1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ПЛАТФОРМА
ЗА
ОБЩЕСТВЕН ДЕБАТ ПО ПРОБЛЕМИТЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ В РАМКИТЕ НА
ПРОЕКТА БЪЛГАРИЯ `20
1. Какви са нагласите в българските железници през последните
години?
- Никакви съдържателни реформи, секторът е най –
нереформирания.
- Разчита се на по-голям ресурс от Държавата, а не на собствен
принос.
- Крайно неефективно използване на субсидиите от Държавата, те
не се инвестират в услугата, каквато е основната задача.
- Пълна демотивация на персонала, породена от крайно
непрофесионалното управление и пазарно поведение.
- Провал в преговорите със Световната банка за заема.
- Негативна оценка на ЕК относно Плана за преструктуриране,
който не осигурява дългосрочна жизнеспособност.
- Проблеми с приватизацията на товарните превози, какво
продаваме – задължения, неизправни вагони и локомотиви или
стратегическия бизнес, услугата, от която зависи икономическия
растеж и трудовата заетост.
- Недопустим дисбаланс между инвестициите в инфраструктурата и
технологията и качеството на услугата.
- Крайният продукт в железниците е услугата, но недобре
дефинираните секторни приоритети в завършени проекти прави
инвестициите в инфраструктурата недостатъчно ефективни. Това
се забелязва и за следващия програмен период 2014 -2020 г., пари
за инфраструктура, а за качество на услугата (влакове, нови
технологии и т.н.) няма.
1

2. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
- Интегрираната транспортна услуга изисква координирана
инвестиционна и пазарна политика в транспортния сектор, а не
привилегировани условия за едни за сметка на други, което в
крайна сметка прави транспортната услуга високоразходна,
неекологична и т.н., неефективно използване на капацитета и
пазарните предимства на отделните сектори.
2. Основен принцип и изискване за устойчиво дългосрочно
развитие и жизнеспособност на българските железници е
агресивна инвестиционна и технологична политика до 2020 г. в
посока „Иновации в съвременни високотехнологични
железопътни услуги“.
- Високотехнологична инфраструктура за стратегически скорости в
три зони 130 – 160 – 200 км/ч.
- Услуга от ново поколение пътнически превози на базата на
скоростни влакове между областните центрове и в международно
съобщение.
- Екологична товарна услуга, основаваща се на инвестиции в
интермодална инфраструктура и технологии и „зелени товарни
железопътни коридори и технологии“.
Изпълнението на този стратегически за България` 20 проект да се
основава на дългосрочна финансова рамка за периода до 2020г. и
да осигурява завършени инфраструктурни – технологични проекти
за железопътна услуга от ново поколение.
3. Високотехнологична железопътна и интермодална
инфраструктура.
3.1 Инфраструктурните железопътни проекти да осигуряват
стратегически технически параметри за скорости не по-
ниски от 130- 160 км/ч, а за железопътните линии от Транс –
европейската железопътна мрежа с възможност и до 200
км/ч. на базата на хомогенна инфраструктура от – до.
3.2 Задължително изискване за постигане на стратегическите
скорости за България са инвестиционните проекти да
включват не само модернизацията на железния път,
контактната мрежа, но и системата за управление и контрол
2

3. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
на безопасността на движението на влаковете по
железопътните линии.
3.3 За да се осигури устойчиво поддържане и експлоатация на
високотехнологичните параметри на железопътната
инфраструктура да се създадат високотехнологични
предприятия със съвременна механизация и технология за
устойчиво поддържане на скоростите. Това може да се
постигне чрез промени в Закона за железопътния транспорт,
който да позволява чрез концесия, публично – частно
партньорство с минимално държавно участие да се
допуснат стратегически инвеститори с доказан опит и
капацитет да осъществяват тази дейност.
3.4 Изграждането на интермодална инфраструктура и
технологии да се осъществява основно от транспортните
оператори, които са потребители на тази услуга и генерират
приходите от тази дейност.
3.5 При ограничения финансов ресурс е целесъобразно
инвестициите да се насочват към проекти с добавена
стойност и които пряко подобряват конкурентоспособността
и качеството на железопътната услуга.
4. Пътническата услуга от ново поколение.
4.1 В съответствие с политиката на ЕС за приоритетно развитие и
модернизация на железниците, основаващи се на
екологичните предимства, по-високите скорости и
безопасност на услугата, приоритетно развитие да получат
иновациите и технологиите за мобилност на пътническата
услуга на национално и регионално ниво, както и в
международно съобщение. Това може да бъде постигнато
след оптимизиране и рационализиране на националните и
регионални транспортни схеми в обща интегрирана
транспортна мрежа (железопътни гари, автогари, летища,
пътна и железопътна инфраструктура). Това включва
промени в транспортната политика и в Закона за
железопътния транспорт и Закона за автомобилните
превози.
3

4. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
4.2 Инвестиции в ново поколение скоростни влакове между
областните центрове и до европейските столици. Това ще се
постигне ако до пътническата услуга допуснем стратегически
инвеститори, чрез концесия или публично – частно
партньорство.
Финансовите тежести и недостатъчния технически капацитет
на БДЖ – пътнически превози не позволяват да се осъществи
пътническата услуга от новo поколение. Те могат да останат
да извършват регионалните и крайградските пътнически
превози.
Пътническата услуга от ново поколение, например София –
Бургас, София – Варна, от София до европейските столици е
възможно да се осъществи в краткосрочен период само
посредством създаването на нова пътническа компания,
необременена от тежестите на сегашната и с минимално
държавно участие. Пътническата услуга да се даде на
концесия на стратегически инвеститор с лиценз за оператор
по изискванията на Закона за железопътния транспорт.
Тази услуга да се реализира поетапно в рамките на 4-5
години и да включва директни влакове до европейските
столици и между големите областни центрове в страната,
привличане на големи производители на оборудване и
технологии за поддържане и експлоатация на новите
влакове. Услугата може да се осъществява на търговска
основа или по условията на Закона за железопътния
транспорт за преразпределение на субсидията.
4.3 Субсидията за пътническите превози да се дава
изключително за инвестиции в качество на услугата, което ще
осигури необходимата модернизация и обновление на
пътническите вагони и влакове
5. Товарни превози на базата на екологична интермодална
инфраструктура и технологии – „зелени товарни коридори“ по
Транс-европейската железопътна мрежа.
5.1 Приоритет в товарните превози да бъде изграждането на
интермодална инфраструктура и технологии по
4

5. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
стратегическите направления Сърбия – България- Турция,
Румъния – Дунав мост II - България – Гърция, Румъния –
България- Турция, пристанищата Варна, Бургас към
изходните гранични преходи и река Дунав.
5.2 Приемане на стратегически проект за поетапно изграждане
на „зелени товарни коридори“. Този проект да стане
неразделна част от бизнес – плана на превозвачите и като
изискване към лиценза за извършване на дейността.
5.3 Основен принцип при приватизацията на товарните превози
да бъде по-нататъшно развитие и модернизация на услугата,
като стратегическа потребност за икономически растеж и
трудова заетост, а не само заради натрупаните задължения.
Лошите финансови резултати се дължат на
непрофесионалното управление, а не на това че дружеството
е държавно.
6. Разработване и приемане от Министерски съвет или Народно
събрание на дългосрочна програма за модернизация и
устойчиво развитие на българските железници.
При ограничения финансов ресурс от страна на Държавата и
европейските фондове да се предостави възможност на
стратегически инвеститори чрез концесии, публично – частно
партньорство или приватизация на обособени части от
инфраструктурата или услугите по железопътните линии да
осъществяват железопътна или интегрирана транспортна
услуга от ново поколение с участието на железниците.
7. Българките железници нямат шанс да излязат от дълбоката
криза извън транспортната политика. Кой е регулатор на
транспортната услуга?
Без регулация, без отчитане на предимствата на отделните
сектори транспортната услуга, която се продава е по-скъпа,
далеч от изискванията за екологична и безопасна услуга.
Всеки вид транспорт има своите икономически, екологични
и други предимства или недостатъци.
5

6. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
Безконтролната либерализация и липсата на всякаква
регулация задълбочава кризата в железниците. Този подход
няма нищо общо с европейската политика и практика.
Не става въпрос за административна намеса от страна на
държавата. Става въпрос за пазарна регулация. Недопустимо
е при инвестиране на милиарди в инфраструктура да не се
използва капацитета на железниците и предимствата на
железопътната услуга. Липсата на регулация е характерна и
за пътническата и за товарната услуга. Характерен пример:
Инвестираме милиарди в пътна и железопътна
инфраструктура, но условията за достъп и ползване са
различни за автомобилните и железопътните превозвачи.
Обратно на европейската политика у нас привилегировани
са автомобилните превози заради по- облекчените условия
за ползване на пътната инфраструктура, но за сметка на
Държавата.
В същото време железопътните превозвачи заплащат не
малки такси за достъп и ползване на железопътната
инфраструктура. Превозите по пътищата се увеличават, по
железниците намаляват. Къде е екологичната политика?
Недопустимо е да инвестираш в железопътна
инфраструктура и да не използваш капацитета и
предимствата на железопътната услуга!
Отговор на този стратегически за икономиката и за
обществената услуга е „интегрираната транспортна услуга“.
На първо място трябва да се ревизират условията за достъп
и ползване на пътната и железопътната инфраструктура.
На тази база политиката в транспорта да бъде ориентирана
към по-ефективна товарна и пътническа услуга.
Това означава инвестиции в инфраструктура и технологии в
проекти от общ национален интерес.
Вместо приоритетни проекти в отделните сектори, които не
осигуряват мрежови ползи да се инвестира в приоритетна
транспортна мрежа, която да свърже най-важните
транспортни центрове (пристанища, железници,
6

7. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
интермодални терминали, железопътни, автомобилни и
морски превозвачи и т.н.) в обща интегрирана услуга която
във всички случаи ще бъде по-икономична, екологична и
безопасна за икономиката и гражданите.
На практика това означава да се оптимизират националните,
регионалните и международните транспортни схеми в обща
интегрирана транспортна мрежа и услуга. Това е и главната
цел на транспортната политика в Европа, но не и в България.
8. Засилване на гражданския контрол и непрекъснат мониторинг
по реформите в БДЖ и ефективното усвояване на средствата по
ОП „Транспорт“ и другите източници за финансиране.
Граждански контрол по подготовката и провеждането на
обществените поръчки, изискванията към участниците от
гледна точка на опит, капацитет, без компромиси при
изпълнението на проектите по срок и качество.
Целта е чрез гражданския контрол да се постигне висока
ефективност на инвестиционните проекти през следващия
програмен период 2014 – 2020г., включително и на тези по
програмата от настоящия 2007 – 2013 г., които изостават с 2
години спрямо заложените срокове , а някои са рискови от
гледна точка на очакваните технически параметри за
скорости и системи за управление на движението на
влаковете.
7