2021 ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ 2021-2025-2030

1. 2021
ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
2021
ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
www.derbz.alle.bg
www.derbz.alle.bg
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО
РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ
ЖЕЛЕЗНИЦИ
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО
РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ
ЖЕЛЕЗНИЦИ
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И
УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
2021-2025-2030
„ПОЛЕТ С ВЛАКА В БЪДЕЩЕТО“
ПОДКРЕПИ ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ!
С ГЛАСА СИ ЗА

2. 1
НАЧАЛОТО
Преди 135 години българските политици сложиха началото,
определиха важността на железниците за държавното устройство и
европейскатаинтеграциянастранатани,проявихамъдростиотговорност
поставяйки железниците в политическите приоритети, като приеха
първия Закон за железниците и внесоха за разглеждане в Народното
събрание първият проект за развитие на железниците в България
• 24 май 1864 г. – започва строителството на железопътната линия
Русе – Варна;
• 1872 г. – Въведена е в експлоатация железопътната линия
Цариград – Белово
• 21 юли 1879 г. – Излиза първата статия за железниците в
Княжеството.
• 27ноември1880г.оттрибунатанаНароднотосъбраниевътрешният
министър Петко Рачов Славейков произнася историческите думи
за българските железници „Аз съм за една такава мрежа, която да
свърже тясно всички страни на нашето Отечество и ако интересите
на Европа изискват да стане през България един транзитен път, то
и нашите интереси ще имат своята тежест. Въпрос, който скопчва
нашата държава и всички други държави в Европа и онова което
трябва да се помни най-добре е интересът на нашето Отечество”.
• Декември 1884 г. – В Народното събрание се внася за разглеждане
първият проект за развитие на железниците в България.
• Януари 1885 г. – приет е първият Закон за железниците.
• 1886 г. – Петко Каравелов, министър-председател на България
произнася от трибуната на Народното събрание „Съвсем друго е,
когато железните пътища се строят със средства на държавата и
се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече, когато
линията не принася ущърб и даже се примирява с незначителните
ежегодни загуби, стига само пътят да способства за местното
развитие на страната и да доставя на населението удобства, от
които се нуждае една цивилизована държава“.

3. 2
НАСТОЯЩЕТО И БЪДЕЩЕТО
• Ние от ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ
ЖЕЛЕЗНИЦИ, създадено преди осем години, предложихме в
началото на 2020 г. за обсъждане „Политическа платформа за
модернизация и устойчиво развитие на българските железници“.
• През месец март 2020 г. проведохме първия обществен дебат в
присъствието на над 50 експерти по железопътен транспорт. Беше
обсъдена и подкрепена идеята за нова политика в железниците. За
съжаление пряко ангажираните с проблемите на железниците не
желаят диалог и дебат за сегашното техническо, технологично и
финансово състояние на железниците.
• Затова ние се обръщаме към политическите партии, които ще се
ангажират с държавното управление на страната, да се включат
в отговорен политически дебат за състоянието и бъдещето на
железниците в европейска България и да ги включат в политически
приоритети за развитие на страната.
• Ние от ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ
ЖЕЛЕЗНИЦИ избрахме за запазен знак на „Политическата
платформа“ крилатото колело от края на XIX век, което
символизира възхода на железниците през тяхната„златна епоха“.
То представлява съчетание между крилете на птица и железопътно
колело или по-точно това е птица разперила криле за полет, чието
тяло е заменено с железопътно колело.
• БЪЛГАРИЯ НЯМА АЛТЕРНАТИВА, ОСВЕН ДА СЛЕДВА ЕВРОПЕЙСКИЯ
ПЪТ НА РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ, АКО ИСКА ДА ВЛЕЗЕ В НОВИЯ
ВЕК, КОЙТО МОЖЕ ДА НЕ Е ЗЛАТЕН, НО СЪС СИГУРНОСТ ЩЕ БЪДЕ
ЗЕЛЕН.
Автори:
1. проф. д-р инж. Йордан Мирчев
2. инж. Симеон Евтимов
3. инж. Радослав Михайлов

4. 3
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА
ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА
ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА УСЛУГА
Транспортът има стратегическа роля за гражданското общество
с влиянието, което оказва върху икономиката и мобилността като
определящахарактеристиканакачествотонаживота.Същевременно,като
важенелементотсфератанауслугите,носиотговорностзабезопасността,
климатичнитепромениичистотатанавъздуха.Транспортътпредставлява
околоедначетвъртотвсичкиемисиинапарниковигазове,като73%оттях
идват от автомобилните пътища. Интермодалността и мултимодалността
се разглеждат като средство за по-устойчива мобилност, която се постига
чрез синергията на предимствата на отделните видове транспорт в една
интегрирана транспортна мрежа.
В транспортната сфера железопътната услуга в световен мащаб
е доказала възможностите си за едновременно енергоефективно
обслужване на икономиката и разрешаване на такива политически
проблеми като
• опазване на околната среда и намаляване емисиите на парникови
газове и фини прахови частици във въздуха;
• управление на демографските процеси чрез подобряване
свързаността и повишаване мобилността при нарастващи темпове на
урбанизация;
• увеличаване дела на възобновяемите енергийни източници в
енергийно задвижваните видове транспорт.
Европейският път за развитие на железниците
Европейската комисия приложи законодателни и политически
решения с цел да се преустанови превозът на товари по шосе на
дълги разстояния заради ефективността на транспортната услуга,
интензивността на трафика по магистралите, състоянието на пътната
безопасност и чистотата на въздуха. За разрешаване на тези проблеми
мерките, които Европейската комисия предприе през последните години,
бяха насочени към стимулиране по-активното участие на железниците в
пазара на транспортни услуги.
Товарните превози са три-четвърти от всички превози в Европа
и са основна причина за вредното въздействие на такива фактори, като
www.derbz.alle.bg

5. 4
шум, злополуки, замърсяване на въздуха и емисии на парникови газове,
които пораждат значителни външни разходи за обществото. Прогнозите
са през следващите 20-30 години общото търсене на товарни превози да
се увеличи с 60%.
За да се избегнат рисковете на тази прогноза, от редица
европейски институции бяха предприети мерки с една петгодишна
програма за подобряване конкурентоспособността на алтернативните
видове транспорт -железопътния, водния и комбинирания. Железницата
се разглежда като стратегическа алтернатива за ефективността на
транспортната услуга. Чрез модернизация и устойчиво развитие се
предвиждажелезопътнияттранспортдабъдепо-удобензапотребителите
и по-конкурентен на пазара на транспортни услуги, като се създаде обща
база за комбинирания транспорт. Честите спирания и задръствания на
граничните преходи също са проблем на товарните превози и решението
е за увеличаване на превозите по железниците.
Реформиранетонатранспортнатауслугаприпревознатовариима
за цел прехвърляне на повече товари от автомобилния към железопътния
транспорт за да се намали както трафикът по магистралите, така и броят
на жертвите и произшествията и да се ограничат вредните емисии.
Въвеждането на справедлива такса за ползване на
автомагистралите и за редуциране показателите за вредните емисии
на превозните средства правят железопътната услуга по-ефективна и
предпочитана.
Вобласттанапътническитепревозистартират.н.„отворендостъп“
в конкуренция със съществуващите железопътни оператори. Отварянето
на пазара за пътническите железопътни превози е най-бързият начин
да се модернизира пътническата услуга, включително и у нас, където
проблемите не се решават през последните години.
С приемането на Четвъртия железопътен пакет железопътните
компании могат да осъществяват вътрешни пътнически превози в
конкуренция със съществуващите превозвачи. В България сега само
БДЖ извършват такава услуга, която е неконкурентна на автомобилния
транспорт, бавна с лошо качество, което доведе до загуба на значителен
пазарен дял. За да може БДЖ да се конкурират за пътническите превози,
е необходимо да се развие преди всичко пазарът на железопътни услуги
чрез повишаване конкурентоспособността на българската железница и
пълнатаѝ интеграциявединнотоевропейскожелезопътнопространство.
Само при тези условия „отварянето“ на достъпа до българската
железопътна мрежа за конкурентни жп компании, ще има оздравителен
ефект върху качеството на железопътната услуга.
Какво е състоянието на железопътната услуга у нас
През двата програмни периода 2007–2013 и 2014–2020
приоритетните инвестиции бяха насочени основно за изграждане

6. 5
на автомагистрали, докато за модернизация на железопътната
инфраструктура се инвестира само по направленията София – Пловдив–
Бургас, Пловдив – Свиленград и София – Драгоман. При осигурено
финансиране все още не са завършени участъците София – Пловдив и
Пловдив - Бургас. Това не позволява да се реализират ползите от тези
инвестиции. По успоредното пътно и железопътно направление София –
Пловдив – Бургас интензивността на трафика по магистралите е много
висока,акапацитетътнажелезницитесеизползва15-20%.Същевременно
по останалите приоритетни направления Кулата – София – Видин, София –
Русе и някои други железопътната инфраструктура е в тежко техническо
състояние – ниски скорости, ограничен габарит, остаряла сигнализация,
което не позволява железницата да бъде алтернатива на товарните
превози по успоредните пътни направления.
Въпреки приоритетите на европейската транспортна политика,
финансирането на тези железопътни направления след 2020 г. е с много
неизвестниипоставябългарскитежелезницивтруднаситуациязапостигане
на целта да бъдат конкурентни на пазара на транспортната услуга.
През изминалите два програмни периода железопътната услуга,
която предлагат БДЖ, изпадна в дълбока криза по отношение на
качеството, заради тежкото техническо и технологично състояние на
държавнияпревозвач.ДелътнаБДЖнатранспортнияпазарунасепод9%
при 22-25% за страните от Югоизточна Европа. Финансовото състояние
на БДЖ не позволи да се инвестира в нов подвижен състав и в нови
технологии и на практика те останаха без локомотиви, вагони, влакове.
Железопътната услуга стана неконкурентна. БДЖ загубиха ролята и
профила си на национален превозвач. Днес българските държавни
железници изглеждат нежизнеспособни в краткосрочна перспектива,
главно поради липса на политика и практическо отсъствие от пазара на
транспортните услуги. При наличие на видими за обществото сериозни
организационни слабости и технологична изостаналост на практика
няма предлагане на обществени услуги. През този период се редуваха
програми за оздравяване, реформиране, преструктуриране, имитация на
финансова стабилност и т. н. Икономическият и технологичен модел на
българската железница и неясно формулираните цели на транспортната
политика не стимулираха развитие и растеж на превозите. Държавата
не осигури предвидените по Договора за обществени услуги 1.1. млрд.
лв. за подвижен състав, въпреки че в същото време чрез бюджета бяха
дадени над 2 млрд. лв. Пред опасността БДЖ да загубят своята сграда
държавата ги спаси чрез покриване на дълговете, но дружеството
продължи да се управлява непрофесионално, ден за ден, без визия за
развитие. Професионалната некомпетентност се превърна в решаващ
фактор за провала в управлението на БДЖ. Сега се закрива Холдинг БДЖ
– едно мъртво звено което редуваше грешни решения в продължение
на години. Едни „купуваха“ нови влакове, други ще купуват нови вагони,

7. 6
нови локомотиви. Нито едните, нито другите решиха проблема с
технологичното състояние на съществуващите мотрисни влакове. Само
след 12-15 годишна експлоатация те бяха превърнати в овехтели музейни
експонати с техническо състояние, което не позволява на 40% от тях да са
в експлоатация. Няма отговорност нито за парите, които държавата наля
в БДЖ, нито за лошото и рисково техническо състояние на локомотивите,
влаковете и вагоните.
Политика за модернизация и устойчиво развитие на
товарната железопътна услуга
Товарните превози да достигнат 12- 15 млн. тона товари, с което да
се осигури финансова стабилност на дружеството БДЖ „Товарни превози“
ЕАД и възможност да се самофинансира за нов подвижен състав, в нови
технологии. За целта:
• Индустриалните зони и НКЖИ да осигурят свързваща инфраструктура
и технологии за пренасочване на част от товарните превози по
железопътен транспорт.
• Да се стимулират доставките от железопътната промишленост на
• специализирани товарни вагони за развитие на интермодалните
технологии и превози по успоредните пътни и железопътни
направления за вътрешни превози и в международно съобщение.
• Да се ускори изграждането на интермодални терминали на
територията на индустриалните зони и пристанищата.
• Да се рационализира мрежата от товарни влакове съобразно
• изискванията на потребителите на товарната услуга и във
взаимодействие с автомобилните превозвачи.
• Да се преразгледат инфраструктурните такси за достъп и ползване на
• железопътната инфраструктура, с цел развитие на товарните превози.
• Да се въведат справедливи такси за изравняване условията на
достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура по
успоредните пътни и железопътни направления.
Политика за модернизация и устойчиво развитие на
железопътната пътническа услуга
Пътническата железопътна услуга да достигне 25-27 млн. пътници,
с което да се осигури част от финансовият ресурс за модернизация
на влаковете, вагоните, локомотивите, технологията на превозите и
съпътстващата инфраструктура за подготовка на влаковете. За целта:
• Да се инвестира в повишаване конкурентоспособността на БДЖ
на пазара на пътническите превози и с внедряване на съвременни
информационно-комуникационни технологии се развие конкурентен
пазар на мобилност с привличане и на други железопътни оператори
за устойчиво развитие на пътническите железопътни превози.

8. 7
• Да се разработи и приеме 5-годишна програма за модернизация
на съществуващите вагони и влакове, както и за доставка на нов
подвижен състав.
• Да се приеме тригодишна програма за модернизация на
съществуващитеиизгражданенановибазизатехническоподдържане
и подготовка на влаковете.
• Да се разработи съвместно със сдружението на общините и заедно с
• автобусните превозвачи на интегрирана транспортна схема за
свързаност и достъпност до железопътната пътническа услуга в
национален и регионален план, която да стане основа за възлагане
на следващия договор за обществени услуги.
• Да се разработи и утвърди законодателно развитието на мобилността
като услуга чрез технологично интегриране на железопътната и
автобусна пътническа услуга по схемата направление – влакове –
автобуси – свързващи гари – центрове за градска мобилност.
• Да се приеме дългосрочна финансова рамка между държавата и БДЖ
• „Пътнически превози“ ЕАД за инвестиции за модернизация на
пътническата услуга в рамките на задължението за извършване на
обществени услуги, за намаляване интензивността на пътищата и като
дългосрочна алтернатива за пътната безопасност.
• Да се проучи възможността за ускоряване интегрирането на
българската железница в единното европейско железопътно
пространство чрез партньорство между БДЖ и стратегически
оператори за устойчиво развитие и модернизация на превозите на
средно, далечно разстояние и в международно съобщение.
Политика за модернизация на железопътната
инфраструктура
Съществуващитепараметринажелезопътнатамрежаограничават
използването на влакове със скорости над 160 км/час. Само в част от
направлението София – Пловдив – Свиленград и до Бургас е налице
хомогенна инфраструктура за скорост 160 км/час. Скоростите се
разпределят в следните зони:
• до 100 км/ час – 40 % от дължината на жп. мрежата
• 100-130 км/час -15%
• 130-160 км/час - 45%
В 52% от дължината на жп. мрежата по главните жп направления
проектната скорост е недостижима заради постоянни и временни
намаления. За направлението София – Пловдив – Бургас скорост 160 км/
час едва след 2024 г. ще е допустима само на 33% от дължината на трасето.
За останалите главни жп. линии проектната скорост от 160 км/час е само
за отделни междугария. Следва да се приеме 10-годишна програма и
финансова рамка за модернизация и повишаване на проектните скорости

9. 8
с приоритет за железопътните линии по европейската транспортна ос
„Ориент – Източно Средиземноморие“, където се реализира значителна
част от превозите по успоредните пътни направления.
Реформиране на транспортната услуга, съобразно
предимствата на видовете транспорт в една интегрирана
транспортна мрежа за по-безопасна, по-екологична и
по-икономична услуга в полза на българската икономика
и гражданското общество
• Да се предложат политически и законодателни решения за развитие
на комбинирания транспорт с цел опростяване на административната
и регулаторни процедури и увеличаване на интермодалните товарни
превози.
• Общественият интерес и професионалната компетентност да бъдат
водещи при определянето на управителния орган на дружествата в
железниците.
• На правителствено равнище да се приеме 10-годишна програма за
устойчиво развитие на железопътния транспорт, в съответствие със
Закона за железопътния транспорт (чл. 5 ЗЖТ).
Европейскиятпътнаразвитиенажелезницитеизисквадасеприеме
дългосрочна политика не само по отношение на инфраструктурата, но и
по отношение на технологията и управлението на железопътната услуга.
Точно в тази част българските железници изостават много в сравнение с
политиката в останалите европейски железници за създаване на единно
европейско железопътно пространство. Наред с политическите цели
и законодателните мерки, модернизацията и устойчивото развитие
на българските железници да се основава на утвърдени 10 годишни
програми от НК „Железопътна инфраструктура“, БДЖ „Товарни превози“
ЕАД, БДЖ „Пътнически превози“ ЕАД, както и реформирането на
транспортната услуга за инвестиции и продължаване на модернизацията
на железопътната инфраструктура по европейските направления със
значително въздействие върху пазара на транспортни услуги (София –
Кулата (Гърция), София – Видин (Румъния), София – Горна Оряховица –
Русе (Румъния) и към морските пристанища).
• 5-годишнапрограмазаинвестицииврастежнапревозитеиприходите,
както и по отношение на качеството на пътническата услуга.
• 5-годишна програма за инвестиции в нови интермодални технологии
за по-активно участие в разпределението на пазара на товарните
превози.
• 5-годишна програма за реформиране на железопътната услуга,
• съобразно принципите на интермодалността и мултимодалността
и в съответствие с политиката на Европейския съюз за по-активно

10. 9
участие на железниците на пазара на транспортни услуги като по-
безопасна, по-екологична и по-икономична услуга.
ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА ПРЕД ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ, СВЪРЗАНИ С
МОБИЛНОСТТА, КЛИМAТИЧНИТЕ ПРОБЛЕМИ И
ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
Предизвикателствата пред глобалния пазар на транспортната
услуга определят приоритетната роля на железопътната услуга да стане
достъпна за повече потребители.
Политиката на ЕК поставя на първо място ролята на железниците
за по- ефективна транспортна услуга. Тя се изразява в следните насоки,
формулирани в политиката за следващия програмен период.
• Транспортът и мобилността са водещи пред глобалния пазар на
транспортни услуги;
• Железопътната услуга да стане достъпна за повече потребители;
• Въвеждане на справедливи такси за достъп и ползване на
пътната инфраструктура с отчитане на въздействието върху пътя,
климатичните промени и пътната безопасност.
• Превозите на дълги разстояния да се осъществяват в голяма степен с
железопътен транспорт.
Железопътната услуга в България не отговаряна най-важните
изисквания:
• ефективност
• достъпност
• устойчивост
Достъпността е ограничена от технологичната изостаналост по
отношение на недостига на железопътен подвижен състав за пътнически
и товарни превози.
Ефективносттанапредлаганатауслугаесвързанасмногоразходи,
ограничени превози и приходи заради лошото качество на услугата.
Устойчивостта е нарушена от неконкурентоспособността на
железниците на пазара на транспортни услуги и погрешната политика
за реформиране на транспортната услуга, съобразно предимствата на
видовете транспорт.Устойчивостта на железопътната услуга е в риск,
защото няма дългосрочна политика за развитие ЕК променя политиката
за железниците като стратегическа мярка за решаване на климатичните
промени и пътната безопасност.
Вместо това страната ни разглежда железниците не като част от
общоевропейското железопътно пространство, а като услуга в затворено
пространство на територията на страната. Противно на политиката

11. 10
на ЕК за по-активно участие на железниците на транспортния пазар,
ние развиваме превозите по пътната инфраструктура за сметка на
екологичните проблеми, пътната безопасност и по-високите разходи за
потребителите на транспортната услуга.
Европейската конференция на министрите на транспорта по
време на Председателството на ЕС от Германия обсъжда конкретна
програма под мотото„Иновативен товарен транспорт – свързан, устойчив
дигитален“. Мобилността и дигитализацията са водещи приоритети на
железопътната индустрия, които да осигурят изграждане на транспортна
мрежа и услуга, която да предлага безвредни за климата алтернативи.
Железниците са интегратор на мобилността и„Бъдещето на мобилността
въввременанаклиматичнипроблеми“щееводещатеманаотложенотоза
2022 г. изложение„ИНОТРАНС“. Междувременно, Европейската комисия и
Европейският парламент обявиха 2021 година за Година на железниците,
а европейският комисар по транспорта Адина Вълян призова:
„Бъдещата ни мобилност трябва да е устойчива, безопасна, удобна
и достъпна. Железницата предлага всичко това и много повече.
Европейската година на железницата ни дава възможността да
преоткрием този вид транспорт. Чрез разнообразни акции ще се
възползваме от случая да помогнем на железницата да реализира пълния
си потенциал. Приканвам ви всички да станете част от Европейската
година на железницата…„
Бъдещетоизискваразвитаимодернатранспортнамрежазавсеки,
който ще използва безвредния за климата ВЛАК. Независимо дали пътува
за бизнес-среща или да стигне до мястото на семейната ваканция с влак
или електромобил. Това е предизвикателството към всички министри на
транспорта на страните членки на ЕС, които са поканени на Европейската
конференция 2020.
Много е важно какво ще правим ние по отношение на
техническото и технологично състояние на българските железници? В
този срок е трудно да се постигне нещо забележимо, но поне да очертаем
някаква перспектива за модернизация и устойчиво развитие , която да ни
доближи до останалите железници от ЕС или вместо съвременни влакове
за пътническите превози, иновативни технологии в товарните превози
ще купуваме вагони втора употреба.
В състояние ли са българските железници да бъдат в полза за
решаване на този проблем. Съществуващото техническо, технологично
и финансово състояние на БДЖ не позволява да се предложи ефективна
железопътна услуга на гражданското общество и българката икономика.
Необходима е дългосрочна политика за модернизация и устойчиво
развитие на железниците.
***

12. 11
ПРИЛОЖЕНИЯ КЪМ ПОЛИТИЧЕСКАТА ПЛАТФОРМА
ЗАЩО Е НЕОБХОДИМА НОВА ПОЛИТИКА ЗА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ?
Състояние на българските железници
• Ниски скорости и параметри на железопътната инфраструктура –
при проектни скорости 130-160 км/ч движението на влаковете се
осъществява със средна скорост 75-80 км/ч като на определени
участъци е ограничена до 40-60 км/ч;
• Просрочените ремонти и големият брой намаления на скоростите
по железопътните линии влошават и застрашават надеждността на
системите за безопасност;
• Пътуването с влак е бавно и некомфортно като средната скорост е 45-
47 км/ч.
• Средната възраст на подвижния железопътен състав (локомотиви,
пътнически и товарни вагони и влакове) е 35-40 години и обхваща до
75 % от общия им брой;
• Лошото състояние на железопътната услуга я прави неконкурентна
на транспортния пазар;
• Налице е огромен спад на товарните и пътническите превози, които
са основен източник на собствените приходи в железниците;
• Налице е сериозна диспропорция в капацитета на железопътната
инфраструктура и невъзможността на превозвача да оползотвори
тозикапацитетзарадиизоставаневмодернизациятанажелезопътната
услуга;
• Загубата на пазарен дял е най-големият проблем на железниците;
• Производителността на едно лице спрямо произведената работа
( тон/км) е 1/3 от средната за ЕС, а производителността на 1 км от
железопътната мрежа е около 1/3 от средната интензивност за ЕС;
• Около 80 % от приходите и превозите в железниците се осъществяват
от 30-40% от железопътната мрежа;
• Недофинансирането на железниците направи железопътната услуга
неконкурентна на транспортния пазар, финансово нестабилна, с
пазарен дял 2 пъти под средния за европейските железници, до
критичен спад на собствените приходи;
• Българските железници функционират основно на територията на
страната и ги застрашава изолация от европейската железопътна
система.
Европейския път на развитие на железниците
През месец април 2008 г. ЕК издаде „Ръководни насоки на
Общността за държавните помощи на железопътните предприятия“. В
Бялата книга на ЕС „Европейска транспортна политика“ създаването на
технологична интегрирана европейска железопътна система се определя

13. 12
като стратегически приоритет за съживяването и увеличаването на
участието на железниците в пазара на транспортните услуги, като
необходимо за свободното движение на хора и стоки и по направленията
на европейската железопътна мрежа.
България е част от европейската транспортна система, част от
общоевропейскиятранспортенпазар.ЕКопредели2021г.заЕВРОПЕЙСКА
ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ.
ПредложениетозаЕвропейскагодинанажелезницитеевподкрепа
на транспорта и зелената сделка с цел ускоряване преминаването към
устойчива и умна мобилност.
Транспортът е причинител на ¼ от отделянето на парникови
газове в ЕС, като целта е до 2050 г. да бъдат намалени с 90%.
Европейската комисия призовава за прехвърлянето на съществена част
от 75% дял на сухопътните товарни превози, извършвани в момента по
шосе към железниците.
Европейската комисия определя железниците като най-
екологичен и енергоефективен вид транспорт. За да се реализират целите
на единното европейски железопътно пространство е необходимо
железницитедареализиратпълниясикапацитет,дастанатпривлекателни
за пътниците и бизнеса. Налице са решителни действия от страните в ЕС в
посока на ускорена модернизация на железопътната услуга.
Зелената сделка, пътната безопасност и пакета мобилност
По отношение на пътната безопасност:
Броят на загиналите пътници в пътни катастрофи на 1 млн. жители
за България и Румъния е най-висок в Европа, съответно 99 и 97 годишно
при 27 за Великобритания и Швеция. За периода 2001-2016 г. общият
брой загинали при пътни произшествия в ЕС е намалял с 53 %, за България
това намаление е 9%, от 1012 загинали през 2001 г. и 708 през 2016 г.
положението след 2016 г. не се е подобрило и се превръща в сериозен
проблем.
Пътната мобилност и интензивността на трафика оказват най-
голямо влияние върху ПТП и броя на жертвите. Общият им брой е 23 пъти
по-голям от този по железопътен и въздушен транспорт взети заедно.
Пътната безопасност е влошена в резултат на състоянието на пътищата
и рязкото нарастване на интензивността през последните години. Целта,
поставена в Бялата книга за 50% намаляване на жертвите по пътищата е
достигната само в Германия, Испания, Люксембург, Словения, Швеция и
Прибалтийските страни. На другия полюс е България. За Северозападна
България, където нито пътната, нито жп инфраструктура отговарят на
изискванията за нормално пътуване. Броят на жертвите е над 150 души
на 1 млн. жители. Подобна е и ситуацията по направленията София-
Пловдив- Бургас, Кулата-София-Видин, направленията към Русе. Това се

14. 13
обяснява, както със състоянието на пътната инфраструктура и с високата
интензивност на трафика, така и с лошото състояние на успоредната
железопътна инфраструктура.
Проблемите на пътната безопасност налагат много спешни мерки
за модернизация на железопътната инфраструктура по успоредните
направления на пътищата. Където се концентрира висока степен на
интензивност на трафика през последните години. Това се отнася,
както за пътническия трафик, така и за изграждане на необходимата
инфраструктура за комбинирани превози по железниците.
Някои сравнения между железопътната и автомобилната
транспортна услуга. Железниците използват 1,7 % от общата енергия в
транспорта при дял 17,4% от товарните превози и 7,6% от пътническите.
Превозите по пътищата използват 80.6% от общата енергия, а вредните
емисии по пътищата от автомобилните превози са 73%. 46% от брутната
добавена стойност в железниците се формира пряко от железопътната
услуга и 54% непряко. Инфраструктурните такси в железниците покриват
100% всички жп линии, същевременно инфраструктурните такси за
автомобилните превози са ограничени за товарните превози само до
15% от главните пътища.
Железопътната услуга е алтернатива на пакета„Мобилност“.
Трансформация на транспортната услуга
Предизвикателствата на глобалния пазар, зелената сделка,
пакета „мобилност“ и състоянието на пътната безопасност определят
необходимостта от трансформация на транспортната услуга за да
съответства на съвременните стандарти на мобилност, икономичност,
безопасност и екологичност. Това определя водещата роля на
железниците през следващите години. Железниците са интегратор на
мобилността за свободното движение на хора и стоки.
Зелените товарни железопътни коридори се утвърждават като
стратегическа технология за свободното движение на стоки. Те покриват
изцяло изискванията на зелената сделка, безопасността по пътищата,
проблемите от пакета „мобилност“ и осигуряват устойчива мобилност
ори свободното движение на стоки.
Интегрираната товарно транспортна услуга се основава на
задълбочен анализ и оценка на въздействието на отделните видове
транспорт върху пазара на транспортни услуги, върху климатичните
проблеми и околната среда и пътната безопасност.
Необходимо е :
• Технологична и инфраструктурна свързаност на железниците с
индустриалните зони
• Терминали в индустриалните зони
• Производство на специализирани вагони, за което страната

15. 14
разполага с необходимите мощности
• Справедлива търговска политика, която да защити интересите на
автомобилните и железопътни превозвачи.
Обединяването на предимствата на отделните видове транспорт
в една интегрирана транспортна услуга е стратегическа политика на
ЕК, която ще реши проблемите на транспорта и мобилността по транс-
европейската железопътна система.
ЦЕЛИ НА ПОЛИТИЧЕСКАТА ПЛАТФОРМА
• Структурно определящи инфраструктурни, технологични и
управленски приоритети за конкурентна железопътна услуга, за
по-активно участие на транспортния пазар, растеж на превозите и
собствените приходи за първите 5 години и за периода до 2030 г.
• Провеждане на бюджетна политика на устойчиво развитие и вместо
оцеляване на железниците, предлагане на българската икономика
и на гражданското общество на високотехнологична транспортна
услуга, устойчива и умна мобилност и намаляване на парниковите
газове и вредните въздействия на транспорта върху околната среда.
• Преминаване към интермодални технологии и превръщане на
железниците в алтернатива на пътната безопасност и пакета
мобилност, като след 2030 г. съществена част от сухопътните превози
се осъществява с железници, като най-екологичен, енергоефктивен и
безопасен транспорт.
• Удвояване към 2030 г. на пазарния дял на пътническите и товарните
железопътни превози спрямо сегашния размер.
• ИзвършваненапроменивЗаконазажелезопътниятранспортзаповече
автономност на Българските държавни железници като пазарен
субект, за стимулиране на железопътния пазар и конкуренцията при
разпореждане с бюджета на държавата с цел железниците да бъдат
истински мощен лост за икономическото и социално развитие на
страната и обществото.
• Разработване на Общ Национален план за развитие на железниците,
в който да се интегрират приоритетите в инфраструктурата,
техническата и технологична база на превозвачите, моделът за
оперативно ръководство и управление на железопътната услуга
с цел да се използва по-ефективно капацитетът на железопътната
инфраструктура и да се осигури по-добра финансова стабилност.
• Финансирането на стратегическите приоритетни политики за
устойчиворазвитиенажелезницитедасеразглеждаткатоинструмент
за модернизация и конкурентоспособност на железопътната услуга, а
не като възможност за бързо усвояване на финансовия ресурс, без да
се постигнат европейските стандарти и цели за транспортната услуга
и пътническа и товарна мобилност, заложени в„зелената сделка“.

16. 15
• Политически и обществен мониторинг за изпълнението на проекта за
развитие на железниците.
• Приоритетните инвестиционни политики да гарантират растеж на
превозитеиприходите,качествонауслугатаиконкурентноспособност
и подобряване на финансовата стабилност.
•
СТРАТЕГИЧЕСКИ ПРИОРИТЕТНИ ПРОЕКТИ
(СТЪЛБОВЕ НА ПОЛИТИЧЕСКАТА ПЛАТФОРМА)
• Цифровизация на железниците и модернизация на железопътната
инфраструктура приоритетно по направленията, където се генерират
трафикът и приходите в железниците с цел железопътната услуга
да бъде конкурентна и предпочитана за осигуряване на значителен
ръст на пазарния дял, превозите и собствените приходи, конкурентни
на автомобилните превози, съобразно изискванията на „зелената
сделка“ и пътната безопасност.
• Направленията успоредни на пътната инфраструктура;
• Направленията от транс-европейската мрежа;
• Направленията от интермодалната транспортна мрежа.
• Намаляване на интензивността по пътната мрежа с цел решаване
на проблема за пътната безопасност чрез използване капацитета и
предимствата на железниците по успоредните направления.
• Технологично обезпечаване на пътническата услуга чрез доставка
на нови влакове, локомотиви и вагони и интелигентна транспортна
схема за свързаност и достъпност до пътуването с влак.
• Трансформация на товарната транспортна услуга и иновативни
технологии в железниците в полза на българската икономика на
базата на зелени железопътни товарни коридори за вътрешни и
международни превози.
• Технологична и инфраструктурна свързаност на железниците
с индустриалните и урбанизираните зони чрез терминали за
интермодална свързаност между различните видове транспорт за по-
екологична и по-безопасна мобилност.
• Ефективен модел за интегрирано управление на железопътната
услуга между управителя на железопътната инфраструктура и
железопътните превозвачи.
• Справедливи такси за достъп и ползване на пътната и железопътна
инфраструктура, основаващи се на анализ и оценка на въздействието
върху климата и околната среда, пътната безопасност, мобилността и
ефективността на транспортната услуга.
• Промяна на модела за финансиране на железниците – от оцеляване
към устойчиво развитие; от бюджетно субсидирана железопътна
услуга към обществена услуга с придадена стойност.
• „Зелената сделка“, пакетът „Мобилност“ и пътната безопасност да

17. 16
бъдат водещи в новата политика за българските железници през
следващите години.
• Професионалната компетентност и подготовката на ръководни
и изпълнителски кадри да бъдат водещи в управлението на
железниците.
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ – МЕЖДУ МИНАЛОТО И БЪДЕЩЕТО
През последните години родните железници преживяха труден
период. Техническата и технологична изостаналост, непрофесионалното
им управление и нежеланието да се приеме дългосрочна политика за
тяхното развитие и модернизация доведе до загуба на пазарен дял, до
ограничен обем товарни и пътнически превози.
Те се превърнаха във вторичен вид транспорт за българската
икономика и гражданското общество.
Обявяването на 2021 г. за европейска година на железниците,
зелената сделка и мобилността дават друга насока за развитие на
железниците. ЕК ги определя като стратегически вид транспорт през
следващите години и необходимостта от засилване на тяхната роля в
пазара на транспортните услуги.
В Националният план за развитие и устойчивост и в Кохезионния
фонд за развитие са предвидени значителни средства за постигане на
новите цели и ролята на железниците.
Готови ли сме да обърнем политиката на развитие на българските
железници – от упадък към растеж и устойчиво развитие в подкрепа
на българската икономика. Това е възможно ако обърнем политиката
от „усвояването на парите“ към инвестиции във високотехнологична
железопътна услуга чрез подобряване на техническите параметри на
железопътната инфраструктура и иновативни технологии в пътническите
и товарни превози.
Новото начало на българските железници трябва да започне с
приеманетонановиидеи,новиполитики,коитодададатновстартвпосока
на растеж на превозите и собствените приходи, към възстановяване
на конкурентоспособността на железниците и те да станат водещи в
политиката на транспортната услуга.
Колкото по-малко говорим за парите т Брюксел и как ще ги
усвояваме, а се обърнем към политиките от най-високо значение за
функционирането на железниците, толкова по-бързо ще възстановим
водещата им роля за икономическото развитие и мобилността при
пътуване. Само този подход ще ни доближи до средните показатели на
европейските железници и ще отговорим на новите предизвикателства
на ЕК за бъдещето на железниците.
Изминалите два програмни периода 2007-2013 и 2014-2020 г. не

18. 17
се отразиха на състоянието на железниците. Ще ги запомним с:
• Дванесполучливиопитазаприватизациянатоварнитепревози,които
и сега продължават да са неконкурентни на транспортния пазар и да
трупат загуби и задължения.
• Не беше увеличена скоростта по железопътната инфраструктура,
не осъществихме в срокове модернизацията на железопътното
направление София- Пловдив – Бургас и обещаното времепътуване
от 3 часа с влак.
• Незадоволителен контрол по усвояване на средствата от Брюксел
като над 30% от тях не са реализирани в инфраструктурата.
• През третия програмен период ще изпълняваме неизпълнените
проекти през втория програмен период за София – Пловдив, където
ще се инвестират около 1 млрд. лв. и ще намалим времепътуването
само с 18 минути.
• Два проверени опита за доставка на мотрисни влакове ( в 1 ОП -
42влака, в 2 ОП- 16 влака, а в Националния план – 20 мотрисни влака)
явно нещо ни куца при подготовката на техническите условия за нови
влакове или отново се повтаря опита кой да бъде покровител на
доставката и да посочи доставчика на влаковете.
• Започна доставката на нови локомотиви, дълго време отлагано.
Само с локомотиви не се решават проблемите на железниците. След
локомотива трябва пътнически и товарни вагони, а такава политика
липсва в БДЖ.
• Липсва диалог за политиката в железниците. Явно формулата „не ни
давайте акъл, дайте ни пари“ не е в полза на железниците. Пари има
няма идеи, няма политики за развитие, няма ясни цели. Това трябва да
бъде новият подход спрямо железниците.
• Създаване на обществен Комитет по усвояването на евросредствата и
изпълнението на приоритетите.
Европейската година на железниците – 2021, трябва да сложи
ново начало за възстановяване, за дългосрочно устойчиво развитие на
българските железници, така както ги определяха и мечтаеха отговорните
политици преди повече от 100 години.
Българските железничари и потребителите на железопътната
услуга очакват най-накрая новото начало да се случи и да се приеме така
дългоотлаганатаиочакванадългосрочнаполитиказаустойчиворазвитие
на родните железници.
„ПОЛЕТЪТ С ВЛАКА В БЪДЕЩЕТО“ Е ПОСЛАНИЕТО НАСОЧЕНО КЪМ
ПОЛИТИЦИТЕ, КОИТО ДА ОЦЕНЯТ МЯСТОТО И РОЛЯТА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ В
ОБЩЕСТВЕНИЯ И ИКОНОМИЧЕСКИ ЖИВОТ НА СТРАНАТА. ОТ ТОВА ЗАВИСИ
КОИ ЩЕ ЗАСЛУЖАТ ВНИМАНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЧАРИ И
ПОТРЕБИТЕЛИ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА УСЛУГА И ЩЕ ПОЛУЧАТ ДОВЕРИЕТО В
УПРАВЛЕНИЕТО НА СТРАНАТА.

19. 18
УСВОЯВАНЕ НА ЕВРОПАРИ ИЛИ ИНВЕСТИЦИИ ВЪВ
ВИСОКОТЕХНОЛОГИЧНА ТРАНСПОРТНА УСЛУГА
ЕК и ЕИБ определят железницата като ключът към икономическата
експанзия и интеграция на ЕС, тъй като ефективната железопътна мрежа
помага да се поддържа баланс между колективния и индивидуалния
транспорт и да се ограничава въздействието върху околната среда.
Какво ни пита ЕК?
1. Как бихте оценили целесъобразността и въздействието на предвидените
инвестиции в транспорт за постигането на целите, заложени в Зелената
сделка? Кои биха били мерките с най-значим принос за стимулиране на работни
места, растеж и намаляване отделянето на СО2? Правили ли сте оценка на
предлаганитемеркивъзоснована„принципазананасяненанезначителнавреда“?
2. Бихте ли предвидили допълнителни мерки в ПВУ за инвестиции в железницата
за подобрения в инфраструктурата и ERTMS или те трябва да се покриват от
други източници на финансиране?
3. Защо SCADA, ане ERTMS? Разходи?Техническаготовност?Техническитрудности
в осъществяването на ERTMS? Планирате ли монтирането на SCADA и по-късно
– на ERTMS?
4. Смятат ли българските власти за приоритет завършването на TEN-
T мрежата? Как се съвместява ПВУ със завършването на коридора Ориент/
Източно Средиземноморие? Защо приоритизираме засилването на връзките със
Сърбия и Северна Македония повече, отколкото завършването на коридора от
основната мрежа Ориент/Източно Средиземноморие?
5. Какви реформи и мерки, свързани с транспорта, предвижда ПВУ да допринесат
за прехвърляне от един на друг вид транспорт и за подобряване на околната
среда?
6. Какви конкретни мерки предвиждате за разпространяване на
електромобилността в страната?
7. Разглеждате ли пътната безопасност като предпоставка за устойчив
транспорт и какви конкретни мерки и реформи в това отношение бихте
приложили?
8. Предвиждате ли реформи и мерки за държавните предприятия в транспорта?
Ако да, в какъв аспект?
9. Каква ще бъде координацията на предвидените мерки с инвестициите,
предвидени по кохезионната политика и Механизма за свързаност на Европа?
10. Виждателивъзможностзаучастиенадържавнапомощотноснопредвидените
мерки за изграждане на интермодален терминал и закупуването на подвижен
състав?
Националният план за възстановяване и устойчивост в частта
„Транспортна свързаност“ повтаря старият подход „Дайте ни пари от
Брюксел, ние ще усвоим“, а какво ще постигнем никой не говори.
Запоредентретипътщедоставяменовивлакове,щеинвестирамев
железопътната инфраструктура, след като провалихме втория програмен

20. 19
период, но не за да повишим скоростите по северната железопътна
мрежа, а за фотоволтаици в гарите. Явно някой иска НК „Железопътна
инфраструктура“ да се развива като търговец на ток, а не да предлага по-
добритехническииексплоатационниусловиязаподобряванекачеството
на железопътната услуга.
Вече 15 години не можем да модернизираме жп линия София
– Пловдив – Бургас. Обещаните скорости преди години 160- 200 км/ч и
времепътуване 3 часа със съвременни влакове си остава само мечта до
края на 21 век.
Дигитализацията и цифровизацията на железопътната услуга,
качеството, растежът на превозите и приходите, конкурентостта и
пазарния дял на железопътните превози са на заден план.
Парите не са политика, а инструмент за постигане на определени
цели от реализацията на приоритетните политики и проекти в
железниците.
Политиките в железниците са инфраструктурни, технологични,
управленски, изискват огромен финансов ресурс.
Модернизацията и устойчивото развитие на българските
железници изисква друг подход -„пари срещу политики и проекти с цели
и резултати“. Това липсва не само в Националния план за транспортната
свързаност, но и в цялостната транспортна политика на страната.
Въпросите поставени от ЕК са закономерна реакция на начина, по
който харчим парите от Брюксел без да спазваме Годишната стратегия за
устойчиво развитие 2021 г. на ЕК.
В предложената „Политическа платформа“ от ДЕРБЖ обръщаме
подхода от„пари за усвояване“ в„инвестиции в приоритетни политики и
проекти“, които решават болните проблеми на железниците. Това са:
• Инвестиции в растеж на превозите и собствените проходи.
• Иновативни технологии в товарната железопътна услуга.
• Национална транспортна схема за свързаност и достъпност от
пътническата транспортна услуга.
• Моделзаумноуправлениенажелезопътнатауслугамеждууправителя
на железопътната инфраструктура и превозвачите.
• Трансформация на транспортната услуга в съответствие със Зелената
сделка, пакета мобилност.
• Намаляване на интензивността на трафика по успоредните пътни
и направления на трансевропейската железопътна мрежа с цел
намаляване пътно-транспортните произшествия и броя на жертвите.
За последните години интензивността по пътната мрежа е
нараснала 2-3 пъти. Това в най-голяма степен се отнася за направлението
ОРИЕНТ – ИЗТОЧНО СРЕДИЗЕМНОМОРСКИ (ВИДИН - СОФИЯ -КУЛАТА,
СОФИЯ – ПЛОВДИВ – СВИЛЕНГРАД, Северното направление към РУСЕ).
Тези направления по отношение на железопътната инфраструктура
изостават в модернизацията и иновативните технологии и железниците

21. 20
не са в състояние да бъдат конкурентни на автомобилните превозвачи.
Като цяло транспортната свързаност няма цели, няма политики,
с които да извадим железниците от блатото до поне средноевропейско
ниво. С мерките по „транспортна свързаност“ не се доближаваме до
Европа в транспортно отношение. Няма ги зелените коридори за
товарната услуга. Нищо от европейската политика за железниците като
интегратор на мобилността; ролята ни за намаляване на вредните емисии,
като алтернатива на пакета„мобилност“ и пътната безопасност липсват.
С такъв подход нито ще възстановим железниците, нито ще се
подобри конкурентоспособността им, устойчивостта на услугата или
финансовата им стабилност. Те просто ще продължат да съществуват като
консуматор на огромен финансов ресурс от бюджета, без да са от полза
на икономиката и гражданското общество. Железниците ще продължат
да бъдат в тежест на бюджета и бариера за европейското железопътно
пространство и транспортната мобилност.
С досегашния подход и отношение българските железници ще са
обречени да бъдат неконкурентни на транспортния пазар, ще продължат
да губят пазарен дял и ще останат като анклав в единното европейско
железопътно пространство.
Няма интегрирана инвестиционна политика в железопътната
инфраструктура и железопътните превозвачи, което не позволява да се
използвакапацитетътнажелезопътнатамрежа.Моделът„инфраструктура
– влак – управление“ е ключов за бъдещето на железниците.
Стратегическата цел – удвояване на пазарния дял – няма алтернатива.
Някоипроблеминатранспортнатаполитикаитранспортнияпазартрябва
да намерят ново решение със Закона за железопътния транспорт, Закона
за автомобилните превози и Закона за пътищата. Необходим е пълен
анализ на транспортния пазар като разходи за бизнеса, въздействие
върху климата и околната среда, достъпа до транспорт и мобилност и
транспортната безопасност.
Необходим е мониторинг от страна на обществото по отношение
на ефективността на инвестиционната политика и постигането на
крайните цели.
В духа на въпросите на ЕК по„транспортна свързаност“ възникват
още няколко проблема:
• Защо бенефициент по интермодалните терминали е НК„Железопътна
инфраструктура“,следкоетогиотдаваненадържавнияоператорБДЖ
или на независим интермодален оператор, а на външни превозвачи,
които монополизират достъпа до тях;
• Защо липсва цялостен анализ на транспортния пазар, в зависимост от
предимствата на отделните видове транспорт, интегрираното участие
не е ли най-важното в транспортната политика и кой е регулатор на
транспортната услуга?
• Дефицитът на професионална компетентност на изпълнителски кадри

22. 21
доведедонеадекватнатърговскаполитикаипазарноповедение;умното
управление на железопътната услуга и моделът на финансирането
останаха на заден план за сметка на„усвояване“ на парите.
Всичко това води до една„фалшива устойчивост“ на железниците,
вместо„растеж“ –„спад на пазарния дял“, като железниците няма да бъдат
в състояние да имат трайна промяна нито в социалния, нито в пазарния
сегмент на транспортната услуга.
Необходим е подробен план за социалния и пазарния сегмент на
железопътната услуга, защото те се финансират по различен начин.
Социалният сегмент и задължението за обществената пътническа услуга
се финансира от евросредства и бюджета, докато при пазарния сегмент
от съществено значение са собствените приходи.
Инвестициитеецелесъобразнодасенасочаткъминфраструктурни
итехнологичнипроектипоуспореднитепътни/железопътнинаправления,
където железниците да бъдат алтернатива за намаляване интензивността
по пътната инфраструктура и на пакета мобилност. Това е заложено от
ЕК и в целите на зелената сделка, за прехвърляне към железниците на
съществена част от автомобилните превози се.
Моделът за управление на железопътната услуга е разбалансиран
между управителя на железопътната инфраструктура и управителя на
държавния превозвач. Спадът на пазарния дял се отразява върху размера
на приходите и върху финансовото състояние и на двете транспортни
дружества, както и върху ефективността на инвестиционната политика.
Неслучайно ЕК поставя реформите в НК ЖИ и БДЖ като необходимо
условие за финансиране и по оперативните програми 2021-2027 г. и по
стратегията за устойчивост 2021-2024 г.
ПолетътнаВЛАКАвбъдещетоипо-активнатаролянажелезниците
за постигане на целите от зелената сделка, устойчивата мобилност и
реформирането на транспортната услуга не започват и свършват само
с размера на парите, а зависят и от други мерки, които продължават да
отсъстват от политиката за железниците. Време е да ги приложим и дано
не е по-късно, отколкото трябва.
Отбелязването на 2021 г. като европейска година на железниците
от страната ни едва ли ще впечатли ЕК с мерките за възстановяване и
устойчивост, защото те са далече от това, което се изисква за новата роля
на железниците за икономическото развитие и интеграцията в ЕС като
високотехнологичен, енергоефективен и екологичен транспорт.
ПАКЕТЪТ„МОБИЛНОСТ“ - КАКВА Е АЛТЕРНАНАТИВАТА?
Предизвикателствата пред глобалния пазар определят
необходимостта от трансформиране на транспортната услуга.
Зелената сделка на ЕК, безопасността по пътищата, интегрирането
на отделните видове транспорт в една по-екологична и по-безопасна

23. 22
транспортна услуга поставя редица предизвикателства пред
транспортната политика.
ЕК поставя технологията и организацията на транспортната услуга
да се реформира, да стане по-достъпна за повече потребители и да бъде
по-ефективна.
Транспортът и мобилността са водещи пред глобалния пазар и
свободното движение на хора и стоки.
Бъдещето на мобилността във времето на климатичните
проблеми е водеща тема на ЕК. Иновативният товарен транспорт –
свързан, устойчив и дигитален е водещ приоритет. Той се основава на
развита и модернизирана транспортна мрежа за всеки, който да използва
безвредния за климата и безопасен за пътуване ВЛАК.
ЕК поставя на първо място водещата роля на железниците за
по-ефективна транспортна услуга. Тя се изразява в следните насоки за
реформиране през следващия програмен период.
• Транспортът и мобилността да са водещи пред глобалния пазар на
транспортна услуга;
• Железопътната услуга да бъде водеща и достъпна за повече
превозвачи;
• Въвеждане на справедливи такси за достъп и ползване на
пътната инфраструктура с отчитане на въздействието върху пътя,
климатичните проблеми и пътната безопасност;
• Превозите на дълги разстояния да се осъществяват в голяма степен с
железопътен транспорт
Достъпът до железопътната услуга сега е ограничен заради
техническата и технологична изостаналост на българските железници,
липсата на инфраструктура и технологична свързаност на железниците
с индустриалните зони, на специализирани товарни вагони, на лошото
качествонажелезопътнатауслугаикатоцялонанеконкурентоспобността
на националния железопътен превозвач БДЖ.
Липсата на политика за реформиране на транспортната услуга съобразно
предимствата на отделните видове транспорт поставя железопътната ни
система изолирана от общоевропейското железопътно пространство, а
само за превози в затворено пространство на територията на страната.
Това доведе до значително и безконтролно нарастване на автомобилните
превози.
Пакетът „мобилност“ се превърна в проблем за свободното
движение на стоки, особено през последните месеци по време на
пандемията. Обединяването на политиците около този проблем е за
пример, но защо те се ограничиха само и върху автомобилните превози.
Железниците като интегратор на мобилността отсъстват от
политическите решения като алтернатива на пакета„мобилност“.
Преди години бяха „усвоени“ няколко милиона евро по проекта
за интегрирана транспортна услуга. Папките останаха някъде в бюрата

24. 23
на МТИТС. Сега е възложено разработването на Национален план за
комбинирани превози. Не е необходимо да откриваме топлата вода.
Експерти в тази област могат да предоставят готов проект за ускорено
реализиране на иновативна технология за интегрирана транспортна
услуга.
ВновияЗаконзаиндустриалнитезонидасеосигуризадължително
инфраструктурна и технологична свързаност между железниците и
индустриалните зони (терминали).
Производството на специализирани товарни вагони у нас
не е проблем защото имаме специализиран железопътен завод с
необходимото технологично оборудване и сертификати за производство,
от което сега се възползват чуждестранни превозвачи и само един частен
български оператор на железопътни товарни превози.
Автомобилните превозвачи най-добре познават релациите на
товарните превози от и за България, разположението на терминалите
по европейската железопътна мрежа. Необходимо е в рамките на
европейската конференция да се съгласуват специализираните
маршрути и разписания на влаковете между железопътните терминали
за инетрмодални превози.
Съгласуването на взаимноизгодно за железопътните и
автомобилните превозвачи е вътрешен проблем.
В състояние ли за българските железници и интегрираната транспортна
услуга да бъдат алтернатива на пакета„мобилност“. Необходими са пакет
от инфраструктурни технологични и организационни проекти, които да
се включат за изпълнение и финансиране през следващия програмен
период 2021 -2027 г.
Проекти в напреднала фаза се подготвят от експерти. Необходима
е повече активност и политика от страна на отговорните институции за
да се решат дългосрочно проблемите за свободното движение на стоки.
Това е в интерес и на железниците и на автомобилните превозвачи и като
цяло за българската икономика.
Дискусията по отношение на транспорта и мобилността не трябва
да се ограничава само по отношение на автомобилните превозвачи. Едно
от предложенията на ЕК е да се развиват интемодалните технологии, като
30 % от превозите на дълги разстояния се осъществяват с участие на
железниците.
Наред с ограничителните мерки по пакета „мобилност„
по отношение на свободното движение на стоки, в голяма степен
интегрираната транспортна услуга ще реши в голяма степен за страната
ни и проблемите на пътната безопасност.
Интензивността по пътищата се превръща в сериозен проблем. Това
в най-голяма степен се отнася за успоредните пътни и железопътни
направления като Калотина – Свиленград, Кулата – София – Видин,
направленията към Русе.