2021 patna bezopasnost

1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
1
КАК СЕ УПРАВЛЯВА ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ?
България заема челно място по броя на ПТП и жертвите по пътищата. За решаване на
проблемите беше създадена Държавна агенция по пътна безопасност, която се опитва чрез
административни мерки по формата ПЪТ – ЧОВЕК – АВТОМОБИЛ да решава проблемите.
Неправителствени организации и Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” не
намериха решение как да се структурира един нов Закон за движение по пътищата. Безуспешни
се оказаха мерките за пътната безопасност. Въртим се в омагьосан кръг по отношение на
причините – пътя, водача, автомобила, контрола, наказанията. Споровете къде се крият
причините не доведоха до необходимите резултати. Никой не обръща внимание на един
фактор, който става все по-значим за пътната безопасност. Този фактор е нарасналата над 3
пъти през последните години интензивност на движението по пътната инфраструктура. Това е
особено характерно за направленията София – Пловдив – Свиленград/Бургас и Видин – София –
Кулата, както и по пътната мрежа в Северна България. Тези направления са успоредни на
железопътните направления, по които капацитетът на инфраструктурата се използва едва 30-
40% .
Транспортната безопасност е комплекс от няколко компонента – инфраструктура, организация
на движението, контрол. Интензивността на трафика е безконтролна, но тя може да се регулира
с алтернативна организация и технология при превоза на пътници и товари.
Такава алтернатива са железниците, но за това е необходима трансформация на транспортната
услуга. Това е стратегическата политика на ЕК по отношение на транспортната безопасност,
мобилността и зелената сделка. Целта е през следващите години до 70% от превозите на дълго
разстояние да се осъществят по железниците. Затова се осъществяват политика и инвестиции за
насърчаване на зелени товарни железопътни коридори и на интермодални превози.
Между европейските столици се организират схеми от високоскоростни влакове за пътнически
превози. Автобусите са на железопътните гари и обслужват пристигащите с влак пътници до
крайната цел на пътуването. По отношение на товарните превози се инвестира в интермодални
технологии.
В основата на тази нова транспортна схема за мобилност е изравняване на условията за достъп
до пътната и железопътна инфраструктура чрез така наречените „Справедливи такси“. За
съжаление, у нас пазарът на транспортните услуги е изкривен заради неравнопоставеност и
грешна транспортна политика при прилагането на ТОЛ системата. При сегашния начин на
прилагане продължават да се стимулират превозите по пътната инфраструктура, което е
особено характерно за товарния транспорт. По същата причина по автомобилните пътища се
реализират 72% от вредните емисии в транспорта, докато въздействието на железниците е
едва 1,7 %.
Готови ли са железниците да бъдат алтернатива и важен фактор за решаване на проблема по
пътната безопасност. Сега те са във функционална несъстоятелност поради липса и недостиг на
локомотиви, влакове, вагони, което ограничава техния технологичен капацитет и възможности
да увеличат обема на пътническите и товарни превози. Железопътната инфраструктура се

2. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
2
възстановява и модернизира с бавни темпове и сериозно изоставане спрямо определените
срокове по ОПТТС, както през първия така и през втория програмен период. Стартът на
проектите през третия програмен период до 2027 г. също не е впечатляващ. Направлението
София – Пловдив – Бургас се модернизира вече 10 години. Видин – София – Кулата с малки
изключения е извън проектите през третия програмен период, северната железопътна мрежа
отсъства въобще по програмата до 2030 г.
Средствата по НПВУ едва ли ще решават проблемите, защото са със съмнителен ефект и не
отговарят на 10-те изисквания на ЕК. За да се превърнат железниците в алтернатива на
пътната безопасност, е необходимо в кратък период да се приеме Национален план за
възстановяване и устойчиво развитие на железниците. Това е необходимо не само заради
пътната безопасност, като се намали интензивността на автомобилния трафик по
успоредните на железопътните линии направления, но и за цялостно решаване на
проблемите в железниците. Ако не се осъществят конкретни мерки, е твърде възможно
железниците да изпаднат и във финансова несъстоятелност и да продължат да съществуват
за сметка на значително увеличаване на средствата от бюджета, които досега са към 500
млн.лв./годишно. Но по-лошото е че българските железници ще останат да оперират само
на територията на България и извън общоевропейската железопътна мрежа и транспортен
пазар.
Промяната за нова политика в железниците трябва да стартира незабавно. Това е в интерес
на зелената сделка, мобилността и транспортната безопасност, както за българската
икономика и гражданското общество. Железницата е в основата на транспортната стратегия
на Европейския съюз за следващите няколко десетилетия, чиято реализация следва да
доведе до една наистина свързана Европа. Крайно време е тя да започне да се възприема
по същия начин и в България.
Четвъртият железопътен пакет за либерализацията на пътническата услуга и достъп на други
пътнически превозвачи може да промени качеството на пътническата услуга, но
състоянието на инфраструктурата у нас и бавните темпове на модернизация за повишаване
на скоростите едва ли ще променят условията за конкурентоспособност на железниците, за
да привлекат интереса на други превозвачи в близките години.
Формулата „дайте ни пари – ние ще ги усвоим” дава незначителни социално-икономически
резултати. Моделът на ЕК е първо да се определят политиките и целите, а след това да
следват парите. Това е от първостепенно значение за решаване на проблемите в
железниците и пътната безопасност.
Необходима е нова политика за транспортната безопасност и тя да стане европейска и да
влезе в приоритетите на новото правителство в областта на транспорта.