2021 ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ „Усвояване“ на европари или инвестиции във високотехнологична транспортна услуга

1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
1
2021
ЕВРОПЕЙСКАГОДИНАНА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
„Усвояване“ на европари или инвестиции във високотехнологична
транспортна услуга
ЕК и ЕИБ определят железницата катоключъткъмикономическата експанзияи интеграция на ЕС,
тъй като ефективната железопътна мрежа помага да сеподдържа баланс междуколективния и
индивидуалния транспорти да се ограничава въздействиетовърхуоколната среда.
Какво ни пита ЕК?
1. Как бихте оценили целесъобразността и въздействието на предвидените инвестиции в
транспорт за постигането на целите, заложени в Зелената сделка? Кои биха били мерките с
най-значим принос за стимулиране на работни места, растеж и намаляване отделянето на
СО2? Правили ли сте оценка на предлаганите мерки въз основа на „принципа за нанасяне на
незначителнавреда“?
2. Бихте липредвидилидопълнителнимеркив ПВУзаинвестициив железницатаза подобрения
в инфраструктурата и ERTMS или те трябва да се покриват от други източници на
финансиране?
3. ЗащоSCADA, а не ERTMS? Разходи? Техническа готовност? Технически трудности в
осъществяванетонаERTMS?Планирате ли монтирането на SCADA и по-късно – на ERTMS?
4. Смятат ли българските власти за приоритет завършването на TEN-T мрежата? Как се
съвместява ПВУ със завършването на коридора Ориент/Източно Средиземноморие? Защо
приоритизиране засилването на връзките със Сърбия и Северна Македония повече, отколкото
завършванетона коридора от основната мрежа Ориент/ИзточноСредиземноморие?
5. Какви реформи и мерки, свързани с транспорта, предвижда ПВУ да допринесат за
прехвърляне отедин на друг вид транспорт и за подобряване на околната среда?
6. Какви конкретни мерки предвиждате за разпространяване на електромобилността в
страната?
7. Разглеждате ли пътната безопасност като предпоставка за устойчив транспорт и какви
конкретнимеркии реформи в това отношение бихте приложили?
8. Предвиждате ли реформи и мерки за държавните предприятия в транспорта? Ако да, в
какъв аспект?
9. Каква ще бъде координацията на предвидените мерки с инвестициите, предвидени по
кохезионната политикаи Механизма за свързаностна Европа?

2. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
2
10. Виждате ли възможност за участие на държавна помощ относно предвидените мерки за
изграждане на интермодален терминал и закупуванетона подвижен състав?
Националният план за възстановяване и устойчивост в частта „Транспортна свързаност“ повтаря
стариятподход „Дайтени пари от Брюксел, ниеще усвоим“, а каквощепостигнемникой не говори.
За пореден трети път ще доставяме нови влакове, ще инвестираме в железопътната
инфраструктура, след катопровалихме втория програмен период, но не за да повишимскоростите
по северната железопътна мрежа, а за фотоволтаици в гарите. Явно някой иска НК „Железопътна
инфраструктура“ да се развива като търговец на ток, а не да предлага по-добри технически и
експлоатационни условия за подобряване качествотона железопътната услуга.
Вече 15 години не можем да модернизираме жп линия София – Пловдив – Бургас. Обещаните
скорости преди години 160- 200 км/ч и времепътуване 3 часа със съвременни влакове си остава
само мечта до края на 21 век.
Дигитализацията и цифровизацията на железопътната услуга, качеството, растежътна превозитеи
приходите, конкурентостта и пазарния дял на железопътнитепревози са на заден план.
Парите не са политика, а инструмент за постигане на определени цели от реализацията на
приоритетните политики и проекти в железниците.
Политиките в железниците са инфраструктурни, технологични, управленски, изискват огромен
финансов ресурс.
Модернизацията и устойчивото развитие на българските железници изисква друг подход - „пари
срещу политики и проекти с цели и резултати“. Това липсва не само в Националния план за
транспортната свързаност, но и в цялостната транспортна политика на страната.
Въпроситепоставени от ЕК са закономерна реакция на начина, покойто харчимпарите от Брюксел
без да спазвамеГодишната стратегия за устойчиворазвитие2021г. на ЕК.
В предложената „Политическа платформа“ от ДЕРБЖ обръщаме подхода от „пари за усвояване“ в
„инвестиции в приоритетни политики и проекти“, които решават болните проблеми на
железниците. Това са:
 Инвестиции в растеж на превозитеи собствените проходи.
 Иновативни технологии в товарната железопътна услуга.
 Национална транспортна схема за свързаност и достъпност от пътническата транспортна
услуга.
 Модел за умно управление на железопътната услуга между управителя на железопътната
инфраструктура и превозвачите.
 Трансформация на транспортната услуга в съответствие със Зелената сделка, пакета
мобилност.

3. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
3
 Намаляване на интензивността на трафика по успоредните пътни и направления на
трансевропейската железопътна мрежа с цел намаляване пътно-транспортните
произшествия и броя на жертвите.
За последните години интензивността по пътната мрежа е нараснала 2-3 пъти. Това в най-голяма
степен се отнася за направлението ОРИЕНТ – ИЗТОЧНО СРЕДИЗЕМНОМОРСКИ (ВИДИН - СОФИЯ -
КУЛАТА, СОФИЯ – ПЛОВДИВ – СВИЛЕНГРАД, Северното направление къмРУСЕ). Тези направления
по отношение на железопътната инфраструктура изостават в модернизацията и иновативните
технологии и железницитенеса в състояниеда бъдатконкурентни на автомобилните превозвачи.
Като цяло транспортната свързаност няма цели, няма политики, с които да извадим железниците
от блатото до поне средноевропейско ниво. С мерките по „транспортна свързаност“ не се
доближавамедоЕвропа в транспортно отношение. Няма ги зеленитекоридори за товарната услуга.
Нищо от европейската политика за железниците като интегратор на мобилността; ролята ни за
намаляване на вредните емисии, като алтернатива на пакета „мобилност“ и пътната безопасност
липсват.
С такъв подход нито ще възстановим железниците, нито ще се подобри конкурентоспособността
им, устойчивостта на услугата или финансовата им стабилност. Те просто ще продължат да
съществуват като консуматор на огромен финансов ресурс от бюджета, без да са от полза на
икономиката и гражданскотообщество. Железниците ще продължатда бъдатв тежест на бюджета
и бариера за европейското железопътно пространство и транспортната мобилност.
С досегашния подход и отношениебългарскитежелезници щеса обречени да бъдатнеконкурентни
на транспортния пазар, ще продължат да губят пазарен дял и ще останат като анклав в единното
европейскожелезопътно пространство.
Няма интегрирана инвестиционна политика в железопътната инфраструктура и железопътните
превозвачи, което не позволява да се използва капацитетът на железопътната мрежа. Моделът
„инфраструктура – влак – управление“ е ключов за бъдещето на железниците. Стратегическата цел
– удвояване на пазарния дял – няма алтернатива. Някои проблеми на транспортната политика и
транспортния пазар трябва да намерят ново решение със Закона за железопътния транспорт,
Закона за автомобилните превози и Закона за пътищата. Необходим е пълен анализ на
транспортния пазаркато разходи за бизнеса, въздействие върхуклимата и околната среда, достъпа
до транспорт и мобилност и транспортната безопасност.
Необходим е мониторинг от страна на обществото по отношение на ефективността на
инвестиционната политика и постигането на крайнитецели.
В духа на въпроситена ЕК по „транспортна свързаност“ възникватощеняколкопроблема:
 Защо бенефициент по интермодалните терминали е НК „Железопътна инфраструктура“,
след което ги отдава не на държавния оператор БДЖ или на независим интермодален
оператор, а на външни превозвачи, коитомонополизират достъпа до тях;

4. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
4
 Защо липсва цялостен анализ на транспортния пазар, в зависимост от предимствата на
отделните видове транспорт, интегрираното участие не е ли най-важното в транспортната
политика и кой е регулатор на транспортната услуга?
 Дефицитът на професионална компетентност на изпълнителски кадри доведе до
неадекватна търговска политика и пазарно поведение; умното управление на
железопътната услуга и моделът на финансирането останаха на заден план за сметка на
„усвояване“ на парите.
Всичкотова води до една „фалшива устойчивост“ на железниците, вместо„растеж“ – „спад на
пазарния дял“, като железниците няма да бъдат в състояние да имат трайна промяна нито в
социалния, нитов пазарния сегмент на транспортната услуга.
Необходиме подробен план за социалния и пазарния сегментна железопътната услуга, защото
те се финансиратпо различенначин.
Социалният сегмент и задължението за обществената пътническа услуга се финансира от
евросредства и бюджета, докато при пазарния сегмент от същественозначениеса собствените
приходи.
Инвестициитеецелесъобразнода се насочат къминфраструктурни и технологични проекти по
успоредните пътни/железопътни направления, където железниците да бъдат алтернатива за
намаляванеинтензивността попътната инфраструктура и на пакета мобилност. Това е заложено
от ЕК и в целите на зелената сделка, за прехвърляне към железниците на съществена част от
автомобилните превози се.
Моделът за управление на железопътната услуга е разбалансиран между управителя на
железопътната инфраструктура и управителя на държавния превозвач. Спадътна пазарния дял
сеотразява върхуразмера на приходитеи върхуфинансовотосъстояниеи на двететранспортни
дружества, кактои върху ефективността на инвестиционната политика. НеслучайноЕК поставя
реформите в НК ЖИ и БДЖ като необходимо условие за финансиране и по оперативните
програми 2021-2027 г. и по стратегията за устойчивост2021-2024 г.
Полетът на ВЛАКА в бъдещето и по-активната роля на железниците за постигане на целите от
зелената сделка, устойчивата мобилности реформирането на транспортната услуга не започват
и свършват само с размера на парите, а зависят и от други мерки, които продължават да
отсъстват от политиката за железниците. Време е да ги приложим и дано не е по-късно,
отколкото трябва.
Отбелязването на 2021 г. като европейска година на железниците от страната ни едва ли ще
впечатли ЕК с мерките за възстановяване и устойчивост, защото те са далече от това, което се
изисква за новата роля на железниците за икономическото развитие и интеграцията в ЕС като
високотехнологичен, енергоефективени екологичентранспорт.