БДЖ В ГЛУХА ЛИНИЯ – ВЪН ОТ ОБЩОЕВРОПЕЙСКИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР! Общоевропейската железопътна политика навлиза в нов етап. След политическата декларация на водещите европейски железници към Правителствата за политическа подкрепа, на дневен ред е разпределението на капацитета на железопътната услуга. Самоизолацията на страната ни от тези политики за бъдещето развитие на общоевропейското железопътно пространство, както и липсата на визия за преодоляване на критичното състояние на българските железници все повече ни отдалечава от пазара на железопътните услуги. Търсенето на железопътната услуга в другите европейски страни изпреварва наличният капацитет. Европейската комисия предлага разпределението на капацитета да се основава на нова мрежа, която да свърже големите градове и промишлени зони чрез високоскоростни влакове и интермодални технологии като се реформира капацитетът на железниците. Заради липсата на ясни цели и на стратегия в транспортната политика на България, БДЖ са вкарани в глуха линия по отношение на реформите в сектора, което през следващите години ще ги постави, заедно със страната ни, извън общите процеси в съюза, изолирани от общоевропейският железопътен пазар. Като цяло техническата и технологична свързаност на българските железници изостава от европейската политика, обявила за стратегическа ролята на железниците за постигане на целите за достъпна мобилност, транспортна безопасност и зелена транспортна услуга. Ролята на една Политическа платформа е да осигури политическа подкрепа за железниците каквато сега няма нито на партийно, нито на институционално ниво. Само с медийни обещания, без конкретност и без стратегически план, който да ангажира както железниците, така и съответните власти, с определени срокове за изпълнение на конкретни организационни мерки и инвестиции, няма да могат да се осъществят необходимите управленски, технически и технологични решения, за да се постигнат определените европейски цели за постепенно увеличаване на пазарния дял на железопътните услуги. Всички действия, които не решават основната цел за конкурентно участие на железниците в пазара на транспортните услуги и за подобряването на финансовото им състояние, си остават само популистки акции без устойчив ефект. Ако продължаваме да не подготвяме кадри за техническата експлоатация, за поддръжката на влаковете в депата и техническите бази, ако не променим избора на изпълнителите за модернизация на железниците, ако не подготвим кадри за управление на железниците по всички сектори и продължаваме едни и същи да ги въртим при всяка смяна на властта, българските железници ще си останат в позицията на затихващ вид транспортна услуга с твърде ограничен достъп до европейският железопътен и транспортен пазар. Смените на властта не водят до промяна и става все по-очевидно за обществото, че липсата на политика за железниците е основната причина за продължаващото им изоставане и за нарастващата бюджетна тежест на тяхното съществуване. Състоянието на български

1. 10 ГОДИНИ!
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ (ДЕРБЖ)
www.derbz.alle.bg
БДЖ В ГЛУХАЛИНИЯ – ВЪН ОТ ОБЩОЕВРОПЕЙСКИЯ
ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР!
Общоевропейската железопътна политика навлиза в нов етап. След
политическата декларация на водещите европейски железници към
Правителстватаза политическа подкрепа, на дневен реде разпределениетона
капацитета на железопътнатауслуга.
Самоизолацията на страната ни от тези политики за бъдещеторазвитие на
общоевропейското железопътно пространство, както и липсата на визия за
преодоляване на критичното състояние на българските железници все повече
ни отдалечава от пазара на железопътните услуги.
Търсенето на железопътната услуга в другите европейски страни
изпреварва наличният капацитет.
Европейската комисия предлага разпределението на капацитета да се
основава на нова мрежа, която да свърже големите градове и промишлени
зони чрез високоскоростни влакове и интермодални технологии като се
реформира капацитетът на железниците.
Заради липсата на ясни цели и на стратегия в транспортната политика на
България, БДЖ са вкарани в глуха линия поотношение на реформите в сектора,
което през следващите години ще ги постави, заедно със страната ни, извън
общите процеси в съюза,изолирани от общоевропейскиятжелезопътенпазар.
Като цяло техническата и технологична свързаност на българските
железнициизоставаотевропейскатаполитика,обявилазастратегическаролята
на железниците за постигане на целите за достъпна мобилност, транспортна
безопасности зелена транспортнауслуга.

2. 2
РолятанаеднаПолитическаплатформаедаосигуриполитическаподкрепа
за железниците какватосега няма нито на партийно,нито на институционално
ниво. Само с медийни обещания, без конкретност и без стратегически план,
който да ангажира както железниците,така и съответните власти, с определени
срокове за изпълнение на конкретни организационни мерки и инвестиции,
няма да могат да се осъществят необходимите управленски, технически и
технологични решения, за да се постигнат определените европейски цели за
постепенноувеличаване на пазарниядял на железопътните услуги.
Всички действия, които не решават основната целза конкурентноучастие
на железниците в пазара на транспортните услуги и за подобряването на
финансовото им състояние, си остават само популистки акции без устойчив
ефект.
Ако продължаваме да не подготвяме кадри затехническата експлоатация,
за поддръжката на влаковете в депата и техническите бази, ако не променим
избора на изпълнителите за модернизация на железниците, ако не подготвим
кадри за управление на железниците по всички сектори и продължаваме едни
и същи да ги въртим при всякасмянана властта,българските железницище си
останат в позицията на затихващ вид транспортна услуга с твърде ограничен
достъп до европейският железопътен и транспортенпазар.
Смените на властта не водят до промяна и става все по-очевидно за
обществото, че липсата на политика за железниците е основната причина за
продължаващотоимизоставанеизанарастващатабюджетнатежестнатяхното
съществуване.
Състоянието на българските държавни железници все повече ни
отдалечава от общоевропейския пазар на транспортни услуги и е възможно
други оператори, възползвайки се от липсата на конкурентоспособност на
българската железопътна система в европейски мащаб, да отнемат и
последните лоялни клиенти на транспортното обслужване от БДЖ, като ги
оставятснищожнияимпазарендялзавътрешнипревози,безреалендостъпдо
европейския транспортен пазар.
Дори да имаме нови влакове, технологичната ни свързаност с
европейските железници си остава проблем. Ако железопътната
инфраструктура продължава да бъде главният проблем на инфраструктурната

3. 3
ни свързаност, едва ли и външни операторище се съгласят да пълзятпо нашата
железопътна мрежа.На път сме да загубим не само външния,но и вътрешния
транспортен пазар.
Обещанията,че 2026 г. ще разполагамес подобрена инфраструктура едва
ли са реалистични.По-скоротовареално би било възможнокъм 2030 г. А какво
ще стане, ако доставкатана новите влакове през 2026 г. не се реализира поради
все още неизпълнените задължения от българска страна за приемането на
Закон за обществената услуга,Национална транспортна схема и модерни бази
за техническатаексплоатация и поддръжка на новите влакове?
Железниците са не само превозна услуга, те са политика за икономически
растеж, за енергийна ефективност, за социално включване, за опазване на
околната среда, за регионално развитие, за транспортна безопасност, за
национална сигурност. Те решават три важни стратегически цели на
съвременното европейско общество – мобилност като характеристика на
живота, алтернативана транспортната безопасност и зеленатранспортна услуга
за климатичнияпреход. Затова модернизацията на железницатанавсякъде по
света, в днешно време, но с предимствов Европа,се основава на три основни
предпоставки:
- Транспортна политика;
- Политическа платформа и общественаподкрепа;
- Стратегически цели за управление и развитие
Нищо подобно не се случва в България. Липсата на транспортнаполитика
същое политика.СрещуБДЖсеводиактивнаполитикадагинямаили по-скоро
– да останат като оператор със затихващи функции. Това обаче е в пълно
противоречие с политиката на ЕК за стратегическа роля на железниците в
транспортнатасвързаностна континентаи по-активноучастие на железниците
в пазара на транспортни услуги. Транспортната политика трябва да осигури
значителен капацитет на железниците, за да поемат превозите на дълги
разстояния и за да се постигнат целите на зелената сделка, да се намалят
транспортните произшествия и жертвите по пътищата от все още голямата
интензивностна трафикапо направленията,успоредни на железниците.
Има доказателства, че дори епизодичните краткосрочни публично
оповестявани оздравителни мерки са подчинени на дългосрочните цели на
политика, водена срещу БДЖ, за поетапното им ограничаване в пазара на

4. 4
транспортни услуги и за прокарване на лични интереси. Разследванията на
Европейската прокуратура и разкритията на ОЛАФ може да са новина, но не са
изненада, защото отдавна е публично известно как личните интереси се
свързватсинформациятазадопускдообщественипоръчкизаинфраструктурни
обекти и за нови влакове. Личните интереси в завладените отвън и отвътре
български железници ще поставят управляващите през следващите 2-3 години
в сложна ситуация. ВЛАКЪТ НА ПРОМЯНАТА МОЖЕ ДА СПРЕ НА ГЛУХ КОЛОВОЗ
и България да остане без технологичнасвързаност с европейската железопътна
система.
Алтернативата е една – приемане в кратки срокове на ПОЛИТИЧЕСКА
ПЛАТФОРМА ЗА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ И СТРАТЕГИЧЕСКИ ПЛАН ЗА
НЕЙНАТА РЕАЛИЗИЦИЯ – РЕФОРМИ, ТЕХНИЧЕСКА И ТЕХНОЛОГИЧНА
МОДЕРНИЗАЦИЯ, ПРОФЕСИОНАЛНО УПРАЛВЕНИЕ.