ПЛАТФОРМА ЗА ПОЛИТИКАТА В БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ 2016-2022

1. 1
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
ПЛАТФОРМА ЗА ПОЛИТИКАТА В
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
2016-2022
март 2016 г.

2. 2
Преди 125 години българските политици сложиха началото, определиха важността на
железниците за държавното устройство и за европейската интеграция на страната ни, проявиха
мъдрост и отговорност, поставяйки железниците в политическите си приоритети.
И е време да си спомним как преди повече от 125 години започна изграждането на България с
първите железопътни линии. Един истински политик през 1886 г. от трибуната на Народното
събрание заяви:
„Съвсем друго е, когато железните пътища се строят със средства на държавата и
се експлоатират от нея. Държавата се удовлетворява вече, когато линията не
принася ущърб и даже се примирява с незначителните ежегодни загуби, стига само
пътят да способства за местното развитие на страната и да доставя на
населението удобства, от които се нуждае една цивилизована държава“.
Железниците са забравени през последните години. От година на година те стават все по-
непривлекателни за превози и пътуване. Проектът България 2020 в транспортно отношение не е
само метро и магистрали, а и железници. Те са национална потребност за икономиката и
мобилността при пътуване
Сега всички усилия и действия са насочени към „усвояване на еврофондовете и средствата от
бюджета за железниците“. Не завършихме инфраструктурните железопътни проекти, движим
влакове с ниски скорости и лошо качество на услугата. Железниците са с огромни дългове.
Наслушахме се за високоскоростни влакове от Китай до София, от Истанбул до София, свързване
с високотехнологична инфраструктура и влакове на Егейско с Балтийско море. Светлото бъдеще
на железниците се обогати, но забравихме или умишлено не говорим за сегашното финансово
и техническо състояние на българските железници.
Равносметката 2007 -2015 и
предизвикателствата 2016-2022
На финала на програмния период 2007 -2015 и старта на новия 2016 – 2022 г. е необходимо
да оценим и анализираме в каква посока се променят българските железници.
В исторически план железниците отбелязват най-ниския обем пътнически и товарни
превози за последните 50 и повече години. Пътническите превози паднаха 4,4 пъти, a товарните
7 пъти спрямо най-високия обем.
Изпреварващото завършване на автомагистралите и закъснелите проекти в железниците
доведе до бързо нарастване на автомобилните превози. Интензивността по магистралите и
превозите на товари от автомобилния транспорт е 3 пъти по-голям от този по железопътен
транспорт. За периода 2000- 2005 г. увеличението на трафика по магистралите е 35,4% ,по
пътищата първи клас 35,9%, втори клас 35,3% и трети клас 38,5% . за периода 2005 – 2010 г. ,

3. 3
съответно по магистралите е 27,6% ,по пътищата първи клас 5,6%, втори клас 11,9% и трети клас
10%. Тази трайна тенденция ще продължи и към 2020 г. се очаква нарастване на трафика с 40%.
Националният железопътен превозвач БДЖ продължава да бъде в тежко финансово
състояние. Огромните просрочени дългове не позволяват да се инвестира в нови влакове и
технологии в пътническата и товарна услуга. Традиционно с графика за движение на
пътническите влаковете се създават проблеми в обслужването на обществото. Основната
причина е че се робува на схемата „пътникът следва влака“, вместо обратното „влакът да следва
пътникопотока“.
Новата и съвременна транспортна схема трябва да се основава на променената
конфигурация на пътникопотока. Въпреки милионите разходи за маркетинг на пътническите
превози няма никаква промяна в качеството на пътническата услуга. Това доведе до сериозна
загуба на пазарен дял, на приходи. Времепътуването и скоростите на влаковете не са се
променили за последните 15 години. Техническото състояние на локомотивите и пътническите
влакове се влошава. БДЖ загуби позициите на предпочитан превозвач не само заради лошото
качество на услугата, удълженото времепътуване, неудачната транспортна схема и разписание,
но и заради недоброто оперативно управление на движението на влаковете, съвместно с НК
„ЖИ“.
БДЖ нямат привилегията да ползват средства от ЕС за модернизация и доставка на нови
влакове. Но това се компенсира частично със средства от бюджета. Ежегодно 200 млн. лв.
постъпват в БДЖ като субсидия за пътническата услуга. За последните годни близо 2 млрд. лв. са
инвестирани в БДЖ без да има подобрение в пътническата услуга. Липсата на дългосрочна визия
и политическа воля железопътната услуга да бъде приоритет в транспортната услуга води
единствено до наливане на пари без резултат. По този начин железниците се превръщат в бреме
за бюджета, а не стратегически превозвач, който да доближи стандартите за обслужване до
европейските.
Това, което ще промени пътническата услуга е доставката на ново поколение влакове за
обслужване на пътникопотока между областните центрове и по направленията, свързващи
страната ни с европейските столици. Такава възможност и политическа воля за сега не се вижда.
Днешните потребности се заменят с „Високоскоростни влакове в неопределено бъдеще“.
Целта е да променим пътническата услуга през следващия програмен период 2020 г. в
рамките на проекта България 2020. Може би е целесъобразно да се създаде едно ново
дружество за железопътна услуга, необременена от сегашните финансови тежести, което да
развива пътническата услуга с ново поколение влакове и по една различна транспортна схема
по правилата на съвременните европейски железници. Сближаването на стандартите на
българските железници с европейските е стратегическа цел на европейските фондове. Вместо
сближаване ние все повече се отдалечаваме от тези изисквания и стандарти за транспортно
обслужване.
По отношение на товарните превози БДЖ нямат бъдеще. Загубата на пазарен дял,
реализирането на оперативни загуби, конкуренцията от страна на частните превозвачи, липсата
на реформи правят товарната услуга без перспектива.
Единствената възможност е товарните превози да се реформират в ново дружество за
специализирани и интермодални превози, което е малко вероятно поради липса на политическа
воля и необходимост от значителни инвестиции. Едно партньорство със стратегически оператор
и инвеститор е по-реалистично. Ако се реализира европейската политика за интегрирана

4. 4
транспортна мрежа и услуга на базата на инвестиции в „свързана инфраструктура и технологии“
и обща търговка политика между транспортните дружества е възможно БДЖ „товарни превози“
да реализира по-добър мениджмънт и добри финансови резултати. Така ще се реализира и
европейската политика за по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга.
Това което създаде проблеми в изпълнението на инфраструктурните проекти е при избор на
изпълнителите. Прилагането на правилото „за най-ниската цена“ и по-малка значимост на
техническата оценка неутрализира технологичния капацитет и опит на участниците в
обществените поръчки. По този начин „най-ниската цена“ се оказа прекалено скъпа. Изборът на
изпълнители със съмнителни референции, без опит доведе до сериозни проблеми в качеството
и сроковете на изпълнение на проектите. Реално не реализирахме инфраструктура по
европейски стандарти за по-високи скорости. Трудно ще достигнем скорости до 160 км/ч, в
значителна част от железопътната мрежа скоростите ще се запазят в границите 120 - 130 км/ч,
някъде и по- ниски. Ние не изграждаме хомогенна инфраструктура за скорост 160 км/ч.
Противоречива е и политиката за изграждането на свързващата инфраструктура и технологии за
взаимодействие между видовете транспорт в рамките на интегрираната транспортна мрежа и
услуга. Вместо да бъде изпреварваща стратегията на интегриране на видовете транспорт, тя едва
сега ще се разработва. Най – ниската цена отне възможността да изградим високотехнологична
инфраструктура за използването на влакове и технологии от ново поколение.
През изминалия програмен период не завършихме проектите в предвидените срокове до края
на 2015 г., проблемите в строителството и недоброто качество тепърва ще се оценяват.
Възможни са финансови корекции. Едва ли при такава инфраструктура ще се доближим да
стандартите на европейските железници, каквато е целта на еврофондовете. Техническите
параметри на инфраструктурата по отношение на скоростите и времепътуването няма да бъдат
по-различни от тези преди 10-15 години. Вместо да се концентрираме върху проектите през
новия програмен период ще трябва да търсим собствени средства за довършване на проектите
от предишния програмен период.
Необходима е генерална промяна в избора на изпълнителите при провеждането на
обществените поръчки. Недопустимо е инфраструктурата да бъде жертвана за сметка на „най-
ниската цена“. Процентът на усвоените средства не означава нищо ако проектите са изпълнени
на ниско техническо ниво и не доближават инфраструктурата до европейските стандарти.
Усвояване аз сметка на качество на проектите е равнозначно на усвояване в полза на други.
Изравняването на стандартите на железопътната услуга, което е целта на еврофодовете се
провали, не само в инфраструктурата, но и по отношение на растежа на превозите и приходите
и особено в качеството на услугата.
Между усвояването и резултатите има огромно разминаване. Усвояване без по-високи скорости
е доказателство за ниската ефективност на инфраструктурните проекти. Без технологично
обновяване и иновации превозвачите са обречени.
Начинът по който се осъществява модернизацията на железопътната инфраструктура също
влияе негативно върху качеството на железопътната услуга. Очевидно взаимодействието между
НК „ЖИ“ и БДЖ по отношение на технологията на превозите е тотално нарушение.
Ако това продължи и през следващия програмен период нищо добро не очаква железниците и
техните клиенти. Това ще продължи до 2022 г. и ще доведе до още по-голям спад на превозите
на железниците и задълбочаване на финансовата криза.

5. 5
За железниците от ключово значение е доброто управление. Подмяната не решава промяната.
Това, което пречи на доброто управление е взаимодействието между БДЖ и НК „ЖИ“.
Сега един кара влака – БДЖ, друг определя условията за движение на влака – НК „ЖИ“, а трети
плаща. Този трети е обществото, което чрез данъците плаща загубите от неефективния модел за
управление на железопътния сектор. Ежегодно с бюджета се дават на железниците 500 млн. лв.
като субсидия и капиталови разходи без да има видими промени в качеството на железопътната
услуга и финансовото стабилизиране. Това продължава няколко години и няма решителни
действия за промяна. Няма идеи в тази посока и в предлаганата, но неподкрепена т.н.
„Дългосрочна стратегия на БДЖ“. Основно се говори за ролята на държавата, но не поглеждаме
в собствената си кухня. Този подход задълбочава кризата в железниците.
Три са ключовите решения за по-добро управление на железниците, това са:
- Интегрирано оперативно управление на железопътната услуга;
- Интегрирана инвестиционна политика в инфраструктура и нови технологии в
железопътната услуга;
- Общо управление на безопасността.
Управителят на инфраструктурното предприятие е институционално независим от
железопътните превозвачи и трябва да предоставя равнопоставени условия за достъп и
ползване на инфраструктурата. Всякакви спомени за едно цяло на НК „ЖИ“ и БДЖ са
несъстоятелни за сегашното състояние на БДЖ.
Проблемите са в това че двете дружества не си взаимодействат технологично в три ключови
проблема: Координацията в оперативното планиране и управление на влаковата работа,
безопасността на железопътната услуга и интегрираната инвестиционна политика. Инвестиции
само в инфраструктурата без иновации в нови технологии и влакове не решава проблемите на
превозвачите нито във финансово отношение, нито в подобряване на качеството на
железопътната услуга. Скоростите са важни за инфраструктурата, но когато няма подвижен
железопътен състав за по-високи скорости не позволява да се оползотвори ефекта от
модернизацията на ж.п. линии.
В някои европейски железници като Австрия, Германия, Полша и други юридически
независимия управител на железопътната инфраструктура е в структурата на Холдинг, който
притежава и контролира един от превозвачите. Управителят на инфраструктурата е с ограничена
организационна и управленска независимост по отношение на железопътното предприятие.
Това дава възможност за обща координация, политика по безопасността и интегрираната
инвестиционна политика, както и общи мерки за стимулиране растежа на превозите. Те трябва
да имат една обща цел – повече превози, повече приходи за превозвача и повече приходи за
инфраструктурата от инфраструктурните такси. Това е смисъла на холдинговата структура и това
е една от стъпките за стабилизирането на железопътния сектор.
По сложен е въпросът за регулация между автомобилния и железопътния транспорт.
Не може да говорим за интегрирана транспортна мрежа и услуга без регулаторен орган в
транспорта. Безконтролната либерализация без регулация на пазара на транспортните услуги
води до скъпа и неконкурентна услуга, от която се възползват чуждестранните превозвачи
особено в областта на транзитните превози.

6. 6
Европейските железници стимулират нововъзникващите товарни превози и прехвърлянето на
превози от автомобилен към железопътен транспорт. Това е смисъла на европейската политика
приоритетно да се инвестира в железопътна инфраструктура и нови интегрирани транспортни
технологии.
Причините за състоянието на железниците
Причините:
 Преструктуриране на икономиката;
 Железниците изостанаха в модернизацията и новите транспортни технологии;
 Автомагистралите и автомобилните превозвачи отнеха значителен пазарен дял от
железниците;
 Железниците като национален превозвач изостанаха по отношение на пазарното
поведение, търговската политика и иновациите в новите европейски транспортни
технологии, към които се ориентираха европейските железници.
 Безконтролната либерализация на транспортния пазар и липсата на регулация за
национална транспортна политика в зависимост от предимствата на видовете
транспорт, недобра структура на таксите за достъп и ползване на пътната и
железопътната инфраструктура по успоредните пътни и железопътни
направления, особено за транзитния трафик облагодетелства транзитните
автомобилни превозвачи, нарушен е принципа който руши пътя, замърсява
околната среда и застрашава безопасността в транспорта плаща повече.
Тези и други причини доведоха до историческа загуба на превози в железниците.
НК „Железопътна инфраструктура“ е бенефициент по ОП „Транспорт и транспортна
инфраструктура“. Инвестиционната програма за модернизация на железопътната
инфраструктура се подпомага и със средства от бюджета ежегодно. Модернизацията на
железопътната услуга е немислимо без по-високи скорости и по-безопасни условия за движение
на влаковете. Източниците за растеж на превозите по железниците са транзита от Свиленград и
Кулата и от пристанище Бургас за Централна и Западна Европа.
Но за да стигне този трафик пред София до Видин и Драгоман е необходимо:
1. Да преодолеем изоставането на проектите по ОП „Транспорт“ 2007 – 2013 –
Пловдив – Бургас; Септември – Пловдив; Пловдив – Свиленград. Тези проекти станаха жертва
на ниската цена, която ни струва сега прекалено скъпо – нарушени срокове, компромиси в
изпълнението на проектите за сметка на скоростите, загуба на средства по ОП „Транспорт“. Сега
ще доизграждаме проектите с пари от бюджета.
2. За периода 2016 -2022 реално железопътната инфраструктура разполага с 1,8
млрд. лева. За завършване на участъците Септември – София, Бургас – Пловдив, т.е. да завършим
участъците, които ще генерират превози и приход през България, са необходими 2,2 млрд. лева.
Проблемен остава участъкът Костенец – Септември за около 400 млн. лв. Ако добавим
Видин - Медковец - 880 млн. лв. и София – Волуяк сумата става 3,3 млрд. лв. т.е. недостиг от
1,5 млрд. лв. при положение че нищо друго не се прави!!!

7. 7
Приоритетите в инфраструктурата не са съобразно реалните потребности. Хубаво е да
имаме красиви приемни сгради в гарите, но по-важно е през тези гари да преминават повече
влакове, товари и пътници. За съжаление коловозното развитие и скоростите през най-важните
гари по главните направления са с ограничения на скоростите до много ниски скорости.
Железниците не са услуга затворена в определен регион, а национална и общоевропейска
мрежа от взаимно свързани услуги вътре в железниците и във взаимодействие с другите видове
транспорт.
Ако не отворим входа (Свиленград, Кулата, Бургас до София) няма да има трафик на
изхода Видин и Драгоман. Сега входа и изхода са затворени или имат ограничен пропускателен
капацитет. Трафикът трябва да се гарантира по цялото направление - от входа до изхода – от
Свиленград и Кулата до Видин и Драгоман.
Няма по-добро решение да се започне от двата края едновременно – от Видин към София
и от Свиленград и Бургас до София. Проблемът е финансовият ресурс. Той е ограничен и трябва
да се обединят политиците и експертите в посока на търсене на други финансови източници.
Много важно е железниците да влязат в политическите приоритети на всички партии, на
гражданското общество и бизнеса.
Къде са новите влакове за по-високи скорости (влакове от ново поколение, модернизация
на пътническите вагони и локомотиви) къде са новите технологии в товарните превози
(специализираните и интермодални технологии).
Липсата на балансирана инвестиционна политика едновременно в инфраструктура, в нови
технологии и влакове за подобряване качеството на железопътната услуга се превръща в
сериозен проблем за железниците като цяло. Решение не се очаква и за периода до 2022 г. Това
означава, че железниците остават без перспектива за развитие в дългосрочен план.
Без растеж на превозите няма финансова
стабилност
Как държавата регулира пазара на транспортни
услуги?
Сега страната инвестира едновременно в успоредни пътни и железопътни проекти по
направленията от трансевропейската транспортна мрежа. Това са направленията, където се
генерират в най-голяма степен превозите и приходите.
Сега значителна част от тези превози се извършват по магистралите и в много малка степен
по жп линии. Това води до неизползване на капацитета на железниците и ниска ефективност на
инвестициите за сметка на висока интензивност по магистралите от преминаващия транзитен
трафик основно от чуждестранни автомобилни превозвачи. Ако правилата за достъп и ползване
до пътната и железопътната инфраструктура на принципа „да плаща този, който разрушава пътя,
замърсява околната среда и нарушава безопасността по пътищата“ ще се създадат обективни
условия за увеличаване на превозите по успоредните жп линии. Това е европейската
транспортна политика, която за съжаление у нас не се прилага. Сега тя прави железниците

8. 8
неконкурентни на пазара на транспортни услуги и облагодетелства чуждестранните
автомобилни превозвачи. Не е необходимо да чакаме въвеждането на ТОЛ такса. Винетната
такса трябва да се структурира по друг начин - плаща този, който руши, замърсява и нарушава
инфраструктурата. Това означава съживяване на превозите и приходите и увеличаване на
собствения принос във финансовото стабилизиране на БДЖ и НК „ЖИ“.
Ако не осъществим генерална промяна вътре в железниците по най-важните проблеми,
натрупани през годините, едва ли държавата е финансово способна да ги извади от дълбоката
криза. В един момент някой ще каже – стига сме наливали пари в сектор, който няма собствена
визия за промяна. Транспортната услуга не е привилегия на отделен вид транспорт и региони, а
право на всеки български гражданин на достъп и ползване на една по-икономична, по-
екологична и по-безопасна услуга. Това е националната железопътна мрежа, която може да
обслужва не 25-30 млн., а значително повече пътувания годишно, да развие изостаналите в
транспортно отношение региони и свързаност с националната транспортна мрежа и услуга.
Инвестициите трябва да следват транспортните потоци за да се осигури растеж в
превозите и добро качество на транспортната услуга по направленията със значително
въздействие на пазара на транспортни услуги. Те не осигуряват целите и ефективността на
инвестициите. Това е много важно когато при ограничения финансов ресурс трябва да
оценяваме ефективността на всеки лев. За съжаление инвестиционната политика и
приоритетите не са в полза на конкурентоспособността на железниците спрямо магистралите.
Достъпът и ползването на пътната и железопътната инфраструктура създаде реални условия за
масов отлив на превози от железниците към магистралите. Те са най-важните елементи на
транспортната мрежа и услуга. На практика двата вида транспорт – железопътен и автомобилен
се самоизяждат и във вреда на националната икономика и мобилността при пътуване.
Може да си говорим за интегрирана транспортна мрежа и услуга и за приоритет на
железниците, за свързана инфраструктура и технология между видовете транспорт. Но ако няма
обща транспортна политика, няма регулация на пазара на транспортните услуги по правилата на
ЕС за една по-икономична, по-екологична и по-безопасна услуга ще наблюдаваме засилена
интензивност по пътищата и неизползване на капацитета на железниците. Това в най-голяма
степен се отнася за успоредните пътни и железопътни направления, където се осъществяват
транзитните превози през България.
Пропуснахме един програмен период, неуспешен за железниците, но с по-добри условия
за автомобилните превозвачи, но за сметка на разходите на държавата. Приоритетите за
следващия период до 2022 г. са определени и за железниците и за магистралите. Едва сега
започваме да разработваме Стратегия и модел за интегрирана транспортна мрежа и услуга.
Отново ще ни предоставят поредните дебели папки, ще отчетем поредното усвояване от едни
и същи изпълнители на поредните милиони. Трябва ли да назоваваме за похарчените близо 60
млн. лв. техническа помощ от ЕС за проекти и в железниците без видими резултати.
Общите разходи за републиканската пътна мрежа са 1,12 % от БВП ( включително
средствата на ЕС). Като главна цел на Стратегията за пътната инфраструктура до 2022г. се поставя
България да има устойчива пътна мрежа интегриране в европейската транспортна мрежа.
Забравихме, че транспортната мрежа на Европа и на България включва и железопътната
инфраструктура и железопътните превози. Къде в тази Стратегия а интегрираната транспортна
мрежа и услуга, къде е интегрирания подход за достъп и ползване на пътната и железопътна
мрежа по успоредните направления. Оптималният вариант за устойчиво развитие на пътищата
изисква ресурс от 19,5 млн. лв. до 2022г. и песимистичен вариант от 9 млн.лв. Няма нищо по-

9. 9
добро да имаме устойчива пътна инфраструктура. Пътната и железопътната инфраструктура са
част от транспортната мрежа и политика на държавата и разглеждането им поотделно, а не в
пакет не е добро решение за транспортната услуга. В същото време т.н. Стратегия за
железниците отлежава някъде, не е интересна за обществото и за страната. Можем и без
железници.
В развитите европейски железници подходът е по-друг. Въпросът е инфраструктурните
такси се превърна в основна тема на политиката в транспорта. ЕС се опитва да регулира таксите
по транспортната инфраструктура. През последните години намаляват товарните превози по
железници с 4,7% пътническите превози са се увеличили с 0,4 %. Общата средна такса за достъп
на товарните превози е по-ниска от тази за пътническите. Пътническите превози в по-голямата
си част се организират чрез договори за предоставяне на обществени услуги и са фиксирани
влаккилометри.
Таксите за достъп при товарните превози в Европа е 2,69 евро за влаккилометър, за
международните пътнически влакове е 2,99 евро, а за крайградските влакове е 1,57 евро.
Данните са за 2013 г., а през 2014 г. таксите за достъп за товарните превози е намалена до 2,67
евро, а за пътническите влакове е увеличена с около 4%. За България таксата за товарни превози
е 2 евро за влаккилометър, за международните пътнически влакове 1,5 евро, за крайградските
0,70 евро за влаккилометър, тоест по-ниски от средните за Европа.
По-важно, как европейска страна като Австрия, където конфигурацията и структурата на
товарните превози е сходна с тази у нас. Частните превозвачи имат пазарен дял 18%
съотношението между транзитните и националните превози е около 3 към 1.
Сравнителният анализ показва, че все още таксите за товарните превози по железопътния
транспорт са по-високи в сравнение с автомобилния транспорт. Това е особено характерно,
когато се използва винетна такса.
Сравнителният анализ показва различен подход при определянето на таксите по
железопътната и пътна инфраструктура. Различията в системите за таксуване, дали се използват
преките или пълните разходи нарушава баланса на превозите между железопътния и
автомобилния транспорт във вреда на разходите за транспортната услуга и не отчита реалните
разходи за инфраструктурата. Предимствата на различните видове транспорт в една
интегрирана транспортна мрежа и услуга се обезличава за сметка на по-високите разходи за
превоз и без да се отчитат екологичните проблеми и безопасността по пътищата.
Анализът показва, че 55% от всички инфраструктурни такси се заплащат от товарните
превозвачи въпреки, че само 22% от всички влаккилометри се дължат на товарните превози в
железопътния транспорт.
Регулацията на пазара на транспортни услуги е от особено значение за транспортните
разходи, а за генериране на повече приходи, за по-добро използване капацитета на пътната и
железопътната инфраструктура.
Регулацията има две страни. В железопътния транспорт тя може да бъде стимул за
преодоляване на спада в товарните и пътническите превози. В национален аспект регулацията е
фактор по- ефективно да се използват предимствата на видовете транспорт в една интегриран
транспортна мрежа и услуга.
За железопътния транспорт няма ясни цели. Те са повече обект как да се наредим на
опашката за някой проект за усвояване на европейски пари. За железниците говорим за пари от

10. 10
държавата, че в Европа са приоритет. Кой се интересува от растеж на превозите и приходите, от
дълговете и оперативните загуби, от загубата на пазарен дял и влошената транспортна схема при
пътническите превози.
Проекти, пари и усвояване, а не как да постигнем по-високи технически параметри на
инфраструктурата, иновации в нови товарни технологии и ново поколение пътнически влакове.
При ограничения финансов ресурс възможен изход е привличането на стратегически
транспортни оператори и инвеститори и в пътническите и в товарните превози.
Няма как железниците да се противопоставят на автомобилните превозвачи, как да спре
спадът в пазарния дял и отнемането на превози, как да ги стабилизираме финансово ако не
предложат високотехнологична услуга.
Използването на средствата от концесията на летище София за решаване на дълговете на
БДЖ към кредиторите няма да реши дългосрочно проблемите на превозвача. За последните
години дълговете са опрощавани многократно, но за 2-3 години те се натрупват отново.
Решението на проблемите трябва да се търси в други посоки – в растеж на превозите или в
реформирането на дружеството за товарни и пътнически превози, а не чрез оздравителни мерки
без съдържание и финансово стабилизиране.
Приоритет ли са железниците?
Има ли политическа воля българските железници
да следват европейския път на развитие?
Необходим е национален подход за съдбата на българските железници. Стратегията за
пътищата приета от Министерския съвет е добър пример. Това трябва да стане и за
железниците. Но не с безидейни и несъдържателни реформи , каквито бяха представени в
Комисията по транспорт в Народно събрание и основателно не се подкрепя от Министерство на
финансите.
Дебатът за железниците трябва да се води на друго ниво. Не подценяваме това, което
правят двете дружества. Но в техните виждания в голяма степен идеите са традиционни,
разглеждат се някакви песимистични и оптимистични сценарии, говори се за оздравяване със
страхливи мерки. Водещи при подготовката на една Стратегия трябва да бъдат бизнеса,
общините, потребителите на железопътната услуга, частните превозвачи и спедитори, външни
експерти, които са в състояние за предложат нетрадиционни и смели решения. Интересите на
железниците пред министерството на транспорта и на финансите трябва да се защитават от
бизнеса и гражданското общество.
Необходимо е да се излезе извън традиционната рамка да се говори само за пари, което
е характерно за железопътните дружества, а за завършени инфраструктурни и технологични
проекти които да променят радикално съдържанието на железопътната услуга по европейски
стандарти.

11. 11
Сега се ограничаваме само в рамката пари за инфраструктура. Железниците продават на
пазара железопътна услуга. В пакета на тази услуга е не само инфраструктурата, но и
съвременните технологии за превоз. Това е надстройката която дава лицето на железниците.
Железниците са национална потребност за икономиката, за развитието на регионите, за
мобилността на пътуването. Политиката за развитието на железниците избяга от приоритетите
на проекта България 2020 за по-икономична, по-екологична и по-безопасна транспортна услуга.
Метрото и магистралите са само една част от транспортната политика. Те решават регионални
проблеми на транспортното обслужване, но не и националните потребности на страната както
за вътрешни превози, така и за превозите в европейското пространство. При толкова инвестиции
в железопътния сектор е необходимо да осигурим технически и технологични условия да се
използва капацитета на железниците съобразно предимствата им. Това е европейския път и
страната трябва да го следва, в противен случай страната ни ще си остане само преходен
коридор за транзитни автомобилни превозвачи.
Без инвестиции в растеж на превозите и приходите, без високотехнологична
инфраструктура и иновации в нови транспортни технологии, железниците ще продължават да
затъват и да бъдат бреме за бюджета на страната и развитието на регионите.
Колко още оздравителни програми и стратегии ще напишем, за да разберем че не
страниците и томовете са важни, а идеите и конкретните действия са важни и решаващи, че е
необходима политическа воля, подкрепена финансово с реформи и действия в дългосрочен
период.
Проектът България 2020 по отношение на транспортната инфраструктура и качеството на
железопътната услуга ще постигне целите си в частта на автомагистралите и скоростните пътища,
но не и в железопътния сектор. Някои стратегически проекти като Видин – София, Варна – Русе
не са финансово обезпечени. Те са от важно значение за българската икономика и транспорта
като цяло. Използването на капацитета на Дунав мост 2, на проекта море – река между Варна и
Русе са от особено значение не само за железниците, но и за българския транспорт и българската
икономика. Финансовият ресурс по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура“ и
Механизмът за свързана Европа е недостатъчен за изпълнението на всички железопътни
проекти. Възможни са и други схеми за финансиране с участието на стратегически инвеститори
и транспортни оператори. Дори да изградим добра инфраструктура, най – важният проблем си
остава модернизацията и доставка на влакове от ново поколение и иновации в нови технологии
в обслужването на икономиката и обществото.
Какво ни очаква? Ако няма политика, няма пари за инвестиции, няма превози и приходи,
следва задълбочаване на кризата, дългове, съкращения, закриване на дейности, гари и жп.
Линии, недобро обслужване на икономиката. Към 2020 г. ще имаме железници с добро минало
и несигурно бъдеще.