9. … den nya vägen ger också förutsättningar för en väl fungerande och bättre kollektivtrafik, vilket är helt avgörande för människors vardag och för en god stadsmiljö. (Reinfeldt, Olofsson, Björklund, Hägglund, DN 2010-03-29
10. Motståndet mot Förbifart Stockholm är kontraproduktivt och hämmar vår regions möjligheter att utvecklas. Detta kan tydliggöras på flera sätt. För det första måste en kraftfull satsning på kollektivtrafiken i ett första steg handla om fler bussar eftersom det tar tid att bygga nya spår. Utan Förbifart Stockholm begränsas därmed möjligheterna att utöka trafiken. Lars Dahlberg (s), 2009-09-03
27. 3. Får man överhuvudtaget köra buss på Förbifarten?
28.
Editor's Notes
Här bor jag.
Här bor jag.
Det här är min buss. Buss 160 kan jag ta upp till Gullmarsplans tunnelbanestation eller ner till Årstabergs pendeltågsstation. Buss 160 går i princip parallellt med Tvärbanan, men i ett något nordligare läge. Den har i medeltal cirka 12 000 passagerare ett vardagsdygn. Det är ungefär 20 procent fler resenärer än vad som beräknas åka buss på Förbifart Stockholm.
Trafikverket beräkningar för 2035 visar på ca 140 000 fordon på förbifarten. I Stockholm sitter det 1,2 personer i varje bil, vilket ger ungefär 170 000 resenärer. Det kommer naturligtvis även att åka andra fordon på Förbifarten, men i antal är det naturligtvis bilar som är totalt dominerar.
SL har låtit titta på flera olika alternativa bussdragningar, med olika linjer, men landar ungefär på samma resandetag. Runt 10 000 resenärer på dygn.
10 000 bussresenärer per dygn innebär kollektivtrafiken står för cirka 6 procent av resandet på Förbifarten. Det kan jämföras med länsgenomsnittet som ligger på cirka 38 procent per dygn. SL-trafikens marknadsandel för resor till och från innerstaden är ca 55 procent under ett vardagsdygn. Under rusningstid blir sannolikt andelen resande med SL-trafiken något högre, detsamma gäller även för länet och i ännu högre grad för resandet till innerstaden (där omkring 75 procent av resorna görs med SL-trafiken under maxtimmen).
Så hur ska man då tolka kommentarer som denna? Vi tycker att vi har gjort en lösning som tar vara på de investeringar som gjorts i deccenier i kollektivtrafiken, säger Ingemar Skogö (då han fortfarande var generaldirektör för Vägverket). Förbifarten från Kungens kurva i söder till Häggvik i norr är avsedd att ansluta till t-banan i Skärholmen, Johannelund, Hjulsta, Akalla och till tåget i Häggvik.
… eller den här
… eller den här?
Jag tror att man ska tolka det som en vilja att Förbifart Stockholm också skulle fungera för SL-trafiken. Jag återkommer till den enkätundersökning som vi har gjort bland de politiska partierna. Jag anser att utifrån svaren på den undersökningen så kan man dra slutsatsen att det finns ett tydligt politiskt önskemål från alla kanter om att Förbifarten ska vara en viktig länk för kollektivtrafiken. Tyvärr så har det inte blivit så. Jag skulle vilja påstå att kollektivtrafikanternas perspektiv är nästan helt bortglömt när det gäller Förbifarten. Vi skyller inte detta på SL. Vi anser att SL gör ett rätt bra jobb när det gäller att hitta bra busslinjer och sätt för att få busstrafiken att komma fram. Vi tror också att de kan ”fintrimma” det bussystem som man nu planerar så att antalet resande ökar, men det kommer inte att handla om några stora ökningar. Man har helt enkelt kommit in eller släppts in alldeles för sent. Förutsättningarna är för dåliga för att bygga något bra.
Vad är då felet på Förbifarten? Det är lite elakt att visa den här bilden eftersom Förbifarten faktiskt till stor del går i tunnel, men jag kan inte låta bli. Den visar så tydligt vad Förbifarten har designats för. Den är gjord för att bilar och lastbilar ska kunna angöra från och till andra vägar. Det här är för övrigt påfarten till Förbifarten vid Skärholmen. Skärholmen och Kungens kurva är två områden som Stockholms stad gärna vill binda samman, jag vet inte om jag tycker att man har lyckats riktigt med detta…
Varför vill så få åka buss på Förbifarten? För det första. Sträckningen ger dåliga förutsättningar för att skapa bra kollektivtrafik.
Förbifarten är ju som sagt optimerad för biltrafik. Det är naturligt att man drar den utanför de förortscentrum som den passerar. Man vill ju inte gärna dra in 140 000 bilar rakt igenom ett bostadsområde. Och även om vägen till större delen går i tunnel så måste man ju skapa avfarter och trafikplatser.
Rent praktiskt kan problemet se ut så här.
Vid Hjulstamotet, som blir en enorm trafikplats (i tre plan), där Förbifarten möte den nya E18. Åker bussarna som ska ansluta till Barkarby pendeltågsstation av för att åka på E18 till en annan ny trafikplats som ligger flera hundra meter förbi stationen. Där åker man av och på en lokalgata tillbaka till stationen. Ska man sedan vidare blir det samma färd åt motsatt håll. Ni förstår principen. Ska man bara till Barkarby så är detta ok. Det är så bilarna åker. Ska man däremot koppla Barkarby med Vällingby eller andra knutpunkter blir det omvägar som gör att man tappar mycket i tid. Och tappar man i tid så tappar man resenärer.
Akalla, där ser ni hur man måste åka av och tillbaka för att komma till tunnelbanan. Skulle man sedan vilja komma vidare till Häggvik måste man tillbaka samma väg. Även vid Häggvik är det ingen vidare lösning, eftersom kopplingen till Häggviks pendeltågsstation är dålig. Här har SL visserligen pratat om att förlänga perrongen för att få någon sorts bra bytesmöjlighet, men det är inget beslut kring detta ännu.
Till skillnad från bilismen som man inte vill ha mitt i bostadsområden, så är det ju precis det man vill med kollektivtrafik. Det här är en bra dragning för kollektivtrafiken. Man har direkta förbindelser mellan områden. Man binder samman områdena. Det går snabbt och lätt att ta sig mellan områdena, oavsett om man ska mellan punkt ett och två, eller ett och tre, eller två och tre.
Särskilt märkligt blir SL-trafikens snirklande om man även betänker detta. Enligt regionplanekontoret kommer flera av de regionala stadskärnor som Förbifarten passerar att någonstans mellan 2030-2050 har uppnått 100 000 invånare.
Om vi då tänker oss att vi slänger in dessa tre medelstora svenska städer (med knappt 100 000 invånare) med några kilometers avstånd, bara för att illustrera hur märkligt det egentligen är att dessa inte binds ihop på ett bättre sätt. I regionplanen är det väldigt tydligt. När Stockholm ska växa med ett Göteborg fram till 2030 så är det i dessa områden som tillväxten kommer att ske. Det är Flemingsberg, Skärholmen – Kungens kurva – Barkarby Jakobsberg – Kista Sollentuna Häggvik – Täby. Men trots det så gör man alltså väldigt lite för att binda ihop dessa kärnor med varandra. Och om man seriöst börjar prata om 100 000 invånare i dessa stadskärnor, då anser åtminstone vi att man ska diskutera spår.
… eller den här?
Jag vill inte säga att Förbifart Stockholm är körd som kollektivtrafikprojekt. Men det krävs rätt radikala åtgärder för att kunna åstadkomma detta. Vi kommer att prata mer kring detta på vårt seminarium på fredag.
Varför vill så få åka buss på Förbifarten? För det första. Sträckningen ger dåliga förutsättningar för att skapa bra kollektivtrafik.
Ett grundläggande problem är att det mycket snabbt efter öppnandet kommer att uppstå trängsel på och i direkt anslutning till Förbifarten. Eftersom Förbifarten helt saknar busskörfält och nästan alla av- och påfarter saknar bussramper, fastnar SL-bussarna i trögflytande trafik eller i köerna till påfarterna. Trafikverket uppger själva att vägen år 2035 kommer att ha 10 procent mer trafik än vad man idag av säkerhets- och effektivitetsskäl vill tillåta. Detta tillsammans med andra prognoser tyder på att Förbifarten redan 2030 kommer att ha uppnått sitt tak. Erfarenheterna från Södra länken talar för att det kan gå snabbare än så.
Den här bilden visar effekterna av att Förbifart Stockholm byggs. Den blå färgen visar vilka vägar som avlastas. Den röda färgen visar vilka som får ökad trafik. På Essingeleden försvinner drygt 60 000 bilar, vilket till stor del beror på att man inför trängselavgifter på Essingeleden. Vi kan också se att trafiken minskar något på Nynäsvägen och Södertunneln och centralbron. Så man kan säga att i nord-sydlig riktning avlastar Förbifarten kombinerat med trängselavgifter på Essingeleden innerstaden med ungefär 70 000 fordon. Och det är naturligtvis bra. Problemet är att när man inför trängselavgifterna på Essingeleden så trycker man ut trafik mot Förbifarten. Där Vägverket i vägutredningen pratade om 110 000 fordon pratar man nu om 140 000 fordon (och ännu mer på viss sträckor). Och det är ett mysterium var alla denna trafik kommer ifrån. Vi kan anta att cirka 70 000 fordon kommer från Essingeleden eller Nynäsvägen-Centralbron. Men var kommer resterande 70 000 bilar ifrån? Mycket talar för att vi får en extremt hög andel nygenered trafik på Förbifarten. Trafik som alltså uppstår som en direkt konsekvens av att Förbifarten byggs. Det är alltså sannolikt att vi har allvarliga trängselproblem på Förbifarten redan 2030, mindre än 10 år efter invigningen. Eftersom man inte kan tillåta stillastående köer i själva tunnlarna blir Trafikverkets lösning på Förbifartens trängselproblem paradoxalt nog att styra tillbaka trafik till Essingeleden, det vill säga just den väg som man vill avlasta. Det ska i första hand ske genom trafikstyrning eller signalreglering på Förbifartens påfarter, något som, eftersom busstrafiken saknar egna körfält och ramper, ytterligare kommer att försena SL-resenärerna. Vi tror alltså att om man ska kunna fixa en ok kollektivtrafik på Förbifarten så krävs alltså egna körfält och egna ramper. Man kan ju undra om det verkligen krävs egna körfält, eftersom det ”inte ska uppstå köer på förbifarten”. Vi menar att bussramper är prioriterat, men att egna körfält också behövs. Erfarenheten från Södra länken är att även om Vägverket försöker att undvika köer, genom att ibland stänga av länken när det blir för mycket trafik, så är trafiken ofta väldigt trögflytande. Utanför rusningstid är det normalt inga problem, då kommer det precis som på i prinicip alla vägar att finnas en kraftig överkapacitet på Förbifarten, men då är det å andra sidan knappast några framkomlighetsproblem för biltrafiken på två körfält heller.
Det går inte heller att helt bortse från denna punkt. Till skillnad mot vanlig vägar som Hornsgatan finns inga gränsvärden för luftföroreningar i tunnlar. I princip kan man alltså bygga Förbifarten även om halterna av luftföroreningar är skyhöga. Nu säger Trafikverket att det kommer man inte att göra. Man jobbar naturligtvis hårt på att hitta en lösning på problemet. Men jag ser det ändå som ett orosmoment. Även om det inte finns reglerat några gränsvärden för luften i tunnlar så finns det naturligtvis arbetsmiljöregler. Kommer busschaufförerna att acceptera att köra i dålig luft? Nej, det är klart att de inte kommer. Man pratar om minskad dubbdäcksanvändning, t om förbud (vilket idag inte är tillåtet på en statlig väg) , man pratar om annat underlag, dammbindningsmedel med mera. Men vi vet att det är ett svårlöst problem. Hur långt är Trafikverket beredda att gå för att skapa en miljö där även yrkestrafik kan köra, var går kostnadsgränsen. Det saknar vi svar på idag.
