-частни
партньорства могат да се оформят чрез съвместно притежание на съоръжения и
съвместно участие в новите приходи. Публичните инвестиции могат да представляват
подходящо дялово участие в собствеността, а съществуващите инвестиции на частния
отрасъл в сервитута и оборудването могат да се откупят като техен съответен дял. Опитът

5. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
5
показва обаче, че това не става. Трябва да се намери начин да се мотивират частните
железници доброволно да приемат допълнителен трафик, за да се прехвърли той от
автомагистралите.
Състояние на железопътния отрасъл
Може да е трудно да се работи с железопътния отрасъл да поеме по-голяма роля в
товарния транспорт, дори със стимулите на държавното финансиране. В момента
отрасълът е в хватката на инвеститори от Уолстрийт, чиято единствена грижа изглежда е
запазването на дивидените.Заради мащабите на инфраструктурата,по-големипечалби от
железниците могат да се постигнат по-лесно с намаляване на разходите, отколкото с
увеличаване на бизнеса, и железниците са заключени в тази цел.
 Свиване и намаляване на стойността на капитала са от първостепенно значение.
Съкращаване на служители,закриване на километри релсовпъти разпределителни
гари, бракуване на локомотиви и товарни вагони намаляват разходите и понижават
коефициента на оперативните разходи за удоволствие на инвеститорите, но това
същевременно намалява способностите на отрасъла. Всяка нова вълна на такава
рационализация на системата води до намаляване на уменията на националните
железници да се справят с бъдещ ръст.
 Концепцията на „универсален превозвач“, изтъкваща се като приемане на всякакви
предлагани товари, беше изгубена в облака от дерегулации. Дерегулациите
позволиха на железниците да станат селекттивни по отношение на това, което
превозват, за да максимализират печалбата. С нарастването на дължината на
влаковете превозът на една или няколко вагонни пратки стана „неудобен“. Така,
показателите се залагаха достатъчно високи, за да отблъснат трафика към
камионите.Това може да се смята за похвална бизнес стратегия, но тя служи зле
на обществото.
 Законодателен мандат без финансиране получи осъщественото и изградено
Активно управление на влаковете (PTC – Positive Train Control), но то беше в
огромна степен непопулярно и съмнително несправедливо.
Един Национален стратегически план за товарни превози трябва да се заеме с
такъв критичен препъни камък за товарния транспорт. Релсовият транспорт предлага
незаобиколими енергийни, икономически и екологични ползи, които в момента са отказани
на обществото и на националните товародатели, защото частните железници очевидно
намират за по-рентабилно, или така поне изглежда в нашите очи, да ограничават трафика,
който те поемат.
Как се стигна до там – загубата на пазарен дял от железницата
Железопътната система някога обработваше всичко – от малки пратки до цели
влакове. Развитието на системата от автомагистрали предизвика прехвърляне към
камионите.По-малите пратки, под обема на един вагон, изчезнаха от пазара около 1960 г.
Едновременно с това беше създадена концепцията за блок-влака, където целият влак
представляваше една товарна пратка, първоначално за полезни изкопаеми и за зърнени

6. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
6
товари. Възходът на производството в света и внедряването на контейнеризацията
добавиха значителни обеми трафик от блок-влакове. Днес товародателиоте на вагонни
пратки са обезкуражени кактоот високитетарифи,така и от ненадежната и непредсказуема
превизна услуга.
Успоредно с това, огромото намаляване на пътническите превози допусна
значително намаляване на пропускателната способност за влакове, тъй като точното
разписание на пристиганията и заминаваниятастана не толкова важно.Много магистрални
линии получиха по-добра сигнализация за сметка на премахването на един или два
коловоза, като теоретично станаха еднопътни линии с дълги коловози за разминаване,
които можеха добре да се справят с по-голямата част от трафика. С осъществяването на
„Прецизни жп превози по график“ (Precision Scheduled Railroading) – маркетингов термин,
ако въобще е имало такъв, – влаковете станаха прекалено дълги. „Дългите“ коловози за
разминаване вече не са достатъчно дълги, а значителните оперативни закъснения са
постоянни. Стратегията на „пакетиране“ на влаковете в една посока за определено време
забавя влаковете в обратна посока. Някои главни линии се изоставят, ако се засяга обход
през паралелна линия, независимо от удължаването на километража, което може да бъде
със стотици.
Тази рационализация на отрасъла даде значителни оперативни икономии, които
доведоха до намаляване на качеството и на обхвата на превозната услуга,като по-малките
товародатели бяха изоставени.Но пропускателната способносте деформирана,предимно
заради прекалената рационализация на стационарните съоръжения (релсовите пътища).
Съответно, железниците се възпроемат от наивни пазарни анализатори като успешни,
защото се борят да се справят с трафика, който идва при тях. Дотогава, докато
анализаторите са без познания за някогашния им капацитет, железниците ще имат малки
стимули да направят нещо повече.
Сегашните искания на отрасъла за масивни инвестиции са подтискани от реалните
нужди, които биха облагодетелствали по-голямо общество. Междувременно обществото
страда от твърде много камиони по магистралите, като то плаща и разходите за ремонта
на същите магистрали и за осигуряването на допълнителен капацитет. Изгодата от такава
липса на политика е за железопътните акционери, а не за обществото.
Възможни алтернативи
 Една възможност може да бъде откритият достъп, където всяко лице може да
докара свой влак и да го експлоатира в системата. Но това няма да защити по-малките
товародатели и ще предизвика проблеми с безопасността. Влаковете са много по-големи
и по-тежки от камионите и техният спирачен път е доста по-дълъг, отколкото разстоянието,
което машинистът вижда пред себе си. За разлика от камионите, влаковете се управляват
от машинисти,които са много добре запознати с дадена територия и как би действал един
дълъг влак, за да се реагира на конкретния терен. Един шофьор може да поеме камион
където и да е на територия, която не е виждал. Освен това, големината на влаковете и
необходимостта да се държат на безопасна дистанция един от друг изисква ниво на
централизация на контрола на движението, който липсва при транспорта по

7. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
7
автомагистралите. Позволяването на достъп трябва да бъде внимателно управлявано и
следено. Позволяването на достъп на неквалифицирани оператори може да бъде
катастрофално в много по-голяма степен, отколкото по магистралите. Грешно действие с
влака може да доведе до далеч по-големи щети, отколкото с камион. Дали достатъчно
следене и контрол е целесъобразно и финансируемо остава отворен въпрос.
Усъвършенствано Активно управление на влаковете (PTC 2.0) може да предложи нови
оперативни възможности.
 Друга стратегия може да бъде регулиране на железниците както комуналните
услуги. Като се има предвид че сливанията виртуално елимиират достъпа на
товародателите до конкурентни железници, това може да бъде особено подходящо. Какво
да се вози и кой да бъде обслужван може да се диктува от регулаторен орган. Би могло да
се определят тарифи за справедлива компенсация на железницата за услугата, която тя
предлага, а нивото и вида на услугата може да се определя и контролира от публична
агенция. Точно както снабдяването с газ или с електроенергия, превозите ще се изисква
да бъдат всеобхватни, да се обслужва целия пазар, а цените ще се определят така, че да
има разумна печалба. Тарифите за по-малко желания трафик ще са съизмерими с
разходите за предоставяне на услугата, предоставяйки на необлагодетелстваните
товародатели разходоефективна алтернатива на камионите, която също ще бъдат ценово
адекватна за железницата.
Моделът на комуналните услуги би могъл да преодолее съпротивата на
железниците срещу публичните инвестиции в тяхната инфраструктура. Подобренията на
инфраструктурата, даващи възможност на първокласните железници да овладеят
увеличен дял от националните товарни превози, би могло да се финансират с публични
долари, точно както инфраструктурата на другите видове транспорт. Опитът във
Вирджиния обаче показва, че частните железници ще отклонят такова финансиране, за да
избегнат публичен надзор. Те предпочитат да продължат както досега, селективно
привличайки трафик, който най-лесно се обработва, и да отклоняват трафик чрез
свободата да определят тарифите си. Моделът на комуналното стопанство може да ги
накара да се променят като въпрос на политика в обществена полза.
Резюме
Време е в контекста на един стратегически национален план за товарни превози
да се направи значително повече от това да се види какво е състоянието на нещата и да
се отбележи какво ще бъде след 25 години, без да се приеме, че трябва да се случат
някакви съществени промени.Статуквото е неадекватно в съществени направления. Ние
трябва безусловно да формулираме важните промени и да разгледаме вероятните
резултати. Да се разчита на автомобилния транспорт по една разширена национална
мрежа от автомагистрали може да е непостижимо. Жизнено необходимо е да се насочим
към железопътния отрасъл да поеме по-голяма роля. Нужна е и сериозна дискусия, за да
гарантираме как да се случи това.

8. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
8
Макар че моделът на чaстната собственост стихийно ограничава наличието на
капацитет,нито обществеността, нито необлагодетелстваните товародатели имат лостове
за въздействие или право на защита да разрешат проблема при сегашната система на
регулации и държавна политика. Ясно е, че самите железници нямат проницателност и
стимул за промяна. Само правителството може да свърши работа и USDOT трябва да
признае това. Един истински план би разрешил тази дилема, предлагайки възможни
действия и оценявайки тяхната целесъобразност и ефективност.
USDOT трябва да поеме лидерството.