Dokumen tersebut membahas konsep kota kompak sebagai model pembangunan kota yang berkelanjutan. Kota kompak memiliki ciri-ciri kerapatan tinggi, ruang terbuka hijau yang memadai, dan sistem transportasi berbasis transit. Dokumen tersebut juga membahas penerapan konsep kota kompak dalam kerangka pembangunan rendah karbon di Indonesia, termasuk dalam rencana induk Ibu Kota Nusantara. Dokumen tersebut juga membahas

1. Upaya Penerapan Model Kota Kompak.
Konsep, Pembelajaran, dan
Agenda Pengembangan Kota Kompak Indonesia dan Ibu Kota Nusantara
Oswar Mungkasa
Maret 2022

2. ii
You can't understand a city
without using its public transportation system.
Erol Ozan

3. iii
Sapa dari penulis
Terima kasih sudah mengunduh, menyimpan, membaca,
mendistribusikan bahkan turut menyampaikan langsung isi makalah
panjang ini. Semoga bermanfaat dan memberi pencerahan bagi kita semua
demi
almamater, bangsa dan negara
Sedikit tentang Penulis
Lahir lebih dari 58 tahun yang lalu di Makassar
berlatar belakang pendidikan
perencanaan kota dan wilayah (S1, ITB dan S2, GSPIA University of Pittsburgh USA) dan
ekonomi publik (S3, UI).
bekerja sepanjang hampir 40 tahun
dimulai sejak mahasiswa sebagai konsultan berbagai perusahaan konsultan perencanaan kota dan wilayah,
dilanjutkan sebentar sebagai peneliti pada pusat penelitian,
selanjutnya menjadi pegawai sampai kepala cabang pembantu bank swasta nasional,
akhirnya memilih menjadi PNS
dengan karir awal pada lembaga perencanaan pembangunan nasional dan
sempat menjabat sebagai Direktur Tata Ruang dan Pertanahan (Bappenas),
berpindah sebentar ke kementerian teknis
sebagai Kepala Biro Perencanaan dan Anggaran (Kementerian Perumahan Rakyat),
dan sempat meniti karir pada Pemerintah Provinsi DKI Jakarta
sebagai Deputi Gubernur DKI Jakarta bidang Tata Ruang dan Lingkungan Hidup
Saat ini penulis menjadi fungsional perencana utama (PAU) Kementerian PPN/Bappenas.
Portofolio penulis dapat dilihat pada
https://www.academia.edu/oswarmungkasa
https://www.researchgate.net/profile/Oswar-Mungkasa
email : oswar.mungkasa63@gmail.com

4. iv
DAFTAR ISI
halaman
Daftar Isi …………………………………………………………………………………………... iv
Daftar Tabel ………………………………………………………………………………………. vi
Daftar Gambar ……………………………………………………………………………………. vii
Daftar Singkatan ………………………………………………………………………………….. viii
BAB I Pendahuluan ……………………………………………………………………………. 1
BAB II Kota Kompak: Konsep Dasar, Kritik dan Pembelajaran …………………………… 4
2.1 Latar Belakang dan Sejarah ……………………………………………………….. 4
2.2 Pengertian Kota Kompak ……………………………….…..…………………….. 5
2.3 Relevansi Perkembangan Kota dan Model Kota Kompak ..……………….……… 6
2.4 Kota Kompak sebagai Pendukung Kota Rendah Karbon …………………………. 7
2.5 Pembangunan Berorientasi Transit (Transit Oriented Development) sebagai
Ciri Kota Kompak ………………………..……………………………………….. 7
2.5.1 Latar Belakang dan Sejarah TOD ……………………………………….. 7
2.5.2 Pengertian Dasar TOD………………………………………………… 8
2.5.3 Maksud Pengembangan TOD ……………………………………………. 9
2.5.4 Manfaat TOD …………………………………………………………….. 9
2.5.5 Prinsip TOD ……………………………………………………………… 9
2.5.6 Strategi Implementasi TOD ……………………………………………… 11
2.6 Karakteristik Kota Kompak …………………………….………………………… 11
2.7 Perbandingan Model Kota Kompak dan Fenomena Perserakan Kota (urban sprawl) 13
2.8 Manfaat Kota Kompak ……………………………………………………………. 16
2.9 Prinsip dan Pendekatan Kota Kompak ……………………………………………. 18
2.10 Indikator Utama Kota Kompak ……………………………………………………. 18
2.11 Kritik terhadap Kota Kompak …………………………………………………….. 19
BAB III Kebijakan Pengembangan Kota Kompak dalam Kerangka Pembangunan Rendah
Karbon di Indonesia ………………………………………………….………………… 22
3.1 Visi Indonesia 2045 ………………………………………………………………… 22
3.2 Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2020-2024 dalam Konteks
Pembangunan Rendah Karbon …………………………………………………….. 23
3.2.1 Misi dan Arahan Presiden serta Agenda Pembangunan …………………….. 23
3.2.2 Proyek Prioritas Strategis ……………………………………………………. 24
3.2.3 Strategi dan Penyiapan Regulasi ………………………….............................. 25
3.3 Kota Kompak sebagai Pendukung Kota Rendah Karbon dalam Penataan Ruang di
Indonesia …………………………………………………………………………… 25
3.4 Penerapan Pembangunan Berorientasi Transit pada Kota Indonesia ……………… 26
3.4.1 Pengertian Dasar TOD ………………………………………………………. 26
3.4.2 Kebijakan dan Regulasi Terkait TOD ……………………………………….. 27
3.5 Tantangan Penerapan Kota Kompak di Indonesia …………………………………. 28
3.6 Konsep Kota Kompak sebagai Pendukung Kota Rendah Karbon dalam Rencana

5. v
Induk Ibu Kota Nusantara ………………………………………………………….. 28
3,6,1 Visi dan Prinsip Ibu Kota Nusantara …………………………….…….….. 29
3.6.2 Target dan Indikator Kinerja Utama …………………………………….… 31
3.6.3 Konsep Mobilitas Ibu Kota Nusantara ……………………………………. 34
3.6.4 Infrastruktur Ibu Kota Nusantara – Energi …………………….………….. 37
3.6.5 Infrastruktur Ibu Kota Nusantara – Air …………………………………… 37
3.6.6 Infrastruktur Ibu Kota Nusantara – Air Limbah …………….…………….. 38
3.6.7 Infrastruktur Ibu Kota Nusantara - Pengelolaan Drainase dan Banjir ……. 39
3.6.8 Infrastruktur Ibu Kota Negara Nusantara – Limbah Padat ……………….. 39
3.6.9 Kota Spons ………………………………………………………………… 40
3.6.10 Kota Hutan ………………………………………………………………… 41
3.6.11 Kota Cerdas ……………………………………………………………….. 42
BAB IV Penerapan Kota Kompak: Pembelajaran Beragam Negara dan Kota Mancanegara 43
4.1 Keragaman Dokumen Kebijakan ……………………..………………………….. 43
4.2 Keunikan Strategi Kota Kompak sesuai Kondisi Setempat ………………………. 48
4.3 Peran Rancang Kota (urban design) dalam Pengembangan Kota Kompak ……… 50
4.4 Pembangunan Kota Rendah Karbon Jepang ……………………………………… 51
4.5 Skema Pembiayaan Hijau Belanda ……………………………………………….. 51
4.6 Pemantauan dan Penilaian Perubahan pada Kawasan Perkotaan Melbourne …….. 51
4.7 Vancouver (Kanada): Official Community Plan (OCP)/Rencana Komunitas ……. 52
4.8 Toyama (Jepang): Sistem Subsidi Pembangunan Kota Kompak …………………. 52
4.9 Freiburg (Jerman): Kota Kompak dan Transit Oriented Development (TOD) …… 53
4.10 Peran Tata Kelola …………………………………………………………………. 53
BAB V Kesimpulan, Rangkuman Pembelajaran dan Agenda Ke Depan ……..…………….. 55
5.1 Kesimpulan ……………………………………………………………………………………………………………………… 55
5.2 Rangkuman Pembelajaran ………………………………………………………………………………………………. 58
5.3 Agenda Ke Depan ……………………………………………………………………………………………………………. 60
5.3.1 Pembangunan Kota ………………………………………………………………………………………………. 60
5.3.2 Ibu Kota Nusantara ………………………………………………………………………………………………. 61
Daftar Rujukan ……………………………………………………………………………………………………………………………………..……. 63

6. vi
Daftar Tabel
halaman
Tabel 1 Karakteristik Kota Kompak ………………………………………………………… 12
Tabel 2 Perbandingan Fenomena Perserakan Kota (urban sprawl) dan Model Kota Kompak 14
Tabel 3 Perbandingan Aspek Berkelanjutan Kota Kompak dan Kota Berserak …..………… 14
Tabel 4 Manfaat dan Kerugian Kota Kompak …………………….………………………… 16
Tabel 5 Sumbangan Kota Kompak terhadap Keberlanjutan Perkotaan ……………………… 17
Tabel 6 Indikator Utama Kota Kompak …….……………………………………………….. 19
Tabel 7 Dampak Kota Kompak ……………………………………………………..……….. 20
Tabel 8 Indikator Kinerja Utama dan Target ………………………………………………… 31
Tabel 9 Keragaman Dokumen Kebijakan Kota Kompak pada Beberapa Negara Anggota
OECD ……………………………………………………………………………….. 44
Tabel 10 Keragaman Bentuk Intervensi Kota Kompak pada Beberapa Negara Anggota
OECD………………………………………………………………………...……… 46
Tabel 10 Strategi dan Sub Strategi Kebijakan Kunci Kota Kompak ….……………………… 49
Tabel 11 Program Hibah Toyama: Pembangunan Terfokus pada Kawasan Sasaran ………… 53

7. vii
Daftar Gambar
halaman
Gambar 1 Pilar Pembangunan Indonesia 2045 ………………………………………………… 23
Gambar 2 Misi dan Arahan Presiden serta Agenda Pembangunan ……………………………. 23
Gambar 3 Agenda Pembangunan 5 dan 6 ……………………………………………………… 24
Gambar 4 Visi Ibu Kota Nusantara ……………………………………………………………. 29
Gambar 5 Prinsip Ibu Kota Nusantara ………….……………………………………………… 30
Gambar 6 Beragam Inisiatif dalam Skema Kota Cerdas Ibu Kota Nusantara ….……………… 42

8. viii
Daftar Singkatan
B3 Bahan Berbahaya Beracun
Bappenas Badan Perencanaan Pembangunan Nasional
CAV Connected and Autonomous Vehicle
COP Conference of the Parties
COVID-19 Corona Virus Desease
DAS Daerah Aliran Sungai
DKI Daerah Khusus Ibukota
EDGI E-government Development Index
EV electric vehicle
FPR Forum Penataan Ruang
GRK Gas Rumah Kaca
IKB Indeks Kota Berkelanjutan
IKN Ibu Kota Negara
ITS Intelligent Transport System
Jabodetabek Jalarta Bogor Depok Tangerang Bekasi
K-IKN Kawasan Ibu Kota Negara
KIPP Kawasan Inti Pusat Pemerintahan
KPBU Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha
KP-IKN Kawasan Pengembangan Ibu Kota Negara
KRK Kota Rendah Karbon
KSN Kawasan Strategis Nasional
LRT Light Rail Transit
MaaS Mobility as a Service
MRT Mass Rapid Transit
NEK Nilai Ekonomi Karbon
OCP Official Community Plan
OECD the Organisation for Economic Co-operation and Development
PBB Persatuan Bangsa-Bangsa
PDB Produk Domestik Bruto
PDRB Produk Domestik Regional Bruto
Perda Peraturan Daerah
Permen Peraturan Menteri
Perpres Peraturan Presiden
PMD Personal Mobility Devices
PP Peraturan Pemerintah
PPN Perencanaan Pembangunan Nasional
PRK Pembangunan Rendah Karbon
PSEL Pengolahan Sampah menjadi Energi Listrik
PWCS Public Waste Collectors System
PZ Peraturan Zonasi
RAN-GRK Rencana Aksi Nasional-Gas Rumah Kaca
RDTR Rencana Detail Tata Ruang
RIT Rencana Induk Transportasi
RPJMD Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah
RPJMN Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional

9. ix
RPJP Rencana Pembangunan Jangka Panjang
RPJPN Rencana Pembangunan Jangla Panjang Nasional
RTBL Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan
RTH Ruang Terbuka Hijau
RTR Rencana Tata Ruang
RTRW Rencana Tata Ruang WIlayah
RTRW Kab/Kota Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota
RTRWN Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional
RTRWP Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi
RW Rukun Warga
SDG Sustainable Development Goals
SDM Sumberdaya manusia
TIK Teknologi Informatikan dan Komunikasi
TOD Transit Oriented Development
TPA Tempat Pengolahan Akhir
TPB Tujuan Pembangunan Berkelanjutan
UHI Urban Heat Island
UN United Nation
UNEP United Nations Environmental Program
UNFCCC the United Nations Framework Convention on Climate Change
UU Undang-Undang

10. BAB I
Pendahuluan
Perkembangan penduduk perkotaan diperkirakan akan meningkat tajam dan mencapai 70 persen dari
total penduduk dunia pada tahun 2050. Sebagian besar fenomena ini akan terjadi di negara berkembang.
Jumlah kota dengan penduduk lebih dari 10 juta (metropolitan) akan bertambah menjadi 29 (2025) dari 21
(2009). Sementara kota berpenduduk 5-10 juta akan bertambah menjadi 46 (2025) dari 32 (2009) (United
Nations, 2010 dalam OECD, 2012).
Proses urbanisasi1
ini dalam beberapa dekade terakhir ternyata menghasilkan fenomena perserakan
kota (urban sprawl) yaitu perluasan pertumbuhan kota ke arah pinggiran kota yang berdampak pada
berkurangnya daerah pertanian, hutan, ruang terbuka, rawa seiring dengan kehilangan nilai ekonomi,
rekreasi dan ekologis dari ekosistem. Jika tidak dilakukan konservasi sumberdaya lahan pada kawasan
pinggiran kota, maka proses ini akan membahayakan tidak hanya lingkungan tetapi juga ekonomi secara
keseluruhan. Tidak hanya itu, penggunaan kendaraan mobil pribadi menjadi meningkat tajam yang
berdampak pada meningkatnya emisi karbon/Gas Rumah Kaca (GRK). Pada beberpa kota, pusat kota pun
menjadi ditinggalkan dan bahkan kosong. Perserakan kota telah menjadi kecenderungan utama urbanisasi
sejak perang dunia II (EEA, 2006) dan telah dikritik dari sudut pandang lingkungan karena pemanfaatan
lahan pinggiran kota dan ketergantungan pada kendaraan mobil (Newman dan Kenworthy, 1999).
Fenomena perserakan kota sebenarnya telah terjadi juga di Indonesia. Beberapa penelitian telah
membuktikan hal ini. Seperti hasil penelitian Prasetyo (2017) yang mencakup Bogor, Depok, Tangerang
dan Bekasi (Bodetabek), bahwa luas wilayah terbangun pada tahun 1989 adalah 5,93 % dari keseluruhan
wilayah Bodetabek. Kemudian pada tahun 2000, luasan wilayah terbangun meningkat 11,99% dari seluruh
wilayah Bodetabek. Luasan tersebut meningkat tajam pada tahun 2014, yaitu ± 25,73% dari keseluruhan
luas wilayah Bodetabek. Penjalaran perkotaan di Bodetabek didominasi tipe penjalaran linier (ribbon
development) yang dijumpai di Kabupaten Bogor, Kota Bekasi dan Kota Bogor, dan pola penjalaran
acak (leapfrog development) yang terjadi di Kabupaten Tangerang, dan Kabupaten Bogor (Aisyah,
2017).
Sementara hasil penelitian Giyarsih, S. (2017) terhadap gejala perserakan kota di Yogyakarta
menunjukkan bahwa gejala perserakan kota di daerah pinggiran kota (urban fringe) telah mengakibatkan
terjadinya proses konversi lahan pertanian ke non pertanian. Selanjutnya Aprillia dan Pigawati (2018)
dalam penelitiannya di Kota Semarang menjelaskan tentang perkembangan kota bergeser ke pinggiran
dengan kepadatan rendah dan terfragmentasi (Aisyah, 2017).
Menurut Jenks dkk, (1996), menanggapi keadaan ini, literatur pada era pertengahan 1990
memperkenalkan jalan keluarnya yaitu kota kompak, sebuah model kota yang mengedepankan intensifikasi
ruang yang dapat mengurangi perjalanan mobil, menyelamatkan daerah pedesaan dari invasi kegiatan
1
Urbanisasi dimaknai sebagai pertambahan luasan kawasan terbangun sebagai akibat kegiatan manusia yang
dipengaruhi oleh faktor ekonomi, sosial dan geografi dari sebuah kawasan (Bharath et al., 2017; Sudhira &
Ramachandra, 2007; Jaya, 2009).

11. 2
perkotaan, mendukung kesetaraan sosial, membangkitkan kawasan pusat kota yang terlantar, dan
menyumbang keberlanjutan dan daya hidup (vitalitas) perkotaan menjadi lebih baik (Arbury, tanpa tahun).
Dari sudut pandang lingkungan, jarak perjalanan dalam kota lebih pendek dan kurang bergantung
pada mobil dapat membantu mengurangi konsumsi energi dan emisi karbon. Kota Kompak menjaga
keanekaragamam hayati alam dan lahan pertanian di seputar kawasan perkotaan yang tanpa tindakan nyata
dapat musnah selamanya. Hubungan desa-kota lebih dapat terwujud. Lahan pertanian sekitar kota
mendorong konsumsi makanan setempat dan mengurangi jarak perjalanan bahan makanan, yang pada
akhirnya mengurangi emisi karbon (OECD, 2012)
Dari sudut pandang ekonomi, kota kompak dapat meningkatkan efisiensi investasi infrastruktur dan
mengurangi biaya pemeliharaan, khususnya transportasi, energi, air minum, serta pengolahan sampah.
Masyarakat menjadi lebih mudah menjangkau beragam layanan publik dan pekerjaan. Lebih jauh,
kepadatan tinggi bersama dengan keberagaman fungsi perkotaan dinyatakan merangsang penyatuan
pengetahuan dan pertumbuhan ekonomi. Dinyatakan juga bahwa kota kompak menghasilkan kebutuhan
hijau baru yang mendorong pengembangan teknologi dan inovasi sehingga mendorong pertumbuhan
ekonomi. Sebagai contoh berkurangnya ketergantungan terhadap kendaraan bermotor membutuhkan
bentuk baru infrastruktur hijau (OECD, 2012).
Selain itu, manfaat sosial juga diperoleh, yaitu jarak perjalanan lebih pendek, biaya lebih murah,
sehingga membantu masyarakat bawah bepergian. Layanan publik dan pekerjaan pada jarak dekat
menyumbang pada kualitas hidup lebih baik (OECD, 2012).
Model kota kompak awalnya merupakan tanggapan terhadap fenomena perserakan kota. Namun
kemudian berkembang dan telah diterapkan di berbagai bagian dunia sebagai bagian dari upaya menghadapi
isu perubahan iklim. Berdasar data OECD (2009), GRK akan bertambah lebih dari 50 persen pada tahun
2050 yang berdampak pada peningkatan suhu bumi sebesar maksimal 2,4 persen, bahkan dapat mencapai
6 persen setelah 2050. Dengan demikian, kota terkait dengan perubahan iklim melalui 2 (dua) cara yaitu (i)
penduduk kota sebagai pengguna energi nyata; (ii) penduduk kota dan infrastruktur rentan terhadap
perubahan iklim, khususnya kota sepanjang pantai.
Pemerintah Indonesia secara jelas telah menunjukkan komitmennya bagi upaya penanganan
perubahan iklim sejak tahun 2009 pada saat United Nation Framework Convention on Climate Change
Conference of the Parties (UNFCCC COP) ke 15 di Copenhagen, Denmark. Indonesia menegaskan kembali
komitmennya pada UNFCCC COP 21 tahun 2015 di Paris, Perancis. Komitmen ini diperjelas melalui
pencantuman isu perubahan iklim dalam dokumen pembangunan Pemerintah Indonesia, yaitu Rencana
Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) Tahun 2015-2019 dan dilanjutkan pada RPJMN 2020-
2024.
Namun demikian, Pemerintah Indonesia belum terlihat memberi perhatian terhadap upaya penanganan
perubahan iklim melalui pendekatan keruangan (wilayah/kota), tetapi selama ini masih bersifat sektoral dan
tematik. Hal ini dapat terlihat secara jelas pada kebijakan perkotaan termasuk pengelolaan pemanfaatan
ruang yang masih belum terlihat mencantumkan isu kota rendah karbon dan beragam model sejenis.
Walaupun kemudian pada rancangan Undang-Undang Perkotaan yang sedang dalam tahap penyusunan
telah mengakomodasi prinsip kota rendah karbon seperti kekompakan, rendah energi, transportasi bukan
motor, dan lainnya.
Sejalan dengan itu, terwujudnya konsep kota rendah karbon dan kota kompak memperoleh momentum
ketika prinsip pengembangan IKN yang tercantum dalam Rencana Induk Ibu Kota Nusantara secara jelas
mencantumkan seluruh prinsip IKN berikut Indikator Kinerja Utamanya yang berkesesuaian dengan
karakter kota rendah karbon dan kota kompak. Adapun 8 (delapan) prinsip IKN tersebut adalah (i) peluang

12. 3
ekonomi bagi semua; (ii) selaras dengan alam; (iii) sirkular dan resilien; (iv) IKN dengan net zero emission;
(v) aman dan terjangkau; (vi) terhubung, aktif, dan mudah diakses; (vii) kenyamanan melalui teknologi;
dan (viii) Bhinneka Tunggal Ika.
Selain itu, diperjelas dengan karakteristik IKN yang mendukung konsep Kota Kompak diantaranya
Kota 10 menit, Kota Spons (sponge city), Kota Hutan (forest city), Kota Cerdas (smart city), pengembangan
kawasan perkotaan berorientasi transportasi (TOD), sistem perkotaan sirkuler dan berketahanan, tata guna
lahan campuran, luasan taman dan ruang hijau minimal 30 persen serta ramah pejalan kaki.
Dengan demikian, pembangunan IKN menjadi medan uji coba penerapan kota kompak di Indonesia.
Menjadi menarik kemudian mengetahui bagaimana konsep kota kompak ini nantinya dikembangkan dalam
pembangunan IKN di masa depan.
Untuk itu, telaahan ini mencoba memberi gambaran umum tentang konsep kota kompak berikut
pembelajaran mancanegara baik skala nasional maupun kota; kebijakan pemerintah terkait isu perubahan
iklim, kota rendah karbon dan konsep kota kompak; pengembangan IKN dan keterkaitan dengan konsep
kota kompak; serta saran agenda ke depan pembangunan kota kompak secara nasional dan khususnya dalam
pembangunan IKN.

13. 4
BAB II
Kota Kompak.
Konsep Dasar, Kritik, dan Pembelajaran
2.1 Latar Belakang dan Sejarah
Pertambahan penduduk perkotaan yang demikian cepat berdampak pada peningkatan kebutuhan ruang
kota yang tidak dapat terpenuhi oleh karena keterbatasan lahan, yang berakibat pada meningkatnya harga
tanah dan rumah sehingga tidak terjangkau oleh penduduk kota khususnya golongan menengah ke bawah.
Selain itu, tingkat kenyamanan kota juga memburuk dengan terjadinya kemacetan, polusi, termasuk
meningkatnya tingkat kejahatan. Kondisi ini mendorong terjadinya perpindahan penduduk ke arah
pinggiran kota, yang dikenal dengan sebutan Urban Sprawl (perserakan kota). Perubahan ini biasanya
berlangsung cepat dan tidak terencana sehingga berdampak negatif pada proses perkembangan kota
(Mungkasa, 2012).
Para ahli perkotaan dunia menyadari terjadinya fenomena perserakan kota dengan berbagai dampak
negatifnya, kemudian memperkenalkan model compact city (Kota Kompak) sebagai upaya mengatasi
munculnya fenomena perserakan kota tersebut. Istilah Compact City diperkenalkan pada tahun 1973 oleh
George Dantzig and Thomas L yang merupakan matematikawan utopis.
Dalam perancangan kota, hal ini seringkali dikaitkan dengan Jane Jacobs dan bukunya yang berjudul
The Death and Life of Great American Cities (1961) sebagai bentuk kritik terhadap fenomena perserakan
kota yang dianggap menciptakan pola hidup boros energi, merusak lingkungan, dan tidak humanis.
Selanjutnya konsep Kota Kompak dipandang sebagai kota paling berkelanjutan (Jenks, Burton, dan
Williams, 1996; Jenks dan Burges, 2000).
Ide kota kompak bukan hal yang baru, namun telah dikenali sejak jaman kota kuno. Laporan hasil
penelitian OECD (2012) menjelaskan tentang evolusi kebijakan kota kompak yang diklasifikasikan dalam
setidaknya 3 (tiga) tahap, yaitu
a. Pengendalian pertumbuhan kota (1930an).
Pada dasarnya fenomena kompak sudah ditemukan sejak kota kuno mulai terbentuk, walaupun dengan
alasan yang berbeda dengan kondisi saat ini. Pada jaman dahulu, kota dibangun dalam batasan tertentu
seperti tembok/pagar yang mengelilingi kota sebagai batas. Pembatasan ini menjadikan kota jaman
dahulu berkembang hanya dalam luasan tertentu tersebut sehingga dengan sendirinya menjadi
kompak. Namun dengan berkembangnya teknologi militer dan transportasi, keberadaan pagar tersebut
menjadi halangan bagi perkembangan kota.
Memasuki era modern, luasan kota tetap dibatasi tetapi dalam bentuk sabuk hijau berupa hamparan
pepohonan mengelilingi kota yang menjadi pembatas antara kawasan perkotaan dan pedesaan. Konsep
ini menjadi cikal bakal Ebenezer Howard mencanangkan konsep Kota Taman (garden city) pada abad
19 dengan menambahkan komponen kawasan rekreasi melengkapi pertanian sebagai kawasan
penyangga kota. Model kota taman ini telah mencakup konsep kota kompak.
Konsep sabuk hijau (green belt) kemudian diadopsi oleh kota London pada tahun 1935 untuk
mencegah terjadinya perserakan kota. Kota lain di Eropa seperti Wina, Kopenhagen, Barcelona,
Budapest dan Berlin kemudian turut mengadopsi. Ternyata belakangan kota Asia juga turut
mengadopsi seperti Hong Kong, Seoul, Tokyo. Termasuk kota Amerika Utara seperti Toronto,

14. 5
Vancouver, Washington DC, Chicago, Boulder. Bahkan kota Australia seperti Sydney dan Melbourne
(Kuhn, 2003, Tang dkk, 2007 dalam OECD, 2012).
b. Perluasan Tujuan Kebijakan Perkotaan (1960an)
Sejak tahun 1960, kualitas hidup, kelayakan hidup dan keberagaman mulai menjadi tujuan kebijakan
pembangunan perkotaan. Di Eropa, sabuk hijau menjadi berubah fungsi sebagai ruang terbuka dan
tempat rekreasi saja. Kota Amerika Utara berfokus pada pusat kota. Sementara Jane Jacobs (sosiolog
Amerika) menyampaikan ide bahwa vitalitas kota terbangun dari guna lahan campuran dan bukan
kepadatan rendah suburban. Ide ini sejalan dengan konsep kota kompak. Di Amerika, ide kota kompak
dikenal sebagai upaya pengendalian pertumbuhan kota pada tahun 1970an yang berfokus pada isu
lingkungan setempat dan energi.
c. Tujuan Kebijakan Multi Dimensi (1990an)
Sejak akhir 1980an, ketika mulai diperkenalkan ide berkelanjutan, konsep kota kompak mulai
memperoleh dukungan di banyak negara barat. Masyarakat Ekonomi Eropa meluncurkan ‘Green
Paper on the Urban Environment’ menekankan kebijakan perkotaan berkepadatan tinggi dan guna
lahan campuran. Pemerintah Inggris dan Jerman menjadikan kekompakan kota sebagai inti kebijakan
pembangunan berkelanjutan. Di Amerika Utara, ide pertumbuhan cerdas menjadi terkenal, yang
merupakan gabungan transportasi pilihan, infrastruktur, beragam pilihan perumahan, perlindungan
lingkungan lebih baik, dan pembangunan kembali pusat kota. Perkembangan terkini, sasaran strategi
pertumbuhan hijau (Green Growth Strategy) OECD diharapkan memperoleh dukungan dari konsep
kota kompak. Tantangan utama dari strateginya adalah perserakan kota, dan GRK yang merupakan
juga tujuan dari konsep kota kompak.
2.2 Pengertian Kota Kompak
Terdapat beragam pengertian Kota Kompak. Kita bisa mulai dengan definisi Kota Kompak sebagai
suatu pendekatan perencanaan kota yang didasarkan pada pengembangan secara intensif dalam kawasan
perkotaan atau pada kota dengan kepadatan yang relatif tinggi, dengan membatasi pertumbuhannya
(Cowan, 2004 dalam Kustiwan, 2006). Definisi lainnya, Kota Kompak adalah berkepadatan tinggi,
penggunaan campuran, dengan batas kota yang jelas (Jenk et al, 1996). Model Kota Kompak dinilai sebagai
bentuk perkotaan yang paling berkelanjutan, karena paling sesuai dengan prinsip anti-sprawl (anti
perserakan kota) (Kustiwan, 2006)
Selanjutnya definisi yang relatif lengkap dikemukakan oleh J. Arbury yaitu sebuah model
pengembangan kota yang terfokus pada intensifikasi perkotaan, menetapkan batas pertumbuhan kota,
mendorong pengembangan campuran (mixed use) dan mengedepankan peran angkutan umum dan kualitas
desain perkotaan. Sementara Burton (2000) menjelaskannya sangat singkat sebagai kota dengan dimensi
‘kepadatan yang tinggi’.
Di lain pihak, Williams (2000) dikutip dari Dempsey (2010) menegaskan Kota Kompak adalah konsep
perencanaan dan desain kota yang mendorong kepadatan perumahan yang tinggi dengan guna lahan
campuran. Ini didasari oleh sistem transportasi publik yang efisien dan mendorong perilaku berjalan kaki
dan bersepeda, konsumsi energi rendah dan mengurangi polusi. Jumlah penduduk yang banyak
memungkinkan timbulnya interaksi sosial serta rasa aman. Dipercayai juga sebagai kawasan perumahan
yang lebih berkelanjutan dibandingkan perserakan kota karena lebih tidak bergantung kendaraan bermotor,
membutuhkan infrastruktur yang lebih murah per kapita
Pada dasarnya, model Kota Kompak bukan sesuatu yang benar-benar baru, tetapi merupakan tipikal
bentuk kota lama di Eropa yang mempunyai prinsip (i) menekankan kota dan lansekap; (ii) menambahkan
pembangunan pada daerah terbangun; (iii) mengombinasikan fungsi yang ada; (iv) menyebarkan fasilitas

15. 6
untuk mengurangi bangkitan lalulintas; (v) kepadatan tinggi; (vi) menekankan transportasi publik.
Bentuknya seringkali diindikasikan dalam 5 D yaitu density (kepadatan), divercity (keragaman), design
(Cervero dan Kockelman, 1997), destination (tujuan), dan distance (jarak) (Lee, 2007).
Selain itu, perlu dibedakan antara kota kompak (compact city) dan pengembangan kota kompak
(compact urban development). Perbedaan mendasar adalah bahwa kota kompak merupakan pendekatan
kebijakan pengembangan kota dan bentuk kota dalam skala metropolitan, sementara pengembangan kota
kompak mengacu pada kegiatan pembangunan skala lingkungan permukiman. Pengembangan kota kompak
dapat menghasilkan kekompakan kota pada lingkungan tertentu namun tidak selalu memadai menghasilkan
kota kompak (OECD, 2012).
2.3 Relevansi Perkembangan Kota dan Model Kota Kompak
OECD (2012) menjelaskan hasil pengamatannya terhadap kecenderungan perkembangan kota yang
menjadikan model kota kompak menjadi sangat relevan, yaitu
a. Urbanisasi dan peningkatan kebutuhan konservasi sumberdaya lahan
Perkembangan penduduk perkotaan diperkirakan akan meningkat tajam dan mencapai 70 persen dari
total penduduk dunia pada tahun 2050. Sebagian besar fenomena ini akan terjadi di negara
berkembang. Jumlah kota dengan penduduk lebih dari 10 juta (metropolitan) akan bertambah menjadi
29 (2025) dari 21 (2009). Sementara kota berpenduduk 5-10 juta akan bertambah menjadi 46 (2025)
dari 32 (2009) (United Nations, 2010 dalam OECD, 2012).
Bentuk perkembangan kota juga terpengaruh oleh proses urbanisasi berupa perkembangan penduduk
daerah pinggiran kota yang meningkat jauh lebih cepat dibanding bagian lain dari kota. Fenomena ini
terutama terjadi lebih nyata pada metropolitan. Hal ini dipengaruhi oleh fakta meningkatnya konsumsi
ruang per kapita. OECD (2012) memperkirakan 2 (dua) faktor penyebab yaitu pemanfaatan daerah
baru tidak seintensif daerah perkotaan yang ada dan perserakan kota menghasilkan kawasan
terabaikan, bahkan tidak berpenghuni. Infrastruktur yang ada juga menjadi tidak termanfaatkan.
Akibatnya perkembangan kawasan terbangun di daerah pinggiran meningkat tajam yang berdampak
pada berkurangnya daerah pertanian, hutan, ruang terbuka, rawa seiring dengan kehilangan nilai
ekonomi, rekreasi dan ekologis dari ekosistem.
Fenomena ini kemudian menunjukkan fakta bahwa konsumsi lahan meningkat lebih cepat dibanding
pertumbuhan penduduk. Data United Nations (2010) menunjukkan kawasan terbangun bertambah 171
persen sementara pertambahan penduduk hanya 142 persen di seluruh dunia (1950-2010). Jika tidak
dilakukan konservasi sumberdaya lahan pada kawasan pinggiran kota, maka proses ini akan
membahayakan tidak hanya lingkungan tetapi juga ekonomi secara keseluruhan.
b. Ancaman perubahan iklim terhadap perkotaan
GRK akan bertambah lebih dari 50 persen pada tahun 2050 yang berdampak pada peningkatan suhu
bumi sebesar maksimal 2,4 persen, bahkan dapat mencapai 6 persen setelah 2050 (OECD, 2009).
Dengan demikian, kota terkait dengan perubahan iklim melalui 2 (dua) cara yaitu (i) penduduk kota
sebagai pengguna energi nyata; (ii) penduduk kota dan infrastruktur rentan terhadap perubahan iklim,
khususnya kota sepanjang pantai.
Di butuhkan langkah nyata mengurangi emisi GRK. Pilihan terbaik adalah mengurangi emisi dari
mobil sebagai penyumbang emisi GRK terbesar. Selain mengurangi emisi dari bangunan gedung lama
maupun baru.
c. Peningkatan harga energi
Kebutuhan energi meningkat tajam seiring harganya sebagai dampak pertumbuhan ekonomi dunia.
Peningkatan harga energi memengaruhi perekonomian khususnya daya saing metropolitan. Selain

16. 7
juga akan memengaruhi distribusi ruang kota. Penduduk kawasan pinggiran kota yang mendapat
dampak nyata dibanding penduduk tengah kota.
2.4 Kota Kompak sebagai Pendukung Kota Rendah Karbon
Perkembangan kota yang demikian cepat bahkan menjalar ke luar kawasan perkotaan dan
menimbulkan fenomena perserakan kota menjadi salah satu sumber peningkatan emisi GRK meskipun pada
saat yang bersamaan teknologi semakin maju.
Meningkatkan efisiensi bentuk kota (kota kompak) terkadang merupakan strategi termurah dalam
mengurangi emisi GRK melalui sektor energi. Walaupun kemudian model kota kompak yang dianggap
sebagai jalan keluar penanganan isu GRK ternyata tidak mudah untuk dilaksanakan. Efisiensi bentuk kota
membantu dekarbonisasi setiap sistem dalam sebuah kota. Kekompakan menjadikan kota lebih bersih
melalui meningkatnya kepadatan yang membutuhkan lebih sedikit lahan, materi dan energi daripada kota
berserak. Demikian pula, kepadatan tinggi menjadikan investasi infrastruktur lebih layak secara ekonomi.
Upaya mencegah pertumbuhan emisi disebabkan rancang kota berorientasi mobil melalui dukungan
transportasi dan rencana guna lahan berkelanjutan. Langkah tercepat dalam mengurangi emisi dalam
kawasan metropolitan bertumbuh cepat adalah menangani kebutuhan rumah melalui intensifikasi (kota
kompak) daripada ekstensifikasi (perserakan kota).
Pengembangan guna lahan campuran berikut lingkungan 15 menit berjalan kaki memungkinkan
penduduk bertempat tinggal dekat tempat kerja, layanan dasar dan rekreasi. Desain ulang jalanan dan
investasi infrastruktur yang mendahulukan pilihan mobilitas akan memengaruhi masyarakat bawah yang
cenderung menggunakan transportasi non bahan bakar minyak.
Sebagai tambahan dukungan pencegahan dan pengurangan emisi, bentuk kota dapat memperkuat
produktivitas ekonomi dan perluasan basis pajak. Hal ini membalik kecenderungan berkembangnya
pinggiran kota, terbebaninya pemerintah kota dengan pinjaman terkait pembangunan infrastruktur dan
perluasan layanan utilitas publik. Selain itu, dapat membantu melestarikan ekosistem dan lahan pertanian
pada pinggiran kota, menjadikan kota lebih berkeadilan dengan mendahulukan kenyamanan keluarga
miskin pengguna angkutan. Bahkan dapat mengurangi kecemasan dengan mengurangi jarak berkendaraan.
2.5 Pembangunan Berorientasi Transit/Angkutan (Transit Oriented Development) sebagai Ciri
Kota Kompak
2.5.1 Latar Belakang dan Sejarah TOD
Pada dasarnya konsep Transit Oriented Development (TOD) tidak berdiri sendiri tetapi merupakan
bagian dari konsep pembangunan kota yang diperkenalkan oleh para perencana kota untuk mewujudkan
sebuah kota yang semestinya. TOD dipertimbangkan sebagai salah satu bentuk pembangunan kota yang
berkelanjutan dan telah dipraktikkan di banyak kota di dunia dalam upaya mengurangi dominasi
penggunaan kendaraan pribadi dan mempromosikan pola permukiman yang mumpuni dalam mengusung
pergerakan berbasis angkutan. TOD menjanjikan adanya vitalitas dan pembangunan di sekitar titik-titik
transit atau simpul transportasi dengan menciptakan lingkungan yang ramah bagi pejalan kaki (pedestrian
friendly), penggunaan lahan bercampur, dan keterhubungan yang baik dengan titik transit.
Namun kemudian, para perencana kota mempunyai pandangan beragam terkait sejarah terwujudnya
konsep TOD. Sebagian berpendapat konsep TOD merupakan bagian dari konsep Smart Growth City yang
mengusung penggunaan lahan bercampur (mixed-use) dan kota kompak (sistem kegiatan) di sekitar titik
transit angkutan umum massal (sistem jaringan) untuk memengaruhi perilaku perjalanannya (sistem
pergerakan). Sementara sebagian berpendapat bahwa TOD berkembang dari konsep yang pada awal
kemunculannya merupakan reaksi atas fenomena urban sprawl (perembetan kota ke pinggiran) di Amerika

17. 8
diikuti dengan tingginya ketergantungan penduduk terhadap penggunaan jalan raya dan kendaraan pribadi
(automobile) (Curtis, 2009). Untuk mengurangi ketergantungan tersebut, pengembangan kota diarahkan
pada titik transit. Konsep ini menganggap titik transit tidak hanya berfungsi sebagai tempat untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang, namun titik transit tersebut dapat sekaligus berfungsi sebagai
sebuah tempat berlangsungnya aktivitas perkotaan (pusat permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa,
pendidikan, dan sebagainya). Di lain pihak, mempertimbangkan kesamaan karakteristiknya, maka banyak
para ahli yang kemudian berpendapat bahwa TOD merupakan bagian dari konsep Kota Kompak (compact
city).
Pada awal perkembangannya, TOD diterapkan pada beberapa kota-kota di Amerika seperti San
Francisco dan Atlanta. Selanjutnya konsep ini diadopsi di Eropa, dan kemudian mulai menginspirasi
metode perencanaan kota di beberapa kota Asia (Korea Selatan, Taiwan, Hongkong, Jepang, dan
Singapura).
Setelah pertama kali dikenalkan dan dikembangkan di Amerika Serikat, TOD telah menarik
perhatian sebagai alat untuk mempromosikan konsep smart growth, meningkatkan daya saing
perekonomian, dan mampu mengantarkan perubahan pada permintaan pasar dan gaya hidup. Memokuskan
pertumbuhan di sekitar stasiun transit dapat meningkatkan investasi publik yang tinggi sehingga dapat
memproduksi keuntungan yang baik untuk perekonomian setempat maupun wilayah.
2.5.2 Pengertian Dasar TOD
Secara umum, tidak tersedia definisi baku terkait Transit Oriented Development (TOD) atau
Pembangunan Berorientasi Transit, namun terdapat beberapa definisi yang dapat dijadikan rujukan
diantaranya
(i) Indonesian Urban Transport Insititute (2016) mendefinisikan TOD sebagai sebuah konsep
pengembangan/pembangunan suatu kawasan yang bersifat campuran (mixed-use) dan kompak
(compact) yang berada dalam jangkauan jarak berjalan kaki dari titik layanan angkutan massal dan
pusat kawasan komersil (Arum, 2018)
(ii) Institute for Transportation and Development Policy (2017) menjelaskan TOD sebagai lokasi
perkotaan terpadu yang dirancang untuk menyatukan orang-kegiatan-bangunan-ruang publik
melalui kemudahan keterhubungan dengan berjalan kaki di antara mereka dan berada dekat layanan
transit yang terhubung dengan seluruh kota. Hal ini menunjukkan tersedianya akses bagi semua
pihak ke seluruh bagian kota dan menggunakan gabungan beragam moda yang sehat dan efisien,
dengan biaya terjangkau berikut ramah lingkungan dengan tingkat kebertahanan tinggi terhadap
gangguan. TOD inklusif merupakan pijakan dasar bagi keberlanjutan jangka panjang, kesetaraan,
kesejahteraan yang merata dan kedamaian masyarakat dalam sebuah kota (Arum, 2018).
2.5.3 Maksud Pengembangan TOD
Pada dasarnya TOD bertujuan untuk mengurangi penggunaan kendaraan bermotor/ kendaraan pribadi
dengan meningkatkan penggunaan transportasi umum (moda transit) dan moda tidak bermotor untuk
menciptakan lingkungan yang layak huni. Selain itu, TOD juga bertujuan untuk mengurangi kemacetan dan
perembetan wilayah dan memberikan berbagai macam pilihan perumahan di sekitar kawasan transit yang
pada akhirnya dapat dicapai hasil berupa pembangunan yang sukses, penggunaan moda transit yang
meningkat, dan terciptanya lingkungan permukiman yang layak huni.
Lebih spesifik, selain meningkatkan penggunaan moda transit, TOD juga bertujuan untuk
mendorong pembangunan dengan penggunaan lahan bercampur, memacu pertumbuhan kota yang kompak
dan padat, menciptakan lingkungan yang lengkap, atraktif, dan bergeliat, dan meningkatkan nilai properti.

18. 9
2.5.4 Manfaat TOD
Konsep TOD memberikan daya tarik tersendiri kepada berbagai pihak karena pengembangan
kawasan TOD telah berhasil meningkatkan penggunaan ruang kota dengan ruang publik dan ruang hijau
yang sangat baik. Terbukti dengan data yang ditunjukkan oleh UN-Habitat City Prosperity Index tahun
2015 bahwa Copenhagen dan Stockholm yang menerapkan konsep TOD dalam tata kotanya menempati
peringkat teratas Indeks Kota Sejahtera.
Manfaat langsung dari TOD adalah bertambahnya jumlah pengguna angkutan umum dan
meningkatnya pendapatan sektor transportasi. Berbagai penelitian membuktikan bahwa masyarakat yang
bertempat tinggal dekat dengan stasiun transit memiliki intensitas lima hingga enam kali lebih sering
berkendara via transit daripada masyarakat lainnya. Manfaat lainnya adalah meningkatnya kualitas
lingkungan, tersedianya rumah layak dan terjangkau, dan meningkatnya pendapatan pemilik atau penyewa
properti dan pemilik usaha dekat dengan titik transit.
Menurut Reconnecting Amerika (2009), TOD berdampak pada penghematan waktu dan biaya.
Berdasar biaya pengeluaran yang dapat lebih di tekan tanpa penggunaan kendaraan pribadi dan kemudahan
berbagai sistem pembelian tiket perjalanan menggunakan transportasi publik sehari-hari. Sedangkan dari
segi penghematan waktu, akses lebih mudah dan lebih pasti yang mengurangi keterlambatan dan waktu
menunggu yang berkurang.
Salat dan Olliver (2017) menjelaskan bahwa TOD memberikan keuntungan dalam mengurangi
emisi gas karbon dan meningkatkan ketangguhan terhadap bencana alam. Kedua hal tersebut dapat terjadi
karena rasio pengguna kendaraan bermotor akan lebih sedikit dibanding pejalan kaki sehingga akses lebih
mudah dan membentuk sebuah kebiasaan baik. Selain itu, ketangguhan terhadap bencana alam akan
meningkat karena pemilihan lokasi berada di tempat yang tingkat risiko bencananya rendah dan
konektivitas yang mudah sehingga juga akan memudahkan proses evakuasi dalam keadaan darurat (Arum,
2018).
2.5.5 Prinsip TOD
Prinsip TOD terdiri dari berbagai aspek yang akan menjadi tolok ukur pengembangan konsep TOD.
Salah satu prinsip pengembangan TOD diperkenalkan oleh Institute for Transportation and Development
Policy (2017) sebagai berikut:
a. Walk/berjalan kaki merupakan ciri utama dari kawasan TOD sehingga keterhubungan antarlokasi
diniscayakan dapat ditempuh dengan berjalan kaki. Hal penting yang perlu diperhatikan pada
prinsip berjalan kaki ini antara lain jalur pejalan kaki yang aman dan mudah di akses oleh semua
masyarakat, ruang pejalan kaki merupakan ruang yang hidup dan memiliki iklim mikro yang
nyaman sehingga membuat seluruh masyarakat senang berjalan kaki.
b. Cycle/bersepeda yang ditandai dengan pemberian prioritas bagi kendaraan tidak bermotor untuk
mewujudkan kawasan TOD yang bebas polusi, terjangkau, menyehatkan dan inklusif. Ramah bagi
pesepeda dapat diindikasikan dengan dua hal yaitu jalur sepeda yang aman dan lengkap fasilitasnya
serta keberadaan lokasi parkir sepeda yang aman terutama di titik transit sehingga memudahkan
pesepeda untuk menuju tempat tujuan.
c. Connect/keterhubungan yang memudahkan sirkulasi jalan sehingga akses bagi pengguna
kendaraan tidak bermotor untuk bergerak memiliki jarak yang pendek. Prinsip ini akan berhasil
bila rute berjalan kaki dan bersepeda adalah rute yang lebih pendek dibandingkan menggunakan
kendaraan bermotor.
d. Transit; transportasi publik yang sangat berkualitas dipadukan dengan beragam pemanfaatan ruang
di sekitar titik transit. Titik transit ini dapat ditempuh hanya dengan berjalan kaki kurang lebih 500-

19. 10
1000 m (±20 menit) serta frekuensi ketersediaan bus lokal menuju titik transit berjarak kurang dari
5 km.
e. Mix/bercampur berupa penggunaan lahan campuran dan saling melengkapi sehingga kebutuhan
dapat dipenuhi dengan cepat dan tepat. Prinsip ini fokus kepada kesempatan untuk mendapatkan
pelayanan dalam radius berjalan kaki serta ketersediaan ruang publik yang aktif 24 jam.
f. Density/densitas dalam kesatuan kawasan TOD perlu diperhatikan agar dapat terus
mengakomodasi berbagai pertumbuhan dan perkembangan yang terjadi di dalam kawasan yang
luasannya tidak bertambah/terbatas. Densitas kawasan didukung dengan pengembangan kualitas
infrastruktur yang baik.
g. Compact/kompak yang menunjukkan bahwa di dalam kawasan TOD semua kebutuhan dapat
dengan mudah dipenuhi, berdekatan dan penataan ruang yang efisien. Kawasan di dalam skala yang
lebih luas yaitu di skala perkotaan juga terpadu dengan sistem angkutan umum.
h. Shift/pergeseran dengan membentuk kawasan TOD melalui intervensi kebijakan parkir dan
penggunaan jalan yang membatasi penggunaan kendaraan pribadi sehingga berdampak pada
pemilihan moda tranportasi masyarakat yang juga akan berdampak pada kapasitas jalan (berkaitan
dengan beban jalan) (Arum, 2018).
Prinsip pengembangan TOD lainnya dikemukakan oleh Ewing dan Cervero dalam Huang (2016),
bahwa konsep TOD berhasil terbentuk ketika terwujud kawasan kompak yang dikembangkan berdasar pada
prinsip 5D yang terdiri dari:
a. High Density, untuk meningkatkan pengguna fasilitas transit.
b. High Diversity, dengan banyaknya fungsi bangunan yang beragam, maka aksesibilitas dan
pergerakan masyarakat akan meningkat.
c. Quality Design, memberikan kenyamanan dan keamanan pada berbagai aspek pengguna ruang
TOD.
d. Walkable Distance, meningkatkan kemauan untuk berjalan kaki di kawasan tersebut sehingga
penggunaan kendaraan pribadi dapat ditekan.
e. Accessible Destination, meningkatkan aksesibilitas dari ataupun menuju kawasan TOD dekat
ataupun jauh (Arum, 2018).
Selain itu, Black et al. (2016) menjelaskan pengembangan kawasan TOD berdasar prinsip 5A yaitu:
a. Accessibility, memperbaiki akses bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda menuju titik transit.
b. Amenity, meningkatkan kualitas pusat permukiman (neighborhood Center), menghubungkan
berbagai pelayanan perkotaan dan mengembangkan ruang publik yang mengakomodasi berbagai
kondisi lingkungan.
c. Axis, memperbaiki koneksi untuk pergantian moda, memperkuat hubungan antara budaya lokal,
ruang terbuka dan pusat kegiatan serta membuka peluang parkir untuk mengurangi penggunaan
kendaraan pribadi pada area T-Way.
d. Affordability, untuk meningkatkan tipe perumahan campuran (mix housing), kemudahan dalam
sistem tata kelola lingkungan yang sehat dan dapat diakses oleh semua masyarakat.
e. Ancestry, untuk meningkatkan aktivitas terutama aktifitas ruang terbuka (outdoor Activities)
menggunakan pusat kegiatan, sebagai tanggapan dari karakter budaya komunitas setempat, serta
meningkatkan keamanan dan kenyamanan pada kawasan tersebut (Arum, 2018).
Di lain pihak, beberapa kota dalam merencanakan kawasan transit mengacu pada aspek 3D yaitu
a. kepadatan (density), yaitu kepadatan penduduk dan kepadatan penggunaan lahan.

20. 11
b. keberagaman (diversity), yaitu keberagaman penggunaan lahan. Selain itu, kawasan TOD juga
memiliki pilihan moda transportasi alternatif yang beragam seperti berjalan kaki, bersepeda, moda
transit, angkutan umum, dan kendaraan pribadi. Tidak hanya itu, kawasan TOD juga memiliki
demografi (mulai dari jenis pekerjaan, pendapatan, dan usia) dan segmentasi yang beragam seperti
pilihan harga perumahan yang beragam.
c. desain (design), yaitu desain kawasan yang mendukung kenyamanan pejalan kaki, pesepeda, dan
pengguna moda transit dalam melakukan pergerakan.
Sedangkan EMBARQ Mexico (2014) menekankan prinsip pengembangan TOD bagi komunitas
perkotaan yaitu:
a. Kualitas titik transit publik, kedekatan jarak untuk menuju titik transit, akses yang mudah, begitu
juga dengan titik transit yang ramai disertai dengan berbagai infrastruktur pendukung.
b. Pergerakan kendaraan tidak bermotor, ruang yang tidak terputus dan terhubung dengan baik
didukung dengan sarana prasarana yang baik.
c. Guna lahan campuran (mixed-use) dan efisiensi bangunan, didukung dengan fasilitas serta efisiensi
ruang baik dari segi blok bangunan maupun ruang jalan bagi pejalan kaki.
d. Pusat Permukiman (neighborhood centers) dan ruang yang aktif, mengangkat potensi ekonomi
lokal, menghidupkan pusat kegiatan di lingkungan permukiman serta memperhitungkan transisi
antara ruang publik dan ruang privat.
e. Ruang publik dan sumberdaya alam, kawasan hijau yang strategis, pengelolaan energi, air dan
efisiensi pembuangan sampah, keterhubungan ruang publik yang menyangkut kehidupan
masyarakat.
f. Keterlibatan komunitas dan identitas, menyangkut pada hubungan yang baik antara masyarakat dan
bagaimana identitas dari tempat tersebut dapat terkelola dengan baik.
2.5.6 Strategi Implementasi TOD
TOD telah menjadi fokus dari perencanaan kota. Peran pihak non pemerintah dalam pembangunan
kota dan pendanaan TOD telah mengemuka. Namun terdapat banyak TOD yang telah gagal dalam
pelaksanaannya walaupun peluang pendanaan telah tersedia. Terdapat 4 (empat) strategi yang dipercaya
dapat memasilitasi pengembangan TOD, yang perlu terinternalisasi dalam rencana kota dan transportasi.
Untuk itu, peninjauan (review) terhadap rencana kota dan transportasi perlu dilakukan untuk memastikan
bahwa:
(i) kerangka perencanaan strategis yang menegaskan lokasi TOD disertai tingkat kepadatan dan guna
lahan campuran
(ii) kerangka perencanaan strategis yang menghubungkan pusat kegiatan dengan transit.
(iii) perencanaan yang didukung perundang-undangan yang mengharuskan pengembangan pusat kegiatan
dengan kepadatan dan desain tertentu oleh institusi ditetapkan khusus.
(iv) mekanisme pembiayaan kerjasama pemerintah-swasta yang memungkinkan pengembangan atau
revitalisasi TOD melalui keterhubungan transit dan pusat kegiatan yang dilayaninya.
2.6 Karakteristik Kota Kompak2
Menurut Wulandari (2016), yang merangkum dari berbagai sumber, karakteristik Kota Kompak terdiri
dari (i) density/kepadatan, berupa kepadatan wilayah tinggi, sebagai konsekuensi pemusatan penduduk,
2
Kecuali disebut tersendiri, materi sub bab ini disarikan dari OECD (2012). Compact City Policies. A Comparative
Assessment. OECD Green Gowth Studies, OECD Publishing http://dx.doi.org/10.1787/9789264167865-en diakses
tanggal 17 Maret 2022.

21. 12
yang dilengkapi dengan ketersediaan fasilitas pendukung; (ii) growth pattern/pola pertumbuhan, diarahkan
untuk mengisi ruang yang ada ditengah kota lebih dahulu, atau yang terbangun (brownfield); (iii) land
use/guna lahan, bersifat campuran untuk memenuhi kebutuhan penduduk yang beragam; (iv) scale/skala,
bersifat manusiawi berupa jalan untuk pejalan kaki; (v) community service/layanan komunitas, berupa
layanan tingkat komunitas; (vi) neighborhood/lingkungan, yang memungkinkan masyarakat satu sama lain
akan saling mengenal; (vii) street design/desain jalan, diperuntukkan dan digunakan untuk memaksimalkan
keberadaan fasillitas agar masyarakat mudah tercukupi kebutuhannya.; (viii) public space/ruang terbuka,
diperuntukkan bagi kepentingan bersama masyarakat.
Valentina (2014) dari berbagai sumber menjelaskan karakteristik Kota Kompak berdasar 6 (enam)
kategori yaitu iklim mikro, desain, efisiensi infrastruktur, guna lahan, transportasi, dan sumberdaya energi
setempat. Secara umum, ke enam karakter tersebut menekankan untuk menjaga iklim mikro,
mengedepankan desain yang ramah lingkungan, memanfaatkan sumberdaya secara efisien, ditandai dengan
tingkat kepadatan tinggi untuk meminimalkan perjalanan. Rincian pada tabel berikut.
Tabel 1
Karakteristik Kota Kompak
Iklim Mikro Desain Efisiensi infrastruktur
▪ permukaan berwarna
lembut (light-colored
surfacing)
▪ Tumbuhan rindang
▪ Pelindung angin
▪ Penguapan
▪ orientasi matahari
▪ orientasi pejalan kaki
▪ orientasi transit
▪ bangunan iklim mikro
(micro climatic building/
siting)
▪ air
▪ air limbah
▪ air hujan
▪ lampu jalan
▪ lampu lalulintas
▪ fasilitas daur ulang
Guna lahan Transportasi Sumberdaya energi setempat
▪ kepadatan tinggi
▪ campuran
▪ aktifitas terpusat
▪ jaringan jalan multi moda,
terpadu
▪ pedestrian
▪ sepeda
▪ transit
▪ kendaraan bermuatan
banyak
▪ minimisasi perkerasan
▪ minimisasi parkir
▪ geothermal
▪ air permukaan
▪ angin
▪ matahari
▪ energi matahari
Sumber : Valentina (2014)
Sementara menurut Dantzig dan Saaty (1973) paling tidak terdapat 3 (tiga) aspek kota kompak yaitu
(i) bentuk ruang, mencakup permukiman kepadatan tinggi, kurang mengandalkan kendaraan bermotor,
batas jelas dengan kawasan sekitar; (ii) karakteristik ruang, mencakup guna lahan campuran, beragam
kehidupan, dan identitas jelas. Kota Kompak menawarkan banyak fungsi dalam satu kawasan. Hal ini
memungkinkan penduduk tinggal, bekerja, maupun belajar dalam satu wilayah. Konsep ini yang disebut
one stop living. Keterjangkauan yang mudah diharapkan mampu mengurangi mobilitas penduduk terutama
ketergantungan terhadap kendaraan pribadi sehingga mampu mengurai kemacetan dan emisi karbon yang
dihasilkan; (iii) fungsi sosial, mencakup kehidupan sosial yang adil (hasil permukiman berkepadatan
tinggi), dan mandiri (swasembada).
Thomas dan Cousins (1996) menyimpulkan karakteristik kota kompak dalam 3 (tiga) karakter khas
yaitu (i) kompak dalam skala; (ii) aksesibilitas bertumpu pada kaki, sepeda dan transportasi publik; (iii)

22. 13
menghargai kehidupan alam. Hal yang baru terkait kehidupan alam. Sementara Churchman (1999)
menambahkan karakter pembatasan pertumbuhan di luar kawasan kota kompak.
Burton (2002) lebih jauh memberi penjelasan bahwa kepadatan tinggi dan guna lahan campuran terkait
langsung pada bentuk kota. Sementara intensifikasi ruang lebih berfokus pada upaya mewujudkan
kekompakan suatu kota. Seluruh karakteristik bersifat ragam bentuk (i) kepadatan tinggi berupa kepadatan
penduduk tinggi, kepadatan tinggi bangunan, kepadatan tinggi sub pusat, kepadatan tinggi permukiman;
(ii) ragam guna lahan berupa keberagaman ketersediaan fasilitas dan layanan dan baik vertikal maupun
horizontal; (iii) intensifikasi ruang berupa peningkatan penduduk, pembangunan, kepadatan sub pusat atau
nodal, pembangunan baru dan guna lahan campuran.
Hal senada disampaikan Ahlfedlt and Pietrostefani (2017) bahwa karakteristik kota kompak berupa (i)
kepadatan ekonomi, konsentrasi tinggi penduduk bertempat tinggal, bekerja dan berdagang pada lokasi
tertentu; (ii) kepadatan morfologi, menjadikan pemanfaatan lahan dan ruang terbangun paling efisien untuk
memenuhi kebutuhan penduduk; (iii) guna lahan campuran, bercampurnya perumahan, pekerjaan,
perdagangan, rekreasi saling berdekatan (Coalition for Urban Transitions, 2021).
Nourman (2005) bahkan merangkum jauh lebih banyak karakteristik kota kompak yaitu (i) kepadatan
permukiman dan pekerjaan; (ii) guna lahan campuran; (iii) guna lahan skala kecil (jarak dengan berbagai
guna lahan lain dan ukuran kapling kecil); (iv) hubungan sosial dan ekonomi kuat; (v) pembangunan
berkelanjutan; (vi) batas pembangunan perkotaan yang jelas; (vii) infrastruktur perkotaan terutama air
limbah dan air; (viii) transportasi multi moda; (ix) aksesibilitas tinggi: lokal dan antarkota; (x)
keterhubungan jalan tinggi (internal/eksternal) termasuk jalan orang dan jalur sepeda; (xi) rasio ruang
terbuka rendah; (xii) pengendalian perencanaan dan pengembangan lahan yang baik; (xiii) kapasitas fiskal
pemerintah yang memadai untuk membiayai fasilitas dan infrastruktur. Nourman pada dasarnya bersepakat
dengan peneliti lain dalam banyak hal terkecuali menambahkan pengendalian perencanaan dan kapasitas
fiskal sebagai karakteristik kota kompak. Rasio ruang terbuka rendah juga menjadi kurang tepat dengan
mempertimbangkan salah satu tujuan kota kompak adalah keberlanjutan kota termasuk kualitas lingkungan.
OECD (2012) berdasar pada hasil pengamatan terhadap penerapan model kota kompak pada kota
anggota OECD, disimpulkan bahwa karakteristik kota kompak adalah (i) pola pengembangan kepadatan
tinggi dan saling berdekatan. Kepadatan dimaknai sebagai pemanfaatan lahan perkotaan secara intensif,
dan kegiatan saling berdekatan membentuk aglomerasi kota. Batas guna lahan kota dan desa terlihat jelas.
Ruang publik terjamin; (ii) kawasan perkotaan terhubung dengan sistem transportasi publik. Sistem
transportasi publik memasilitasi pergerakan dalam kawasan perkotaan dan memungkinkan kawasan
berfungsi efektif; (iii) aksesibilitas terhadap layanan setempat dan tempat kerja. Pemukim dengan mudah
dapat menjangku layanan publik dan tempat kerja baik berjalan kaki, bersepeda dan menggunakan
transportasi publik. UN Habitat menambahkan 5 (lima) prinsip yaitu kepadatan tinggi (minimal 15.000
penduduk per km2), guna lahan campuran, keberagaman sosial, guna lahan tertentu, dan jaringan jalan
efisien (UN Habitat, 2014).
Satu hal yang selalu menjadi perhatian adalah ukuran kota kompak. Kota kompak terkadang dianggap
hanya terjadi pada kota kecil. Padahal dengan memerhatikan lokasi terjadinya fenomena perserakan kota
yang umumnya pada kota skala besar, sehingga model kota kompak juga sewajarnya dapat berlaku juga
pada kota skala besar.
2.7 Perbandingan Model Kota Kompak dan Fenomena Perserakan Kota (urban sprawl)
Sebagai sebuah tanggapan terhadap fenomena urban sprawl, secara umum dapat disarikan beberapa
perbedaan antara urban sprawl dengan model Kota Kompak berdasar setidaknya 12 aspek yaitu kepadatan,
pola pertumbuhan, guna lahan, skala, layanan komunitas, tipe komunitas, transportasi, disain jalan, disain

23. 14
bangunan, ruang publik, biaya pembangunan, proses perencanaan (Roychansyah, 2006). Selengkapnya
pada Tabel berikut.
Tabel 2
Perbandingan Fenomena Perserakan Kota (urban sprawl) dan Model Kota Kompak
Aspek
Fenomena Perserakan Kota
(urban sprawl)
Model Kota Kompak
(pembangunan anti perserakan)
Kepadatan rendah tinggi
Pola pertumbuhan
Pertumbuhan pada batas kota, ruang hijau,
melebar
Pembangunan pada ruang sisa/antara,
kompak
Guna lahan Homogen, terpisah-pisah Campuran, cenderung menyatu
Skala
Skala besar (bangunan lebih besar, blok,
jalan lebar), kurang rinci, artikulasi bagi
pengendara mobil
Skala manusia, kaya dengan rincian,
artikulasi bagi pejalan kaki (streetscapes),
lingkungan pejalan kaki, taman dan
fasilitas publik
Layanan komunitas Mal, perjalanan mobil, jauh, sulit ditemukan
Jalan utama, jalan kaki, semua fasilitas
mudah ditemukan
Tipe komunitas
Perbedaan rendah, hubungan antaranggota
lemah, hilangnya ciri komunitas
Perbedaan tinggi dengan hubungan yang
erat, karakter komunitas tetap terpelihara
Transportasi
Berorientasi kendaraan pribadi, pejalan
kaki, pesepeda, transportasi publik kurang
dihargai,
Berorientasi multi sarana, penghargaan
pada pejalan kaki, pesepeda dan
transportasi publik.
Disain Jalan
Memaksimalkan volume kendaraan dan
kecepatannya
Mengakomodasi berbagai kegiatan
Disain Bangunan
Bangunan jauh dari jalan/ditarik ke
belakang, rumah tunggal terpencar
Bangunan dekat jalan, tipe bangunan
beragam
Ruang publik
Perwujudan kepentingan pribadi (mal,
komunitas bergerbang, klub pribadi)
Perwujudan kepentingan publik
(lingkungan pejalan kaki, taman dan
fasilitas publik)
Biaya pembangunan
Biaya yang tinggi bagi pembangunan baru,
dan layanan publik rutin
Biaya yang rendah bagi pembangunan
baru dan layanan publik rutin
Proses perencanaan
Kurang terencana, hubungan pelaku
pembangunan dan aturan lemah
Terencana dan hubungan pelaku
pembangunan dan aturan baik (berbasis
komunitas).
Sumber: Roychamsyah (2006).
Sementara Westerink dkk. (2012) kemudian membandingkan kota kompak dan kota berserak
dengan berfokus pada aspek keberlanjutan yang mencakup 4 (empat) aspek yaitu sosial, lingkungan,
ekonomi, dan ketahanan. (Matthey-Doret, 2015). Selengkapnya pada Tabel berikut.
Tabel 3
Perbandingan Aspek Berkelanjutan Kota Kompak dan Kota Berserak
Aspek
Keberlanjutan
Indikator Kota Kompak Kota Tersebar
Sosial
Tipe Rumah
Kepadatan tinggi, rumah bertingkat.
Sebagian besar apartemen.
Kepemilikan rumah rendah.
Kekurangan rumah terjangkau
Perserakan kota, rumah tunggal.
Kebanyakan rumah pribadi
Kualitas hidup
Tempat kerja, kegiatan budaya,
Pendidikan dan jasa berada di
sekitar rumah. Waktu perjalanan
berkurang.
Rasa bebas, pemilik, tenang,
pinggiran kota, keamanan/
keselamatan penting. Penduduk
lebih senang pada kepadatan rendah

24. 15
Aspek
Keberlanjutan
Indikator Kota Kompak Kota Tersebar
Keadilan sosial
Rumah taman mahal. Kawasan
padat umumnya dihuni penduduk
miskin. Namun tidak dibutuhkan
mobil
Rumah taman dimungkinkan.
Sebagian besar masyarakat senang
kepadatan rendah. Namun mobil
suatu keniscayaan
Makanan
rumahan
Taman milik masyarakat
Berpeluang mempunyai taman
sendiri
Rasa
kebersamaan
Rasa kebersamaan dominan.
Mengurangi segregasi sosial
Rasa kebersamaan rendah,
individualistik dan terisolasi.
Namun, taman menjadi tempat
berhubungan
keamanan Banyak kejahatan
Rasa kebersamaam rendah
mendorong timbulnya rasa ketidak
amanan
Tempat Bermain
Anak
Tempat bermain anak milik publik
Di taman dan jalan. Taman bermain
lebih luas
Rekreasi dan
bersantai
Taman kota, taman olahraga,
pekuburan, perdesaan
Taman pribadi sehingga perjalanan
dapat dikurangi, taman kota tidak
selalu tersedia untuk bermain, olah
raga, pemakaman
Perdesaan Dekat bagi penduduk kota Terletak jauh bagi penduduk kota
Hubungan
perkotaan-
perdesaan
Kota bergantung pada perdesaan
untuk ruang rekreasi
Masyarakat perdesaan dikuasai oleh
kota
Lingkungan
Emisi kendaraan
Tingkat emisi rendah tetapi
konsentrasi debu halus tinggi dan
lebh banyak penduduk terpapar.
Tingkat emisi tinggi tetapi
konsentrasi debu halus rendah
suara Lebih bising Lebih tenang
energi
Penggunaan energi rendah per
penduduk
Penggunaan energi tinggi per
penduduk tetapi lebih mungkin
memanfaatkan energi surya
Efek pulau
bahang (urban
heat island)
Kepadatan tinggi pada iklim tropis
mempunyai dampak pulau bahang
rendah
Tumbuhan dapat memitigasi
ancaman ini
Pengelolaan air
Lebih rumit sebab lebih banyak
permukaan yang tertutup dan
konsentrasi polutan lebih besar
Lebih banyak ruang bagi cadangan
air dan infiltrasi air, konsumsi air
lebih banyak
Ruang terbuka
hijau
Ruang terbuka hijau publik Ruang terbuka hijau pribadi
Ruang terbuka
hijau dalam
bahaya
Ruang terbuka hijau terancam
pembangunan
Ruang terbuka hijau pinggiran kota
dalam bahaya urbanisasi dan
kawasan komersil.
Ekonomi
infrastruktur
Jalan, system air limbah dan
layanan lainnya efisien
Lebih banyak infrastruktur
dibutuhkan. Hubungan antarpinggir-
an kota terhubung oleh jalan raya
transportasi
Transportasi publik , bersepeda,
berjalan kaki yang utama tetapi
mobil memacetkan jalan
Penggunaan kendaraan pribadi.
Mobil lambang kebebasan
Jalan keluar
kemacetan
Sistem transportasi publik efisien
Jaringan jalan ekstensif.
Suburbanisasi menggeser lalulintas
menjauh dari pusat kota
Biaya
pembangunan
dan harga rumah
tinggi rendah

25. 16
Aspek
Keberlanjutan
Indikator Kota Kompak Kota Tersebar
Kegiatan
ekonomi
Kepadatan tinggi mendorong
produksi dan investasi
Lebih banyak ruang berinisiatif
Ketahanan
Konsumsi lahan
Efisien. Menekankan guna lahan
efisien dan ragam fungsi
Boros
Pengelolaan
risiko banjir
rentan Lebih berketahanan
penyusutan
Mudah beradaptasi terhadap
penyusutan
Lebih sulit beradaptasi
Pilihan masa
depan
Lebih fleksibel terkait pola guna
lahan
Kurang fleksibel
Sumber: Westerink dkk, 2012 dalam Matthey-Doret 2015.
2.8 Manfaat Kota Kompak
Penerapan model Kota Kompak mempunyai potensi untuk mengurangi jejak ekologis terutama yang
disebabkan oleh kegiatan fungsional perkotaan seperti ketergantungan terhadap kendaraan bermotor yang
tinggi yang berujung pada polusi. Selain itu, menurut Burton (2001), manfaat lainnya adalah pengurangan
konsumsi energi (fasilitas terjangkau dengan jalan kaki), pelayanan transportasi lebih baik, peningkatan
aksesibilitas secara keseluruhan, regenerasi kawasan perkotaan dan vitalitas perkotaan, kualitas hidup yang
lebih tinggi, preservasi ruang terbuka hijau. Ditambahkan oleh Jenks (2000), bentuk kota yang kompak
mampu mengurangi jarak tempuh perjalanan sehingga menurunkan tingkat mobilitas penduduk. Tingkat
kepadatan tinggi juga memberi keuntungan dalam penyediaan layanan dasar, transportasi umum,
pengelolaan sampah, pelayanan kesehatan dan pendidikan.
Roychansyah (2006) menjabarkan manfaat dan kerugian Kota Kompak berdasar 5 (lima) karakteristik
yaitu (i) kenaikan kepadatan penduduk dan lingkungan; (ii) pemusatan kegiatan; (iii) intensifikasi
transportasi umum; (iv) pertimbangan besaran dan akses kota; (v) target kesejahteraan sosial-ekonomi.
Rincian selengkapnya pada tabel berikut.
Tabel 4
Manfaat dan Kerugian Kota Kompak
No Karakteristik Keuntungan Kerugian
1
Kenaikan kepadatan
penduduk dan
lingkungan
▪ Aglomerasi ekonomi
▪ pengurangan kebutuhan
perjalanan dan waktu
▪ preservasi lahan pertanian atau
lahan hijau terbuka
▪ penanggulangan degradasi
lingkungan
▪ tata guna lahan yang hemat energi
▪ performa untuk kegiatan ekonomi
rendah
▪ Harga lahan dan properti naik
▪ berkurangnya perumahan layak
▪ berkurangnya beberapa
kenyamanan kota
▪ biaya operasi dan perawatan
naik
▪ sedikit bermasalah dalam akses
ke ruang hijau
2 Pemusatan kegiatan
▪ Penyediaan fasilitas dan
infrastruktur kota efisien
▪ pendistribusian servis dan barang
lebih merata
▪ gaya dan budaya hidup semakin
variatif
▪ vitalitas sosial-ekonomi naik
▪ Kualitas hidup masa depan
masih diperdebatkan
▪ pembangunan berbiaya tinggi
jika strategi pembangunan
kotanya baru
▪ pengurangan kualitas kesehatan
▪ kondisi lebih "overcrowded"
3
Intensifikasi
transportasi umum
▪ Transportasi umum lebih baik ▪ Kualitas dan penyesuaian
lingkungan

26. 17
No Karakteristik Keuntungan Kerugian
▪ energi untuk transportasi lebih
hemat
▪ pengurangan ketergantungan pada
mobil pribadi
▪ bertambahnya alternatif akses
▪ beragam pilihan perjalanan dalam
kota
▪ ditengarai tetap banyak
kemacetan dan tambahan polusi
udara
4
Pertimbangan besaran
dan akses kota
▪ Skala kota yang mudah dicapai
bagi semua moda transportasi
▪ pengurangan jarak bepergian
▪ layanan dan fasilitas yang lebih
mudah
▪ kendali pembangunan secara tepat
▪ Cengkeraman sentralisasi kota
akan lebih kuat
▪ rintangan pada komunikasi dan
jaringan
5
Target kesejahteraan
sosial-ekonomi
▪ Interaksi sosial meningkat, dan
pemisahan sosial bisa diturunkan
▪ penurunan perbedaan kelas/sosial
▪ penurunan angka kejahatan
▪ interaksi sosial yang lebih baik
▪ Berkurangnya ruang hunian
▪ Tergusur bagi kelas sosial yang
lemah
▪ menurunnya faktor privasi
dalam kota
Sumber : M Sani Roychansyah (2006)
Kebijakan Kota Kompak dapat menyumbang pencapaian keberlanjutan kota dalam beragam cara
yang saling mendukung. Untuk itu, 3 (tiga) karakteristik utama kota kompak yaitu kepadatan tinggi dan
pola pembangunan menyatu, kawasan perkotaan terhubung dengan sistem transportasi publik, dan
aksesibilitas ke lokasi layanan publik dan tempat kerja, kemudian dirinci menjadi 6 (enam) sub-
karakteristik yang menyumbang langsung pada keberlanjutan perkotaan, yaitu (i) jarak perjalanan dalam
kota lebih dekat; (ii) kurang bergantung pada mobil; (iii) pemanfaatan energi berskala lebih luas dan
menghasilkan energi setempat; (iv) pemanfaatan sumberdaya lahan optimal dan peluang keterkaitan kota-
desa lebih besar; (v) penyediaan layanan publik lebih efisien; (vi) akses ke beragam layanan publik dan
tempat kerja lebih baik. Selengkapnya sumbangan terhadap keberlanjutan lingkungan, sosial, dan ekonomi
disajikan pada Tabel berikut (OECD, 2012).
Tabel 5
Sumbangan Kota Kompak terhadap Keberlanjutan Perkotaan
Sub karaketeristik
kota kompak
Sumbangan terhadap keberlanjutan perkotaan
Manfaat lingkungan Manfaat sosial Manfaat ekonomi
jarak perjalanan
dalam kota lebih
dekat
▪ lebih sedikit emisi GRK
▪ lebih sedikit polusi dari
kendaraan bermotor
▪ aksesibilitas lebih besar
karena biaya lebih
murah
▪ produktivitas membaik
karena waktu perjalanan
lebih singkat bagi pekerja
Kurang bergantung
pada mobil
▪ lebih sedikit emisi GRK
▪ lebih sedikit polusi dari
kendaraan bermotor
▪ lebih sedikit biaya
transportasi
▪ mobilitas non motor
lebih besar
▪ pengembangan
teknologi/pekerjaan hijau
Pemanfaatan energi
berskala lebih luas
dan menghasilkan
energi setempat
▪ konsumsi energi per kapita
lebih sedikit, lebih sedikit
emisi GRK
_
▪ pengembangan
teknologi/pekerjaan hijau
▪ kebergantungan energi
berkurang
Pemanfaatan
sumberdaya lahan
optimal dan peluang
keterkaitan kota-desa
lebih besar
▪ konservasi lahan pertanian
dan keanekaragaman
hayati alami
▪ lebih sedikit emisi GRK
karena jarak pengantaran
makanan lebih pendek
▪ kualitas hidup lebih
baik karena kegiatan
rekreasi lebih banyak
▪ pengembangan ekonomi
pedesaan (pertanian
perkotaan, energi
terbarukan dan lainnya)

27. 18
Sub karaketeristik
kota kompak
Sumbangan terhadap keberlanjutan perkotaan
Manfaat lingkungan Manfaat sosial Manfaat ekonomi
Penyediaan layanan
publik lebih efisien
_
▪ layanan publik terkait
kesejahteraan sosial
meningkat efisiensinya
▪ investasi dan biaya
pengelolaan infrastruktur
berkurang
Akses ke beragam
layanan publik dan
tempat kerja lebih
baik
_
▪ kualitas hidup membaik
karena tersedia akses ke
layanan publik setempat
(toko, RS dan lainnya)
▪ tenaga kerja terlatih
berdatangan karena
kualitas hidup yang baik
▪ produktifitas membaik
karena lebih beragam,
vitalitas membaik, lebih
inovatif dan lebih kreatif
Sumber: OECD, 2012.
Dari sisi manfaat lingkungan, secara umum berupa berkurangnya konsumsi energi per kapita
sehingga emisi GRK berkurang, dan terwujudnya konservasi lahan pertanian dan keanekaragaman hayati.
Sementara manfaat sosial berupa biaya transportasi lebih murah sehingga aksesibilitas juga lebih murah,
mobilitas non motor lebih baik, efisiensi layanan publik membaik sehingga kualitas hidup juga membaik.
Pada akhirnya manfaat ekonomi berupa produktivitas membaik, kebergantungan energi berkurang,
berkembangnya teknologi/pekerjaan hijau, berkembangnya ekonomi pedesaaan, tenaga kerja berkualitas
berdatangan, dan investasi dan biaya pengelolaan infrastruktur berkurang.
2.9 Prinsip dan Pendekatan Kota Kompak
Menurut Jenks (2000), pendekatan Kota Kompak adalah (i) meningkatkan kawasan terbangun dan
kepadatan penduduk permukiman, (ii) mengintensifkan aktifitas ekonomi, sosial budaya perkotaan; (iii)
memanipulasi ukuran kota, bentuk dan struktur perkotaan serta sistem permukiman dalam rangka mencapai
manfaat keberlanjutan lingkungan, sosial, dan global, yang diperoleh dari pemusatan fungsi perkotaan.
Sementara Roychansah (2005) menyebutkan 6 (enam) faktor penting sebagai atribut Kota Kompak
yaitu pemadatan populasi, pemusatan kegiatan, intensifikasi transportasi publik, ukuran optimal kota,
kesejahteraan sosial-ekonomi dan proses menuju kota kompak.
Di Amerika sendiri, model ini lebih dikenal sebagai Smart Growth dengan 10 prinsip dasarnya yaitu
(i) guna lahan campuran; (ii) memanfaatkan kelebihan desain bangunan mampat (compact building); (iii)
menciptakan beragam pilihan jenis rumah berdasar tipe rumah tangga, ukuran keluarga dan pendapatan;
(iv) menciptakan lingkungan ‘terjangkau berjalan kaki’ (walkable); (v) mendorong dan memelihara
komunitas khas dan menarik; (vi) menjaga ruang terbuka, lahan pertanian, bangunan bersejarah, daerah
kritis; (vii) melakukan investasi kembali dan memperkuat komunitas yang ada dan mencapai pembangunan
wilayah yang lebih seimbang; (viii) menyediakan beragam pilihan sarana transportasi; (ix) menyusun
keputusan pembangunan yang dapat diperkirakan, adil, dan berhasil guna; (x) mendorong keterlibatan
masyarakat dan pemangku kepentingan dalam pengambilan keputusan pembangunan.
2.10 Indikator Utama Kota Kompak
Keberhasilan pencapaian kota kompak hanya dapat dinilai melalui indikator yang telah disepakati
disesuaikan dengan tujuan kota kompak. Secara garis besar, OECD (2012) mengusulkan indikator kunci
dari kota kompak terbagi dalam dua kategori yaitu (i) terkait kekompakan dan (ii) terkait dampak kebijakan
kota kompak. Kedua kategori tersebut masing-masing dibagi dalam beberapa sub indikator yang jumlah
keseluruhannya mencapai 18 indikator. Selengkapnya pada Tabel berikut.

28. 19
Tabel 6
Indikator Utama Kota Kompak
Kategori Indikator Penjelasan
Kekompakan
pola pembangunan
berkepadatan
penduduk tinggi dan
kedekatan berbagai
layanan
pertumbuhan
penduduk dan kota
tingkat pertumbuhan penduduk dan lahan
perkotaan per tahun dalam kawasan
metropolitan
kepadatan penduduk
kawasan perkotaan
jumlah penduduk kawasan perkotaan dalam
kawasan metropolitan
retrofit lahan
perkotaan saat inj
porsi pembangunan kota pada lahan perkotaan
saat ini daripada kawasan baru.
intesifikasi
pemanfaatan gedung
tingkat ketersediaan perumahan dan
perkantoran
bentuk perumahan
porsi rumah multi keluarga terhadap jumlah
keseluruhan rumah
jarak perjalanan jarak perjalanan rata-rata perjalanan
tutupan lahan
perkotaan
porsi lahan perkotaan dalam kawasan
metropolitan
kawasan perkotaan
terhubung dengan
sistem transportasi
publik
perjalanan
menggunakan
transportasi publik
porsi perjalanan menggunakan transportasi
publik terhadap total perjalanan.
kedekatan pada jalur
transportasi publik
porsi jumlah penduduk/pekerja dalam jarak
berjalan kaki (500 m) dari stasiun transportasi
publik terhadap total penduduk.
aksesibilitas ke
layanan setempat
dan pekerjaan
kesesuaian rumah
dan tempat kerja
keseimbangan antara pekerjaan dan rumah
pada skala permukiman
kesesuaian layanan
setempat dan rumah
keseimbangan antara pekerjaan dan rumah
pada skala permukiman
kedekatan ke layanan
setempat
porsi penduduk dalam jarak berjalan kaki ke
layanan setempat
perjalanan berjalan
kaki dan bersepeda
porsi perjalanan berjalan kaki dan bersepeda
terhadap seluruh perjalanan
dampak
kebijakan kota
kompak
lingkungan
kawasan hijau dan
ruang terbuka publik
porsi penduduk dalam jarak berjalan kaki ke
ruang hijau publik
pemanfaatan energi
untuk transportasi
konsumsi energi dari transportasi per kapita
pemanfaatan energi
untuk perumahan
konsumsi energi dari perumahan per kapita
sosial keterjangkauan
porsi pengeluaran perumahan dan transportasi
rumah tangga terhadap total pengeluaran
rumah tangga
ekonomi layanan publik
pengeluaran pemeliharaan infrastruktur
perkotaan per kapita
Sumber: OECD, 2012
2.11 Kritik terhadap Kota Kompak
Menurut Jenks dkk, (1996), literatur perencanaan kota banyak menjelaskan tentang konsumsi
sumberdaya di perkotaan yang demikian besarnya sehingga dibutuhkan upaya pengaturan yang nyata agar
pembangunan tetap berkelanjutan. Bentuk perkotaan yang didominasi fenomena perserakan kota (urban
sprawl) dan/atau kota suburbanisasi telah banyak dikritik sebagai penyebab utama kota tidak berkelanjutan
baik lingkungan maupun sosial.
Menanggapi keadaan ini, literatur pada era pertengahan 1990 memperkenalkan jalan keluarnya yaitu
kota kompak, sebuah model kota yang mengedepankan intensifikasi ruang yang dapat mengurangi

29. 20
perjalanan mobil, menyelamatkan daerah pedesaan dari invasi kegiatan perkotaan, mendukung kesetaraan
sosial, membangkitkan kawasan pusat kota yang terlantar, dan menyumbang keberlanjutan dan daya hidup
(vitalitas) perkotaan menjadi lebih baik (Arbury, tanpa tahun).
Namun, Breheny (1996 dan 1997) menyatakan model kota kompak juga mendapat tantangan berdasar
3 (tiga) hal yaitu (i) manfaatnya terhadap keberlanjutan perkotaan (veracity); (ii) kelayakan penerapannya
di perkotaan (feasibility); (iii) penerimaannya oleh masyarakat yang terdampak (acceptability) Sebagian
tantangan ini terkait kerumitan konsep kota kompak, dan sulitnya menjelaskan secara tepat. Di dunia
internasional, kekompakan kota diterapkan melalui beragam cara, mulai dari berfokus pada pembangkitan
lokasi terbengkalai dan terabaikan, dan pemantapan jumlah ideal tempat tidur per hektar di Inggris,
penciptaan batas pertumbuhan kota dan pemunculan urbanisme baru (new urbanism)3
di Amerika Serikat,
dan dukungan permukiman berkepadatan cukup di Australia dan Selandia Baru (Arbury, tanpa tahun).
Selain tantangan sebagaimana disebutkan terdahulu, model Kota Kompak tidak terlepas dari kritikan
diantaranya adalah (i) membatasi ketersediaan tanah untuk pembangunan, sehingga berpotensi menaikkan
harga tanah; (ii) membatasi pilihan menjadi hanya rumah vertikal saja; (iii) menafikan pembangunan di
daerah perdesaan dengan pertimbangan menjaga kualitas lingkungan; (iv) dapat menyebabkan
pembangunan bersifat sporadik di perdesaan (leap frog development) (Arigoni, 2001). Selain itu juga (i)
timbulnya kekhawatiran menurunnya kualitas hidup karena tingginya kepadatan dalam kota; (ii)
tergusurnya penduduk berpendapatan rendah; (iii) peningkatan pergerakan vertikal seperti lift, eskalator
yang tidak hemat energi; (iv) peningkatan suhu yang ditimbulkan keberadaan gedung tinggi (Roychansyah,
2006).
Menurut Thomas dan Cousius (1996), manfaat seperti yang didengungkan selama ini tidak selamanya
terjadi baik kenyataan ekonomi, keberlanjutan lingkungan dan harapan sosial. Sementara Williams (1999)
menambahkan bahwa penduduk kota banyak yang memilih meninggalkan kerumitan perkotaan dan
berpindah ke pinggiran kota dan pedesaan. Untuk itu, Breheny (1997) menyarankan agar kritik difokuskan
pada (i) kebenaran/veracity (tercapainya manfaat lingkungan, sosial dan ekonomi); (ii) kelayakan/
feasibility (dapat terlaksana); (iii) kesesuaian/acceptability (dapat diterima oleh masyarakat luas). Hal ini
didukung oleh banyak peneliti lainnya seperti Frey (1999), Jenks dkk. (1996), Holden (2004), Dubois dan
Van Criekingen (2006) dan Tallon (2010). Kedua kritik awal terkait lingkungan dan teknis, sementara kritik
ketiga terkait implikasi sosial dari pemadatan kota dan preferensi penduduk kota. Penelitian terkait dimensi
kesesuaian mengarah pada kritik pengabaian aspirasi penghuni permukiman perkotaan dan kesetaraan
sosial seperti ketiadaan hunian terjangkau (Matthey-Doret, 2015).
Tabel 7
Dampak Kota Kompak
Positip Negatip
▪ Pengurangan ketergantungan pada kendaraan
pribadi
▪ Mengurangi biaya transportasi
▪ Penyediaan infrastruktur dan layanan publik yang
efisien
▪ Mengurangi biaya pelayanan umum
▪ Menambah penggunaan energi pergerakan
vertikal – lift
▪ Urban heat – suhu panas yang ditimbulkan
kepadatan
▪ Pemusatan kemacetan, polusi, dan bising
perkotaan.
▪ Mengancam daya dukung ruang yang ada.
3
New urbanism dimaknai sebagai gerakan rancang kota yang mendukung kebiasaan ramah lingkungan dengan
menciptakan lingkungan berjalan kaki yang melingkupi beragam tipe perumahan dan lapangan kerja. Berkembang
pada awal 1980 di Amerika Serikat dan perlahan memengaruhi berbagai aspek pembangunan permukiman,
perencanaan kota dan strategi guna lahan (https://en.wikipedia.org/wiki/New_Urbanism diakses 18 Maret 2022).

30. 21
▪ Komunitas yang aktif melalui hunian
berkepadatan tinggi -pembauran sosial
▪ Revitalisasi pusat kota
▪ Zonasi yang tegas antara permukiman dan
pertanian serta kawasan lindung
▪ Mampu mengakomodasi lebih banyak orang
▪ Menghemat lahan, infrastruktur dan energi
▪ Mengurangi waktu terbuang untuk perjalanan
▪ Membantu konservasi ruang hijau
▪ Penurunan ketersediaan dan kualitas air bersih.
Sumber : Valentina (2012)
Pertimbangan lingkungan seperti menyelamatkan serbuan pada pinggiran kota dan pedesaan serta
berkurangnya jumlah perjalanan per penduduk telah banyak disanggah. Williams (1999) menyatakan
bahwa penelitian pada tiga kawasan di London selama 10 tahun terakhir menunjukkan tidak terjadi
pengurangan berkendara mobil. Pola perjalanan rumit, tidak hanya diwarnai perjalanan ke kantor. Tentu
saja, jika pun terjadi pengurangan emisi karbon dari perjalanan namun kepadatan kawasan juga
menyumbang emisi karbon. Frank dan Pivo (1994) menjelaskan bahwa ketika guna lahan campuran dapat
mengurangi perjalanan, namun ternyata penambahan moda berjalan kaki dan bersepeda terkadang bukan
sebagai pengganti tetapi pelengkap berkendaraan mobil. Fakta lainnya bahwa pemanfaatan ruang campuran
berkaitan erat dengan perjalanan ke kantor tetapi tidak terlihat kaitan dengan perjalanan jarak dekat
(Matthey-Doret, 2015).
Pertimbangan manfaat ekonomi dari kekompakan kota juga banyak dipertanyakan seperti dinyatakan
oleh Gordon dan Richardson (1997) bahwa hanya sedikit bukti bahwa kepadatan lebih tinggi mengarah
pada peningkatan pertumbuhan ekonomi. Walaupun menurut Carruthers dan Ulfrasson (2003) berdasar
penelitian di 283 metropolitan AS yang menunjukkan peningkatan kepadatan mengurangi jumlah investasi
infrastruktur per kapita dan bertambah ketika terjadi perluasan kawasan terbangun kota. Oleh karena itu,
walaupun ketika terjadi efisiensi yang hasilnya dimanfaatkan untuk penyediaan fasilitas kota, namun tetap
sulit dikaitkan antara intensifikasi ruang dan pertumbuhan ekonomi. Selanjutnya, dari aspek sosial berupa
kesetaraan sosial dari kota kompak juga dipertanyakan. Berkurangnya ukuran rumah disebabkan
peningkatan kepadatan, risiko kesehatan terkait kepadatan penduduk permukiman dan lokasi berdekatan
dengan kawasan industri pada guna lahan campuran, tingkat kejahatan tinggi terkait kepadatan
permukiman, segregasi sosial dan ketidakterjangkauan perumahan dapat terjadi. Disimpulkan bahwa
kesetaraan sosial mempunyai kaitan rendah sekali dengan kekompakan kota (Burton, 2000 dalam Matthey-
Doret, 2015).
Proses desentralisasi telah berlangsung lama sehingga sulit jika proses ini dibalikkan arahnya dengan
intensifikasi ruang kota. Belum termasuk ketika kawasan pusat kota dan pusat pertumbuhan lainnya telah
menjadi kawasan kumuh dan tingkat kejahatan tinggi. Preferensi penduduk pun telah berubah.
Sebagai hasil dari banyaknya tantangan dan kritik terhadap model kota kompak, Guy and Marvin
(2000) menyatakan bahwa literatur terkini lebih berfokus pada pengembangan beragam bentuk kota dan
keberlanjutannya yang paling sesuai bagi suatu daerah. Van der Burg and Dielmann (2004) menambahkan
bahwa literatur juga mulai berfokus pada proses, fungsi dan rancang kota berikut sumbangannya pada
keberlanjutan, daripada hanya kepadatan sebagaimana tercantum di seluruh literatur tahun 1990-an.
Namun, tentu saja bentuk kota tetap merupakan aspek penting bagi keberlanjutan kota, ketika fenomena
perserakan kota telah menimbulkan banyak masalah perkotaan. Tidak diragukan bahwa perubahan
mendasar perlu dilakukan tidak hanya terkait kepadatan tetapi juga perilaku penduduk perkotaan yang turut
menyumbang timbulnya fenomena perserakan kota. Kota kompak bukan panacea, namun yang pasti
perserakan kota harus dihentikan agar kota menjadi berkelanjutan (Arbury, tanpa tahun).

31. 22
.
BAB III
Kebijakan Pengembangan Kota Kompak
dalam Kerangka Pembangunan Rendah Karbon di Indonesia4
Sebagaimana telah menjadi pemahaman bersama bahwa kota kompak menjadi pendukung utama bagi
terwujudnya pembangunan rendah karbon di perkotaan melalui skema kota rendah karbon (KRK). Dengan
demikian, kebijakan terkait pembangunan rendah karbon, secara umum dan khususnya perkotaan, dengan
sendirinya juga berlaku bagi pengembangan kota kompak.
Indonesia termasuk negara yang mendukung upaya penanggulangan perubahan iklim sejak tahun 2009
pada saat United Nation Framework Convention on Climate Change Conference of the Parties (UNFCCC
COP) ke 15 di Copenhagen, Denmark dengan menetapkan target penurunan GRK sebesar 26 persen tanpa
bantuan, dan sebesar 41 persen dengan bantuan internasional pada tahun 2020. Sebagai kelanjutan dari
COP 15, Pemerintah Indonesia kemudian menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 61 Tahun 2011
tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca (RAN-GRK).
Komitmen Indonesia kemudian berlanjut pada UNFCCC COP 21 tahun 2015 di Paris, Perancis,
dengan meningkatkan target penurunan emisi GRK sebesar 29 persen tanpa bantuan. Diikuti dengan
ratifikasi Perjanjian Paris melalui Undang-Undang Nomor 16 Tahun 2016 tentang Pengesahan Paris
Agreement to The United Nations Framework Convention On Climate Change (Persetujuan Paris Atas
Konvensi Kerangka Kerja Perserikatan Bangsa-Bangsa mengenai Perubahan Iklim). Ditindaklanjuti
dengan penerbitan Perpres Nomor 98 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Nilai Ekonomi Karbon (NEK)
untuk Pencapaian Target Kontribusi yang Ditetapkan Secara Nasional dan Pengendalian Emisi Gas Rumah
Kaca dalam Pembangunan Nasional. Perpres ini merupakan hasil penyempurnaan dari Perpres Nomor 61
Tahun 2011 tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca (RAN-GRK) yang telah
dicabut.
Tentu saja komitmen Indonesia pada COP 15 juga telah tercantum dalam dokumen pembangunan
Pemerintah Indonesia, yaitu Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) Tahun 2015-
2019 dan dilanjutkan pada RPJMN 2020-2024.
3.1 Visi Indonesia 2045
Visi Indonesia 2045 disusun sebagai upaya memberikan gambaran ideal arah pembangunan berdasar
UUD 1945 pada tahun 2045, yang diwujudkan melalui 4 (empat) pilar yaitu (i) pembangunan manusia serta
penguasaan ilmu pengetahuan dan teknologi; (ii) pembangunan ekonomi berkelanjutan; (iii) pemerataan
pembangunan dan (iv) pemantapan ketahanan nasional dan tata kelola kepemerintahan.
Pilar Kedua Pembangunan Ekonomi yang Berkelanjutan terkait langsung dengan pembangunan
rendah karbon melalui pemantapan ketahanan energi dan air serta komitmen terhadap lingkungan hidup.
Sehingga sejatinya komitmen pembangunan rendah karbon yang mencakup juga model kota kompak telah
terinternalisasi dalam visi ideal pembangunan Indonesia, walaupun tentunya belum secara eksplisit.
Selengkapnya pada Gambar berikut.
4
Kecuali disebutkan tersendiri, sebagian besar materi bagian ini dikutip dari Oswar Mungkasa (2022). Mewujudkan
Kota Rendah Karbon. Sumbang Saran bagi Pengembangan Perkotaan Indonesia dan Ibu Kota Negara Nusantara

32. 23
3.2 Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2020-2024 dalam Konteks Pembangunan
Rendah Karbon
3.2.1 Misi dan Arahan Presiden serta Agenda Pembangunan
Sebagai penjabaran Visi Presiden, ditetapkan Misi Presiden sebagaimana tercantum dalam RPJMN
2020-2024 yang dikenal sebagai Nawacita Kedua, dan salah satu misinya terkait pembangunan rendah
karbon yaitu mencapai lingkungan hidup yang berkelanjutan
Lebih lanjut, Presiden
menetapkan 5 (lima) arahan utama
sebagai strategi dalam pelaksanaan
misi Nawacita dan pencapaian
sasaran Visi Indonesia 2045. Kelima
arahan tersebut mencakup Pemba-
ngunan Sumberdaya Manusia, Pem-
bangunan Infrastruktur, Penyederha-
naan Regulasi, Penyederhanaan
Birokrasi, dan Transformasi Ekono-
mi.
Namun arahan Presiden yang
terkait langsung dengan pemba-
ngunan rendah karbon adalah
Pembangunan Infrastruktur (seleng-
kapnya pada Gambar berikut).
Selanjutnya Arahan Presiden
diterjemahkan menjadi 7 (tujuh)
Agenda Pembangunan dan terkait
dengan pembangunan rendah karbon
Gambar 2 Misi dan Arahan Presiden serta Agenda Pembangunan
Sumber: RPJMN 2020-2024
Gambar 1 Pilar Pembangunan Indonesia 2045

33. 24
adalah Agenda 6 (enam): Mem-bangun Lingkungan Hidup, Meningkatkan Ketahanan Bencana dan
Perubahan Iklim dan Agenda 5 (lima): Memperkuat Infrastruktur untuk Mendukung Pengembangan
Ekonomi dan Pelayanan Dasar.
Pada Agenda Pembangunan ke Enam bahkan secara tegas dinyatakan pembangunan lingkungan
hidup serta peningkatan ketahanan bencana dan perubahan iklim diarahkan diantaranya melalui
Pembangunan Rendah Karbon. Selain juga peningkatan kualitas lingkungan hidup. Sementara Agenda
Pembangunan ke lima terkait secara tidak langsung mencakup pembangunan infrastruktur pelayanan dasar;
pembangunan konektivitas multimoda; pembangunan infrastruktur perkotaan; serta pembangunan energi
dan ketenagalistriksn.
Dinyatakan juga bahwa ke tujuh Agenda
Pembangunan ini mendukung wilayah sebagai
basis pembangunan, yang secara tersirat mencakup
juga perkotaan.
Prinsip pembangunan rendah karbon
kemudian juga tercantum dalam salah satu prinsip
dasar pembangunan nasional, yaitu Menjaga
Keberlanjutan yang diantaranya menyebutkan (i)
keadilan antargenerasi yakni setiap generasi
manusia di dunia memiliki hak untuk menerima dan
menempati bumi bukan dalam kondisi buruk akibat
perbuatan generasi sebelumnya; dan (ii) keadilan
dalam satu generasi, yakni beban permasalahan
lingkungan harus dipikul bersama oleh masyarakat
dalam satu generasi.
RPJMN 2020-2024 telah mengarusutama-
kan Tujuan Pembangunan Berkelanjutan/
Sustainable Development Goals (TPB/SDGs).
Target dari 17 Tujuan Pembangunan Berkelanjutan
(TPB) beserta indikatornya telah menjadi bagian
yang tidak terpisahkan dalam 7 agenda
pembangunan Indonesia ke depan. Pembangunan
yang berkelanjutan merupakan pembangunan yang
dapat memenuhi kebutuhan masa kini tanpa mengorbankan generasi masa depan. Prinsip dasar yang
ditekankan dalam pembangunan berkelanjutan adalah partisipasi dan kolaborasi semua pihak.
3.2.2 Proyek Prioritas Strategis
Dalam rangka membuat RPJMN lebih nyata hasilnya dalam menyelesaikan isu pembangunan,
terukur dan manfaatnya langsung dapat dipahami dan dirasakan masyarakat, disiapkan Proyek Prioritas
Strategis. Proyek ini memiliki nilai strategis dan daya ungkit untuk mencapai sasaran prioritas
pembangunan.
Beberapa kegiatan yang terkait langsung dengan pembangunan rendah karbon khususnya model kota
kompak adalah
a. pengembangan wilayah metropolitan (Palembang, Banjarmasin, Makassar dan Denpasar) yang salah
satu indikatornya adalah meningkatnya Indeks Kota Berkelanjutan (IKB);
Gambar 3 Agenda Pembangunan 5 dan 6
Sumber: RPJMN 2020-2024

34. 25
b. pengembangan kota baru (Maja, Tanjung Selor, Sofifi dan Sorong) yang indikatornya berupa
meningkatnya masing-masing IKB;
c. sistem angkutan massal perkotaan di 6 (enam) wilayah metropolitan (Jakarta, Surabaya, Bandung,
Medan, Semarang dan Makassar) dengan indikator berkurangnya kemacetan;
d. pembangunan fasilitas pengolahan limbah B3.
3.2.3 Strategi dan Penyiapan Regulasi
PRK dilaksanakan melalui upaya penurunan emisi dan intensitas emisi pada bidang energi, lahan,
limbah, industri dan kelautan. Strategi mewujudkan PRK (konteks kota kompak) mencakup
a. pembangunan energi berkelanjutan diantaranya melalui efisiensi dan konservasi energi
b. pengelolaan limbah melalui pengelolaan sampah rumah tangga dan pengelolaan limbah cair.
Terkait regulasi, setidaknya terdapat beberapa rancangan regulasi yang terkait kota kompak yang
direncanakan dan baru saja untuk diluncurkan diantaranya
a. Undang-Undang (UU) → IKN (baru saja disahkan), dan Perkotaan
b. Peraturan Pemerintah (PP) → Revisi PP Nomor 13 Tahun 2017 tentang Perubahan atas PP Nomor
26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional; PP tentang Pengendalian
Pemanfaatan Ruang; PP tentang Perkotaan; Revisi PP Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian
Pencemaran Udara; Revisi PP Nomor 82 Tahun 2001 tentang Pengelolaan Kualitas Air dan
Pengendalian Pencemaran Air;
c. Peraturan Presiden (Perpres) → Perpres tentang Rencana Tata Ruang Kawasan Strategis Nasional
Ibu Kota Negara (RTR KSN IKN); Perpres tentang Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Pusat
Pemerintahan IKN; Perpres tentang RDTR Pusat Ekonomi IKN; Perpres beberapa wilayah
metropolitan; Perpres tentang RTR KSN; Perpres tentang Kebijakan Perkotaan Nasional; Perpres
tentang Instrumen Pengendalian GRK dan Rencana PRK
3.3 Kota Kompak sebagai Pendukung Kota Rendah Karbon dalam Penataan Ruang di Indonesia
Penataan ruang di Indonesia diatur melalui Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan
Ruang berikut aturan turunannya. Kemudian Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 dilengkapi beberapa
pasalnya melalui Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2020 tentang Cipta Kerja berikut regulasi turunannya
Peraturan Presiden Nomor 21 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang.
Peraturan Pemerintah Nomor 21 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Penataan Ruang secara
implisit pada pasal 11 ayat 1 item l dinyatakan bahwa Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)
memerhatikan kebijakan pembangunan nasional yang bersifat strategis. Hal yang sama berlaku pula untuk
RTRW Provinsi dan RTRW Kabupaten/kota.
Sementara peraturan turunannya berupa Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang/Kepala Badan
Pertanahan Nasional Republik Indonesia Nomor 11 Tahun 2021 tentang Tata Cara Penyusunan, Peninjauan
Kembali, Revisi, dan Penerbitan Persetujuan Substansi Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi, Kabupaten,
Kota, dan Rencana Detail Tata Ruang, secara implisit mengulang kembali pernyataan dalam PP Nomor 21
Tahun 2021, pada Pasal 8 Pengolahan Data dan Analisis sebagaimana dimaksud dalam Pasal 5 ayat (1)
huruf c juga meliputi kebijakan spasial dan sektoral, termasuk kebijakan pembangunan nasional yang
bersifat strategis.
Selanjutnya pada RTRW provinsi dan RTRW Kabupaten/Kota juga memerhatikan RPJPN, RPJMN,
RPJP provinsi/kabupaten/kota, RPJMN provinsi/kabupaten/kota, dan kebijakan pembangunan nasional
yang bersifat strategis.

35. 26
Menariknya bahwa RTRW Kabupaten dan Kota secara eksplisit mencantumkan cukup rinci
pengaturan tentang ruang terbuka hijau, yang merupakan salah satu upaya dalam pengembangan kota
rendah karbon termasuk kota kompak. Walaupun kemudian disadari bahwa pencantuman ruang terbuka
hijau bukan dalam konteks KRK/kota kompak secara khusus tetapi lingkungan hidup secara luas.
Dapat dikatakan bahwa pencantuman isu pembangunan rendah karbon termasuk konsep kota rendah
karbon dan kota kompak, belum eksplisit tercantum dalam pengaturan penyelenggaraan penataan ruang.
Walaupun demikian pembangunan rendah karbon telah tercantum jelas sebagai salah satu prioritas nasional,
sehingga sudah sewajarnya menjadi salah satu pertimbangan dalam penyusunan RTRW baik skala nasional,
provinsi, maupun kabupaten/kota.
3.4 Penerapan Pembangunan Berorientasi Transit pada Kota Indonesia
Pembangunan kota di Indonesia secara eksplisit belum pernah mencantumkan model kota kompak
sebagai salah satu prinsip pembangunan perkotaan yang dianut, namun demikian secara de facto model
kota kompak telah terlaksana. Salah satu bukti adalah dengan mulai diterapkannya pendekatan Transit
Oriented Development (TOD) sejak satu dekade lalu khususnya metropolitan Jakarta. Beberapa waktu
terakhir metropolitan lainnya mulai mengikuti langkah Jakarta.
Secara umum, konsep TOD telah mulai dikenali dan diwacanakan sekitar 5 (lima) tahun lalu terbukti
dari telah tercantumnya TOD dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-
2019. Kemudian ditindaklanjuti melalui beberapa regulasi dari kementerian terkait, dan regulasi yang
khusus mengatur TOD dapat dilihat pada Peraturan Menteri Agraria Tata Ruang/Kepala Badan Pertanahan
Nasional Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit.
3.4.1 Pengertian Dasar TOD
Pemerintah Indonesia telah menetapkan pengertian TOD atau Kawasan Berorientasi Transit dalam
Peraturan Menteri Agraria Tata Ruang/Kepala Badan Pertanahan Nasional Nomor 16 Tahun 2017 tentang
Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit, bahwa Kawasan Berorientasi Transit yang
selanjutnya disebut Kawasan TOD adalah kawasan yang ditetapkan dalam rencana tata ruang sebagai
kawasan terpusat pada integrasi intermoda dan antarmoda yang berada pada radius 400 meter sampai 800
meter dari simpul transit moda angkutan umum massal yang memiliki fungsi pemanfaatan ruang campuran
dan padat dengan intensitas pemanfaatan ruang sedang hingga tinggi.
Sementara Pemerintah Provinsi DKI Jakarta melalui Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 44
Tahun 2017 tentang Pengembangan Kawasan Transit Oriented Development menegaskan pengertian TOD
sebagai suatu konsep pengembangan kawasan yang berbasis dan berpusat di stasiun angkutan umum
massal, yang mengakomodir pertumbuhan baru menjadi suatu kawasan campuran permukiman dan
komersil berkepadatan tinggi dengan area dengan berjarak 350 meter sampai 700 meter dari pusat kawasan
yang terintegrasi melalui pemanfaatan ruang permukaan tanah, ruang layang dan bawah tanah.
Pada Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 53 Tahun 2017 tentang Penugasan kepada Perseroan
Terbatas MRT Jakarta untuk Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Mass Rapid Transit, disebutkan bahwa
Kawasan Transit Oriented Development atau Kawasan TOD adalah kawasan campuran permukiman dan
komersial beserta fasilitas pendukungnya dengan aksesibilitas tinggi terhadap angkutan umum massal, dan
stasiun angkutan umum massal dan terminal angkutan umum massal sebagai pusat kawasan dengan
bangunan berkepadatan tinggi.

36. 27
3.4.2 Kebijakan dan Regulasi Terkait TOD
Kebijakan terkait pengembangan konsep TOD telah tercantum dalam beragam kebijakan dan
regulasi baik di tingkat nasional maupun daerah. Sampai saat ini, sepertinya baru Pemerintah Provinsi DKI
Jakarta yang mempunyai kebijakan dan regulasi terkait TOD.
A. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2020-2024
Dalam dokumen RPJMN, TOD hanya dicantumkan sebagai salah satu kegiatan prioritas di Jawa Barat,
DKI Jakarta, dan Banten berupa Pengembangan Kawasan dengan Pendekatan TOD baik bersumber dana
APBN maupun Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU). Tidak tercantum secara khusus kebijakan
dan strategi terkait TOD.
Berbeda dengan RPJMN 2015-2019, yang secara jelas mencantumkan arah kebijakan dan strategi
pembangunan berupa peningkatan akses terhadap angkutan umum dengan Pembangunan Berorientasi
Angkutan/Transit Oriented Development (TOD) dan penyediaan fasilitas pendukung untuk alih moda
seperti park and ride.
B. Rencana Induk Transportasi (RIT) Jabodetabek 2019-2029
Dalam RIT Jabodetabek 2019-2029, terdapat 9 (sembilan) pilar kebijakan pembangunan transportasi
di Jabodetabek yang satu diantaranya berupa Pengembangan Keterpaduan Transportasi Perkotaan dan Tata
Ruang, yang dilaksanakan melalui strategi
(i) Peningkatan akses terhadap angkutan umum dengan pembangunan berorientasi angkutan
umum/Transit Oriented Development (TOD), dengan program berupa a) Pembangunan berorientasi
angkutan umum (Transit Oriented Development/TOD) pada tipologi TOD Kota (skala layanan
regional); b) Rekomendasi pengembangan Kawasan Berpotensi TOD pada tipologi TOD Sub Kota
dan TOD Lingkungan;
(ii) Meningkatkan ketersediaan regulasi keterpaduan transportasi dan tata ruang yang efektif dan
harmonis, dengan program Pengembangan Compact City;
C. Peraturan Menteri Agraria/Kepala Badan Pertanahan Nasional Nomor 16 Tahun 2017 tentang
Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit
Peraturan Menteri ini dimaksudkan sebagai acuan bagi Pemerintah, Pemerintah Daerah provinsi, dan
Pemerintah Daerah kabupaten/kota, dalam penentuan dan penetapan lokasi TOD serta pengembangan
Kawasan TOD. Selain itu, Peraturan Menteri ini bertujuan untuk mewujudkan lingkungan transit sebagai
Kawasan TOD yang memiliki nilai tambah dan menciptakan iklim usaha yang sehat serta kondusif,
memperbaiki struktur ruang wilayah dan meningkatkan kapasitas pembangunan daerah.
Secara khusus, Peraturan Menteri ini memberikan panduan dalam (i) menentukan dan menetapkan
lokasi Kawasan TOD pada penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW); (ii) merumuskan ketentuan
pemanfaatan ruang dan ketentuan teknis dalam penerapan teknik pengaturan zonasi kawasan TOD yang
diatur dalam Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) dan Peraturan Zonasi (PZ); dan (iii) merancang tata
bangunan dan lingkungan dalam Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL).
Adapun ruang lingkup Peraturan Menteri ini meliputi (i) prinsip TOD; (ii) penentuan dan penetapan
lokasi Kawasan TOD; (iii) pengembangan Kawasan TOD; dan (iv) kelembagaan Kawasan TOD.
D. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) 2017-2022.
Dalam RPJMD DKI Jakarta 2017-2022 secara jelas dicantumkan Pembangunan Kawasan Transit
Terpadu atau TOD yang ditindaklanjuti dengan Peraturan Gubernur Nomor 44 Tahun 2017 tentang Transit
Oriented Development, rumusan Transit Oriented Development berkembang dalam konteks yang lebih luas