Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa.doc

Dịch vụ viết thuê đề tài – KB Zalo/Tele 0917.193.864 – luanvantrust.com
Kham thảo miễn phí – Kết bạn Zalo/Tele mình 0917.193.864
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
VÕ THỊ BÍCH THỦY
N NG N NG ẠN TR
CỤM NGÀNH LOGISTICS
TN RỊ – NGT
N
N NT Ạ KINHTẾ
THÀ C – Ă 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
VÕ THỊ BÍCH THỦY
N NG N NG ẠN TR
CỤM NGÀNH LOGISTICS
TN RỊ – NGT
N
Chuyên ngành:
Mã số:
Quản lý công
8340403
N NT Ạ KINHTẾ
O C
T ĐN NG
THÀ C – Ă 2018

Ờ M Đ N
Tôi cam đoan, đề tài “Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics
cảng biển tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu” là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các
số liệu, kết quả trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất
kỳ công trình nào khác.
Thành hố Ch inh, ngà 06 th
T c g ả lu n
ng 9 năm 2018
n
Võ Thị Bích Thủy

MỤ Ụ
TRANG PHỤ BÌA
L C ĐO
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
DANH MỤC BẢNG
DANH MỤC HÌNH
DANH MỤC PHỤ LỤC
C Ơ 1 T ỆU ......................................................................................... 1
1.1 Đặt vấn đề ..........................................................................................................
1
1.2 ục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu ...................................................... 7
1.3 Đối tượng và hạm vi nghiên cứu ..................................................................... 7
1.4 hương h nghiên cứu ................................................................................... 8
1.5 Bố cục luận văn ................................................................................................. 9
C Ơ 2 CƠ SỞ LÝ T UYẾT VÀ Ô Ì Ê CỨU ...................... 10
2.1 C c kh i niệm về logistics và cụm ngành logistics ......................................... 10
2.1.1 Khái niệm Logistics ................................................................................... 10
2.2 h i niệm cụm ngành và cụm ngành logistics ............................................... 11
2.2.1 Khái niệm cụm ngành ................................................................................ 11
2.2.2 Khái niệm cụm ngành Logistics ................................................................ 13
2.3 Tổng quan c c nghiên cứu trước ..................................................................... 14
2.3.1 Tổng quan các nghiên cứu trong nước...................................................... 14
2.3.2 Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài ..................................................... 15
2.4 hung lý thu ết ............................................................................................... 16
C Ơ 3 Ơ Á Ê CỨU .................................................... 277
3.1 Qu trình c c bước nghiên cứu ...................................................................... 277
3.2 Thu thậ dữ liệu nghiên cứu ............................................................................ 29
3.3 Xử lý dữ liệu .................................................................................................... 30

C Ơ 4: Â T C ẾT QUẢ ............................................................................... 32
4.1 Thông tin dữ liệu thu thập ............................................................................. 322
4.2 iểm tra độ tin cậ của thang đo ..................................................................... 32
4.3 hân t ch tổng qu t kết quả khảo s t ............................................................... 33
4.4 Phân t ch chi tiết kết quả khảo s t ................................................................... 42
4.4.1 Phân tích các điều kiện nhân tố đầu vào .................................................. 42
4.4.2 Phân tích các yếu tố điều kiện cầu (DC) ................................................... 47
4.4.3 Phân tích các yếu tố ngành CNHT và liên quan: chất lượng hạ tầng cảng,
chất lượng hạ tầng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị và tính hiệu quả của
phương thức vận tải đa phương tiện. ................................................................. 47
4.4.4 Phân tích các yếu tố chiến lược công ty quốc tế và đối thủ ...................... 51
C Ơ 5 ẾT LUẬ VÀ UYẾ Ị ..................................................... 55
5.1. ết luận ...........................................................................................................
55
5.2. hu ến nghị .................................................................................................... 56
5.2.1 Xây dựng chính sách ngành logistics dựa trên các yếu tố cụm ngành ..... 56
5.2.2 Tiếp tục đẩy mạnh các hoạt động cải cách hành chính, thu hút đầu tư
nước ngoài.......................................................................................................... 57
5.2.3. Đào tạo nguồn nhân lực ........................................................................... 57
5.2.4 Khuyến khích việc áp dụng công nghệ trong hoạt động logistics: ........... 58
5.2.5 Tích cực thúc đẩy h nh thành liên kết v ng ............................................... 58
5.3 ạn chế của luận văn ....................................................................................... 60
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

N MỤ T ẾTT T
T T n ng n T n ng
AHP hương h hân t ch thứ bậc
BR-VT Bà ịa – V ng Tàu
CSHT Cơ s hạ t ng
DC Demand conditions Điều kiện c u
DC1 Dân số
DC2 Gross regional domestic product
Tổng sản phẩm quốc nội vùng
GRDP
DC3 Quy mô thị trường
DC4 đ u người
DN oanh nghiệ
FC Factor conditions Điều kiện nhân tố đ u vào
FC1 Thể chế
FC2 Giá trị tăng thêm
FC3 Thu hút FDI
FC4 Dịch vụ hải quan
FC5 Thị trường lao động
FDI Foreign Direct Investment Đ u tư trực tiế nước ngoài
GDP Gross Domestic Product Tổng sản hẩm quốc nội
GTVT iao thông vận tải
IFSSR
nternational firm’s strateg and Chiến lược công ty quốc tế và đối
rivalry thủ

T T n ng n T n ng
IFSSR1 Kh i nghiệp
IFSSR2 Đóng thuế
IFSSR3 Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư
IFSSR4 Đăng ký mua b n tài sản
KTXH inh tế- hội
NGTK iên gi m thống kê
NLCT ăng lực cạnh tranh
PCI
Provincial Competitiveness
Ch số năng lực cạnh tranh cấ t nh
Index
RSI
Related and supporting Các ngành công nghiệp hỗ trợ và
industries liên quan
RSI1 Chất lượng hạ t ng cảng
RSI2 Chất lượng hạ t ng đường bộ
RSI3 Khả năng theo dõi, định vị
RSI4
Tính hiệu quả của hương thức vận
tải đa hương tiện
TCTK Tổng cục Thống kê
TP.HCM Thành hố Ch inh
UBND ban nhân dân

N MỤ NG
Bảng 1.1 Ch số L qua c c năm của một số nước.................................................... 2
Bảng 1.2 Tổng hợ năng lực hiện tại cảng biển Bà ịa - V ng Tàu ......................... 4
Bảng 1.3 Sản lượng hàng hóa qua cảng và qu cảnh cảng biển BR-VT.................... 5
Bảng số 2.1 So s nh ch nh s ch tru ền thống và ch nh s ch cụm ngành.................... 12
Bảng 2.2 C c ch tiêu cụm ngành logistics quốc gia theo c c nghiên cứu của học giả
(Tae Won Chung, 2016)......................................................................................... 211
Bảng 2.3 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng cho cụm ngành
logistics................................................................................................................... 233
Bảng 2.4 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng hân t ch cụm
ngành logistics tại Bà ịa – V ng Tàu.................................................................... 266
Bảng 3.1 Bảng quan hệ ch số do Saat đề uất ................................................. 28
Bảng 3.2 Thang đo để ch sự quan trọng ha vượt trội của h n tử nà so với h n
tử kh c....................................................................................................................... 29
Bảng 3.2 Bảng ế hạng c c mức độ so s nh cặ trong thuật to n.......................... 29
Bảng 4.1 Ch số nhất qu n của 4 ếu tố đ nh gi....................................................... 32
Bảng 4.2 Thứ hạng và gi trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành
logistics t nh Bà ịa – V ng Tàu .............................................................................. 33
Bảng 4.3 Thứ hạng và gi trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành
logistics thành hố Ch inh.............................................................................. 39
Bảng 4.4 So s nh c c ch tiêu đ nh gi về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics
của t nh Bà ịa – V ng Tàu và T . Ch inh.................................................... 41
Bảng 4.5 So s nh gi trị sản uất công nghiệ năm 2016 giữa B - VT và TP.HCM
44

Bảng 4.6 So s nh số lượng lao động từ 15 tuổi hân theo địa hương năm 2016... 46
Bảng 4.7 So s nh ch tiêu c c ếu tố điều kiện c u giữa T . C và B -VT....... 47
Bảng 4.8 iện trạng cơ s hạ t ng cảng biển B -VT và Tp. HCM: ....................... 48

N MỤ N
ình 1.1 ạng lưới c c iệ định thương mại tự do Việt am tham gia. ............... 3
Hình 2.1: hững ếu tố nền tảng qu ết định năng lực cạnh tranh của địa hương ..17
Hình 2.2 ô hình im cương ( orter, 1990) ........................................................ 188
Biểu đ 4.1 Biểu đ ch số t nh năng động của B -VT và TP.HCM (PCI, 2017) .. 43
Biểu đ 4.3 So s nh ch số đào tạo lao động ( C , 2017). ...................................... 46
ình 4.1 Ch số cơ s hạ t ng năm 2017 .................................................................. 49
ình 4.2 Tỷ lệ doanh nghiệ logistics dụng công nghệ và công nghệ thông tin
trong hoạt động sản uất dinh doanh ........................................................................ 50
ình 4.3 C c hương thức vận tải trong vận tải đa hương thức tại Việt am ...... 51
Biểu đ 4.4 Ch số gia nhậ thị trường của B VT và TP.HCM (PCI, 2017) ......... 52

N MỤ Ụ Ụ
hụ lục 1. Bảng câu hỏi khảo s t
hụ lục 2. C c tu ến hàng hải Châu Á – Châu Âu
hụ lục 3. Bản đ thể hiện vị tr V ng TTĐ

T MT T
T m quan trọng của ngành logistics đối với nền kinh tế và sức ảnh hư ng của
ngành nà đối với năng lực cạnh tranh của một quốc gia đ ngà càng nhận được sự
quan tâm của giới học giả và c c l nh đạo quốc gia trên thế giới. Với lợi thế về cảng
biển, cơ s hạ t ng và nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, tại Đại hội
Đảng bộ t nh Bà Rịa – V ng Tàu l n thứ VI (nhiệm kỳ 2015-2020), l nh đạo t nh
Bà Rịa – V ng Tàu đ c định phát triển ngành logistics là “nhiệm vụ trọng tâm”
trong thời gian tới. Có thể nói, ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu là một ngành
còn rất non trẻ, tuy nhiên, triển vọng phát triển là rất lớn. Đâ có thể coi là lợi thế và
c ng là th ch thức cho l nh đạo t nh BR – VT. Với cách tiếp cận đúng và â dựng các
chính sách hiệu quả sẽ giúp tạo động lực thúc đẩy ngành logistics t nh phát triển
mạnh mẽ, góp ph n vào sự phát triển của vùng và khu vực.
Nhằm giúp cho các nhà hoạch định chính sách có cách tiếp cận mang tính
khoa học và toàn diện để xây dựng chính sách phát triển ngành, đ ng thời góp ph n
vào hiểu biết của các nghiên cứu về cụm ngành logistics tại địa hương, tác giả đ
chọn đề tài “ âng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng
Tàu”.
Luận văn dụng khung hân t ch năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics quốc
gia do Tae Won Chung (2016) đề xuất dựa trên mô hình im cương của Micheal
Porter (1990). Theo đó, (1) điều kiện nhân tố đ u vào bao g m: thể chế, giá trị tăng
thêm ngành công nghiệp, thu hút FDI, dịch vụ hải quan, thị trường lao động;
(2) các yếu tố điều kiện c u bao g m: dân số, GDP, quy mô thị trường, đ u
người, thị ph n thương mại thế giới; (3) ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan bao g
m: chất lượng hạ t ng cảng hàng không của một quốc gia, chất lượng hạ t ng đường
sắt của một quốc gia, chất lượng hạ t ng cảng của một quốc gia, chất lượng

hạ t ng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị, tính hiệu quả của hương thức vận tải
đa hương tiện; (4) chiến lược công ty quốc tế và đối thủ: kh i nghiệ , đóng thuế, bảo
vệ quyền lợi nhà đ u tư, đăng ký mua b n tài sản.

Tu nhiên, để phù hợp với phạm vi nghiên cứu cấ độ địa hương, t c giả đ điều
ch nh giảm số lượng ch tiêu trong mô hình: loại bỏ 02 yếu tố là chất lượng hạ
t ng cảng hàng không và chất lượng hạ t ng đường sắt vì hai yếu tố này không hiện
diện tại Bà Rịa – V ng Tàu. ựa trên khung phân tích này, tác giả đ so s nh năng
lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển của BR – VT và Thành phố H Chí
Minh dựa trên hương h hân t ch thứ bậc (AHP), một hương h được xem
là linh hoạt và đảm bảo t nh kh ch quan. Sau đó, t c giả thực hiện so sánh, phân tích
năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển hai địa hương để từ đó ch ra
được điểm mạnh, điểm yếu và đề xuất kiến nghị đến các nhà xây dựng chính s ch để
phát triển cụm ngành logistics tại địa hương.
ết quả hân t ch cho thấ , trong 4 ếu tố đ nh gi về năng lực cạnh tranh cụm
ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu thì (1) ếu tố c c điều kiện nhân tố đ u vào
(thể chế, giá trị sản xuất công nghiệp, thu hút FDI, hải quan và thị trường lao động)
có ảnh hư ng quan trọng nhất đối với năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics
(0,48), kế tiếp là (2) yếu tố ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan (chất lượng hạ t ng
cảng, chất lượng hạ t ng đường bộ, khả năng theo dõi, định vị, tính hiệu quả của
hương thức vận tải đa hương tiện) (0,21). Hai yếu tố còn lại là điều kiện c u và
chiến lược công ty quốc tế và đối thủ lại không được đ nh gi cao, l n lượt số điểm là
0,19 và 0,13. Về chi tiết các ch tiêu thì 5 ch tiêu có thứ hạng cao nhất l n lượt là ch
tiêu thể chế, hạ t ng cảng biển, dân số, thu hút FDI, dịch vụ hải quan. Các ch tiêu có
thứ hạng thấp nhất, làm giảm năng lực cạnh tranh của cụm ngành l n lượt là
: chất lượng hạ t ng đường bộ, đăng ký mua b n tài sản, khả năng theo dõi, định vị,
bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư. Đâ ch nh là c c tr ngại chính mà cụm ngành logistics Bà
Rịa – V ng Tàu đang đối mặt.
Khi so sánh với năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển Thành
phố H Ch inh, năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cảng biển BR-VT đều
kém hơn ¾ ếu tố (c c điều kiện nhân tố đ u vào, c c điều kiện nhân tố c u, và chiến
lược công ty quốc tế và đối thủ), ch có yếu tố về ngành công nghiệp hỗ trợ thì t nh
BR-VT được đ nh gi bằng. Điều này có thể hiểu là cụm ngành logistics

cảng biển T . C vượt trội hơn so với BR-VT, mặc dù khi phân tích chi tiết các ch
tiêu năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics TP.HCM thì tác giả nhận thấy sự
tương đ ng với BR-VT. Đó là c c điều kiện yếu tố đ u vào có t c động quan trọng
nhất đối với năng lực canh tranh cụm ngành (0,55), và chiến lược công ty quốc tế và
đối thủ là kém quan trọng nhất trong năng lực cạnh tranh cụm ngành (0,19). Tuy
nhiên, hai yếu tố ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan và điều kiện c u thì được đ nh
gi là có t m quan trọng như nhau (0,21).
Từ kết quả hân t ch, luận văn đề uất một số khu ến nghị để nâng cao năng lực
cạnh tranh cho cụm ngành logistics cảng biển của t nh. C c khu ến nghị tậ
trung vào c c giải h h t triển cụm ngành logistics g m â dựng chính sách
ngành logistics dựa trên các yếu tố cụm ngành, đẩy mạnh các hoạt động cải cách
hành chính, thu hút đ u tư nước ngoài, đào tạo ngu n nhân lực, khu ến khích việc áp
dụng công nghệ trong hoạt động logistics, thúc đẩ hình thành mối liên kết v ng và
khuyến khích vai trò của Hiệp hội.
Bên cạnh những kết quả nêu trên, luận văn c n một số hạn chế sau (i) mô hình
áp dụng chưa được kiểm chứng qua các nghiên cứu kh c và đ được điều
ch nh lại trong bài nghiên cứu cho phù hợp với cấ độ địa hương do đó t nh thực tiễn
chưa cao, đâ có thể là hướng h t triển tiế theo của đề tài sau (ii) đối tượng khảo sát
ch là người Việt Nam hoặc doanh nghiệp có 100% vốn V nên chưa
mang lại cái nhìn toàn diện, đặc biệt là đối với yếu tố chiến lược công ty quốc tế và
đối thủ, đâ có thể là hướng phát triển cho c c đề tài tiếp theo; (iii) số lượng mẫu
khảo s t tương đối nhỏ, c c đề tài sau có thể m rộng nhóm khảo s t để đ nh gi kh ch
quan hơn (iv) c c khu ến nghị ch dừng lại mức gợi ý trên cơ s kết quả nghiên cứu
gắn với mục tiêu đề ra chưa đi sâu hân t ch chi tiết để thiết kế chiến lược, lộ trình,
hương thức thực hiện.

1
ƯƠNG1:G Ớ T Ệ
1 1 Đặ ấn đề
Ngành logistics ngày nay có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại
và có ảnh hư ng to lớn đến năng lực cạnh tranh của quốc gia. Trong cơ cấu giá thành
của mỗi thành phẩm khi đến ta người tiêu d ng đều có một tỷ trọng nhất định chi phí
cho hoạt động logistics. Các chi phí này bao g m hoạt động vận tải nội địa, lưu kho,
xếp dỡ, vận tải đường biển, đường không và các chi phí quản lý (Lâm Tr n Tấn Sĩ và
Phan Nguyễn Trung ưng, 2015). o đó ngành logistics đ được sử dụng như một cách
thức để tăng lợi thế cạnh tranh của doanh nghiệp bằng cách cắt giảm chi phí và cung
cấp các dịch vụ giá trị gia tăng (Lai và Cheng, 2009). Ch nh vì vậy, với một nền kinh
tế có ngành logistics phát triển sẽ giúp cho doanh nghiệ gia tăng lợi thế cạnh tranh so
với các nền kinh tế khác.
Ch số năng lực cạnh tranh logistics (Logistics Performance Index – LPI) do World
Bank thực hiện định kỳ 2 năm một l n cho thấy mối liên hệ giữa sự phát triển của một
nền kinh tế và chi phí dịch vụ logistics: chi phí logistics càng thấp, hiệu quả tổng thể
của nền kinh tế càng cao. Tại các quốc gia phát triển, tỷ lệ chi phí cho logistics trong
cơ cấu GDP trong khoảng từ 8-10% (Xianghui, 2013). Trong khi đó, tại Việt Nam, t lệ
này là 20% và t trọng đóng gó gi trị kinh tế của ngành ch khoảng 2-3% GDP (Việt Âu,
2017).
Điều này cho thấy ngành logistics tại Việt am đang giai đoạn thấ , chưa mang lại hiệu
quả xứng t m cho sự phát triển của nền kinh tế. Và ch số năng lực quốc gia về
Logistics (LPI) do World Bank thực hiện c ng cho thấy ngành logistics Việt Nam kém
cạnh tranh so với các quốc gia trong khu vực.

2
Bảng 1.1: Ch số LPI qua các năm của một số nước
Quốc gia N m 2007 N m 2016
Thứ Chỉ số Thứ Chỉ số
hạng LPI hạng LPI
Singapore 1 4,29 5 4,14
Malaysia 27 3,48 32 3,43
Thái Lan 31 3,31 45 3,26
Việt Nam 53 2,89 64 2,98
Indonesia 43 3,01 63 2,98
Philippines 65 2,69 71 2,86
Campuchia 81 2,5 73 2,80
Lào 117 2,25 152 2,07
Myanmar 147 1,86 113 2,46
Đông Timor 149 1,71 - -
Nguồn: LPI 2007, 2016 (World Bank)
Việt Nam ngày càng m cửa và hội nhập sâu rộng hơn với nền kinh tế toàn c u. ăm
2007, Việt Nam tr thành thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới (World
Trade Organization – WTO). Hiện nay, Việt am đang tham gia 12 hiệ định thương mại
tự do (FT ) và đang đàm h n 4 FT ( ình 1.1).

3
ình 1.1 ạng lưới c c iệ định thương mại tự do Việt am tham gia. Nguồn:
www.trungtamkientap.com
Những hiệ định này dự kiến khi thực hiện sẽ giúp cho Việt Nam nằm trong mạng lưới
liên kết kinh tế với 56 đối tác trên thế giới, bao g m các nền kinh tế lớn như c c nước
G7 và G20, m ra một thị trường rộng lớn cho các doanh nghiệp Việt am, c ng như dự
báo về nhu c u luân chuyển hàng hóa ngày càng cao. Trong bối cảnh đó, c c hoạt động
logistics tại Việt Nam c n phải được sự quan tâm chú ý đ ng kể của chính phủ để nâng
t m phát triển cao hơn nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt
Nam.
Theo u hướng phát triển chung, ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu trong những
năm g n đâ đ nhận được sự quan tâm mạnh mẽ từ phía chính quyền. Theo Nghị quyết
Đại hội Đảng bộ t nh l n thứ VI (2015-2020), ngành logistics và cảng biển được chọn
để phát triển tr thành một trong bốn ngành m i nhọn của t nh trong thời gian tới. Bà Rịa
– V ng Tàu hiện có 6 cảng container, 10 cảng tổng hợp, 23 cảng chuyên

4
dụng và 8 cảng chuyên dùng d u khí. Bảng 1.2 tổng hợ năng lực hiện tại của cảng biển
Bà Rịa – V ng Tàu như sau
Bảng 1.2:Tổng hợ năng lực hiện tại cảng biển Bà ịa - V ng Tàu
Số
Chiều Độ
Công suất
dài sâu
Số lượng hi n tại Di n tích
Loại, số cảng tuy n rước
lượng cầu, (tri u (ha)
b n b n
b n tấn/n m)
(m) (m)
1
Cảng container 6 35 8.701 15-17 107,35 665,7
2
Cảng tổng hợp 10 18 14.184 5-13 105,93 930,12
Cảng chuyên
23 90 15.790 5-14 125,4 996,9
3 dụng
Cảng chuyên
8 47 4.585 7-10 21,58 236,63
4 dùng d u khí
Tổng cộng: 190 43.260 359.233 2.829,36
Nguồn: Sở GTVT BRVT, tháng 06/2018
ệ thống cảng biển tại Bà ịa –V ng Tàu có t m quan trọng bậc nhất Việt am vì là
hệ thống cảng du nhất tại Việt am có thể tiế nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 200.000
WT, tiế cận với tu ến hàng hải quốc tế đi trực tiế tới Châu ỹ, Châu Âu và c c
nước trong khu vực Châu Á Th i Bình ương. Với vị tr địa lý thuận lợi nằm trong
V ng kinh tế trọng điểm h a am và tu ến hàng hải quốc tế, Bà ịa – V ng Tàu hội
đủ điều kiện để tr thành điểm trung chu ển hàng hóa và thực hiện c c dịch vụ
logistics của khu vực ( hụ lục 2, 3). Bảng 1.3 cho thấ lượng hàng container qua c c
cảng tại B -VT có mức tăng trư ng bình quân hàng năm là rất lớn (31%).

5
Lượng hàng qua cảng biển Bà ịa - V ng Tàu t nh đến năm 2014 theo Bảng 1.3
Bảng 1.3: Sản lượng hàng hóa qua cảng và qu cảnh cảng biển BR-VT
Danh Đơn
N m T ng
B/q
TT mục vị 2013 2014 2015 2016 2017
(%)
Tổng số
Tấn
I XNK 35.095.385 40.945.038 47.983.064 62.462.990 61.783.746
16%
Hàng
1 khô
Tấn 14.549.959 18.744.055 24.373.995 32.373.797 28.229.701 20%
Hàng
2
containe
r
Tấn 7.643.009 9.284.710 11.435.580 17.800.717 21.680.361 31%
Hàng
3 lỏng
Tấn 12,902,417 12,916,273 12,173,489 12,288,476 11,873,685 -2%
Hàng
II quá
cảnh
Tấn 15.266.124 18.429.001 22.214.093 16.078.052 35.491.851 34%
Tổng
cộng Tấn 50.361.509 59.374.039 70.197.157 78.541.042 97.275.597
18%
Nguồn: Sở GTVT BR-VT, 2018.

6
25,000,000
20,000,000
15,000,000
Khối lượng tính bằng tấn
10,000,000
5,000,000
0
2013 2014 2015 2016 2017
Biểu đ 1.1: Biểu đ gia tăng khối lượng hàng hóa container qua cảng BR-VT (Tấn).
Nguồn: Sở GTVT BR-VT, 2018.
Tuy nhiên, có một thực tế t n tại trong suốt nhiều năm qua, đó là B -VT ch tập trung
phát triển hệ thống cảng biển, chưa quan tâm h t triển và khai thác hiệu quả các loại
hình dịch vụ logistics.T nh Bà Rịa – V ng Tàu thiếu nghiêm trọng các nhà cung cấp
dịch vụ logistics sau cùng. Theo số liệu của S Kế hoạch và Đ u tư t nh BR - VT, hiện
có khoảng 1.000 trong nước có đăng ký kinh doanh hoạt động trong lĩnh vực liên quan
đến dịch vụ logistics, nhưng chủ yếu ch đóng vai tr là nhà cung cấp vệ tinh như
cho thuê kho b i, làm đại lý hải quan, cho thuê xe vận tải,... Nếu xét riêng số lượng
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, theo khảo sát của Viện Nghiên cứu và Phát
triển Logistics, tổng số lượng công ty giao nhận và dịch vụ logistics, tính luôn cả văn
h ng đại diện, chi nhánh các công ty giao nhận và logistics tại t nh BR - VT là 135
công ty. So với con số khoảng 1.200 doanh nghiệ có đăng ký chức năng dịch vụ
logistics, 680 doanh nghiệp có hoạt động tích cực và trên 40 nhà cung cấp dịch vụ có
quy mô toàn c u đang hoạt động tại Tp. HCM thì lực lượng tại t nh BR-VT là quá nhỏ.
Có thể thấy, mặc d định hướng ngành logistics tr thành ngành kinh tế m i nhọn, nhưng
năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics BR - VT còn yếu, chưa tương ứng với tiềm
năng tăng trư ng của ngành, t m quan trọng và sự phát triển của hệ thống

7
cảng biển, c ng như sự thuận lợi về vị tr địa lý. Các nhà hoạch định chính sách của t nh
BR - VT ch tậ trung đ u tư ngu n lực vào ph n cơ s hạ t ng và bỏ sót c c đối tượng khác
của cụm ngành logistics. Điều này sẽ khiến cho việc phát triển cụm ngành
logistics tại địa hương gặp nhiều khó khăn do thiếu một hương h tiếp cận mang tính
toàn diện và khoa học. Từ bối cảnh đó, t c giả chọn đề tài “Nâng cao năng lực cạnh
tranh cụm ngành logistics tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu” nhằm giúp các nhà hoạch định
chính sách có cách tiếp cận mang tính khoa học để xây dựng chính sách phát triển cụm
ngành logistics đ ng thời góp ph n vào hiểu biết của các nghiên cứu về cụm ngành
logistics tại địa hương.
1 2 Mục u ng n cứu à câu ỏ ng n cứu
Đề tài thực hiện hân t ch đ nh gi c c ếu tố t c động đến năng lực cạnh tranh của
cụm ngành logistics tại BR-VT nhằm mục tiêu hỗ trợ các nhà hoạch định chính sách
trong việc nâng cao năng lực cạnh tranhcụm ngành logistics tại t nh.
Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, đề tài c định c n trả lời hai câu hỏi sau:
- Yếu tố nào là động lực và yếu tố nào là lực cản ảnh hư ng đến năng lực cạnh tranh
của cụm ngành logistics t nh Bà Rịa - V ng Tàu?
- Những ch nh s ch nào được đưa ra nhằm giúp cơ quan quản lý nhà nước nâng cao
năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics của t nh BR - VT?
1 3 Đố ượng à p ạm ng n cứu
Đối tượng nghiên cứu năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics tại BR - VT so sánh
với TP. HCM.
Thành phố H Chí Minh với đặc th là đ u tàu về kinh tế của cả nước có thể em đâ là nơi
có ngành logistics hoạt động mạnh nhất cả nước với tỷ lệ doanh nghiệp ngành logistics
lớn nhất cả nước (54%) (Bộ Công Thương, 2017). Thành hố H Chí Minh c ng có hệ
thống cảng và cùng nằm trong khu vực Đông am Bộ. Chính vì vậy, việc so s nh năng
lực cạnh tranh cụm ngành logistics giữa BR - VT và TP. HCM sẽ ch ra những hạn chế
của BR-VT một c ch kh ch quan hơn.
Phạm vi nghiên cứu trên địa bàn t nh BR - VT và TP. HCM.

8
Thời gian nghiên cứu: sử dụng số liệu mô tả, phân tích trong khoảng thời gian 2007-
2016.
1 4 ương p p ng n cứu:
Tác giả sử dụng mô hình kim cương của icheal orter để làm cơ s hân t ch năng lực
cạnh tranh cụm ngành logistics. ô hình kim cương của Micheal Porter (1990) là mô
hình d ng để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm ngành dựa trên 4 yếu tố chính là:
C c điều kiện về nhân tố sản xuất, C c điều kiện về c u, Các ngành công nghiệp hỗ trợ
và có liên quan, và Bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của doanh nghiệp. Mô hình kim
cương được sử dụng làm công cụ phân tích chính về năng lực cạnh tranh của quốc gia
và cụm ngành, kể cả các cụm ngành dịch vụ, vì tính ứng dụng và thực tiễn của nó (Tae
Won Chung, 2016). Tu nhiên, vì chưa có nhiều nghiên cứu mô hình kim cương
dụng cho cụm ngành dịch vụ nên tác giả đ chọn sử dụng các yếu tố thành ph n theo
mô hình kim cương do Tae Won Chung (2016) đề xuất phù hợ đ nh gi LCT cụm
ngành logistics BR - VT.
Với việc chọn lựa so s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu
và TP. C để mang lại cái nhìn khách quan về năng lực của cụm ngành logistics BR -
VT, tác giả sử dụng hương h hân t ch thứ bậc ( ). hương h là hương h hân t ch thứ bậc
được xem là một hương h mạnh mẽ và linh hoạt
cho việc phân tích quyết định với nhiều tiêu ch và đảm bảo tính khách quan của việc
quyết định t m quan trọng của các yếu tố (Cấn Thu Văn và gu ễn Thanh Sơn, 2015).
Dữ liệu thu thập từ ngu n sơ cấp là phỏng vấn sâu các chuyên gia và ngu n thứ cấp là
các báo cáo, nghiên cứu, bài báo về vấn đề liên quan để c định trọng số của từng yếu tố
ảnh hư ng đến năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics. Bên cạnh đó, hương
pháp phỏng vấn sâu bán cấu trúc cho phép tác giả tìm được những câu trả lời sâu hơn,
chi tiết hơn từ những người được phỏng vấn (Lee và Lings, 2008). o đó, t c giả kết

hợp giữa hương h và hương h hỏng vấn sâu 07 chu ên gia trong lĩnh vực logistics để c
định trọng số của từng ch tiêu liên quan đến 4 yếu tố chính của
năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics. Từ đó t c giả so s nh năng lực cạnh tranh
cụm ngành logistics của Bà Rịa – V ng Tàu và T . Ch inh để có những đề xuất đến cơ
quan hữu quan.

9
1 5 ố cục lu n n:
Luận văn được cấu trúc b i:
Chương 1 - Giới thiệu
Chương 2 - Cơ s lý thuyết và mô hình nghiên cứu - giới thiệu các khái niệm vềcụm
ngành logistics, lý thuyết về năng lực cạnh tranh cụm ngành và đ nh gi một số nghiên
cứu trong và ngoài nước liên quan đến đề tài. Từ đó, t c giả đề xuất mô hình nghiên
cứu của luận văn.
Chương 3- hương h nghiên cứu - giới thiệu hương h nghiên cứu tác giả sử dụng trong
luận văn.
Chương 4 - Kết quả nghiên cứu - trình bày kết quả nghiên cứu của luận văn.
Chương 5 - Kết luận và khuyến nghị chính sách - trình bày kết luận và các khuyến
nghị chính sách và các hạn chế của đề tài.

10
ƯƠNG2: Ơ Ở ÝT YẾT M N NG ÊN Ứ
2.1 c k n m ề log s cs à cụm ngàn log s cs
2.1.1 Khái niệm Logistics:
Theo y ban quản trị Logistics quốc tế (trích trong Nguyễn Thanh Thủy, 2009),
Logistics là quá trình hoạch định, tổ chức thực hiện và quản lý hiệu quả dòng chảy của
vốn nhằm kiểm so t qu trình lưu chu ển và dự trữ hàng hóa từ khâu bảo quản nguyên
liệu thô đến khâu hoàn thiện sản phẩm c ng như c c thông tin liên quan đến quy trình
này từ điểm xuất h t đ u tiên đến nơi tiêu thụ cuối c ng để thỏa mãn các yêu c u của kh
ch hàng”. Điều nà có nghĩa là logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ
mật thiết với nhau, t c động qua lại nhằm đạt được mục tiêu dịch vụ và giảm lãng phí
trong chuỗi cung ứng như thời gian chờ và việc lặp lại các hoạt động (Lai và cộng sự,
2008).
Theo Báo cáo LPI (2016), logistics là hoạt động tổ chức d ng lưu chu ển của hàng hóa
qua một mạng lưới các hoạt động và dịch vụ mức độ toàn c u, khu vực và địa hương.
ọat động logistics hiệu quả sẽ kết nối con người và công ty với thị trường và
c c cơ hội và giú đạt được năng suất cao hơn.
Theo Goldsby và Martichenko (2005), logistics là môn khoa học quản lý và kiểm soát
d ng hàng hóa, năng lượng, thông tin và các ngu n lực kh c như sản phẩm, dịch vụ và
con người từ nơi sản xuất đến thị trường. Lowe (2002) xác nhận logistics bao g m toàn
bộ khái niệm về lập kế hoạch và tổ chức ngu n cung và lưu chu ển nguyên liệu từ nơi
sản xuất qua c c công đoạn sản xuất, lắ r , đóng gói, lưu trữ, vận chuyển đến người tiêu
dùng cuối cùng.
Theo Jacyna (2013), logistics là một hệ thống bao g m con người và c c hương tiện
mang tính kỹ thuật và có tổ chức c n thiết cho d ng lưu chu ển của hàng hóa và các
thông tin đi kèm trong một lĩnh vực kinh doanh nào đó. Cụ thể, logistics bao g m các
lĩnh vực: cung ứng, các dịch vụ phục vụ sản xuất, phân phối, vận tải, nhà kho.
Tương tự như trên, theo qu định tại Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 “ ịch vụ
Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc

11
nhiều công việc bao g m nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu b i, làm thủ tục hải quan,
các thủ tục giấy tờ kh c, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng
hoặc các dịch vụ kh c có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hư
ng th lao”.
Theo Gonzale (LPI, 2016), hoạt động logistics trong giao thương quốc tế và nội địa là
trung tâm của sự phát triển kinh tế và tính cạnh tranh của quốc gia. Ngày nay, hoạt
động logistics được nhiều quốc gia xem là trụ cột ch nh để phát triển kinh tế.
2 2 n m cụm ngàn à cụm ngàn log s cs:
2.2.1 Khái niệm cụm ngành:
Khái niệm cụm ngành được lfred arshall (V Thành Tự Anh, trích dẫn Alfred Marshall
1980) l n đ u tiên đưa vào hương diện học thuật để mô tả sự tập trung và
g n kề về địa lý của các doanh nghiệp trong nội ngành, nhờ đó tạo ra ngoại tác tích cực
và lợi thế kinh tế nhờ quy mô cho các doanh nghiệp hoạt động trong khu vực đó. ế
thừa lfred arshall, orter (2008) đ đưa ra kh i niệm cụm ngành như sau “Cụm ngành là
sự tập trung về mặt địa lý của các doanh nghiệp, các nhà cung ứng và các doanh
nghiệp có tính liên kết c ng như của các công ty trong ngành có liên quan và các thể
chế hỗ trợ (ví dụ như c c trường đại học, cục tiêu chuẩn, hiệp hội thương mại,…) trong
một số lĩnh vực đặc thù, vừa cạnh tranh vừa hợp tác với nhau.”

Vai trò của cụm ngành

Thứ nhất, thúc đẩ năng suất và hiệu quả1
thông qua (i) Tăng khả năng tiếp cận với các
nhân tố đ u vào (ii) Tăng tốc độ, giảm chi h điều phối và chi phí giao dịch giữa các DN
trong cụm ngành (iii) Tăng khả năng chia sẽ kinh nghiệm (iv) Tăng động cơ
và NLCT nhờ so sánh trực tiếp với các DN trong cụm ngành (v) Tăng sức é đổi mới và
nhu c u định vị doanh nghiệp của mình so với c c đối thủ cạnh tranh.
Thứ hai, thúc đẩ đổi mới thông qua (i) Tăng khả năng nhận diện cơ hội đổi mới công
nghệ và m rộng thị trường do tiếp cận được với nhiều ngu n thông tin (ii) Tăng cường
khả năng đổi mới nhờ sự hiện hữu của nhiều nhà cung ứng, các chuyên gia
1
Tr ch từ V Thành Tự nh (2013), hung hân t ch năng lực cạnh tranh.Tài liệu sử dụng cho khóa đào tạo do Viện Ch nh s
ch công thực hiện.

12
hàng đ u và các thể chế hỗ trợ; (iii) Giảm chi phí và rủi ro thử nghiệm công nghệ mới
nhờ sự sẵn có của ngu n lực tài chính và kỹ năng, dịch vụ hỗ trợ và các doanh nghiệp
khâu trước – khâu sau.
Thứ ba, thúc đẩ thương mại hóa và ra đời doanh nghiệp mới (i) Cơ hội cho các công ty
mới và/hoặc dòng sản phẩm mới được cụm ngành kiểm định ch nh c hơn so với trường
hợ đứng biệt lập bên ngoài cụm ngành; (ii) Khuyến khích việc hình thành các công t
độc lập (spinoff) và các công ty mới nhờ sự tập trung của các công ty trong ngành, các
mối quan hệ thương mại, và của nhu c u; (iii) Giảm chi h thương mại hóa sản phẩm
mới và thành lập doanh nghiệp mới trong hệ sinh thái cụm ngành nhờ sự có sẵn các
ngu n lực về tài chính và kỹ năng.
Nguyễn Thanh Liêm và Nguyễn Văn Long (2010) làm rõ quan điểm của Porter về
chính sách cụm ngành và chính sách ngành truyền thống như sau
Bảng số 2.1 So s nh ch nh s ch tru ền thống và ch nh s ch cụm ngành
Chính sách ngành truyền thống Chính sách cụm ngành
- hắm đến c c ngành và lĩnh vực - Tất cả cụm ngành đều gó h n h t triển
mong đợi chung
- Tậ trung vào c c công t nội địa - Tăng cường năng lực c c công t nội địa
- Can thiệ vào cạnh tranh thị trường và nước ngoài
(bảo hộ, khu ến kh ch ngành, trợ cấ ) - t gặ tr ngại ha ràng buộc về năng lực
- Tậ trung hóa c c qu ết định cấ - hấn mạnh vào c c liên kết chéo giữa c c
quốc gia ngành và các ngành hỗ trợ.
- hu ến kh ch năng lực cấ địa hương
ha khu vực.
Hạn chế cạnh tranh Thúc đẩy cạnh tranh
Theo V ThànhTự Anh (2013), Youheng Huan và Ji Yang (2014), khái niệm cụm
ngành đem đến một cách tiếp cận mới về năng lực cạnh tranh, và qua đó, một hương

13
thức tư du mới về cách thức phối hợp, xây dựng và nâng cao năng lực cạnh tranh của
một nền kinh tế cấ độ quốc gia, khu vực hoặc địa hương thông qua việc gia tăng năng
suất và hiệu quả hoạt động, k ch th ch đổi mới và tạo điều kiện thuận lợi cho sự ra đời
các doanh nghiệp mới. Nói cách khác, những lợi ích chính yếu mà cụm ngành mang lại
là thúc đẩy cạnh tranh, tăng t nh hợp tác và tạo t c động lan tỏa trong nền kinh tế
(Nguyễn Xuân Thành, 2015).
2.2.2 Khái niệm cụm ngành Logistics:
Mặc dù khái niệm cụm ngành đ được các học giả quan tâm nghiên cứu rất nhiều, các
nghiên cứu về cụm ngành logistics vẫn còn giai đoạn sơ khai (Youheng uang và Ji
Yang, 2014). Tae Won Chung (2016) c ng ch ra rằng có rất ít các nghiên cứu về năng
lực cạnh tranh của cụm ngành mà các nghiên cứu hiện nay chủ yếu tập trung vào trung
tâm logistics, hoặc sự hình thành các cụm ngành logistics.
Theo Sheffi (2012) cụm ngành logistics là sự tập trung về vị tr địa lý của: (i) các công
ty cung cấp dịch vụ logistics, (ii) chức năng logistics của các nhà sản xuất và bán lẻ, và
(iii) các công ty hậu c n dịch vụ logistics.
Bên dưới là sơ đ cụm ngành logistics cảng biển do Nguyễn Thị Thùy Hiếu (2017) đề
xuất. Theo đó, cụm ngành logistics có 3 ngành chủ lực là: (1) hoạt động vận tải đường
sắt, đường thủy nội địa, đường bộ, đường hàng không, đường biển; (2) hoạt động điều
phối logistics (có thể đơn lẻ mỗi hân đoạn hoặc tổng hợp 3PL, 4PL), và (3) hoạt động
khai thác cảng, g m cảng hàng không và cảng biển. Các yếu tố hỗ trợ cho ngành bao g
m: kết cấu hạ t ng (hạ t ng giao thông và hạ t ng công nghệ thông tin), công nghiệp hỗ
trợ (đóng tàu và sửa chữa tàu biển, sửa chữa, bảo trì container). Các thể chế hỗ trợ bao
g m chính phủ, c c trường đại học, viện nghiên cứu và các hiệp hội liên quan. Các
ngành liên quan có thể bao g m bảo hiểm, ngân hàng, xây dựng, du lịch, chế tạo,…

14
ơ đồ 2 1: ơ đồ cụm ngành logistics cảng biển
Nguồn: Nguyễn Thị Thùy Hiếu, 2017
2 3 Tổng quan c c ng n cứu rước:
2.3.1 Tổng quan các nghiên cứu trong nước:
Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Thủy về “ h i niệm và mô hình logistics cảng biển”
công bố năm 2009 trên Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải đ đưa ra định nghĩa về
thuật ngữ “logistics cảng” “hệ thống các dịch vụ cảng nhằm tối ưu hóa qu trình
logistics thông việc nâng cao t nh tương th ch của cảng trong chuỗi logistics”. ô hình
logistics cảng do Nguyễn Thanh Thủ đề xuất đề cậ đến các dịch vụ logistics của cảng
biển liên quan đến dòng chảy hàng hóa từ khi đến cảng cho đến khi rời cảng. Tuy
nhiên nghiên cứu này chủ yếu đề xuất mô hình về logistics tại cảng biển và không đề
cậ đến cụm ngành logistics c ng như năng lực cạnh tranh của cụm ngành.

15
Luận văn thạc sỹ của tác giả Thôi Ngọc Đoan Th (2014) về “Đ nh gi năng lực
cạnh tranh t nh Bà Rịa – V ng Tàu” đ đề cậ đến việc đ nh gi năng lực cạnh tranh
của cụm ngành logistics dựa trên mô hình im cương của Porter và các yếu tố thành
ph n theo đề xuất của V Thành Tự nh. hân t ch năng lực cạnh tranh cụm ngành
logistics của Thôi Ngọc Đoan Th cho thấ tiềm năng h t triển ngành logistics
B -VT là dựa trên lợi thế tu ệt đối về vị tr địa lý cảng nước sâu có thể tiếp nhận tàu
lên đến 200.000 tấn. Tu nhiên tiềm năng nà chưa được khai th c hiệu quả và bền
vững do nút thắt ch nh về hạ t ng giao thông kết nối, về khu kho vận tậ trung, về hệ
thống cảng manh mún và dư thừa công suất. goài lợi thế tự nhiên thì h u hết các nhân
tố còn lại trong mô hình kim cương đều bất lợi đối với năng lực cạnh tranh cụm
ngành. Tu nhiên, đ nh gi nà không so s nh với các khu vực, ha địa hương kh c để đ nh
gi ch nh c hơn năng lực của cụm ngành logistics BR - VT.
Tương tự, luận văn thạc sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thùy Hiếu (2017) về “Đ nh gi năng
lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển khu vực Đông am Bộ” đ dựa vào mô
hình kim cương của orter để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm cảng biển số 5 tại khu
vực Đông am Bộ. Trong bài nghiên cứu, tác giả đ đ nh gi tổng quát các

yếu tố cấu thành của cụm ngành logistics khu vực Đông am bộ. Tuy nhiên, tác giả
không so sánh với các khu vực khác, hoặc địa hương kh c vì vậy không mang lại cái
nhìn chính xác về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics khu vực Đông am Bộ.
Tổng hợp các nghiên cứu trên, tác giả nhận thấy việc áp dụng mô hình kim cương về
năng lực cạnh tranh cụm ngành của orter vào đ nh gi năng lực cạnh tranh cho cụm
ngành logistics vẫn còn rất mới mẻ, đặc biệt là đ nh gi cấ độ địa hương trong c c
nghiên cứu cụm ngành logistics tại Việt Nam. Bên cạnh đó việc c định các yếu tố
thành ph n riêng cho cụm ngành logistics vẫn chưa được đề cập nhiều trong các nghiên
cứu học thuật.
2.3.2 Tổng quan các nghiên cứu nước ngoài:
Nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Nomura (Nhật Bản) “Vietnam logistics develo ment,
trade facilitation and the im act on overt reduction” công bố năm 2002 tập trung phân
tích thực trạng phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam, chủ yếu

16
tập trung vào khía cạnh các hoạt động dịch vụ và chi phí cho dịch vụ logistics của nhà
sản xuất và nhà xuất khẩu một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam.
Nghiên cứu của MUTRAP (2011) về “B o c o nghiên cứu về logistics thương mại tại
Việt am và SE ” của tác giả Jan Tomczyk và cộng sự đ hân t ch và đ nh gi hiện trạng
dịch vụ logistics tại Việt Nam và các hạn chế của nó.Tuy nhiên, nghiên cứu tập trung
vào khía cạnh c c t c động về thương mại của hoạt động logistics, không đề cậ đến
năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics.
Nghiên cứucủa Banomyong và cộng sự (2015) “Đ nh gi hệ thống logistics quốc gia
Việt am” đăng trên tạ ch The sian Journal of shi ing and logistics vào năm 2015 đ sử
dụng mô hình của Banom ong để đ nh gi , hân t ch hiện trạng hệ thống logistics của
Việt Nam. Kết quả nghiên cứu giúp cho các nhà hoạch định chính sách
hiểu biết và có hương thức cải thiện hệ thống logistics hiện hữu.Tuy nhiên, nghiên cứu
không đề cậ đến năng lực cạnh tranh ngành logistics của Việt Nam.
Từ một số nghiên cứu khoa học quốc tế liên quan đến Việt am trong lĩnh vực logistics,
tác giả nhận thấ chưa có nghiên cứu nào sử dụng mô hình kim cương của
orter để đ nh gi năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics.
2.4 Khung lý uy ề n ng lực cạn ran và cụm ngàn logistic:
Theo bài giảng học kỳ xuân 2015 của Nguyễn Xuân Thành thì năng lực cạnh tranh là
cách thức c c nước tạo điều kiện tốt nhất về kinh tế, xã hội và môi trường cho phát
triển kinh tế. ó đo lường những gì hình thành nên sự phát triển này, những thứ như
chính sách, thể chế và các yếu tố quyết định năng suất. ói đơn giản, nó theo dõi những
yếu tố quan trọng giúp một nền kinh tế có năng suất cao và so sánh thành quả của mỗi
quốc gia với chuẩn mực quốc tế.
Theo mô hình đ nh gi LCT của orter (1990, 1998, 2008) được ch nh sửa b i V Thành
Tự Anh (2011) thì NLCT là mối quan tâm thường trực của cả chính quyền
trung ương và địa hương. Điều quan trọng và có ý nghĩa du nhất về LCT là năng suất.
ăng suất đâ được hiểu là năng suất sử dụng các ngu n lực (bao g m vốn, lao
động, đất đai và c c tài ngu ên kh c) đóng vai tr trung tâm, một mặt vì nó là thước

17
đo ch nh c nhất và có ý nghĩa du nhất cho NLCT; mặt khác nó là nhân tố quyết
định sự thịnh vượng của c c địa hương.
Theo V Thành Tự Anh (2011) những nhân tố quyết định NLCT g m ba nhóm (Hình
2.1):
Hình 2.1. Những yếu tố nền tảng quyết định năng lực cạnh tranh của địa hương
Nguồn: Vũ Thành Tự Anh (2012)
(i) Các yếu tố lợi thế sẵn có của địa hương bao g m: tài nguyên thiên nhiên; vị tr địa
lý ha qu mô địa hương. hững nhân tố này không ch là số lượng mà còn bao g m
sự phong phú, chất lượng, khả năng sử dụng, chi h đất đai, điều kiện khí hậu, diện
t ch và địa thế vùng, ngu n khoáng sản, ngu n nước, các ngu n lợi thủy sản ha ngư
trường,v.v..
(ii) ăng lực cạnh tranh cấ độ địa hương bao g m các nhân tố cấu thành nên môi
trường hoạt động của doanh nghiệp, chia thành hai nhóm chính: chất lượng của hạ
t ng xã hội và các thể chế chính trị, pháp luật, văn hóa, hội, giáo dục, y tế; các thể
chế, chính sách kinh tế như ch nh s ch tài khóa, t n dụng và cơ cấu kinh tế.
(iii) ăng lực cạnh tranh cấ độ doanh nghiệ đâ là nhân tố t c động trực tiếp tới năng suất
của doanh nghiệp, bao g m chất lượng môi trường kinh doanh và cơ s hạ
t ng kỹ thuật, trình độ phát triển cụm ngành, hoạt động và chiến lược của doanh
nghiệp.

18
hung hân t ch ch nh được sử dụng để đ nh gi năng lực cạnh tranh của cụm ngành là
mô hình kim cương do . orter (1990) đề xuất.
Hình 2.2 ô hình im cương ( orter, 1990)
Theo đó, mô hình kim cương bao g m bốn nhân tố:
 Điều kiện yếu tố đ u vào hoặc c c điều kiện về nhân tố sản xuất (factor conditions)
bao g m lao động có kỹ năng, ngu n lực, công nghệ và cơ s hạ t ng;
 Các yếu tố điều kiện c u (demand conditions) bao g m nhu c u trong và ngoài nước
về sản phẩm và dịch vụ;

 Các ngành công nghiệp phụ trợ và liên quan (related and supporting industries) bao
g m các nhà cung ứng và phân phối hỗ trợ ngành và cụm;

19
 Bối cảnh chiến lược và cạnh tranh của doanh nghiệp (context for firm strategy and
rivalry) bao g m những điều kiện ảnh hư ng tới việc tạo lập, tổ chức và quản lý
doanh nghiệ và đặc điểm của c c đối thủ trong nước.
Theo Youheng uang và Ji Yang (2014), orter đ ch ra rằng mô hình kim cương
không ch áp dụng được cho các ngành công nghiệp sản xuất mà còn áp dụng cho
ngành dịch vụ. Tuy nhiên, vẫn chưa có nhiều nghiên cứu về việc áp dụng hoặc phát
triển mô hình kim cương cho c c ngành dịch vụ được thực hiện. Mặc dù vậy, mô hình
kim cương vẫn được sử dụng làm công cụ phân tích chính về năng lực cạnh tranh của
quốc gia và cụm ngành, kể cả các cụm ngành dịch vụ, vì tính ứng dụng và thực tiễn
của nó (Tae Won Chung, 2016).
Nghiên cứu của Tae Won Chung (2016) về tính cạnh tranh của các cụm ngành
logistics tại 6 nước châu Á đ sử dụng mô hình kim cương của orter để phân tích
năng lực cạnh tranh cụm ngành. Trong nghiên cứu này, tác giả đ tổng hợp nhiều ngu n
tư liệu để c định các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương h hợp với ngành dịch
vụ logistics.
Về điều kiện nhân tố đ u vào, nghiên cứu của Tae Won Chung (2016) đề xuất các ch
tiêu sau: thể chế, giá trị tăng thêm ngành công nghiệp, FDI, ch số dịch vụ hải quan, và
tính hiệu suất của thị trường lao động. Theo Tae Won Chung (2016), thể chế - khung
pháp lý và quản trị để cá nhân, doanh nghiệp và chính phủ tương t c với nhau tạo nên
của cải vật chất (WEF, 2015) đ được nhiều học giả đề nghị em như là một ch tiêu quan
trọng. Porter (1990) cho rằng các yếu tố điều kiện nhân tố đ u vào càng mạnh thì quốc
gia đó càng có nhiều năng lực cạnh tranh quốc tế và có thể dễ dàng thu hút dòng vốn
FDI. Vì vậ , Tae Won Chung đ sử dụng F như là một ch tiêu của điều kiện nhân tố đ u
vào. Ngoài ra, việc tập trung nhiều công ty trong cùng một cụm ngành sẽ tạo ra sự phát
triển của các dịch vụ giá trị tăng thêm. Vì vậy tác giả Tae Won Chung đ đưa ch tiêu nà
vào điều kiện nhân tố đ u vào.
Về c c điều kiện c u, Tae Won Chung sử dụng ch tiêu quy mô thị trường trong nước
theo khuyến nghị của Porter (1998), và bình quân đ u người vì nó phản ánh sức mua
của người dân (theo các nghiên cứu của Castro-Gonzales và cộng sự, 2013; Chiu và
Lin, 2012; Liu và Hsu, 2009, Moon và cộng sự, 1998; Pena-Vince, 2009).

20
Dân số c ng được đưa vào vì nó hản ánh sự tăng trư ng của thị trường nội địa. Và ch
tiêu cuối cùng là thị ph n thương mại quốc tế vì nó là yếu tố quan trọng về năng lực
cạnh tranh cụm ngành logistics (Doing Business, 2015; World Bank, 2015).
Về ngành công nghiệp hỗ trợ và liên quan, tác giả sử dụng các yếu tố hữu hình như
chất lượng hạ t ng logistics (đường hàng không, đường sắt, cảng và đường bộ), và các
yếu tố vô hình như khả năng theo dõi và định vị, tính hiệu quả của hương thức vận tải
đa hương tiện. Theo nghiên cứu của Moon và Lee (2004) và Sardy và Fetscherin
(2009), Jing và Cai (2010) cơ s hạ t ng vận tải và các dịch vụ chính là chìa khóa cho sự
tăng trư ng các ngành công nghiệ liên quan đến logistics vì chi phí vận chuyển ảnh hư
ng rất lớn đến khả năng cạnh tranh của các công ty vận chuyển, từ đó ảnh hư ng đến
toàn bộ cụm ngành logistics. Bên cạnh đó, việc áp dụng công nghệ thông tin c ng sẽ
giúp tiết kiệm thời gian, chi phí, nâng cao khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Khả
năng theo dõi và định vị c ng là một trong những ch tiêu quan trọng được Ngân hàng
Thế giới sử dụng để đ nh gi ch số LPI của các quốc gia trên thế giới.
Về chiến lược công ty quốc tế và đối thủ, Tae Won Chung chủ yếu đề cậ đến các yếu
tố tạo ra môi trường kinh doanh hiệu quả thu hút được các công ty thành lập cụm
ngành logistics. Theo khuyến nghị của Chiu và Lin (2012), Tae Won Chung đ chọn
các ch tiêu như đăng ký kinh doanh, đóng thuế, bảo vệ nhà đ u tư nhỏ và đăng ký tài
sản cho yếu tố nà . Đâ là c c ch tiêu tạo ra môi trường kinh doanh hiệu quả để thu hút
các công t , trong đó có c c công t về logistics. Các ch tiêu này càng tốt thì sẽ càng
khuyến khích các công ty tham gia vào ngành, từ đó tạo nên sự cạnh tranh và đa dạng
cho cụm ngành logistics.

21
Bảng 2.2 C c ch tiêu cụm ngành logistics quốc gia theo c c nghiên cứu của học giả
(Tae Won Chung, 2016)
Y u tố Chỉ tiêu
Nguồn tài li u nghiên cứu của Tae
Won Chung
(FC1) Thể chế Amin và Thrift (1994), WEF (2015)
(FC2) Giá trị tăng thêm
Liliana Rivera và cộng sự (2016),
Castro-Gonzales và cộng sự (2016),
ngành công nghiệp
Pifia-Vinces (2009)
Điều kiện nhân tố
(FC3) Thu hút FDI
Kalimeris (2012), Dunning (1993),
đ u vào(FC) Gugler (2007)
(FC4) Dịch vụ Hải quan
Skjotr Larsen (2000), Reichart và
Holweg (2008)
(FC5) Thị trường lao Chiang Kao và cộng sự (2008), Chia-
động chi Sun và cộng sự (2009)
(DC1) Dân số Porter (1998)
(DC2) GDP
Chiu và Lin (2012), Liu và Hsu
(2009), Moon và cộng sự (1998),
Peria-Vinces (2009)
Các yếu tố điều kiện (DC3) Quy mô thị trường Pena-Vinces (2009), Porter (1990)
c u (DC)
( C4) đ u người
chiu và Lin (2012), Liu và Hsu
(2009), Moon và cộng sự (1998),
Peria-Vinces (2009)
(DC5) Thị ph n thương Doing business (2015), World bank
mại thế giới (2015)
Ngành CNHT và (RSI1) Chất lượng hạ Kasilingam (1998), Sheffi (2012),

22
Y u tố Chỉ tiêu
Nguồn tài li u nghiên cứu của Tae
Won Chung
liên quan (RSI) t ng cảng hàng không của Lannone (2012), Li-mao và Venables
một quốc gia (2001), Jing và Cai (2010), Moon và
Lee (2004), Sargy và Fetscherin
(RSI2) Chất lượng hạ
t ng đường sắt của một (2009)
quốc gia
t ng cảng của một quốc
gia
(RSI 4) Chất lượng hạ
t ng đường bộ
(RSI3) Khả năng theo
dõi,định vị
(RSI4) Tính hiệu quả của
hương thức vận tải đa
hương tiện
Chiến lược công ty (IFSSR1) Kh i nghiệp Chiu và Lin (2012), Doing Business
quốc tế, và đối thủ (2015)
( FSS 2) Đóng thuế
(IFSSR)
(IFSSR 3) Bảo vệ quyền
lợi nhà đ u tư
( FSS 4) Đăng ký mua
bán tài sản
Sau khi tổng hợp các yếu tố thành ph n dựa trên các nghiên cứu của các học giả, Tae
Won Chung đ tổng hợp nội dung các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương do đề
xuất áp dụng cho cụm ngành logistics theo Bảng 2.2

23
Bảng 2.3 C c ếu tố thành h n của mô hình kim cương dụng cho cụm ngành
logistics
Y u tố Chỉ tiêu Giải thích
Điều kiện nhân tố (FC1) Thể chế ôi trường chính sách, các khung
đ u vào (FC) pháp lý
(FC2) Giá trị tăng thêm Đóng gó của khối tư nhân hoặc
ngành công nghiệp chính phủ vào tổng GDP
(FC3) Thu hút FDI Dòng vốn FDI
(FC4) Dịch vụ Hải quan Chất lượng, độ minh bạch và hiệu quả
của hoạt động hải quan
(FC5) Thị trường lao Số lượng lao động qua đào tạo; số
động lượng người trong độ tuổi lao động
Các yếu tố điều kiện (DC1) Dân số Dân số
c u (DC)
(DC2) GDP Tổng sản phẩm trên địa bàn
(DC3) Quy mô thị trường Quy mô thị trường logistics
( C4) đ u người Thu nhậ bình quân đ u người
(DC5) Thị ph n thương
mại thế giới
Ngành CNHT và (RSI1) Chất lượng hạ
liên quan (RSI) t ng cảng hàng không của
một quốc gia
t ng đường sắt của
một quốc gia
t ng cảng của một quốc

24
gia
(RSI 4) Chất lượng hạ
t ng đường bộ
(RSI3) Khả năng theo Sự hiện diện và chất lượng của công
dõi,định vị nghệ thông tin áp dụng trong ngành
logistics
(RSI4) Tính hiệu quả của Sự hiện diện của hương thức đa
hương thức vận tải đa hương tiện
hương tiện
Chiến lược công ty (IFSSR1) Kh i nghiệp Các quy trình c n thiết để doanh
quốc tế, và đối thủ nghiệpthành lập và hoạt động kinh
(IFSSR) doanh
( FSS 2) Đóng thuế Mức thuế các công ty phải đóng hằng
năm
(IFSSR 3) Bảo vệ quyền Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư
lợi nhà đ u tư
( FSS 4) Đăng ký mua Quy trình c n thiết để doanh nghiệp
bán tài sản mua hoặc chuyển nhượng tài sản từ
doanh nghiệp khác
Nguồn: Tae Won Chung, (2016)
Bảng câu hỏi khảo s t được Tae Won Chung xây dựng dựa trên hương h hân
tích thứ bậc ( ) để so sánh các cặp ch tiêu, từ đó đưa ra trọng số của từng ch tiêu
để xếp hạng t m quan trọng của từng ch tiêu trong mô hình kim cương dụng cho
cụm ngành logistics. Nội dung về hương h hân t ch thứ bậc (AHP) sẽ được trình
bày chi tiết tại Chương 3.

25
Sau khi phát ra 25 bảng câu hỏi và nhận về 20 phiếu từ người trả lời khảo sát là quản
lý tại các công ty logistics, quản lý cảng biển, cảng hàng không và gi o sư đại học, Tae
Won Chung đ sử dụng hương h hân t ch thứ bậc ( ) để đ nh gi , so s nh các ch tiêu.
Nghiên cứu của Tae Won Chung đ ch ra để du trì năng lực cạnh tranh trong cụm ngành
logistics của một quốc gia c n phải cân bằng các yếu tố FC, DC và cả RSI và IFSSR.
Hiểu rõ t m quan trọng và t c động của các yếu tố này sẽ giúp chính phủ đưa ra các
chính sách phù hợ để phát triển cụm ngành logistics.
Do sự phù hợp về đối tượng nghiên cứu giữa nghiên cứu của Tae Won Chung và luận
văn của tác giả, vì vậy tác giả chọn sử dụng các yếu tố thành ph n của mô hình kim
cương do Tae Won Chung đề xuất để làm cơ s phân tích. Tuy nhiên, vì hạn chế về ngu
n lực, luận văn tập trung nghiên cứu về năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics cấ
độ địa hương là tại t nh Bà Rịa – V ng Tàu và TP.HCM. Trong đó, so
s nh năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics tại Bà Rịa – V ng Tàu và T . C để có
nhìn nhận khách quan về năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics BR-VT, từ đó đưa
ra khu ến nghị.
Tác giả điều ch nh giảm số lượng yếu tố thành ph n ngành công nghiệp hỗ trợ và liên
quan: từ 6 yếu tố thành ph n còn 4 yếu tố. Tác giả loại bỏ 2 yếu tố: chất lượng hạ t ng
cảng hàng không và chất lượng hạ t ng đường sắt vì hai yếu tố này không hiện diện tại
Bà Rịa – V ng Tàu.
Các yếu tố thành ph n của mô hình kim cương để áp dụng hân t ch năng lực cạnh tranh
cụm ngành logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu như trong Bảng 2.4

26
Bảng 2.4 C c ếu tố thành
ngành logistics tại Bà ịa – V
h n của mô hình kim cương dụng hân t ch cụm
ng Tàu
Điều kiện nhân (FC1) Thể chế ôi trường chính sách, các khung
tố đ u vào(FC) pháp lý
(FC2) Giá trị sản xuất công Đóng gó của khối tư nhân hoặc
nghiệp chính phủ vào tổng GDP
(FC3) Thu hút FDI Dòng vốn FDI
(FC4) Dịch vụ Hải quan Chất lượng, độ minh bạch và hiệu
quả của hoạt động hải quan
(FC5) Thị trường lao động Số lượng lao động qua đào tạo; số
lượng người trong độ tuổi lao động
Các yếu tố điều (DC1) Dân số Dân số
kiện c u (DC)
(DC2) GRDP Tổng sản phẩm trên địa bàn
(DC3) Quy mô thị trường Quy mô thị trường logistics
( C4) đ u người Thu nhậ bình quân đ u người
Ngành CNHT (RSI1) Chất lượng hạ t ng Chất lượng của hạ t ng cảng
và liên quan cảng
(RSI)
(RSI2) Chất lượng hạ t ng Chất lượng hạ t ng đường bộ
đường bộ
(RSI3) Khả năng theo Sự hiện diện và chất lượng của
dõi,định vị công nghệ thông tin áp dụng trong
ngành logistics
(RSI4) Tính hiệu quả của Sự hiện diện của hương thức đa
hương thức vận tải đa hương tiện
hương tiện
Chiến lược công (IFSSR1) Kh i nghiệp Các quy trình c n thiết để doanh
ty quốc tế, và nghiệpthành lập và hoạt động kinh
đối thủ (IFSSR) doanh
( FSS 2) Đóng thuế Mức thuế các công ty phải đóng
hằng năm
(IFSSR 3) Bảo vệ quyền lợi Bảo vệ quyền lợi nhà đ u tư
nhà đ u tư
(IFSSR 4) Đăng ký mua b n Quy trình mua bán, chuyển nhượng
tài sản tài sản

27
ƯƠNG 3: ƯƠNG NG ÊN Ứ
Chương 3 trình bà hương h và c ch thức thực hiện nghiên cứu được sử dụng để tiến
hành thực hiện đề tài. hương h hân t ch thứ bậc ( ) được tác giả sử dụng để c định t m
quan trọng của các ch tiêu trong mô hình kim cương. Đ ng thời, tác giả sử dụng hương
h hỏng vấn nhóm 7 chuyên gia trong c c lĩnh vực: quản lý
nhà nước, dịch vụ kho vận, quản lý cảng nhằm thu thậ thông tin để thực hiện phân
t ch theo hương h .
3 1 Quy rìn c c bước ng n cứu
Theo nghiên cứu của Hoàng Thị Thu ương và Trương Quang ải (2016), có 7
hương h c định trọng số trong đ nh gi đa ch tiêu. Cụ thể:
1) Trọng số của các nhân tố được coi là bằng nhau và bằng 1.
2) Trọng số của các yếu tố quan trọng được tăng lên hoặc của các yếu tố kém quan
trọng hơn bị giảm đi.
3) Trọng số của các yếu tố được c định dựa vào ý kiến chuyên gia.
4) Trọng số của các yếu tố được c định nhờ phân tích h i qui.
5) Trọng số của các yếu tố được c định nhờ phân tích các ch số kinh tế.
6) hương h c định trọng số dựa vào kết quả đ nh gi ma trận tam giác.
7) hương h hân t ch thứ bậc ( ) và hương h hân bậc mờ (FAHP).
Đề tài chọn hương h để c định trọng số các ch tiêu vì được xem là
hương h giú ra qu ết định, sắp xếp các ch tiêu theo mức độ quan trọng. Vì vậy
mà giúp ra quyết định một cách hợp lý nhất.
hương h được Saaty (1970) phát triển đ được m rộng, bổ sung để hoàn
thiện hơn. Nghiên cứu của Cấn Thu Văn và gu ễn Thanh Sơn (2015) đ ch ra
hương h được coi là một hương h mạnh mẽ và linh hoạt cho việc phân
tích quyết định với nhiều tiêu chí (Saaty, 1980); khoa học và nghệ thuật của việc ra
quyết định nhưng là một hương h trực quan và tương đối dễ dàng để xây dựng và phân
tích quyết định (Harker, 1989); một công cụ cho phép nhìn thấy rõ ràng các tiêu

28
chí thẩm định và c ng là một hương h qu ết định nhiều thuộc t nh, trong đó đề cậ đến
một kỹ thuật định lượng (DeSteiguer và ctg., 2003).
Theo Cấn Thu Văn và gu ễn Thanh Sơn (2014), trọng số mong muốn được tính
thông qua vector ưu tiên của ma trận, mà được thực hiện bằng c ch tăng ma trận A với
bước k tăng d n. Sự gia tăng k của ma trận được lặ cho đến khi sự khác biệt về trọng số
của vector ưu tiên vector đối với hai l n lặp lại cuối cùng là nhỏ hơn sai số cho phép là
0,00001. Trong mỗi l n lặp, các trọng số luôn được chuẩn hóa để tổng các thành ph n
bằng 1. Cuối cùng, giá trị đặc trưng tối đa (kma ) của ma trận được xác
định. Các yếu tố ưu tiên được kiểm tra tính nhất quán thông qua tỷ lệ nhất quán (CR),
đó là tỷ số của ch số không thống nhất ngẫu nhiên ( ) để ch số nhất quán (CI). CR
dưới 0,1 thường được coi là chấp nhận được nhưng gi trị cao hơn êu c u xem xét lại
vì chúng là rất không phù hợp (Saaty 1980; Harker 1987; Harker 1989; Tr n và cộng
sự 2003). Các hệ số C được tổng hợp từ kmax và bậc của các ma trận (n). RI là một
hàm số của n trong các mối quan hệ do Saat (1980) như sau
Bảng 3.1 Bảng quan hệ ch số do Saat đề uất
n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
RI 0,00 0,00 0,085 0,09 1,12 1,24 1,32 1,45 1,49 1,51
Hệ số được tính theo công thức sau:
Ch số nhất qu n (C ) được tính theo công thức:
T lệ nhất qu n (C ) được tính theo công thức:

29
Nếu t lệ nhất quán CR < 10% thì các trọng số của các tham số vừa t nh đạt yêu c u.
Bảng 3.2 Thang đo để ch sự quan trọng ha vượt trội của h n tử nà so với h n tử khác.
Bảng 3.2 Bảng ế hạng c c mức độ so s nh cặ trong thuật to n
3 2 T u p dữ l u ng n cứu
Dữ liệu được thu thập theo 02 cách: thứ cấ và sơ cấp. Dữ liệu thứ cấ được tác giả
thu thập dựa trên các báo cáo kinh tế xã hội của UBND t nh, niên giám thống kê năm
2016 của thành phố H Chí Minh và BR-VT, Báo cáo ch số năng lực cạnh tranh cấp
t nh năm 2017, ….Về dữ liệu sơ cấ , để c định trọng số cho các ch tiêu đ nh gi
năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics Bà Rịa – V ng Tàu, t c giả đ tiến hành phỏng
vấn các chuyên gia nhằm so sánh mức độ quan trọng giữa các ch tiêu.
hương h hỏng vấn được em là hương h tốt nhất để thu thập thông tin
(Easterby-Smith, 2008) b i vì nó giúp cho các nhà nghiên cứu hiểu rõ hơn quan điểm
của người trả lời về vấn đề nghiên cứu. Phỏng vấn có 3 loại: (1) phỏng vấn theo cấu
trúc, (2) phỏng vấn bán cấu trúc, và (3) phỏng vấn không có cấu trúc (Kumar, 2011;
Easterby-Smith, 2008). Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng hương h hỏng vấn sâu
kết hợp giữa bán cấu trúc vì hương h nà cho hé t c giả tìm được
những câu trả lời sâu hơn, chi tiết hơn từ những người được phỏng vấn (Lee và Lings,
2008). Tác giả sử dụng một bảng câu hỏi chuẩn bị sẵn, nhưng khi c n thiết, tác giả sẽ

30
đặt ra những câu hỏi chuyên sâu cho những người được phỏng vấn. Tất cả các buổi
phỏng vấn đều được thực hiện trực tiếp và kéo dài khoảng 30 đến 45phút.
Bảng câu hỏi khảo s t được thiết kế dựa trên hương h hân t ch thứ bậc AHP,
trong đó đưa ra từng cặp câu hỏi và thang điểm đ nh gi từ 1 đến 9. Tổng cộng có 34
câu hỏi dựa trên 4 nhóm yếu tố và 17 ch tiêu (các yếu tố và ch tiêu đ được trình bày
trong Chương 2). Với 2 cụm ngành logistics BR-VT và TP. HCM mỗi cụm ngành có
1 bảng câu hỏi khảo sát nội dung giống nhau. gười tham gia khảo sát phải trả lời 2
bảng câu hỏi trên. Trong quá trình phỏng vấn, tác giả đặt thêm câu hỏi ý kiến của
những người được phỏng về các giải pháp, chính sách mà chính quyền đang thực hiện,
các giải h để khắc phục điểm yếu của ngành logistics BR- VT.
Theo Tr n Thị Mỹ Dung (2012), mặc dù áp dụng AHP với nhiều người với nhiều quan
điểm thông tin khác nhau sẽ giúp cho việc phân tích vấn đề toàn diện hơn, nhưng nếu
số lượng thành viên nhóm quá lớn sẽ làm cho qu trình đ nh gi , tổng hợp phức tạp hơn.
Vì vậy, một số trường hợp, ch chọn số lượng người tham gia từ 3 đến 7 người. Vì vậy,
trong nghiên cứu này, tác giả mời 07 người để thực hiện phỏng vấn. gười
tham gia khảo s t là c c chu ên gia trong c c lĩnh vực: quản lý nhà nước; dịch vụ kho
vận, quản lý cảng nhằm thu thậ thông tin để thực hiện hân t ch theo hương h AHP.
Trong đó, có 02 người làm trong lĩnh vực quản lý nhà nước (S Giao thông – Vận tải)
tại Bà Rịa – V ng Tàu và T . Ch inh, 02 người làm quản lý cảng tại Bà Rịa – V ng Tàu
và T . Ch inh, 03 người là chủ doanh nghiệp dịch vụ kho vận.
3 3 Xử lý dữ l u:
Dữ liệu thu thậ được xử lý chủ yếu thông qua bảng tính Excel theo công thức tính
to n được đề cập ph n trên. hương h t nh được áp dụng cho 4 ch tiêu chính và 17 yếu tố
đ nh gi dựa trên bảng trả lời của các chuyên gia. Ch số nhất quán
c ng được kiểm tra để đảm bảo tính chính xác, thống nhất của số liệu. hương h
tính ch số nhất qu n đ được đề cập trong ph n 3.1.
Chương 3 đ trình bà hương h nghiên cứu tác giả sử dụng. Tác giả thu thập thông tin sơ
cấp bằng cách xây dựng bảng câu hỏi dựa trên phương h hân t ch thứ bậc mà được d
ng để c định t m quan trọng của các ch tiêu trong mô hình kim

31
cương. Có 2 bảng câu hỏi khảo sát với nội dung giống nhau cho cụm ngành logistics
BR-VT và TP.HCM. Sau đó, t c giả thực hiện phỏng vấn trực tiếp 07 chuyên gia và
phỏng vấn sâu thêm ý kiến các chuyên gia về giải pháp khắc phục nhược điểm của
ngành logistics BR- VT. Về thông tin thứ cấp, tác giả thu thập dựa trên các báo cáo
kinh tế xã hội của UBND t nh, niên giám thống kê của TP.HCM và BR-VT, Báo cáo
PC năm 2017, c c bài b o có liên quan trên nternet.
Chương 4 sẽ đề cập chi tiết hơn về thông tin thu thập và phân tích kết quả dữ liệu.

32
ƯƠNG 4: N TÍ ẾT QU
Chương 4 cung cấp thông tin về dữ liệu thu thập và phân tích kết quả thu thậ để trả lời
các câu hỏi nghiên cứu: (1) Trong các yếu tố cấu thành nên năng lực cạnh tranh của
cụm ngành logistics t nh Bà Rịa V ng Tàu, ếu tố nào là quan trọng nhất? (2) So sánh
năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics tại BR-VT và Tp. HCM.
4.1 Thông tin dữ li u thu th p:
hư đ đề cập Chương 3, dữ liệu được thu thập từ 7 chu ên gia trong c c lĩnh vực: quản
lý nhà nước; dịch vụ kho vận, quản lý cảng. Trong đó, quản lý nhà nước chiếm 40%,
quản lý cảng chiếm 40%, dịch vụ kho vận chiếm 20%.Trong lĩnh vực quản lý
nhà nước, tác giả phỏng vấn một l nh đạo cấp S và một chuyên viên của S Giao thông
vận tải t nh BR - VT.Tương tự như vậy, với quản lý cảng, tác giả c ng hỏng vấn một l
nh đạo trong Ban i m đốc và một l nh đạo cấ h ng. Đối với dịch vụ kho
vận (cho thuê xe), tác giả phỏng vấn gi m đốc công ty. Vì tác giả thực hiện phỏng vấn
trực tiếp nên tỷ lệ trả lời đạt 100%.
4 2 ểm ra độ n c y của ang đo:
Ch số nhất qu n được đ nh gi theo từng phiếu trả lời. Trong đó, ch số nhất quán của
từng phiếu trả lời đều nhỏ hơn 10%, đạt yêu c u. Bảng 4.1 minh họa cách tính ch số
nhất quán cho 1 phiếu trả lời.
Bảng 4.1 Ch số nhất qu n của 4 ếu tố đ nh gi
Y u tố Ranking vector Chỉ số nhất quán
C c điều kiện yếu tố đ u vào 0,486 0,017
C c điều kiện yếu tố c u 0,215
Ngành CNHT liên quan 0,236
Chiến lược công ty quốc tế và đối thủ 0,064

33
4 3 ân íc ổng qu k quả k ảo s :
Phân tích kết quả cụm ngành logistics t nh BR - VT và Tp. HCM theo các yếu tố thành
ph n của mô hình im Cương
Bảng 4.2 Thứ hạng và giá trị đ nh gi với trọng số năng lực cạnh tranh cụm ngành
logistics t nh Bà Rịa – V ng Tàu
Y u ố ( ) ỉ u
Trọng số Tổng rọng số T ứ
(B) (A*B) ạng
FC (0,475) FC1 0,480 0,228 1
FC2 0,123 0,059 7
FC3 0,161 0,076 4
FC4 0,159 0,076 5
FC5 0,077 0,037 10
DC (0,190) DC1 0,504 0,0957 3
DC2 0,223 0,0423 9
DC3 0,140 0,0265 12
DC4 0,134 0,0254 13
RSI (0.206) RSI1 0,6431 0,1327 2
RSI2 0,2258 0,0466 8
RSI3 0,0703 0,0145 15
RSI4 0,0608 0,0125 17
IFSSR
(0,129) IFSSR1 0,462 0,0594 6
IFSSR2 0,272 0,0349 11
IFSSR3 0,163 0,0209 14
IFSSR4 0,104 0,0134 16
Kết quả cho thấy yếu tố c c điều kiện nhân tố đ u vào được đ nh gi cao nhất, tiếp theo
là ngành công nghiệp hỗ trợ, kế đến là c c điều kiện nhân tố c u và cuối cùng là yếu tố
về chiến lược công ty quốc tế và đối thủ. Cụ thể hơn, h u hết các yếu tố về điều

34
kiện nhân tố đ u vào đều có thứ hạng cao như ch tiêu thể chế được đ nh gi là quan
trọng nhất, F được xếp hạng 4 và sự hài lòng về các hoạt động hải quan xếp thứ 5, giá
trị sản xuất công nghiệp xếp hạng 7.
Ch tiêu thể chế được đ nh gi là quan trọng nhất vì trong bối cảnh ngành dịch vụ
logistics tại địa hương c n non trẻ, c c ch nh s ch, th i độ của chính quyền đối với cụm
ngành logistics sẽ có ảnh hư ng trực tiế đến việc tạo điều kiện, môi trường kinh doanh
thuận lợi cho các doanh nghiệp trong ngành phát triển, từ đó t c động tích cực đến
NLCT của cụm ngành này. Tại Bà Rịa – V ng Tàu, bên cạnh việc thực hiện các văn
bản quy phạm pháp luật để thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics, l nh đạo t nh đ
đặt quyết tâm phát triển ngành logistics tr thành một trong những ngành m i
nhọn của t nh đưa việc phát triển ngành logistics vào trong Nghị quyết Đại hội Đảng
bộ t nh Bà Rịa – V ng Tàu l n thứ IV, xây dựng Nghị quyết của Ban Thường vụ t nh
ủy về phát triển cảng biển, dịch vụ logistics t nh BR-VT đến năm 2020, UB t nh đ
ban hành Quyết định số 2143/QĐ-UBND ngày 02/8/2017 về việc phê duyệt Kế hoạch
hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn t
nh BR-VT đến năm 2025 Qu ết định số 1042/QĐ-UBND ngày 20/4/2017 của UBND t
nh về việc phê duyệt Kế hoạch triển khai thực hiện Đề án phát triển ngu n nhân lực
dịch vụ Logistics t nh BR-VT giai đoạn 2017-2018.
Nhằm tiếp tục nâng cao công suất khai thác hệ thống cảng, t nh đ lậ đề án Quy
hoạch tổng thể phát triển dịch vụ logistics với qu mô trên 1.000 ha, trong đó tập trung
quy hoạch và đ u tư trung tâm logistics với quy mô khoảng trên 800 ha tại khu vực Cái
Mép Hạ. Trong ch nh s ch thu hút đ u tư, t nh c ng ưu tiên c c loại hình kinh tế, dịch vụ
lấy phát triển hệ thống cảng và dịch vụ hậu c n cảng làm nhiệm vụ trọng tâm trong đó
ưu tiên logistics. Trong đó, một trong 7 dự n, lĩnh vực đang được ưu tiên hiện na trong
lĩnh vực logistics là dự án trung tâm logistics Cái Mép Hạ với tổng diện tích 800 ha và
dự án trung tâm logistics tại khu công nghiệp Cái Mép với diện tích khoảng 100 ha với
tổng vốn đ u tư dự kiến khoảng 2.500 t đ ng2
.
2
Yến hi (2018), Mở ra những chương mới cho cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, tru cậ ngà 12/7/2018 tại địa ch
https://baotainguyenmoitruong.vn/kinh-te/mo-ra-nhung-chuong-moi-cho-cang-bien-ba-ria-vung-tau-1250409.html

35
Các nỗ lực trên của chính quyền địa hương đ được cộng đ ng doanh nghiệp ghi nhận
và được đ nh gi cao trong kết quả khảo sát.
Ch tiêu FDI được xem là ch tiêu đ u vào của cụm ngành logistics vì việc thu hút dễ
dàng dòng vốn F thì năng lực cạnh tranh của địa hương đó càng cao( orter, 1990). Tại
Bà Rịa – V ng Tàu, đến nay có 185 dự n nước ngoài với tổng vốn đăng ký là 11 tỷ
USD (Báo cáo của Ban Quản lý các Khu công nghiệp BR-VT, 2018). Mặc dù con số
không nhiều nhưng qu mô dự án là rất lớn, đ ng thời kỳ vọng về tương lai có nhiều
công t định hướng xuất khẩu tại BR-VT với lợi thế về cảng đ khiến cho yếu tố nà được
c c chu ên gia đ nh giá xếp hạng 4/16.
Các hoạt động hải quan là một trong những ch tiêu quan trọng có mặt trong h u hết
c c đ nh gi về năng lực cạnh tranh, đặc biệt là năng lực cạnh tranh về logistics của một
quốc gia và địa hương (ch số LPI, báo cáo PCI).Theo Kilibarda và cộng sự
(2017), các hoạt động hải quan hiệu quả là điều kiện tiên quyết để chuỗi cung ứng
logistics được nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn và hiệu quả hơn cho doanh nghiệp. Đ
nh gi ếp hạng của ch tiêu dịch vụ hải quan tại BR-VT là 5/16, nằm trên mức trung
bình. Điều nà c ng là ghi nhận của những người tham gia khảo s t đối với nỗ lực cải
cách của ngành Hải quan t nh Bà Rịa – V ng Tàu. Cục Hải quan Bà Rịa –
V ng Tàu là một trong 4 đơn vị trên cả nước được triển khai hệ thống quản lý, giám
sát hải quan tự động đối với hàng hóa xuất nhập khẩu từ năm 2014 (Ngọc Linh, 2018).
Theo Trà Ngân (2017), ngành hải quan triển khai 100% các “dịch vụ công trực tuyến”
mức độ 3 và 4.Trong năm 2017 đ có 1.578 h sơ được xử lý trên hệ thống, chiếm
94% số h sơ h t sinh.Thời gian trung bình từ khi đăng ký tờ khai đến khi qu ết định
thông quan/giải hóng hàng đối với hàng nhậ khẩu ch c n 32 giờ, giảm 20% thời gian
trung bình từ khi đăng ký tờ khai đến khi qu ết định thông quan với hàng hóa uất khẩu
là 6 giờ, giảm 58% so với trước đó.
Cục Hải quan BR-VT sẽ tiếp tục tăng cường việc cải cách hành chính gắn với ứng
dụng công nghệ thông tin tại đơn vị như ệ thống VNACCS/VCIS, hệ thống E-Customs
và hệ thống kế toán thuế tập trung; Hỗ trợ thực hiện cơ chế một cửa quốc gia đối với c
c cơ quan quản lý hà nước có liên quan và DN thực hiện thủ tục tàu biển xuất cảnh,
nhập cảnh, qua đó gó h n thiết thực cải cách thủ tục hành chính, rút ngắn

36
thời gian thông quan hàng hóa nhưng vẫn đảm bảo quản lý hà nước về hải quan (Trà
Ngân, 2017).
iêng ch có thị trường lao động là ế thứ 10. Điều nà cho thấ thị trường lao động không
hải là ếu tố hấ dẫn, mang t nh cạnh tranh cho cụm ngành logistics của t nh Bà ịa – V ng
Tàu. Đâ c ng là hản nh đúng về hiện trạng thị trường lao động ngành logistics t nh Bà
ịa – V ng Tàu c ng như của cả nước Việt am khi chưa đ
ứng được nhu c u về số lượng và chất lượng nhân lực trong ngành. B o c o Logistics
Việt am 2017 (Bộ Công Thương, 2018), dự kiến trong v ng 15 năm tới, cả nước sẽ
c n khoảng 800.000 lao động cho ngành dịch vụ logistics. T nh đến cuối năm 2017, cả
nước có 22 trường cao đẳng, trung cấ có đào tạo ngành logistics, và khoảng 10
trường đại học đào tạo về logistics. Tu nhiên, nội dung đào tạo c n hạn chế, chưa đa
dạng.
Theo khảo s t của Viện ghiên cứu h t triển T C về chất lượng ngu n nhân lực logistics,
hiện Việt am, nhân lực ngành nà chủ ếu được lấ từ c c đại lý vận tải
biển. Có 53,3% doanh nghiệ thiếu đội ng nhân viên có trình độ chu ên môn và kiến
thức về logistics, 30% doanh nghiệ hải đào tạo lại nhân viên và ch có 6,7% doanh
nghiệ hài l ng với chu ên môn của nhân viên. iện có tới 80,26% nhân viên trong c c
doanh nghiệ logistics được đào tạo thông qua c c công việc hàng ngà , 23,6% nhân
viên tham gia c c khóa đào tạo trong nước, 6,9% nhân viên được c c chu ên gia nước
ngoài đào tạo, ch có 3,9% được tham gia c c khóa đào tạo nước ngoài.
C c số liệu nghiên cứu nà đ cho thấ , ngu n nhân lực logistics của nước ta không những
thiếu về số lượng mà c n ếu về chất lượng, điều nà rất không hợ lý với một
ngành dịch vụ có qu mô lên đến 22 tỷ US , chiếm 20,9% của cả nước, tốc độ tăng trư
ng hàng năm từ 20 - 25%.
Đâ là thực trạng chung về vấn đề ngu n nhân lực ngành logistics của Việt am. Tại Bà
ịa – V ng Tàu, từ năm 2014, trường Đại học Bà ịa – V ng Tàu đ m thêm
chu ên ngành Logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Ở cấ độ thấ hơn, Trường Cao đẳng
ỹ thuật Công nghệ đ m Trung tâm h t triển ngu n nhân lực Logistics và Công nghiệ hỗ
trợ để đào tạo lao động trong ngành logistics. Tu nhiên, hằng năm, số

37
lượng sinh viên tốt nghiệ tại t nh vào khoảng vài trăm sinh viên, không đ ứng được
nhu c u của t nh ( h ng Đức Vinh, 2018).Ch nh vì vậ mà ch tiêu về ngu n nhân lực bị đ
nh gi thấ (hạng 10/16).Đâ là một điểm ếu mà l nh đạo t nh đ nhận thức và đang có c c
giải h khắc hục.
Mặc dù, ch tiêu ngành công nghiệp hỗ trợ liên quan có 2 ch tiêu có khả năng cạnh
tranh cao là hệ thống cảng (xếp hạng 2) và hệ thống đường bộ (xếp hạng 8), ch tiêu về
khả năng theo dõi, định vị hàng hóa và tính hiệu quả của hương thức vận tải đa
hương tiện lại xếp g n cuối và cuối (hạng 15 và 17). Điều này cho thấy sự mất cân đối
giữa hệ thống cơ s hạ t ng về cảng và đường bộ tại BRVT và hệ thống ngành
công nghiệp hỗ trợ phục vụ cho cụm ngành logistics.
Trên địa bàn t nh hiện có 6 cảng nước sâu tiếp nhận tàu ch container có trọng tải g n
200.000 tấn chạy thẳng sang Mỹ và châu ỹ, hiện c c h ng tàu trên thế giới đ thiết
lập 16 tuyến hàng hải mới trực tiếp từ Cái Mép-Thị Vải đi châu Âu, châu ỹ. Theo
Thôi Ngọc Đoan Th (2014), việc uất hàng trực tiế đi châu Âu qua C i é giú
tiết kiệm từ 150-300 US /TEU đối với c c container đi và đến Việt am thời gian
vận chuyển rút ngắn còn 19 ngày so với 23 ngà như trước đâ . Cảng biển nước sâu
không ch làm tăng vị thế cạnh tranh và sức hấp dẫn đ u tư của B VT mà c n làm
tăng vị thế của Việt am trên trường quốc tế. hiều tậ đoàn đ u tư và khai th c cảng
biển lớn của thế giới đ vào đ u tư B VT như utchison ort olding ( ong
Kong-Trung Quốc), PSA (Singapore), SSA (Mỹ)… Có thể nói, lợi thế về cảng nước
sâu là lợi thế lớn nhất của Bà Rịa – V ng Tàu để thu hút các ngành công nghiệp nặng,
c c ngành định hướng xuất khẩu. Điều nà c ng được khẳng định trong nghiên cứu của
Thôi Ngọc Đoan Th (2014).
Tuy nhiên, ch tiêu về cơ s hạ t ng đường bộ thì ch xếp hạng 8. Điều này cho thấy hệ
thống giao thông kết nối với cảng vẫn chưa làm hài l ng đối tượng khảo sát. Mặc dù
BR-VT là t nh có hệ thống cơ s hạ t ng thuộc hàng tốt nhất Việt Nam (Báo cáo PCI,
2017), hệ thống giao thông liên hoàn kết nối khu vực cảng và Quốc lộ 51 và kết nối
với các t nh như đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải, đường 991B, đường hước a - C i
é nối khu cảng Thị Vải - C i é với Quốc lộ 51, c u hước n, đường vào KCN d u kh
Long Sơn, Quốc lộ 51B vẫn chưa hoàn thành. Bên cạnh đó, c c tu ến

Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa.doc

Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa.doc

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa.doc

Similar to Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa.doc (15)

More from Dịch vụ viết đề tài trọn gói Liên hệ ZALO/TELE: 0973.287.149

More from Dịch vụ viết đề tài trọn gói Liên hệ ZALO/TELE: 0973.287.149 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (19)

Nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa.doc