5 bab iii transportasi laut

PERSPEKTIF E
Transportasi Laut
EBAGAI negara kepulauan terbesar di dunia, dengan wi-
layah geografis terdiri dari 17.504 pulau, Indonesia sangat
membutuhkan sistem transportasi laut yang berpihak pada
kepentingan ekonomi maritim. Atas tantangan dan potensi laut
yang demikian besar, sudah sepatutnya pembangunan di sektor
maritim menjadi prioritas utama dalam pembangunan nasional.
Sehingga, ciri keunggulan dan kekuatan Indonesia sebagai bangsa
bahari tercermin dari kernajuary ekonomi dan iptek di bidang ma-
ritim. Salah satu sub-sektor utama di bidang kemaritiman adalah
transportasi laut. Sub-sektor ini memberikan andil besar dalam me-
nunjang urat nadi perekonomian nasional.
Sebagai gambaran, pad.a 7994, moda laut mengangkut lebih 43O6
juta ton dari 453 juta ton jumlah angkutan barang secara nasional
atau mendekati 95 persen. Sedangkan moda angkutan kereta api
dan udara masing-masing hanya 4,9 persen dan O1 persen. Untuk
angkutan penumpang, pada tahun yang sama, terdapat sekitar
L46,2jfia penumpang. Di mana moda kereta api menempati urutan
teratas sebesar 79,3 persen, diikuti moda angkutan laut sebesar 13,21
persen atau sekitar 13.27 juta penumpan& dan angkutanudaraT,M
persen atau sekitar 10.87 juta penumpang.
Rendahnya infrastruktur transportasi dalam kaitannya Indonesia
sebagai negara maritim dan kepulauan, mengingat Lrdonesia ada-
lah negara yang75 persen wilayahnya laut. Karena itu, transportasi
gPeE?€hlif Menuiu Mas Oep.n M.nlifr lnddesia | 9l

TRANSPORTASI LAUT
merupakan masalah Pentin& karena merupakan gerbang keteri-
solasian atas wilayah-wilayah terpencil, dan jauh dari pusat kegiatan
ekonomi. Selama ini pemerintah daerah yang wilayahnya berupa ke-
puiauan banyak mengeluhkan kurangnya sarana transportasi laut.
Padahal wilayah tersebut sebenamya memiliki potensi perekonomian
yang cukup tingg, seperti Provinsi Kepulauan Riau, Maluku Utara
dan beberapa provinsi lainya.
Namun, karena kurangnya saranatransportasi maka potensiyang ada
belum optimal dikembangkar. sebagai contofu Maluku Utara memiliki
luas potensi budidaya rumput laut 35.000 ha. ]ika dikembangkan akan
menghasilkan sekitar 560.000 ton per tahun rumput laut kering dengan
nilaigkonomi sekitar 280 juta dolarAS. Nilai ini tidak akanberarti apa-
apa jika tidak ada sarana p't:ngangkutan untuk ekspor maupun dis-
tribusi ke wilayah yang memiliki industri pengolahan rumput laut.
Sarana transportasi merupakan sesuatu yang penting dalam rangka
meningkatkan kinerja pembangunan dan investasi. Jika di wilayah
tersebut memiliki sarana transportasi laut yang baik, maka investor
tidak akan segan menanamkan modalnya untuk pengembangan
budidaya rumput laut di Maluku Utara atau wilayah lain yang me-
miliki potensi sumber daya kelautan dan perikanan.
Tujuan pembangunan kansportasi (terutama transportasi laut) antar
pulau-pulau bagi bangsa Indonesia adalah untuk mewujudkan
perhubungan laut sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik,
sosial budaya, pertahanan keamanan, sarana untuk memperkokoh
persatuan dan kesatuan, serta sebagai penyedia lapangan kerja dan
penghasil dqvisa negara.
Pengadaaan infrastruktur transportasi memiliki Peran besar dalam
perkembangan perekonomi.anbangsa Lrdonesia. Dalam hal ini per-
hubungan laut berperan dalam memperlancar perpindahan barang
92 | e eespeftif ucnuiu Msa Depan M.ildm lndoesia

TNANSPORTASI LAUT
dan jasa dari satu pulau ke pulau lain, mempercepat transaksi per-
dagangan dan proses ekspor-impor dari suatu wilayah, baik dalam
maupun luar negeri.
Berdasarkan data yang adA 80 persen lebih proses perpindahan
barang dan jasa antar pulau menggunakan jasa perhubungan laut.
Sektor kegiatan perhubungan laut merupakan salah satu penunjang
utama dalam pergerakan ekonomi, sosial, budaya dan pertahanan
keamanan suatu kawasan.
Sektor transportasi sangat berpengamh dalam mempercepat per-
gerakan ekonomi suatu wilayah. Sebab itu, perlu segera dibangun
infrastruktur transportasi terutama dalam penyelenggaraan perhu-
bungan laut sehingga akan terselenggara jaringan transportasi yang
profesionai dalam melayani jasa transportasi laut.
Begitu pentingnya peran trasportasi, sehingga dapat dibayangkan
bagaimana jadinya bila jasa transportasi antar pulau tidak berjalan
atau berhenti. Berapa banyak kerugian materil maupun non-materil
yang akan diderita baik perorangtu:r, swast4 pengusaha, BUMN
maupun lembaga pemerintah.
Untuk ihr, perlu disiapkan segera infrastruktur transportasi se-
hingga pendayagunaan potensi ekonomi di wilayah kepulauan
dapat dimanfaatkan secara optimal. Untuk dapat mewujudkan
hal tersebut perlu dilakukan terobosan untuk membangun in{ra-
struktur transportasi. Salah satunya adalah dengan kerjasama sa-
ling menguntungkan antara pemerintah dan swasta. Hal ini di-
lakukan dalam upaya mengatasi masalah minimnya anggaran
untuk pembangunan infrastruktur. Langkah pembangunan infra-
struktur perlu mendapat dukungan dari seluruh stakeholders, mu-
lai dari pemerintah pusat, pemerintah daerah, swasta sampai de-
ngan masyarakat. Diharapkan melalui langkah ini akan terwujud
9 Pe6p€hrif M.nuiu Mas &pn Maitim lndreb | 93

infrastruktur transportasi memadai, yang menjadikan perekonomian
di wilayah kepulauan cepatberkembang sehingga masalah pengang-
guran dan kemiskinan dapat teratasi.
TATA KELOLA PELABUHAN AMBURADUL
Bagai katak dalam tempurung. Itulah PerumPamaan kondisi pem-
bangunan pelabuhan di lndonesia. Negara lain sudah ekspansi
membangun pelabuhan intemasional hub port, Indonesia malah
masih berjibaku dalam perebutan hak pengelolaan pelabuhan. Kon-
disi ini diperparah denganbelum profesionalnya operator pelabuh-
an nasional dalam hat ini Pelindo.
Sebanyak 57 kabupaten/kota berusaha memperebutkan pengelolaan
pelabuhan dari PT Pelindo, menyusul gugatan uji materiil (iudicial
review) terhadap PP No 69t12001, tentang pelaksanaan teknis ke-
pelabuhanan yang dikabulkan MA.
Puncak konflik terjadi dengan dikeluarkannya Kepmendagri No
11212003 tentang pembatalan Perda No 1/2001, tentang Kepe-
labuhanan Kota Cilegon dan Kepmendagri No 5312003, tentang
pembatalan Perda No 1/200 t, tentang Kepelabuhan Cilacap..
Di sisi lain, karena desentralisasi sudahmenjadi komitmennasional,
maka upaya revisi UU N o 221 L999 yangmengarah pada resentralisasi
tidak dapat dibenarkan. Dalam konteks sengketa kepelabuhanan
ini, hanya ada dua altematif kebijakan yang layak dikembangkan,
yakni revisi UU No 2211999 secara hrlus dengan prinsip win-win
solution; atau melanjutkan proses desentralisasi dan menyerahkan
pengelolaan pelabuhan kepada daerah, disertai dengan pembinaan
teknis. Di antara kedua alternatif di atas, opsi kedua tampaknya
menjadi pilihan yang paling rasional.
TATA rcLOLA PELABUHAN AMBURADUL
94 I gFelrymf umuiuMa$o€FnMafih ltub

Selain perebutan pengelolaan pelabuhan masalah teknis yang perlu
dibenahi adalah amburadulnya pelayanan operator pelabuhan,
Seperti kasus antrean ribuan truk pengangkut bahan pangan di
Pelabuhan Merak, Banten, pemerintah telah gagal melakukan pem-
benahan di bidang transportasi laut. Tidak dikelolanya pelabuhan
dengan baik mengakibatkan kerugian yang tidak sedikit. Bahkan
menyebabkan perekonomian mandul alias tidak produktif.
Antrearr ribuan truk pengangkut bahan pangan dan sembako dari
pulau jawa menuju Sumatera, baru-baru ini, telah menimbulkan
inflasi. Hal ini akibat barang yang dibutuhkan masyarakat terlambat,
sehingga harga barang melambung tinggi.
Efek lainnya, sejumlah pemilik kendaraan truk di Sumatera mulai
menghentikan pengoperasian kendaraannya ke pulau ]awa karena
takut rugi akibat membengkaknya biaya transportasi di pelabuhan
9 PerspehtifMenuiu Masa Depan Maririm lndonesia | 95

Merak. Alhasil gerak perekonomian terhambat. Gara'gara manaje-
men kacau dalam dua minggu, potensi kerugian yang dialami
pengusaha dan sopir di Pelabuhan Merak sangat besar. Kerugiannya
mencapai Rp1,7 triliun. [rilah yang menimbulkan inflasi.
Ketua Komisi V DP& Yasti Soepredjo Mokoagow mengatakan,
kondisi carut-marut ini sudah meresahkan masyarakat. Semua itu,
kata Yastl akibat pemerintah belum melaksanakan secara sungguh-
sungguh empat Undang Undang (UU) tentang transportasi, yaitu
UU Penerbangan,IfU KA, I-ru LLAI, dan UU Pelayaran.
Menyangkut Pelabuhan Merak yang sudah menimbulkan masalah
berulang-ulang dan kemacr:tan dengan kerugian yang sangat be-
sar, Yasti berpendapat pemertntah harus segera membenahinya
dengan penyelesaian perm.rnen. Tiansportasi sangat berpengaruh
terhadap perekonomian. Kapal-kapal yang sudah tua sebaiknya
diganti dengan yang masih layak. Pe-ngoperasian kapal-kapal ke
depan seharusnya diatur sel:aik mungkin. ]angan seperti sekarang,
Dirjen Perhubungan Laut memerintahkan hampir 30 persen kapal
di Merak melakukan docking. Menurut Yasti, Pelabuhan Merak
semakin tidak memadai mengingat jumlah kendaraan yang harus
dilayani terus bertambah.
Negara Maritim Tanpa International Hub Port
Di luar masalah amburadulnya pengelolaan pelahrhan di Indonesi+
pasca implementasi Undang-Undang No 17200& tentang Pelayaran,
kini terbuka persaingan dalam memberikan pelayanan jasa ke-
pelabuhanan. Rencana pembangunan pelabuhan hub port pun
mencuat. Hal ini menjadi pertanyaan besar, mampukah Pelindo,
sebagai operator pelabuhan Indonesia, bersaing dengan pelabuhan
di luar negeri yang lebih baik?
96 | 9 PeEp€hrifMenuiu Masa Depan Marilim ln.lon.air

TATA KS-oLA PEIBUHAI{ AIIBURADUT
Wacana mer-rbangun lnternational Hub Port abuHub Trnnshiyment Port
(IHP) di Indonesia telah berkembang cukup lama- Namun tidak ba-
nyak yarg merqgetahui seb€rapa rrital dan stntegis pernbangunan hl-
ternationol Htfu Porttargt perkernbangan sektor riil di bidang ekonomi
dan indu-shi bila konsep tersebut dikonbangkan di tanah aix.
Secara geografis lndonesia sangat diuntungkan dalam sistem per-
dagangan internasional melalui laut (sea borne traf6c) karena
meniadi lintasan kapal niaga dari mancanegara. NamurL keun-
tungan itu tidak dapat dioptimalkan sebagai sebuah peluang karena
kebijakan yang keliru.
Sudah saatnya Indonesia mempunyai IHP. Di samping untuk
mengurangi ketergantungan pada pelabuhan di Singapura dan
Malaysia, juga kepentingan neg.ra jauh lebih besar. Yaitu peng-
hematan devisa negara. Misalkan setiap tahun ada sekitar 4,5 juta
teus per tahun kontainer Indonesia yang mampir di Singapura atau
Malaysia, maka devisa yang bisa dihemat negara sekitar minimal
Rp3,24 triliun sampai dengan Rp3,64 triliun per tahun (tarif CHC
US$ 90/teus). Sungguh angka yang besar.
Namun, mernbangun IHP di Indonesia tidak mudatr, diperlukan
pendekatan logistik (logistic approach) dalam menentukan posisi
di mana sebaiknya Hub Transhipment Port tersebut dibangun.
Belajar dari kesalahan pernbangunan Ceres Terminal di Port of
Amsterdam. Sejak 21 bulan dioperasikan baru satu kapal saia yang
singgah di Pelabuhan tersebut. Pelabuhan yang dibanpnT miliar
Euro itu gagal mengernban misi bisnis mereka.
Kesalahan terbesar dalam konsep pembangunan Ceres Terminal di
Port of Amsterdam terletak dalam penerapan konsep logistik yang
keliru. Para pengguna jasa baik shipping lines maupun cargo oluner
9 PeEpehaif Menuiu Ma$ Depan Madtim ,Mon6ie I 97

TATA KELOLA PELABUHAN AMBI,,RADI,'L
enggan singgah di Pelabukm tersebut'meski handling kontainer di
terminal tersebut suPer cePat. Namun untuk mencapai pelabuhan
tersebut kapal harus melewati locks karena letak pelabuhan
Amsterdam lebih tinggi dari permukaan laut. Sehingg+ diperlukan
waktu yang lebih lama unttrk mencapai pelabuhan dan biaya yang
lebih mahal. Kapal yang singgah harus membayar semacam canaV
locksfee.]adi secara keseluruhanbiaya yang timbul (total cost) jatuh-
nya lebih besar. Para penggrna jasa pelabuhan akan berpikir dua
kali bila harus menggunakan pelabuhan tersebut.
Berkaca pada kegagalan pembangunan hub port di Amsterdam, ma-
salah lain yang menghambirt pembangunan hub port di [rdonesia
tidak hanya profesionalitas tetapi juga pendanaan. Masalah klasik
yang terus membelit. Sebenamya ada beberapa macam jenis investasi
yang bisa diambil untuk mervujudkan mimpi bangsa Indonesia mem-
punyai hub portbesar danberkelas dunia. Jawabarrrya bangunhub
port dengan menggandeng pihak swasta. Langkah ini bisa rnencegah
pemborosan uang negara. Meski diragukan mengenai siapa pengelola
hub port yang tidak ada lain adalah Pelindo.
Sebagai contoh Pelabuhan Antwerp di tselgia. Pelabuhan tersebut me-
rupakan salah satu pelabuhan terbesar di Eropa bahkan di dunia.
Panjang dermagany4: mencapai 125 k*, terbeqtang di sepanjang gans
pantai Antwerp. Baayak hal yang biM dipelajari di pelabuh-ra1 tersebut.
Bagaimana operator pelabuhan di sana mengelola terminal yang begtu
luas. Pemerintah di sanahanyamenyediakan sarana infrastruktur seperti
fasilitas jalan dan derryraga. Semerrhra fasilitas zuprastruktumya (alat
bongkar muat) dibangun pihak swasta (shipping line)-
Langkah ini bisa ditiru jika Pelindo I tr, ru dan IV, belum mam-
pu melakukan inovasi pengetrolaan hub port. Yaitu meng-
gandeng shtppinglinebesar (CMACGIvI, Maersk Sealing NYK dll).
Cara yang paling mudah mungkin dengan tidak membayarkan
98 | c Pdrgefrlif uenulo Ma$ D€Pab Matlim lrddesia

rATA KELOLA PELAEUHAN AMBURADUL
diaiilenlmenahan dividen selama 2 atau 3 tahun" Sedangkan untuk
masalah suprastruktur, shipping line yang akan menyediakan de-
ngan memberikan konsesi pengelolaan terminal dalam kurun
waktu tertentu.
Kenntungan lanbtlashipp ingline menydiakansuprastruktur dan di-
berikan konsesi mengelola terminal adalahhub port akanberpeluang
merrjadi besar atau bisa menjadi global transshipment port seperti
pelabuhan Singapura. Para shipping line akan berusaha mendatangkan
barangrkont4inemya di terminal yang mereka kelola.
Pelabuhan dan Logistik Tak Sinkron
Indonesia kalah bersaing dari Singapura yang telah berhasil meng-
optimalkan posisi strategis neg.uanya menjadi perlintasan perda-
gangarr dunia (crossroads 9f utorlil trade) dengarrl menjadikan Port of
Singapore Authority (PSA) menjadi pelabuhan tersibuk di dunia.
PSAmempunyai akses lebih dari 750 pelabuhan dari seluruh dunia
dan tidak kurang dari 800 shipping lines drlayarl di sana.
Pada 2006 tercatat container thToughput lebih dari 24,7 juta teus dan
total cargothroughput lebih dari M8,5 juta ton. Sementara untuk
handling container secara keseluruhan (termasuk empty container)
PSAmenghandle lebih dari5'1..29 juta teus selama 2006. Dalam hal
bunkering industry PSAjuga meraih gelar sebagaiworlds top bunkering
port dengan mensuplai lebih dari 23,6 juta bahan bakar untuk
keperluan kapal di pelabuhan. Angka ini jauh melebihi konsumsi
BBM PT PLN untuk menghidupi generator seluruh Indonesia yang
berjumlah hanya 10 iuta kilo liter.
Dari contoh dua pelabuhan di atas, yait.t Ceres Terminal di Port
of Amsterdam dan PSA Singapura Indonesia belajar banyak hal.
g lt rsFteTkuiu Md DG?.n M.ddm h&n.Cr | 99

rATA KELOTA PELABUHAN AMBURADUI-
Untuk membangun pelabuhan' perlu mempertimbangkan pende-
katan logistik. PSAmenjadi besar saperti sekarang, juga karerra di-
bangun tepat di center of grafity perdagangan dunia. selat Malaka
merupakan center Graoity dari PerdaganrganDunia lewat laut (sea
bome traffic). Beberapa waktu lalu telah berkembang wacana
::'i bahwa Indonesia akan membangun 4 (empat) hub port di Taniug
: Priok, Ta juris Perak, Bittrng dan Kupang. Lalu bagaimana wacana
tersebut bila ditinjau dari pendekatan ilmu logistik?
Tanjung Priok berjarak sekitar 526 mil dari center gravity perdaga-
ngan dunia lewat laut (Selat Malaka), bila kapal kontainer dengan
kecepatan sekitar 20 knot maka diperlukan waktu sekitar 26,3 iam
atau satu hari lebih. Ini berarti diperlukan waktu 26,3 iam atau L
Untuk Tanjung Per& yang beriarak sekitar 763 mil., maka untuk
mencapai center gravity di selat Malaka diperlukan waktu sekitar
3$15 jarn atau 1,5 hari lebil'r lalna dengan kapal kecepatan 20 knot.
untuk Bitung berjarak sekitar 1070 mil diperlukan waktu sekitar
53,5 jam atau2,3 hari lebih lam.
. Apalagi Kupang tentunya lebih lama dari ketiga pelabuhan di atas.
,
Iarak temputi yang lebih lami akan menimbulkan pemborosan
, waktu dan biaya yang pada akhimya end user atau konsumen akan
' meni.anggungnya. Di shmpihg:itu akan mengaki-batkan komoditi
dari negara trradonesia kupang kompetitif karena harga tinggi dan
kalah bersaing dari negara lain.
satu hal lagi yang penting hub port lebih banyak ditentukan pasar
dan sejauh rnana network pelayaran dan pemilik barang meman-
faatkan pelabuhan untuk kepe:rtingan mereka. setelah memahami
kbnsep logistik, langkah selanjubrya dimanakah hub port Indonesia
akan clibangun? Disepakati hubport harus dibangun di dekat center
IOO | 9 Pe6p€hiifM{uiu MaE DePn Meddm lndon6i.

gravity perdagangan dunia/Selat Malaka. Pulau Batam dan Bintan
rnerupakan pulau yang cocok untuk hub port tersebut. Karena di
sanalah Indonesia ber:peluang mempunyai Hub Port atau Global
Tr anship nrcn t P or t y ang b esat.
Kisruh Otonomi Pelabuhan
Pemerintah Daerah menuntut pengelolaan pelabuhan diserahkan
pemda setempat. Sebagaimana sesuai Undang-undang Otonomi
Daerah No 3212004. Sampai saat ini belum ada pemda Kabu-
paten/Kota yang memiliki kewenangan mengelola pelabuhan,
kewenangan mereka hanya sebatas membangun dan mengopera-
sikan pelabuhan.
Padahal, peran Pemda dalam bidang pelabuhan laut, diatur dalam
UU No 7712008, tentang Pelayaran. Disebutkan, pemerintah
9 Perspehtif Menuju Masa oepan uartim lndonesia I lOl

daerah tidak hanya sebagai pelaksana (membangun dan mengo-
perasikan), tetapi berkewenangan mengelola pelabuhan laut, ya-
itu jenis pelabuhan pengumparL dan pelabuhan sungai/danau.
Adapun tujuan otonomi daerah, yakni mempercepat terwujudnya
kesejahteraan masyarakat melalui peningkatarL pelayanan, pem-
berdayaan, peran serta masyarakat, dan peningkatan daya saing
daerah. Hal itu diwujudkan dengan memperhatikan prinsip de-
mokrasi, pemerataary keaclilan, serta prinsip dalam otonomi/de-
sentralisasi karena itu tidak adil apabila pemerintah daerah tidak
diberdayakan dengan adanya kewenangan pengelola pelabuhan,
khususnya perikanan.
Sebenarnya ada peluang bagi pemda mendapatkan kewenangan
mengelola pelabuhan ditinjau dari tujuan otonomi daerah di
Indonesia dan prinsip keadilary yaitu pemberdayaan. Di sini
perlu dibentuk pengaturan yang memberikan kepastian hukum
adanya kewenangan pemerintah daerah mengelola pelabuhan.
Dalam hal ini aturan yang tepat adalah undang-undang dan
peraturan pelaksanaanya secara rinci mengatur urusan bidang
pelabuhary sehingga tidak menimbulkan kekaburan norma
dan interpretasi tidak tepat. Selain itu, perlu adanya Peraturan
Daerah (Perda) yang dibentuk dengan memperhatikan pemben-
tukan peraturan.
Pengelolaan pelabuhan daerah dapat meningkatkan Pendapatan Asli
Daerah (PAD), sehingga pertumbuhan ekonomi di yrilayah tersebut
maju. Permasalahan lain adalah belum adanya anggaran dari APBN
yang dikeluarkan pemerinkrtr pusat, khususnya Direktorat ]mderal
Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan yang diotonomikan.
Padahal sesuai UU Otonorni Daerah, seharusnya sudah dianggarkan.
Selama ini dalam pembangunan dan pengelolaan pelabuhan, dae-
rah belum dilibatkan. Pemerintah daerah hanya menyediakan
lO2 | e f*pefrtif uauiuMa$DeF Maddmlndonesl.

TATA KELOLA PELAEUHAN AMBURAOUL
lahan. Setelah lahan dibebaskan, pembangunan pelabuhan mulai
dari kontraktor dan pengelolaan diambil pusat. Sebenamya pem-
bangunan pelabuhan bisa mengguriakan anggaran DAK dan DAU,
sehingga pelabuhan itu bisa dikelola pemerintah daerah.
Sebanyak 57 kabupaten&ota sebenamya sudah berusaha meminta
hak pengelolaan pelabuhan dari PT Pelindo, menyusul gugatan
uji materiil Qudicial reaieus) terhadap PP No 691200'1., tentang pe-
laksanaan teknis kepelabuhanan, ymg dikabulkan MA. Puncak
konflik terjadi dengan dikeluarkannya Kepmendagri N6 l12,2}Og,
tentang pembatalan Perda No U2001, Kepelabuhanan Kota Cilegon;
dan Kepmendagri No 53/2003, tentang pembatalan Perda No U2007,
Kepelabuhan Cilacap.
Di sisi lairu karena desentralisasi sudah menjadi komitmen nasional,
maka upaya revisi ULI N o2211999 yartg mengardh pada resentralisasi
tidak dapat dibenarkan. Dalam konteks sengketa kepelabuhanan
ini, hanya ada dua altematif kebijakan yang pantas dikembangkan,
yakni revisi LIU No 2211999 secara tulus dengan prinsip win-win
solution; atau melanjutkan proses desentralisasi dan menyerahkan
pengelglaan pelabuhan kepada daerah, disertai dengan pembinaan
teknis. Di antara kedua alternatif di atas, opsi kedua menjadi pilihan
yang paling rasional. ,
Aspek negatif sejak digulirkannya kebijakan desentralisasi, telah
tampak dengan upaya daerah yang menjupus pada terbangunnya
local kingdom atau bossism. Kasus sengketa kepelabuhan ini ha-
nyalah salah safu cermin dari kekuasaan daerah yang semakin
menguat. Namun di sisi lain, harui diakui pula bahwa UU No
2211999 terlalu gegabah dalam mendesain format otonomi, se-
hingga memberi dasar yang sah bagi daerah u4tuk melakukan pe-
,",gu*bilulihan aset -urpqii kewenangan tertentu yang selamalni
dimiliki dan dijalankan pemerintah pusat.
9 PGFtdf lrouiu M.r Oern MdCrn llffide I lO3

rATA KELOLA PELABT'HAN AI'4BURADUL
i$ementara semangat mempertahankan NKBI sebagai
-negara
-ifunitaris,, masih sangat kuat. waiar jika perbedaan persepsi antata
dd6brifiitah Pusat dan Daerah menjadi semakin meruncing. salah
satu puncak konflik ini seperti disebutkan di atas dengan keluamya
Kepmendagri No 1L212003.
Dipihak lain, karena desentlalisasi sudah menjadi komitmen nasio-
nal makajupaya revisi UU No 2211999 yang mengarah kepada re-
sentralisasi, jelas tidak dapat dibenarkan. |ika dicermati lebih dalam
anatomi permasalahan ini, sesungguhnya daerah tidak memiliki
alasan yang kuat untuk menl,ambil alih pelabuhan. Artinya argumen
ytrL1rnendukung pengelolaan pelabthan oleh Pemd+ sangatlah le-
mah karena hanya mengandalkan pada basis yuridis berupa putusan
MA yang mengabulkan uji materiil terhadap PP No 691200L, namun
kurang meyakinkan dari segr urgensi, efektivitas dan manfaat pe-
ngambilalihan pengelolaan tersebut bagi masyarakat daerah'
Narnun, dalam konteks ini kewenangan pengelolaan pelabuhan bu-
kan terrnasuk kewenangan yang dikecualikan sebagaimana diatur
dalam Pasal 7 UU No 2217999. Selain itu, Pasal 119 menegaskan
,bahwa kawasan pelabuhan termasuk kewenanga4 kabupaten/kota.
'Pengelolaan
pelabuhan meniadi wewenang pemda setelah 27 pasal
dalam PP No 691200l dibatalkan oleh MA. Dengan demikiaru PT
Pelindo hanya operator di kawasan pelabuhary karena regulator
kepelabuhanan meniadi wewenang pemda.
I
PenempatanUPTDephub di daerah akanmenimbulkan overlapping
tugas dan kewenangan dengan ap:[atur hubungan laut di daerah. Di
samping itu, hatini juga menyebabkan terganSSunya kinerja daerah
sekaligus bertabrakan dengan Kepmendagri No L30-57/2002'
Perda kepelabuhanan itu diperlukan pemda karena pelaksanaan
kewenargan pengelolaan pelabuhan di daerah sering memicu
lO4 | encp*mUaulull.s DePrn M.ritu lndongit

TATA KELOLA PELAEUHAN AMBURADUL
konf{ik atau benturan dengan PT Pelindo. Hal tersebut dibutuhkan
karena hak pelabuhan dapat mendatangkan income daerah untuk
meningkatkan kesejahteraan masyarakat di berbagai bidang
(Pendapat umum berbagai Pemda yang telah memiliki Perda Pe-
ngelolaan Pelabuhan)
Perebutan Kewenangan Pelabuhan
Secara legal formaf kewenangan pelabuhantelah didesentralisasikan
terhadap daerah. Hal ini diatur dalam ketentuan Pasal 119 UU No
2211999 yang menyatakan, " Kewenangan daerah kabupaten dan daerah
kota.. sebagaimana dimaksud P asal '1.L,
berlaku juga di kawasan otorita yang
terletak dalam daerah otonom, meliputibadan otorita, kawasan pelabuhan,
ka.wasan bandar uilara, kawasan perumahan, kauasan industri, kawasan
perkebunan, kawasan pertambangan, kawasan kehutanan, kawasan
pariwisata, karaosart jutan bebas hambatan, dan knwasan lain sejenis" .
Ketentuan tersebut diperkuat PasalT yang mengatur kewenangan
daerah mencakup kewenangan dalam seluruhbidang pemerintahan,
kecuali kewenangan dalam bidang irolitik luar negeri, pertahanan,
keamanan, peradilan, moneter dan fiskal serta agama. .
Meski demikiaru Pasal 10 UU ini mengatur secara lebih khusus i/ex
speciolis) tentang kewenangan daerah di wilayah laut, yang meliputi
lima rincian kewenangan, 1) eksplorasi, eksploitasi, konser-
vasi, dan pengelolaan kekayaan laut;2) pengaturan kepentingan
administratif; 3) pengaturan tata ruang; 4) penegakan hukum terha-
dap peratulan yang dikeluarkan oleh daerah atau yang dilimpahkan
kewenangannya oleh Pemerintah; dan 5) bantuan penegakan ke-
amanan dan kedaulatan negara. Pelaksanaan kelima kewenangan
itu sendiri dibatasi hanya empat mil laut, atau sepertiga dari batas
laut provinsi sepanjang L2 mil laut.
9 Peryhtif M€nuiu Mas Depn Maddm lndooeca I lO5

TATA KELOLA PELABI.'TIAN AMSURADUL
Pembatasan "wilayah kerja" terse*rut tidak identik dengan batas
administratif wilayah. futinya kewenangan kabupaten&ota di
wilayah laut mencakup area 04 mil laut, kewenangan provinsi
mencakup area 0-L2 mil laut, dan kewenangan pemerintah pusa!
meliputi wilayah pesisir (l mil laut) hingga batas luar teritorial
negara Indonesia (zona ektnomi eksklusif). Di mana kewenangan
daerah di wilayah laut ini lebih dimaknakan sebagai "manaiemen
pelabuhan", dan bukan "penguasaan pelabuhan".
Hal lain pengertian pengelolaan pelabuhan sesungguhnya bukan
dalam arti sempit sebagai pengelolaan dermaga dan infrastruktur
fisik pelabuhan lainnya; tetapi menyangkut keselamatan lalu lintas
"pelayaran, sistem navigasi dan persandian, perizinan kapal yang
akan berlabuli atau berlayar, administrasi bongkar muat, dan se-
bagainya. Kewenangan terknis seperti itu sangat mensyaratkan
kemampuan yang handal dad SDM dan perangkat sistern kedik-
latan pendukungnya. Tanpa human-ware yang memadai, maka pe-
ngambilalihan pengelolaan'pelabuhan hanya akan mendatangkan
kerugian baik bagi pemerintah pusat, pemerintah daerah, mauPun
masyarakat di wilayah tersebut.
Mengenai klasifikasi iu, f,ir*ti pelabuhan, sebenarnya PP
No 6912001 telah membuat pengaturan yang jelas. Di sini, pe-
labuhan dibagi menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu pelabuhan nasional
dan intemasional yang dikelola Pf Pelindo; pelabuhan regional
yang dikelola pemerintah provinsi; dan pelabuhan lokal yang Pe-
ngelolaannya ldiserahkan kepada pemerintah kabupaten dan kota.
Jika klasifikasi'semacam ini dapat dilaksanakan secara konsisten,
akan memperjelas pembagian kewenangan dan mekanisme hubu-
ngan antara pusat, provinsi, dan kabupaten/kota.
Namun dalam praktiknya tidak,ada kriteria yang jelas memasukkan
pelabuhan dalam kategori nasionaVintemasional, regional, atau lo-
l(J6 I 9 PeGpehifuenuiu Md Dcp.nlbffi lndonec.

TATA TELol.A PELAEUHAN AMEURADUI.
kal. Sebagai contotu Pelabuhan Brebes yang semestinya merupakan
pelabuhan lokal pada kenyataannya dikategorikan sebagai
pelabuhan regional yang berarti masih dalam kewenangan Kanwil
Dephub lawa Tengah. Hal tersebut mengakibatkan daerah tidak
bisa mendapatkan pemasukan dari sektor kelautan yang secara
nyata dijarnin UU No?-211999.
Atas kondisi tersebut, semestinya tidak perlu teriadi konflik pe-
ngelolaan pelabuhan yang berla{lrt-larut. Pemerintah tinggal
melakukan pengaturan ulang tentang klasifikasi pelabuhan
beserta kriteria-kriteria yang jelas. Kemudian menetapkan
jenis pelabuhan mana yarr1 didesentralisasikary atau yang
didekonsentrasikan, atau yang masih disentralisasikan. Agar
tidak menimbulkan interpretasi yang beragam serta potensi
konflik di kemudian hari, maka penetapan pola pengelolaan
pelabuhan harus di,"ertai rincian kewenangan secara detil.
l
Tumpang Tindih Peraturan Pelabuhan
Diberlakunya UU No 2217999, pada dasamya tidak secara otomatis
membatalkan atau rnenghapuskan peraturan organik di sektor
lain. Pasal 133 UU ini hanya menyatakan, Ketentuan peraturan
perundang-undangan yang bertentangan dan/atau tidak sesuai
dengan undang-undang ini, diadlakan penyesuaian. Ini berarti, UUI
PP/KeppresA'ermen tentang peJabuhan, kehutanan, pertanahan,
dan sebagainya masih terus berlaku sepanjang belum diganti.
Meski demikian, jika berbagai peraturan tersebut d.ianggap berten-
tangan dengan UV No 22l1ggg, maka wajib segera diadakan pe-
nyesuaian dengan semangat deserrtralisasi luas kepada daerah. Ma-
salahnya hingga saat inibelum ada kajianyang komprehensif tentang
daftar peraturan perundangan yang bertentangan dengan UU itu.
9 |ta6g.ridf Meftf, Me apan Maridn lndoncia I lO7

Dalam hubungan ini, putusan MA soal pengabulan uji materiil PP
No 5912001 sebenamya harrya merupakan penyelesaian sengketa
antara Pemerintah Pusat (I'P No 69/2001) dengan Pemda Gresik
(Perda Pengelolaan Pelabuhan). Sebagaimana diketahui, pada
awalnya kasus ini muncul l<arena adanya permohonan uii materiil
dari DPRD Gresik atas PP Irlo 6912001.
Pemkab/DPRD Gresik adalah penggugat, sedangkan Pemerintah
Pusat adalah tergugat. Patut diketahui sengketa tersebut tidak me-
libatkan daerah lain yang sec;ra kebetulan memiliki wilayah pe-
labuhan di daerahnya seperti Cilacap, Cilegon, Serang Bitung dan
lainnya. Karena sengketa tadi hanya melibatkan Pemkab Gresik,
maka putusan MA itu tidal< dapat diterapkan kepada pihak-pihak
lain yang tidak bersengketa. Jadi, putusan hakim hanya mengikat
pihak-pihak yang bersengketa.
Aspek yuridis lain yang perlu dicermati adalah PP No 59/2001 secara
teknis merupakan penjabaran pelaksanaan dari UU No 2U1992 ten-
tang Pelayaran. Dalam W ini,Citegaskan bahwa pengelolaan pela-
buhan didelegasikan kepada BUMN, dalam hal ini PT Pelindo.
Uji materiil terhadap PP No 6912001akan secara langsung berdam-
pak pada perlunya revisi terhadap UU No 21 11992. Anehnya putusan
MA sendiri tidak memerintahkan (atau minimal merekomendasikan)
upaya revisi terhadap UU No 21,1L992. Di satu sisi, terlihat adanya
kekurangtelitian MA dalam mengurai kompleksitas permasalahan
dan upaya penyelesaian yang komprehensif.
Akibatnya MA cenderung hanya meneliti dokume.n-dokurnen dan
pokok masalah yang disengketaka& tanpa upaya untuk melihat pokok
masalah tadi <tari perspektif yang lebih luas. Di sisi lain, MA dihadapkan
pada keterbatasanberupa tidak adanya hak untuk melakukan judicial
review terhadap produk hulcum berupa UU atau yang setingkat UU.
108 | e frerpmf ucnuiu M6a oe?ar Ma.idm lndoncsia

PELAYARAN NASIONAL TERPURUK
Putusan uji materiil MA bukanlah solusi akhir. Bentuk-bentuk
konflik baru masih sangat mungkin terjadi, di man3 MA tidak
lagi berfungsi menjadi juri-nya. Untuk mengantisipasi hal seperti
ini, maka revisi PP No 6912001 hendaknya tidak dilakukan secara
sepihak pemerintah pusat, namun dengan mempertimbangkan
kepentingan dan aspirasi daerah.
Dari situasi tersebut persoalan direduksi menjadi konflik kepentingan.
Artinya yan g dipermasalahkan hanyalah siapa yang berhak mengelola
pelabuhan. Bukan pada pertanyaan tentang siapa yang lebih mampu
rnengelola pelabuhan demi kemajuan pembangunan dan pelayanan
umum di daerah atau mekanisme apa yang paling efektif untuk
mengelola pelabuhan. Padahal manajemen pemerintahan yang ideal
adalah sebuah proses yang mengkompromikan antara kepentingan
demokratisasi dan pemberdayaan. Desentralisasi luas wajib didukung
sepanjang mampu menghadirkan pemerintan daerah yang lebih
efektif dalam bekerja dan lebih prima dalam kinerja.
Kini, yang diperlukan adalah payung hukum yang jelas tentang
wewenang pengelolaan pelabuhan, serta berbagai implikasi yang
timbul dari pengelolaan tersebut. Sebagai contotr, jika pelabuhan
dikelola daerah, harus pula dijamin a d,arryaprofit sharing alr/rara pusat
dengan daerah, serta antara daerah yang menguasai pelabuhan
dengan daerah lain yang menggunakan jasa pelabuhan tersebut.
PELAYARAN NASIONAL TERPU RU K
Kompleksitas permasalahan yang dihadapi armada pelayaran na-
sional menyebabkan perkembangannya memprihatinkan. Sungguh
ironis jika dibandingkan kenyataan Indonesia sebagai negara ke-
pulauan. Semboyan Indonesia "nenek moyang ku seorang pelaut"
kini tinggal menjadi slogan saja.
9 PetspGh.f Menuiu MaF Oepan Marltim lndon6l. I l09

Padahal, selama berabad-abad nenek moyang bangsa Indonesia
telah menggunakan laut se:bagai sarana perniagaan dan sumber
penghiduparu bahkan menjadi sumber kejayaan dari kerajaan nu-
santara, dimana berbagai strku bangsa di wilayah nusantara pada
saat itu telah memanfaatkan keberadaan laut dengan teknologi yang
sangat sederhana dalam dtLnia pelayaran dalam usaha memenuhi
kebutuhan hidup dengan jalan mengadakan perdagangan antar
pulau secara efektif, efisierL, cepa! nyaman dan terjangkau serta
sesuai dengan kepentingan nasional.
Bila dilihat dari segi kapasitas armada nasional yang ada pada sebuah
negara dengan luas lautrya i75 persen dari luas keseluruhan wilayah-
nya, Indonesia berjumlah cukup mem:njukkan sebagai negara maritirn,
ditingkatASEAN-pun kekuatan armada pelayaran nasional menempati
urutan terendah, berada di bawah Malaysia dan Filipina.
, .i.:i;iriil
: ,.1
:
I I O I c perspentifvenuiu Masa Depan Mariiim Indonesia

PELAYARAN NA5IONAL TERPURUK
Seharusnya masih memerlukan kekuatan armada yang lebih
banyak untuk memenuhi kebutuhan pening!<atan arus barang dan
ias4 satu sisi juga untuk mengamankan perairan NKRI, karena
dengan luas wilayah sedemikian luas dan terbuka, tanpa hubungan
sarana/prasarana transportasi laut yang kuat akan mudah disusupi
(infiltrasi) pihak asing dan pencurian kekayaan perairan Indonesia.
Dari beragar.n moda transportasi perairan yang ada di Indonesia,
pelayaran rakyat sebagai salah satu armada perairan yang su-
dah membuktikan dirinya sebagai armada yang tangguh dan
identik dengan usaha ekonomi kerakyatan. Namun seiring ke-
majuan teknologi di bidang transportasi perkapalan, keberadaan
armada pelayaran rakyat semakin tersingkirkan dan menghadapi
tantangan pasar yang semakin besar, bahkan jumlahnya cenderung
semakin berkurang.
Sejarah mencatat bahwa awal dari kebangkitan pelayaran pertama
kali yaitu pada zarrtan kerajaan Sriwijaya dan kerajaan Majapahit.
Pelaut-pelautnya yang handal menjelajah ke berbagai pelosok,
perdagangan maju pesat. Lambat laun keadaan ini mulai surtun
seiring dengan datangnya pedagang-pedagang dan pelayar dari
Eropa yang mulai menancapkan kuku penjajahannya di bdmi
pertiwi. Kondisi pelayaran nasionalpun ikut tenggelam.
Kebangkitan Kedua dimulai dengan Deklarasi Djuanda pada tahun
1957 dan PP No 511964 yang kemudian dipertegas dengan PP No
1 dan PP No 211969. Pada era itu perusahaan Pelayaran Nasional
mengalami kejayaan karena perannya yang dapat memberikan
kontribusi terhadap pembangunan nasional.
Instruksi Presiden (Inpres) Republik Indonesia No 5/2005 tentang
Pemberdayaan Pelayaran Nasional memang sudah dikeluarkan.
Tetapi, seberapa cepatkah Inpres tersebut membangunkan industri
9 Pqkf Menuiu Mas oapun Maddn ldreia I lll

PELAYARAN NASIONAL.TERPURUK
pelayaran nasional yang selama ini seolah tertidur karena kalah
bersaing dengan industri pelayaran asing?
Berdasarkan data Indonesia National Ship Owner Association
(INSA), sampai 2020 perusahaan pelayaran nasional baru bisa
mendapatkan pangsa pasar pelayaran internasional sekitar 30
persen dari 550 juta ton peti kemas yang nilainya 22 miliar dolar
AS. Sementara pzrngsa pasar domestik sampai 2020 perusahaan
pelayaran nasional diperkirakan mendapatkan 80 persen dari 370
juta ton muatan yang nilainya mencapai Rp23 triliun. Kondisi saat
ini, kegiatanekspor-imporyang dilayani kapal asing sebanyak 96,59
perserL sedangkan angkutan kargo dalam negeri yang dilayani
kapal asing sebesar 46,8 persen. Akibatnya total devisa nasional
yang diambil kapal asing mencapai 11 miliar dolar AS atau Rp 99
triliun per tahun. .
Setelah UIJ No 7712008 tentang pelayaran nasional diberlakukan,
memberikan harapan baru bagi perkembangan pelayaran nasional,
apalagi dalam UU tersebut memberlakukan asas cabotage. Pene-
rapan asas ini tentunya akan memacu industri pelayaran nasional
dan mengharuskan penambahan armada yang berbendera
hrdonesia. Namunyang menjadi pertanyaan, apa Indonesia sudah
mampu melaksanakan asas cabotage karena keterpurukan ipdustri
perkapalan dan pelayaran nasional selama sekian tahun tentunya
membutuhkan energi yang besar untuk bisa bangkit. Namun
semangat untuk menjadikan Indonesia sebagai negara maritim yang
tangguh, pemerintah harus konsekuen melaksanakan asas ini.
Penerapan asas cabotage maritime yang dilakukan China, misalrry+
telah terbukti memberikan keampuhan luar biasa pada daya saing
produk-produk dalam negeri Negeri Tirai Bambu itu. Saat ini, siapa
pun dan dari negara mana pun yang ingin berdagang dengan China
wajib memakai kapal berbendera China.-Tidak hanya itu, kapal
I 12 | thBfi$f M6uiu MeD€Fn Maridm lndm6i.

yang digunakan pun harus dibangun di China, didanai oleh bank
negara di sana, harus dominan diawaki oleh pelaut mereka, dan
wajib direparasi di galangan kapal di China.
Pelayaran Nasional Dikuasai Asing
Pemberlaku;m asas cabotage belum efektil muncul Sagasan untuk
melakukan perubahan atau revisi terhadap UU Nomor 17 tahun
2008 khusunya tentang asas cabotage. Rancangan revisi UU No
1712008 sudah diserahkan pemerintah ke DP& dan masuk dalam
Program Legislasi Nasional RUU Prioritas Tahun 2011. Saat ini,
Komisi V DPR dalam tahap pembahasan serta meminta tanggapan
dan masukan beberapa pihak mengenai revisi tfU tersebut.
Implementasi asas cabotage merupakan pertaruhan harga diri ke-
daulatan bangsa, guna menjadikan industri pelayaran sebagai tuan
rumah di negeri sendiri, sesuai amanat hrstruksi Presiden No 5/2005
dan UU No 172008. Semangat cabotage dan merah-putih pasti bis4
jika ada keberpihakan pada potensi dalam negeri. Selama kurun
waktu 5 tahun sejak Inpres No 5/2005 dikeluarkan, potensi dalam
negeri telah mampu men;adikan angkutan laut nasional Indonesia
hampir berdaulat dengan mendominasig},Z Persen dari angkutan
muatan antar pulau dan pelabuhan dalam negeri lndonesia.
Selain itu, hal ini juga dapat meningkatkan ketersediaan angkutan
laut nasional/kapal dari 6.041. unit pada Maret 2010 menjadi 9.705
unit pada November 2010. Pencapaian ini telah menimbulkan efek
dornino bagi bangkitnya sektor ekonomi bangsa dari hulu.
Secara terpisah, Anggota DPR RI dari Komisi V Abdul Hakim me-
nilai banyak kebijakan pemerintah di sektor pelayaran yang tidak
sesuai dengan amanat UU No 1712008. Masing-masing kementrian
9 ttrSpedf Msu,u Ma$ rpan Mantm ldonEh I llJ

PELAYARAN NASIOITAL TERPUhUK
memiliki agenda masing-masing dan tidak mengacu pada UU
Pelayaran dan asas cabotage . Presiden harus turun tangan mengatasi
tarik menarik kepentingan ini untuk kepentingan bangsa.
Abdul Hakim menegaskanbahwa dasar hukum pemerintah menga-
jukan revisi UU No 17l2OO8lemah. Bahkan naskah akademis yang
disodorkan pemerintah kepada DP& kata Hakim, secara tegas me-
nunjukan keberpihakan pemerintah terhadap kepentingan asing
atas industri pelayaran di TanahAir.
Kalau saja Bapak Presiden yang terhormat membaca naskah aka-
demis yang disusun peme:rintah, tentu beliau akan sangat miris.
Kesimpulan naskah akadernis tersebut secara jelas dan gamblang
menyatakan bahwa untuk menjaga ketersediaan kapal asing pe-
nunjang kegiatan eksplorasi dan produksi Migas nasional tidak ter-
henti maka perlu dilakukan perubahan UU No 172008.
Komisi V DPR sepakat bahwa asas cabotage tetap diberlakukan
pada 7 Mei 2011 dan menolak usulan revisi UU No 172008 ten''
tang Pelayaran. Mereka menilai, penerapan asas cabotage di
industri pelayaran nasional tidak hanya berdampak meningkatkan
perekonomian dan lapangan kerj+ juga untuk menjaga kedaulatan
wilayah laut nusantara.
Penolakan yang sama datang dari Dewan Perkapalan Indonesia,
Indonesian Nasional Shipowner Assosiotion (INSA), dan Industri
Galangan Kapal Indonesia. INSAmempertanyakan alasan pemerintah
melakukan revisi sebelum LtU No 1712008 diberlakukan.
Keberhasilan yang telah dicapai setelah 6 tahun pelaksanaan asas
cabotage antara lain penerimaan usaha meningkat, penerimaan
negara bertambah, lapangan kerja lebih terbuka dan kedaulatan
NKRI tetap terjaga. Selama kurun waktu tersebut, pertumbuhan
ll4 | e Ccagchtif Uoulu Mee Oepar Ma.ltlm lndtrsia

armada nasional hingga Oktober 2010 mencapai 9.884 unit, yang
sebelumnya di Maret 2005 hanya berjumlah 6.041 unit. Data dari
Kementerian Perhubungan juga menyebutkan, angkutan laut dalam
negeri pada September 201.0 mencapai 229,9 iuta ton atau 95 persen
dan angkutan laut armada asing 11,8 juta ton atau 5 Persen.
Sementara unfuk angkutan laut internasionaf armada nasional
hanya mengangkut 49,3 futa ton atau 9 persen dibandingkan armada
asing yang mencapai 501,7 juta ton atau 91,0 persen. Sejak Desember
2009, angkutan laut migas hilir dalam negeri telah seluruhnya
menerapkan program nasional asas cabotage.
Ketua Umum INSA, johnson W Sutjipto, berpendapat jika pemerin-
tah ngotot mengajukan revisi UU No 1712008 dan mencabut pe-
nerapan asas cabotage, maka Indonesia tidak hanya akan rugi
secara ekonomi, tapi juga menggadaikan kedaulatannya kepada
pihak asing. Selain produk undang-undang yang harus dibenahi,
infrastruktur di sektor pelayaran nasional iuga perlu diperbaiki.
Pelabuhan di Indonesia sudah banyak kelebihan kapasitas dan
waktu pemuatan yang lama.
Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) memintS pe-
merintah untuk segera membenahi fasilitas dry port di Terminal
Peti Kemas Bandung (TPKB) Gede Bage Suna memperlancar arus
bara,rng ke Pelabuhan T*ir.g Priok. Sekien ALFI, Siti Ariyanti
Adisoedirq mengatakan pihaknya telah berdiskusi dengan Divisi
Litbang Kementerian Perhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum,
PT KAL dan perwakilan TPKB Gede Bage untuk menemukan solusi
dalarn mengatasi inefisiensi arus barang Gede Bage-Tanjung Priok.
Menurut Ariyanti, volume barang yang melalui TPKB Qede
Bage terus merosot sejak tersedianya Tol Cipularang yang meng-
hubungkan )akarta-Bandrrng. Kata di4 perlu ada langkah-langkah
9 PeEpthdf M6uru Me D.t r M.d6fr lnrron6ia I ll5

)ffiHr+Ff*t U1rA9/lftiIff.I$PK
eruffi er#le!*grry{rfi sIft tdlotqtfrudm*8g}$tri""BeBhfr tbsmPeti
ir[BKBG".*nFam.a rlslmgited slnsrl E00S tgrsM ib slnmuledee
mslsb lusl nstolgrrs .ngdJgds
sll8lB$6rS{}95
handling) dari menyebabkan
lnlRf;e*F's6Eiffifi
".(+trhJffi
lfiiliali
Tanjung Priok bisa f-gB*td&$Etas Isnoilsn m.r8orq rrudqurrrrr-
-nirsmsq sdi[lsqsbnsgrsd.oJqi[tu? W noenrlo[ J,alfi mumU srJs)
-r$tOtGflftn*effgilSd0$tFtotl uu iaivsr n$Iu[sgnsm rorogn rist
igrn nols s >Isbii siegnobnl olsm
lr*nbwm
n e geri be'rbendera In dones ih, industrirgpg$ffi |69
belum dapat bangkit. Sebagai negara kepulauin te
brffiErfikr#rm]Arffih&P$F
iei+rine#ffi ffi iE€*h?6&htq$,
.*pfr *e f, A4eb?gEhl?btr,gtft! 9rt
*+funefrr'Eq#$hesnb#ryeusiktrffi8,qsqfr lffi riasieoaA
IsnirrnsT ib troq grh estilias) irlsngdmsm
asffhebrrurreqatv@ srffiBcs$€8gb#W;e
iegloa nolrrmenerfi ruinu eps8 gbgD B)iIT fi6
dalain nbgeri S"epehuhny"a hak negara pantai. A
Bftf8nbTft''.b-r-ib.e6EibA
nsirgJngms) gnsdriJ
itu
nsb.IAXT9
negara Pan-
sb6gi M* mds,rpa$ar*-,hefd gtilfi"q"'h isfl,
er r i llAJ,RB.rmEFHf ,!,{€Bri*!6iffi PfiBir}4i${Stqe"..i"
&e*

kedaulatan
8€..IQe rrdns eetiasqedrsd
ilURUqfllT JAt4ot zi:en VAflNAJSi
negara paniai atas wilayah lautnya.
ftisi fuua flsm int emslsa
EtsEO]IHT}H
sarlian pada
mempunyar peranan stra
dan yurisd
ffi4seU nisl isrl€ gnsgsmsg, Isnoiasl,4 irsJ
xnrsqBetrms,ki
q'.' ur}*
ilBda
S*q,?,
,srrasdpqsdJsqsd isesplib nsarxfi d.t$

pada2009, selama ini angkutan oil dan gas di lhdonesia dtlhymisa
unit kapal yeng seluruhnya berbendera asing'' Atas lahirnya asas
cabotage diharapkan industri galangan kapal dalarn negeri yang
selarna ini mati suri kembali hidup'
Sementara itu, dari' data Kemmterian L&Xrubungan' hingga
september 20L0, jumlah kapal berbendera hrdomesia tercatat sebmtyak
g.dgS unit. Rata-rata kapas;itas angkutan kapal-kapal tersebuft 13,03
jutaGrossTon(GT)ataumeningkatdali6'04tr'unitdengankapasi,tas
angkut5,67|staGTpadaMaret2005.)railhl,terdiridariS.Z}5unit
kafal Uertapasitas angku t L2,4 iutacT lmflik Perusahaan Alngkutan
Laut Nasional Pemegang Surat Izin I-Isaha Perusahaan Angfutan
Laut(SIUPAL)danl.530unitsisanyaberkapasitasangkut59.''.337
GT ;ik perusahaan angkutan laut perregang surat Izin operasi
Perusahaan Angkutan Laut I(rusus (SIOPSUS)'
'n, hirigga kini industri pelayaran nasional masih terpuruk'
'membuat risau para pelziku usahapelayaran domestik'
"' regulator belum sepenuhnya mengambil lang-
.lan tegas untuk memperbaiki kondisi pe-
'.asilkan devisa besar bagi
'i"nanfaatkan dengarr
' aikuasaiPihak
tilikiarmada
asitasnYa.
J terhadaP ang-
hanya 5,6 Persen,
:ntara, untuk share
-eri yang mencaPai
'l-kapal asing.

Kendala yang dihadapi dalam menerapkan asas cabotage adalah
perusahaan pelayaran nasional tidak sepenuhnya memiliki ka-
pal Mereka hanya menggantungkan usahanya pada kegiatan ke-
agenan kapal. Kualitas dan perusahaan pelayaran membengkak
tanpa kontrol. Sebagai contoh, pada September 1993 terdapat 1.045
perusahaan pelayaran dan 389 perusahaan non pelayaran. Per-
tambahan jumlah perusahaan pelayaran yang demikian cepat tidak
seimbang dengan pertambahan jumlah tonase kapal-kapal niaga.
Sannpar tahun 2001, tercatat adaL.762 perusahaan pelayaran.
Terungkap, kondisi ini terj adi k arena beban biaya yang harus dipikul
perusahaan pelayaran nasional sangat besar. Beban pajak yang
berlapis-lapis dan ti.ggi menghambat pertubuhan usaha angkutan
kapal dalam negeri. Masalah ini tidak dialami perusahaan kapal
asing di negaranya. Mereka justru banyak diberikan kemudahan
baik dari segi permodalan maupunregulasinya. Alhasil, persaingan
antara kapal Indonesia dengan kapal asing menjadi tidak adil.
Dari sisi pertahanan dan keam.anan negara, armada angkutan
nasional dapat menjadi komponen pertahanan Negara Kesatuan
Republik lrdonesia (NKRI) dan dapat dimobilisasikan sebagai
pendukung pertahanan negara di laut. Ini dapat dilakukan apabila
negara dalarn keadaan bahaya. Seperti tercantum dalam UU No
3 Tahun 2002 tentang Pertahanan Negara dan UU No 27 Tahun
L997 tertartg Mobilisasi dan Demobilisasi. Karena itu, pelayaran
nasional harus dipegang bangsa dan kapal milik sendiri dengan
mengimplementasikan asas cabotage secara utuh.
Hal tersebut sesuai dengan dasar dankepentinganutama penerapan
asas cabbtage. Pertama, menjamin dan melindungi infrastruktur
pembangunan kelautan nasional terutama pada saat negara dalam
keadaan darurat, dibandingkan iika infrastruktur itu dimiliki
negara asing yang sewaktu-waktu dapat ditarik. Kedua, membangun
9 F.Ep.lrf Mmlu ks O.prn mriom naom:a I ll9

etsauQul uFlrEn !€deo en nlnEnJlrFd$.d 6 | ozl
a bcEb.Fqanflnln y{s OFbs neqrfl |Uqd.qr I lla
{nseru Sued pdel sruaf ledura €pe ) 1odruo1a1 rp uognsn8uaru
qBBsps{a&
hq$tenrerlq'*lr
BiqrBqlrtxilIWtYbrYff ryf ifn
HsJ rcr?cpflsaeans1 geu8su gt ?sr gsupebeugruSsu ngsurs beuersbsu
. , 'a8a1oqac susu ue>lderaueur
'Ier{epe.I 'IEuoIseN
usr?IousJ gsbsg rrreu)sg1 yourboueu ber.rsysusu h!8srs Kczstfi:ru
Ds,r.r erer berssysusrFipy ft6B6g0ut"?ruttr{#PJrdRlqd Gm}PAt0u
srufsrs, ysbsl pgoueags geu8su ysbsl seur8 uredsqr ggqp sgII'
psry ssr.r aeel berurog"l* -n"niwrfuryrWwErymEgfrpiffiiilseC
;Wex+fimv'
BolurpsuB qduesr beqsurpslrsu }rlu{W
tt irrpqJsr, hr&rysy b6ffrEslrscu
Kcugsls LsuB grysqsbr gqsur greuersbpsu vese cspolsSe sqslslr
)nundull]vNolsvN NVuv v'lld
bErvlYBYl4 l4Yzrouvr J,EUbnun(
yubqlsbsl
ilffimBr$

P dW{ft t1.I tAgB&Af ftti?0fr lf, c
9€tnsm€fl{rra& }rAel
gnsl nsasls slnerl
slsln srs:sa lsdilsm
rvrer'.fr'flfl 3fl &f, mqt?f;t€t€ff eyr$id&+t€Hdnfafi 'Pdntvruu"*gdr+n{cl
#Sfff;+€Rel
,'#'{'$3$dsfl manhim"ilmft shf HH?fu ffi da#er*@eilr#di4l
#igts,ufl l"aeilff ifl r{uh.esah."rmxiirqsnr6reisifu #em'r@+
Bukan Paj ak). sementara,
""
t tr$ilnlttrfl ?AttrH ffi Isb gup+ife{
dibebani hiava oaiak vans tinssi.
-sb-gnsbsgib ihiiot>lsa jut"ftib tudsarsj msr3orq ds[sa .uli nisls?
"&t*uwpoi,rFlp*ryteflS'€Hnl."hr€t{dgtnffi
ruryni"ll*ma
l"sgfrtsfi tdsii#dr"tqefi $S,laflb{ffi 4sqi&man,
o"npgldlmt8afia&fl{fiiehEfl8ffi
slsmrlsbum>Isbit
RFpsPhiRhfipt P epy[?hnlfrnupw
?94PLnffFfral'rt9fl,sB*dA dEP;qaI)
trg$tsegMagbsin{piaeld
I'f6fHHp'I gnstnsl .800SNI oll UU nsb d00SU ol4 M)I s1n
u[ .isile3gnem eure, nsrslslsq roJ>Iga ib idstasvri .rli issa
hnmmm,' @atuhcenusr,r8FiftIlryid
€EE ffiIt,'[ishssr6d6sddsmseq ilhspe
fl gqff
fhtrry#npPq;n$dqhdeQgihr,edih
medaeat$fu5*"1n6:{rsJn4r*d&Ir4v*drffiigse asptrr
ffi{t ffE'3ff ehfl ["pl mimsre[oud3g Emhr*tendrEei6een'a
empiri s, pad ahal ma s ihlflf,Fp*$fr imiryrn $0fi 6hnegea{ehfr{@
rniliki data lengkap kapal di Indonesia. |adi, untuk apa dimasukan
"-,?{F#i8+tB'*+uireaiaBtB,Ieyddffi
fl ,s#i€ft ilqsLfi #*h&Fcg
net',;f,l$tiA*ne'f,la*,gfiffihag' rtu$f,dtt sat8flry(#Er{a[*,t#ya,
,ffi€fiHryptra$ EHaX ffigg'rlhrsri srgbnsd srlndslsl imsb rlunsq
ns>ls gnsl"srsgbn saivsb iHlin snsrol gnilnsq lsgnsa sgslods3 .Isnoia
ssl

lebih dominan atas gagalnya PencaPaian target lifting' Hal itu
hanya alasan yang dicari-car:i untuk merevisi UU Pelayaran tanpa
melihat secara nyata perturnbuhan jumlah kapal niaga nasional
dalam kurun waktu 5 tahun terakhir yang mencapai 63 persen'
Padahal, ada potensi sektor usaha yang kini sedang berjuang me-
menuhi tenggat waktu pelaksanaan roadmap asas cabotage secara
penuh demi tegaknya bendera merah putih yakni pelayaran na-
sionat. Cabotage sarrgat penting karena nilai devisa negara yang akan
terselamatkan lewat program ini tidak sedikit, bahkan mungkin
lebih besar dibandingkan dengan dampak perdagangan bebas ke
sektor industri dalam negeri, yang di perlukan sekarang adalah
konsistensi dalam implementasi nya.
Selain ihr, sejak Program tersebut dimulai, sektor ini digadang-da-
gang oleh pemerintah unhrk menjadi salah satu "seniata" dalam
menegakkan kedaulatan bangsa dan negara, tetapi instrumen-
instrumen yang lainnya seakan berjalan sendiri-sendiri justru ka-
rena kurangnya dukungan dari lembaga-Iembaga pemerintah se-
bagaimana yang diamanatkan. Akibatnya kebijakan nasional asas
cabotage tidak mudah melenggang dalam mencapai target'
cabotage di Lrdonesia ditandai dengan terbitnya instruksi plesiden
(Inpres) No 5/2005 tentang Pemberdayaan hrdustri Maritim
Nasional pada Maret 2005. Kemudian dilanjutkan dengan keluar-
nya KM No 7U2005 dan UU No 122008, tentang Pelayaran' Sejak
saat itu, investasi di sektor pelayaran terus menggeliat' |umlah
kapal niaga nasional telah mencapai hampir 10'000 unit, atau
terjadi penambahan armada hingga 3.258 unit atau 54L Persen
dibandingkan tahun 2005. Seiring dengan pertumbuhan armada
niaga nasionaf jumlah muatan kapal berikrrt ongkos angkutrya
yang bisa beralih dari pelayaran asing ke Indonesia iuga naik dari
55,5 persen pada 2005 menjadi 90,2 persen.
PELAYARAN NASONAL TTRPURUK
122 | e eespemf uoqu Ma DGPII Mrtilm lndorEsh

PELAYARAN NA5IONALTERPUfl["(
Pada Mei 2011, kegiatan pengangkutan jasa pelayanan kapal di dalam
negeri sudah harus sepenuhnya menggunakan kapal berbendera
merah-putih sehingga tidak ada ongkos jasa angkut dari domestik
yang mengalir ke luar. Sudah seharus nya pemerintah beserta semua
stakeholders mengusung semangat optimisme yang sama untuk
mencapai target tersebut walau disadari masih adanya resistensi dari
sementara pihak.
Belajar dari pengalaman peneraPan asas cabotage, meskipun ter-
lambat, tetapi keberhasilan Program ini telah membuka mata se-
mua stakeholders unfuk memanfaatkan secara maksimal potensi
penclapatan untuk negara. Sudah seharusnyalah, setelah cabotage
berhasil dilaksanakan, pemerintah mendukung pelayaran untuk
merebut pangsa muatan ke luar negeri (beyond cabotage) suPaya
arus devisa negara yang keluar dari ongkos angkut dapat dinikmati
bangsa dan negara.
Saat ini merupakan waktu yang tepat untuk membicarakanbeyond
cabotage, menglngat kegiatan ekspor komoditas migas, hasil pertam-
bangan seperti batu bara, perkebunan, crudepalm oil (CPO) dengan
volume hingga mencapai 500 juta ton per tahun hingga kini masih
dikuasai oleh perusahaan pelayaran berbendera asing. Sekedar
gambaran, dari ekspor batubara dengan volume 220 juta ton Per
tahuru Indonesia kehilangan potensi devisa hingga mencapai 4,4
miliar dolar AS. Asumsi ini berdasarkan perhitungan biaya angkut
dari Indonesia ke kawasan regional termasuk China yang rata-rata
20 dolar AS per ton.
Seharusnya tidak sulit bagi bangsa ini untuk mendapatkan haknya
atas kesempatan pengangkutan komoditas nya sendiri. Mengingat
bahwa pemilik muatan-muatan tersebut'bangsa ini juga. Hal
yang ironis adalah sementara kita kehilangan devisa sebaliknya
bank-bank lokal di Indonesia mengalami kesulitan menyalurkan
9 F.rEFhdf M6qu M.* Ocpa udm rnrtorsie | 123

)lURUq8]T IA14OI2A14 14A'AYAJ:IC
irsb ierrslaiesr synsbs rliasra irsbsaib gslsw Jsdgargl_lsprst isgs:rls.rr
iehingga dari sifu banyak sektor yang akan tumb"h.kff8if5ffi8fig)
n6b refrgleregr 6vrr6b6 rlraBfir fi6D6erb IJ6lEw JuclgzTgr r9Rr6, r6g63rl9.m
Sehingga dari sifu banyak sektor yang akan tumb"h.kffpif5ffigfigl
r-^^il,{ ^G
6i + r,o- - }'i cr rl i+r r tr rn cpm akin hes ar multiflier effabf ekonomi
rErur66q r --o ------ i- .,6dICI 6l6Jngmg(
kecil defisit yang bisa dituhrp, semakin bes at multiJlier effhf ekonomi
16r6I9U
Lashlalr.
16dm6l
,*+Atgt
ashlahIIuIsalar
Jsdms
rysrnbu[
pengibaran bendera Merah Putih diatas
€SI | 6h.no!ml irilthGM n!q!O E.M uFn.Ml!d.qa!,q q
124 | e rurpentif u."ulu Ma$ tuPan Matirifr ldone5l.
@*&*Zb' $Af nrryir?m .rentoae>ture
sgntodsr dslsrsa,r{slslnarrrerlea rl6bu? .6r68err >lrrlns netsqsbnsq
>lrrJnu risrsyslsg pnplubrrsm rlstnhsmsq,nolsnsalslib Iiasrhgd
Etmgit$hK$"il(f6$$1"nbg6fiu&grr e>r nsrsum 6e3rr6q rudsrgm
iJsm>Iinib ls<rsb JrDIsns ao.rlgno hsb rsglei err6v 6r6een saivsb aurs
Sementaraitui,Peng#nattstri<umLaut,Chafi d*.Mg$"?l5p3.grfi L"a
nilai pemerintah tidak kosisten dan konsituen daYam penerHpan
>lulng arsblorlersta 6um
ini iamuaA
kEdarilatan negara pada

XU8Uqf, JT JAXOI?A14 UANAYAJSq
PELAYARAN NA5IONAL TERPURUK
6asbnU.SnebnU lelQl UI gUU rlslsbs nsrelslsj gnstnet .800SNI
Rdffi ffirnrcXhrhr(InenAhqQodhnyedcqHtElsgpdqdl @Oeliltoh{
untuk menerapkan UU Pelayaran. Sar@as&m@daqa6vhfniAgOt
belurrt'diterapkdn unttik. muat an ffihore, tetapi stldah mau direvisi.
Kil' iHUrrffidAdafdndpffier&fttuddhlu$akinsdotDldldqk iflBEUaS
loftttffie*qdq4acilrr rr{eifldraplafu ry q&ota€deteppilrHrb00g$I
neAstae*snm psibsghdt dmCQodrp@mMaofngslnsM nsrrrls
-oqeJe neJefts>l lulnu nsdenrryib grrsl Isqs) .ulnsJrsl ains[Isq
Miit*e ieUqr aa4abars talnrni (ro*Bte8 id$hoiloX +i{*fu qpxr
melakukan eksplorasi minyak d$ftid @*redds&ob#gtong@
mau memulai mengelola sendiri. Melalui LIU Pelayaran sebenamya
merupakan usaha kita agar eksplorasi minyak di laut juga bisa
dilakukan putra-putrilb$g$dbrfodenilUl TEFI bqlahr*fulekdoh
sebelum perang, jika harus merevisi UU pelayaran.
.nouoluqe>l6r6gen dsudsa igsd ibsn isru ibs[nsm luel iaotroqansrT
Ea$trdpddsE aEEI aqbcddora8p+*Im4#trdildg@{s€hffiBrfl
hoit*elorrssbhrdngr@qa{s?,hugiltisbehphtaail ts{qreq8ndMdrcz
btA8fuh U;{paholrigAs. hphffirfrarrcieerubitsttrhhdu,@rsaf arFy&
kapal kegiatan migas yangrbb@UEU@ma
Indonesia adalah kapal untuk kegiatan survei dgut, pengeboran,
aopnn*qblfuBrflUefl
tnFu*rferffiitshlibniprn*i
ffta$dlEqrh Bqlr$*deinvetmiffangffikutrforo, rBhdffii
irtHt lianirogfrdqrp{idilnqtreaia$. dolo. rlsrsq3sqib ini iaibrroX
Berdasarkan data Kemenhub, hingr,'Hffo;;'#'f,ffi'Xiilfl
hqgilcrmiffiigwrrrgrs&Hb{fft dCEFfi Lil rditrbkrfmkm&otiurnhts&T
ng[Srid#r,h{htuiroru$ hag,bfdcuqefie$ftsffi hrRtstg&tm6fi mid
ddqperggdil€Topmat{San@nturcsbqg.db t*qidqgn(qfdd#c
ifuibdrasffisqrhineral@de{cifsm .r-rilsd gnsl fu stsr}e ireh16{1214
iesfioqansrl .slniansu>Isano) .lubsrudms tusl iaslroqansrl gnsbid
Bnr[rnintahtCef Dl&sqatrinirfidffi rfqt
Undang-Undang Pelayaran.
Undang-Undang tentang Perubahan Atas Undang-Undang
-t rrGl iti3M6qrOe.M uiudrMlht.q-.q 9 I asl
9 Pe6Fhtif M€nuiu Ma* Orpan Maritim lndonesia | 125

1712008, tentang Pelayaran adalah UUD RI 1945; Undang-Undang
No 17200& tentang Pelayaran; dan Undang-Undang No 2212001,
tentang Minyak dan Gas Burni.
Sebagai pelaksanaan RUU tentang Perubahan Atas UU No
17l2OO8 tentang Pelayaran, pemerintah telah menyiapkan Per-
aturan Menteri Perhubungan yang akan mengatur mengenai ka-
pal jenis tertentu.. I(apal yang diSunakan untuk kegiatan ekspo-
rasi dan eksploitasi migas di perairan atau lepas pantai masih
dapat menggunakan kapal asing.
Kecelakaan Kapal Laut Membunuh Rakyat
Transportasi laut mmjadi urat nadi bagi sebuah negara kepulauan.
Indonesia yang memiliki jurnlah pulau tersebar luas membutuhkan
sarana transportasi laut memadai. Ironisnya, sebagai negara maritim
sistem transportasi laut Indonesia amburadul. Ini terbukti dengan
banyaknya jumlah kasus kecelakaan di laut.
Kecelakaankapal laut menyebabkan ratusan nyawa rakyat Indonesia
melayang. Penyebab kecelakaan beragam, mulai dari kebakaran,
kelebihan muatan sampai dengan usia kapal yang dimanipulasi.
Kondisi ini diperparah oleh lemahnya tingkat Pengawasan dari
para pemangku kebijakan.
Kesalahan pemerintah dalam kebijakan pembangunan nasionalnya
saat ini adalah lebih mengedepankan l-and base oriented. Sehingga
strategiyang terkait denganurusanlaut tidakmendapatkanprioritas.
Akibat dari strategi yang keliru, maka kebijakan dan implementasi di
bidang transportasi laut anrburadul. Konse-kuensinya, transportasi
laut yang seharusnya jadi andalan masyarakat justru menjadi
angkutan yang menakutkan.
126 | e ncse*Af Uauiu M.s &p.n Mnirin lndffiia

Maraknya kecelakaan kapal akhir-akhir ini merupakan akumulasi
dari kegagalan sistem transportasi laut Indonesia. Kita terlalu bangga
dengan kebijakan pembangunan berbasis land base oriented. Selain
itu, pada kasus kebakaran kapal Ro-Ro hampir semua disimpulkan
disebabkan karena kendaraan roda empat yang diangkut terbakar.
Hal ini menimbulkan kecurigaan banyak pihak.
Secara logika, pada saat melaju di darat dengan beban mesin yang
tinggi dan mesin panas, truk tidak terbakar. Pada saat naik di kapal
dalam keadaan mati mesin justru terbakar. Ini di luar logika jangan-
jangan ini hanya 'kambing hitam'yang disuarakan para pemilik
kapal dan oknum pejabat berwenang.
Dari hasil investigasi Kornisi Nasional Keselamatan Transportasi
(KNKT) tidak satu pun yang diumumkan ke publik. Sejauh ini
masyarakat tid ak pernah mengetahui persis apa penyebab terjadinya
kecelakaan tersebut. Kalau KNKT kerjanya seperti itu, sebaiknya di
bubarkan aja, atau sekalian perkuat sebagai lembaga independen
9 PetsFhtif Menuiu Masa Depan Marttim lnUonsia I 127

PELAYARAN NASIONALTERPURUK
yang dipilih DPR. Sehingga mereka bertanggung jawab ke publik,
dan hasil investigasinya dapat disampaikan kepada rakyat.
Banyak terindikasi maniprrlasi umur kapal, termasuk beberapa
data kapal penumpang. "IJntuk itu, secara tegas kami meminta
Presiden dan DPR RI melakukan investigasi mendalam dan segera
mengeluarkan aturan pembatasan umum kapal penumpang. Ini
demi menyelamatkan nyawa rakyat yang mengandalkan trans-
portasi lau!" tegas Direktrr Eksekutif lndonesia Maritime lnstitute
(IMI), Dr Y Paonganan.
Dihubungi secara terpisah, Ketua KNKT, Tatang Kumiadi mengaku
kecewa dengan banyaknya kapal yang mengalami kecelakaary baik
karena terbakar maupun tenggelam. 'sejauh yang dilaporkan, dan
kemudian di-check di acc site oleh investigator kami, ya demikian.
Saya kecewa mengaPa menyuruh kendaraan mematikan mesin
di kapal saja tidak mamPLl. Padahal rekornendasi tentang hal itu
sudah dilayangkan KNKT," ucap Tatang.
Sementara itu, Anggota Komisi V DPR RI, Sadarestuwati mengaku
sudah sering melakukan teguran-teguran kepada pemegang ke-
bijakan, yaitu kementerian perhubungan atas banyaknya kecelaka-
an transportasi di darat, laut dan udara. Bahkan, hasil invEstigasi
KNKT sudah sering diminta agar publik tahu. Thpi, jawaban yang
diterima hanya untuk internal.
"SOP (standard operating procedures) juga tidak pemah dijalankan
denganbaik. Padahal, dari awal dalam SOP jelas disebutkanbahwa
kendaraan bermotor yang rnasuk kapal harus diperiksa dulu," kata
Sadarestuwati.
Sadarestuwati juga menyoroti perlengkapan keselamatan penum-
pang dalam kapal rata-ratabanyakyang tidakberfungsi. Pun, iumlah
128 I 9 Pe6pehtifMenuiuMa$o€pan Madtm lndone5la

PELAYARAIT NASIONAL TERPUBUK
penumPdrg, dan muatan tidak sesuai dengan kapasitas' 'Mereka
seharusnya rnenerapkan standar keselamatan dan operasional
seperti yarg diatur dalam UU angl,cutan. |ika para pelaktr usaha
angkutan kryal dan pemerintah sebagai regulator menjalankannya,
tidak akan bamryak kecelakaan laut seperti yang terjadi saat ini,"
papar legislatondari Fraksi PDI Perjuangan ini.
Keiahatan Manipulasi Umur KaPal
Bobroknya sistern tr:asPortasi laut di Indonesia hingga kini belum
diselesaikan pemerfulah. Tak heran, jika sering terjadi kapal pe-
nqmpang yang mengalami kecelakaan. Ini karena rata-rata usia
kai:al yang beroperasi di tanah aih'sudah tua. Kondisi tersebut
diperparah banyaknya usia kapal yang dipalsukan. Berdasarkan
data yang didapat lndonesia Maritimelvlagazine (IlvINl), dari 31' kapal
RO-RO yang beroperasi di jalur Merak-Bakauheni, 13 di antaranya
umur kapal tercbut palsu.
Sebagai corttoffr kapal ]atra III 5r'ang sudah berusia 26 tahun.
Dari data tahun pembuatan yang terdaftar di DEPERLA,
Kapal bennomer Imo 8503694, dengan nama galangan Shisima
Dockyamd,IWu,g, milik PT ASDP tercatat buatan L985. Padahal
sebenarmya adalah produksi 1980. Selanjutnya, kapal Bahuga
Pratarna yang berusia 38 tahun. Dalam daftar DEPERLA kapal itu
tertulis buatan 1.993. Padahatr kapal itu dibuat 1973, dengannama
galangan Oshima Dock Yard Co.Ltd, ]epang, milik perusahaan
PT Pel Atosim Lampung.
Kapal Bahuga Jaya yang baru saja mengalami mesin mati saat
melakukanperjalanan dari Bakauheni menuju Merak. Kapal dengan
No Imo 7206392 tersebut saat ini berusia 39 tahun. Tetapi dalam
DEPERLA tahun pembuatannya tercatat 1992. Data sebenamya
9 P.GFhdfMenuiu Mm ocpan Maffm tnooncce | 129

.PELAYARAN NA5IONAL TERPUI
)lUfl UC8lT IAl4OIAAU ylANAYAJ]q
kapal itu buatan 1972 d<:ngan nama galangan Ulstein MAK
sdqtfrddg@tiagitrSUfrmdr*mitiruebadFingrataum neb gnsqrnuneq
Isnoiastsqo nrib nsrsmslsesi fibffite,nrJqersaern slnemsrlse
sdamip{A{s{ta@r ffi brnatgfBkgddlJ dinffi btirrrhgdnnphua*e-
oq€fi Sqm[6 [fi oEcrtitxhg*rm@Jnsrfiffi ffi o
",trddsto Sf itafrrgmstlirnrca tahfinuqtrbldailapsg rtedafobildi
DEPERLA adalah 1i9fi grQntiq[zd&@ihddifirmffrdaniiEft!}Fffi4clEh
muda, dengan nama galangan NVr-Scheep Weren Machine Febri,
Belanda, pemilik PT Putra Master, Kapal Mustika Kencana No
Imo 7108203 berusia 39 tahuilF@aftmtdiieEP{l&hMlffiApOfa
dibuat lebih muda 15 tahun, pemilik kapal PT Dharma Lautan
muh*fdrilEngsrirhsiaqrd@dh dfrdt&Edfr 6a*ielmfife**largolM,fil
hnu6d2[ts5'9.HGtrriielfi3$]Hili&i{doft ar
tu&Qmil, irtihdhH Si*dsmdlihjffini{uua Sengatuqom a
ngkmoSaeVandu@fiiee4mqN6qs$4-$ehadhtnsd r{srsgrsqib
Isqol -tt ir6b .(MMI) snisngsNl smitirnM nirp*ghnl isqsbib grrsv sisb
6{!Pffi efrFiib&ft aiasilIos{c.fi FJfr Ef, 96}rlntihri@@{0dStq,Of r@Ear
di DEPERLA 199Q aslinya 197't ,atau rl;tfie4JleilriihrsilfidF{*dahun.
Pemilik kapal ini PT Prima Eksekutif dengan narna galangan
n@ilrllSrp Eupdriffifu rcg rlsd, IldparrEEfuqsrdkdpt@ iB$sBotua
.adffiflffi rr@hrptrqgahqamytmgrftrdi+g rhdfak ffindceean
srRi4idg Wmqqffipdtd€ffibd*9@,Bapdly;angruoirfdrqcElka
Isrlnha$rdffi J ffihd?trhrbhfl 6lfr *aT8*ilitimr6 aaiqnfdhsr@na
sBMBtutdfSS ttq#4@0pud8R[siffiEeqrrfln@fta$iDEBE&LA
rtrlbspald{&.898&ta&@mclhE}rmddnsB fii*nnrcd$anigkrgard{ryaI
fficlhu$demflaftmrH92.
nsSffig1gralffipal rtumHdir@hAfldalngt.
.prmfnrqmsJ miaotA Isgr Tg
Masih kapal milik PT Prima Eksekutif,. yaitu kapal Ro-Ro Mitra
tsqtrihnraripoo fs$dtar
mehfi rimtda.qx&tf0 siaurgd .i,S[Jese,isd-?erst sQtA0s o WpVl
sgnsnsdsa sJsC .SQQI Jsisrrst q666egd_qn9q_ nurlst AJTtrIL AA
l3O I enerpwruenuiuM.sa&panMarkimlndonsi.
9Sl | :tecrcUnt mir.V f,6q5o E6M liun5M trrteqaeq e

usantara dengan pemilik kapal PT Iembatan
la{ 6gni oge.,hk' pJ tufl,4zptJmn{ ruem,
dFl[Fth{f,*.
14A)IRITAWAH)AT3M TUAJ IEADIVAl/,I MITz12
lsukan. Ada ti
igrbryH"
rmu& dtsf,o
}Ua?ffigi)89
atau
lJirxfi B€fiPdtathrq*ftiln
ffsfshdiJ$ruriEumga"
{trPJ
hgohFhnf .ai.+w.duwraCagu
dibuat lebih muda B tahun. Terakhir,
Jssa
ttar
&Ipneo.ttshd",
f8"e#affiSflH,TE'9 18&fi
rsd sgnu8" iursd Isqs>l i
,il8f8*,tffi'{. f#rffif {fie ffi aA4gyz,
ls&ti[6iau nslestsdmsq sbs mul
mgm nslsrgdsd srlearrgnsq nsgnslsd
keamanary kenyamanan dan keselamatan mereka. Demi mengeruk
perialanan. Tentunva vans palins dirueikan adalah rakvat kecil.
-slsq'ruls[ nslsmslsa5j igsdriolrfufirdib Ysgnse tusl iasgi,lsn msrai2
H{"flvdry{sbJ
#mbmmit"
Hp#ld$Hr"
of asniaau8'l asas mslsLr Limono>Is dsqas
limud nasdumrsq ib Isqsd
9 Pe#htif M6uiu Mas Oepn Maritim ldoncCe I l3l
6lesoboldihEM n6qso 6e6M uiueMtiffeqar$ e I SEI

SISTEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
cek data kapal tersebut ke staf saya. Tapi kapal-kapal penumpang di
Selat Sundi kemungkinan kecil mau mengubah tahun pembuatan,
karena sebagian besar kapeil-kapal buatan Jepang" kata Arifin'
Meski mengakui bahwa ka pal-kapal tersebut sudah sangat tu4 Arifin
lagi-Iagi membantah adanya pemalsuan pembuatan kapal "Secara
fisik tahun pembuatan ada di mesin kapal tersebut, namun memang
sebagianbesar usia kapal-kapal tersebut sudah agak tu4" tegasnya'
Arifin menolak banyak perusahaan yang main kucing-kucingan
untuk rnemanifulasi usia kapal. Menurutny4 sampai saat ini be-
lum ada pembatasan usia kapal untuk kapal penumPang' Selab'
kalangan pengusaha kebr:ratan membeli kapal baru' "Bunga bank
tingg dan benefitnya tidak memadai karena memang Pangsa Pa-
samya untuk kalangan menengah ke bawah," jelasnya'
SISTEM NAVIGISI LAUT MENGKHAWATIRKAN
sistem navigasi laut sangat dibutuhkan bagi keselamatan jalur pela-
yaran di Indonesia. Namun, sarana dan pra sarana navigasi di negeri
ini sangat minim. ]ika dibiarkan, hal tersebut bisa rnengganggu
keselamatari kapal dan keamanan wilayah nusantara. Navigasi laut
didefinisikam sebagai proses mengmdalian gerakan alat angkutan laut
dari satu ptdau atau daerah ke pulau lain agar perjalanan berlangsung
aman dane$isien. Seiring dengan Perkembangan zaman, modernisasi
peralatar,rrmvigasi wrgat membantu akurasi penentuan posisi kapal
di permukaan bumi, sehingga dapat menjamin terciptanya aspek-
aspek ekonomis dalart asas "Bussines to Bussines" .
sistemnavigasi lautmerupakan perpaduan antara teknologi dan seni
yang mencakup beberapa aktivitas. Pertama, dalam menentukan
posisi kapal di permukaan bumi. Kedua mempelajari rute yang
132 | c t esrmf M€nuiu Me Drp.n Merldn lndoGlE

5I5TEM NAVIGASI LAUT MENGKHAWATIRKAN
harus ditempuh agar kapal sampai ke hrjuan dengan aman. Ketiga,
menentukan haluan antara tempat tolak dan tiba, sehingga jarak
tempuh dapat ditentukan. Keernpat menentukan tempat tiba dari
titik tolak haluan. Untuk dapat mengendalikary mengolah gerak
dan melayarkan kapal dengan aman di semua perairary dibutuhkan
navigator handal (Mualim) yang memiliki keahlian dalam teori dan
praktik. Keahlian ini dikenal dengan sebutan "kecakapan mualim
(mates knowledge), sehingga sanggup mengemban tugas me-
layarkan kapal dalam berbagai situasi dengan selamat ke pelabuhan
tujuan (port of destination).
Adapun pengaturan navigasi yang menyangkut keamanan, ko-
rnunikasi dan peralatan navigasi diatur Perserikatan Bangsa-Bang-
sa (PBB) dalam IMO (lnternational Maritime Organization). Untuk
mendukung semua aturan-aturan yang berlaku baik Hukum Inter-
national maupun Hukum Negara Republik Indonesia maka ada
larangan (yaitu tindakan yang dapat mengakibatkan kerusakan darV

atau hambatanpada saranab antu navigasipelayaran, telekomunikasi
pelayaran dan fasilitas alur pelayaran), kewajiban (yaitu kewajiban
memperbaiki dan/atau mengganti saranabantu navigasi pelayarary
telekomunikasi pelayaran <lan fasilitas alut pelayaran) dan sanksi
(akibat dari kelalaian yang rnenyebabkan tidak berfungsinya sarana
bantu navigasi dan fasilitas alur pelayaran).
sarana bantu navigasi meliputi peta laut (adalah katalog dari peta-
peta laut dan foto peta), almanak nautika (digunakan menentukan
iempat kedudukan kapal denganbenda-benda angkasa), buku-buku
kepanduan bahari (digunal<an untuk membantu seoranS navigator
menemukan keterangan-keterangan terinci berbagai aspek dalam
rute pelayaran di berbagai tempat di dunia).
Berrda-benda pembantu navigasi (Aids To Naoigation) adalah benda-
benda yang berada di luar kapal (di dalam air dan di darat) dapat dilihat
danberfungsi sebagai rambu-rambu. Alat ini bentuk atau
sifat tertmtu yang berguna membantu pelaut menemukan daratan
serta mengarahkannya ke tempat tujuan. Benda-benda ini, antara lain:
mercusuar/ kapal suar, rambu radio, isyarat-isyarat kabut, pelampung-
pelampung serta alat-alat elektronik (stasiur; decc4 loran, d11)'
Alat-alat tersebut berfungsi sebagai tanda penuntun, sehingga setiap
saat pelaut dapat mengetahui tempat kedudukan kapal, termasuk
letak kapal terhadap daratan dan bahaya-bahaya navigasi yang ter-
sembunyr. Lokasi peletakan atau pemasangan tergantung pada ke-
butuhan, serta kondisi wilayah. Benda-benda pembantu navigasi
meliputi pelampung (buoy) berh:ngsi sebagai tanda bahay+ ham-
batan-hambatan, perubahan-perubahan countour dasar laut, serta
penuniuk jalan yang aman ke petabuhan/berbagai tempat, dengan
menggunakan sistem Lateral (dipakai di perairan sempit) dan sistem
Kardinal (dipakai di laut lepas). Mercusuar (dibangun di pantai) dan
kapal suar (digunakan apabila tidak terdapat mercu suar).
134 | 9 PerpennfMenuiu Ma* Dep6n Maddm lndonec.

SISTEM NAVIGAS] LAUT MENGKIAWATIRKAN
Navigasi Pelabuhan
Navigasi dalam pelabuhan meliputi penetapan frekuensi kapal
yang dapat diterima mulai dari alurmasukpelabuhan, pintumasuk
dan kolam pelabuhan. Untuk menghindari bahaya bagi kapal yang
masuk-keluar pelabuhan diwajibkan menggunakan pandu serta.
Beberapa jarn sebelum masuk pelabuhan, kapal sudah harus
berkomunikasi dengan stasiun radio pantai untuk memberitahukan
posisi mereka dan waktu yang direncanakan masuk ke pelabuhan.
Biasanya lima sampai 10 rnil dari pelabuhan telah terdapat sarana
bantu navigasi yang bisa mempermudah kapal masuk pelabuhan.
Alur pelayaran dan rambu harus mendapatkan pemantauan dan
pemeliharaan secara rutin untuk menjaga keselamatan kapal saat
melakukan pelayaran. Bahaya terjadinya kecelakaan pada pela-
yaran memberikan dampak sangat luas. Bukan hanya faktor nyawa
manusia, tapi juga efek dari barang-barang berbahaya yang turut
tenggelam dan terbawa arus laut. PengotoranL/polusi laut akan me-
nyebar luas ke tempat lain dengan cepat.
Pemeliharaan alur pelayaran dapat dilakukan derrgan melaksanakan
survei hydrografi secara berkala, dengan alat GIIS, serta menggunakan
metode differensial real time kinematik. Langkah ini dapat menrbantu
kegiatan survei secara cepat dzur tepat dibandingkan mernakai peralatan
konvensional, seperti busur xxtan, theodolite, dan alat banfu lainnya.
Penggunaan rnetode differmsial red tinu kinematik dapat merrerrtukan
posisi kapal secara teliti dalarn waktu yang sangat singkat, sekaligus
menentukan arah dan kecepatan kapal untuk melakukan survei. Cara
ini dapat t pelaksanaan dan proses per.rgolahan data
dengan tingkut akurasi L-3 meter, untuk survei kolam
pelabuhan kurang lebih 7 hari sampai 12 hari dengan syarat tidak
terjadi gangguan koneksi alat.
9 F.GD.tdf Msqu Ma orgm urtr rran*e | 135

Karena metode ini sudah memakai peralatan komputerisasi, Proses
pengolahan data memiliki waktu lebih singkat dari pelaksanaan
,rtr"i, dengan perbandingan 70:30 (7}%untuk pelaksanaan survey
dan 30% untuk Proses data).
.. : , j
seiring perkembangalx zarnan, metode differensial teal time kine-
madt-cukp cepat dan tepat dalam pelaksanaan survei hydrografi'
Ketelitian Suprt aitingkatkan menggunakan metode differensial
yang terdapat di GPS. Hasil yang didapat untuk PenSSunaan
metode ini memiliki ketelitian 3-50 cm telgantunS dari proses data
akhir. Alur pelayaran mernpunyai fungsi memberi jalan kepada
kapal memasuki wilayah pelabuhan dengan aman dan mudah saat
memasuki pelabuhan. Fungsi lain dari alur pelayaran adalah unhrk
menghilangkan kesulitan vang akan timbul karena gerakan kapal
ke arah atas (minimumships maneu?)er actiaity) dan gangguan alam'
maka perlu bagi perencanaan yang memPerhatikan keadaan alur
pelayaran (ship channel) dan mulut pelabuhan (port entrance)'
Alur pelayaran harus memperhatikan besar kapal yang akan
dilayani (panjang, lebar, berat, dan kecepatan kapal), iumlah jalur
lalu lintas, bentuk lengkung alur yang berkaitan dengan besar jari-
jari alur tersebut. Karena perbedaan antara perkiraan dan realisasi
sering terjadi, maka penyediaan alur perlu dilakukan untuk
mengantisipasi kehadiran kapal-kap,al besar' Suatu penelitian
tentang karakteristik alur perlu dievaluasi terhadap pergerakan
trafik yang ad4 pengaruh cuaca, operasi dari kapal nelayan, dan
karakteristik alur tersebut- Semakin meningkatrya perekonomian
dunia maka penggunaan transPortasi laut semakin padat' khusus-
nya pada dalrah sempit, seperti selat dan kanal, ataupun daerah
yang terkonsentrasi (seperti pelabuhan dan persilangan lintasan
iut, tLttu" pelayaran yang dapat menimbulkan risiko tinggi
terjadinya kecelakaan pelayaran, baik berupa tabrakan sesama
kapal ataupun bahaya pelayaran lainnya)'
136 | pperspcuif uenuiu Masa DePan Madlim lndonGia

Untuk pemeliharaan alur pelayaran biasanya dilakukan pengerukan
secara berkala pererlcanaan pengerukan tersebut memerlukan
data-data keadaan permukaan dasar laut untuk dapat mengetahui
berapa volume rencana pengerukan. Survei hydrografi sangat
penting peranannya untuk perencarnaan pengerukan tersebut,
karena hasil survei berupa data-data keadaan permukaan dasar
Iaut yang disajikan berupa peta.
Sistem Navigasi Terpadu (SNT)
I
Melihat luas wilayah Indonesia dua per tiga adalah lauf nusantara
memiliki potensi kelautan yang sangat besar. Namun yang terjadi
saat ini sebaliknya. Permasalahan kerap muncul akibat minimnya
fasilitas dan informasi. Belum lagi masalah illegal fishing yang ke-
rap dilakukan nelayan asing di wilayah laut Indonesia. Namun,
sangat sedikit kasus penangkapan ikan ilegal mampu ditangani
TNI AL. Kondisi ini terjadi akibat minimnya personel dan luasnya
wilayah perairan Indonesia.
Pemerintah sendiri sebenamya sudah memberikan peta penyebaran
ikan di seluruh perairan nusantara untuk mempermudah nelayan
dalam mencari ikan. salah satu sistem altematif yang bisa dipakai
dalam navigasi laut adalah Vessel Monitoring System (VMS) yang
menggunakan Wi-Fi untuk transfer data. Namun, Wi-Fi jang_
kauannya tidak lebih dari 10 km, dan dengan wilayah raut seluas ini,
butuhberapa instalasi wi-Fi di laut? Kendala lain sistem monitoring
ini adalah mahalnya biaya pemasangan, serta minimnya jangkauan
yang bisa dicapai.
Ada pula yang menggrrnakan antena berputar untuk transmisi
data. Lagi-lagi, alat ini minim dalam hal jangkauan. Selain itu,
biaya instalasi bisa mencapai Rp6 juta per tahun. Karena itu
9 PeEF&iif Mcnulu ho hpan Madrtun tdomda | 137

dibutuhkan Sistem Navigasi Terpadu (SNT). Melalui sistem ini
data posisi nelayan ditanglap melalui Global Position System (GPS)
paida kapaL Data dilanjutl,an ke modem dan diteruskan melalui
anteira untuk dipancarkan. Kemudian diterima komputer sebagai
induk monitoring. Sebagai salah satu inovasi, data bisa ditampilkan
melalui intemet atau bisa rlikirim lewat SMS. Semua instalasi alat
tersebutiuga mudah didap;r! bahkanbisa diperoleh di laboratorium
Riset Komunikasi Data yang menjadi base camp ketiganya.
Banyak kontenyang bisa diakseq dengan sistem ini. Selain informasi
posisi saat melau! nelayan juga bisa membantu TNI AL dalam
mengontrol adanya illegal lishing, mengetahui persebaran ikan dan
lain-lain. Selain itu mereka bisa mengirimkan sinyal frS (Saoe Our
Soul) jlka ada bahay+ perirrgatan, atau informasi penting lainnya.
Terkait dengan lemahnya sistem navigasi Indonesia saat ini, Anggota
Komisi V dari Fraksi PDI Periuangan, Sadarestuwati menyatakan
jika sistem navigasi yang ada saat ini masih sangat amburadul.
Tenturiya ini bertentangan kondisi Indonesia yang7| Persen adalah
lautan. |ika kita kaitkan dengan bebasnya kapal-kapal asing yang
melakukan kegiatan di laut Indonesia dengan sistem navigasi yang
kita puny4 tentunya ini sangat ironis '
Pemerintah perlu membuat kebiiakan yang tegas terkait dengan
sistem navigasi yang ada. Karena, jika tidak ada aturan yang tegas
maka jangan sesalkan laut hrdonesia akan habis dinikmati oleh
negara-negara asing. Kita ini sudah seperti macan omPong. Kekuatan
kita itu ada di laut tapi pemerintah selalu menutup mata untuk itu.
Peran Kementerian Perhubungan sendiri, lanjut Sadarestuwati,
tidak pemah memberikan hal yang terbaru bagi sistem navigasi.
Menurutnya, ini disebabkan karena malasanya atasan-atasan di
kementerian terkait untuk turun ke bawah. Sementara, anak buah
,
138 | e arspcnuf umuiu Mas D€pan Maririm ldon6ia

di lapangan membuat laporan yang asal-asalnya yang penting ABS
(Asal Bepak Senang). "fika Menteri Perhubungan lebih perhatian
lagi, tentunla tidak akan ada lagi kapal-kapal asing yang masuk
begitu saja," ujar Sadarestuwati.
SISTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
Dalam upaya meningkatkan pembangunan nasional di bidang
maritim, sektor logistik memiliki peran sangat penting. Perbaikan
kinerja logistik berguna dalam menurunkan biaya transportasi
barang dan meningkatkan daya saing.
Sampai saat ini, kinerja logistik Indonesia masih di bawah negara
tetangga. Hal tersebut terlihat dan Logistic Performance lndex yang
dipublikasikan Bank Dunia (2010). Di mana Indonesia menempati
kinerja sektor logistik pada urutan 75 dari 155 negara. Posisi yang
jauh di bawah dibandingkan negara tetangga, seperti Singapur4
Malaysi4 Thailand, Vietnan", Filipina.
Padahal negara ini memiliki kondisi geografis relatif sama dengan
wilayah nusantara, bahklan lebih luas. Tetapt sistem logistik
transportasi laut Indonesia amburadul. Dalam sistem logistik kapal
laut pengembangan teknologi dan manajemen transportasi merupakan
salah satu fokus yang harus mendapat perhatian serius dari semua
pihak. Hal ini bukan saja karena fakta masih terbatasnya pasokan
teknologi transportasi, tetapr juga adanya kenyataan masih burulnya
manajemen transportasi dalam memenuhi kebutuhan masyarakat.
Masalah ini muncul seiring bertambahnya jumlah populasi sehing-
ga kebutuhan terhadap transportasi meningkat. Namun, hal ini
tidak diantisipasi oleh para pemangku jabatan dengan kebijakan
transportasi laut yang berpihak kepada rakyat, sesuai dengan
9 P*.Fhdf Menlr{ Mae Ocau Uanrtun lnrfoocb | 139

SISTEM TOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
perkembangan zaman dan kebutuhan masyarakat, baik dari segi
kualitas maupun kuantitas.
Perlu diingat pu14 transporlasi laut merupakan komponen penting
bagi pencapaian tujuan pembangunan nasional masa kini dan men-
datang. Berbagai studi telah menuniukkan bahwa negara-negara
yang berhasil dalam pencapaian tujuan pembangunan adalah ne-
gara-negara yang memiliki sistem transportasi yang memadai da-
lam memenuhi kebutuhan pendudul<tya, oice oersa.
Permasalahan mendasar dari sistem logistik tranportasi laut Indonesia
adalah masih kurang memadainya sarana dan prasarana dibanding-
kan dengan permintaan pelayanan jasa transportasi. Penyediaan, ke-
pemilikan, pengoperasian dan pemeliharaan prasarana dan sarana
transportasi selama ini masih didominasi pemerintah dan BUMN,
yang tarif pelayanannya cenclerung dibawah harga(under priced).Hal
tersebut terjadi karena kebiiakan tarif yang diambil masih lebih me-
nekankan pertimbangan politis daripada pertimbangan finansial.
l4O I g perrntifuenuiu Masa Oepan Maritim lndonesia

5IsTEM LOGOSTIK NA5IONAL MASIH LET/AH
Akibabrya kinerja dan pelayanan transportasi di Indonesia pada
umumnya masih sangat buruk. Hal itu diperparah dengan ketidak-
marnpuan pendanaan pemerintah untuk melakukan pemeliharaan
dan rehabilitasi terhadap aset yang sudah dibanguo serta ketidak-
mampuan melakukan investasi baru (un derinoestment) untuk memenuhi
pertambahan permintaan pelayanan. Sementara partisipasi investor
swasta masih sangat rendah. Implikasinya adalah terjadi excess demnnd
yang dicirikan dengan overcrowded dan kemacetan transportasi.
Rendahnya investasi su,asta di sektor transportasi laut disebabkan
masih adanya ketidakpastian dalam penetapan tarif awal atau dalam
9 PerspehurMenuiu Masa Depan Mar[im tndonesia I l4l

rangka penyesuaian terhadap inflasi, pajak pembelian kapal, dan
suku cadang. Tarif yang berlaku saat ini hampir di serrua subsektor
transportasi belum merefleksikanbiaya.Sementara kebijakan subsidi
silang (cross-subsidy) tidak dapat menyelesaikan masalah. Justru
menambah masalah baru. Ini terjadi karena dalam pelaksanaannya
tidak transparan dan tidak dapat dipertanggungjawabkan. Kondisi
tersebut cenderung menirnbulkan bahaya moral (moral hazard)
akibat informasi asimetris.
Tarif yang terdistorsi oleh subsidi telah memberikan sinyal keliru
kepada investor swasta dan konsumen. Padahal, tarif atau harga
merupakan sinyal utama bagi produsen (investor), dun konsumen
, dalam pengambilan keputusan investasi. Akibat tarif yang berlaku
tidak relevan, mereka tidak tertarikuntuk berinvestasi. Irnplikasi lain
dari permasalahan mendasar tersebut adalah terjadinya penurunan
kualitas pelayanan sartu:ra dan prasarana transportasi. Pertumbuhan
pembangunan jaringan infi:astruktur transportasi juga mengalami
stagnasi, yang diindikasikan dengan hal-hal, antara lain terbatasnya
kemampuan pemeliharaan sarana dan prasarana transportasi, baik
secara rutin maupun berkala. Kondisi ini, mengakibatkan sarana
transportasi lebih cepat rusak jika dibandingkan dengan umur
ekonomis seharusnya.
Harus diakui semua pihak permasalahan sistem logistik trans-
portasi laut nasional merupakan permasalahan yang sangat kom-
pleks. Hal ini dapat dilihat dari berbagai perspektif. Dari pers-
pektif pengembangan teknologi dan manajemen transportasi
permasalahan yang dihadapi adalah regulasi, pemanfaatan dan
pengembangan teknologl serta manajemen transportasi, untuk
memenuhi kebufuhan transportasi nasional yang aman, nyamarL
dan teriangkau,serta ramah lingkungan. Masalah keselamatan,
kenyamanan dan keamanan moda transportasi laut sangat terkait
dengan masalah regulasi.
142 | 9 lhcp.htiflt€nuF Ma$ D.pan Maridm IndoneEia

51sTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAH
Berbagai peristiwa kecelakaan yang memakan banyak korban jiw4
menunjukkan betapa lemahnya ketaatan terhadap sistem kearnanan
yang ada: Dari perspektif teknologi dan manajemen transportasi,
masalali regulasi sangatlmbnohiol dan ditengarai sebagai faktor
utama penyebab kecelakaan. Pefsoalan terjadi karona tidak di-
taatinya peraturan yang berkaitirn dengan kapasitas sarana dan
prasarana, kelaikan sararna transportasi, serta ketidaksepadanan
(kompatibilitas)' antara teknologi dengan regulasi.
Selama ini banyak teknologi yang sudah dimiliki dan dikuasai
tetapi belum' dimanfaatkan dan dikembangkan se,penuhnya
unfuk mendrlkung sektor transportasi. Padahal, pemanfaatan
teknologi di sektor transportasi dapat membantu meningkatkan
keselamatan dan menyediakan sarana transportasi yang sec4fa
ekonomis dapat menjangkau masyarakat berpenghasilan re4dah.
Teknologi yang dapat menunjang sistem transportasi lautpasional
itu, antara lain Teknologi Inforrnasi dan Komunikasi (TIK), energi
baru dan-terbarukan, kompondn lokal, serta informasi meteo-
rologi dan geofisika.
iemanfaatan TIK bagi kepentingarr logistik transportagi belum
optimal terlihat dari minimnya penggunaan tekntlogi tersebut
pada sistem persinyalan jaringan NIM (Air Trffic Management)
dan EDI (Electronic Data lnterchange) :untuk pelabuhan. TIK
sebenarnya sudah berkembang dan mampu meningkatkan
kinerja peiayanan jasa transportasi lau! serta mendukung fungsi
SAR ( Search and Rescue).
Selain ih4 kurangnya pemanfaatan informasi meteorologi dan geo-
fisika merryebabkanbanyak kecelakaan. Salah satu contohnya adalah
kecelakarm laut yang disebabkan teqpaan gelombang dan angin
kmcang, terutama pada sarana Eansportasi SDP dan pelayaran
rakyat. Masalah lain yang dihadapi sektor transportasi adalah
9 F..lpfiflLr& r,a O.Os f.Iftn Lrd6.J. I 143

SISTEM LOGOSNK NASIONAL MASIH IEMAH
.besainya jumtah penggunaan,Bahan Bakar Minyak (BBM) sebagai
sumber energi transportasi. Data menunjukkan bahwa pada 2004
hampir separuh (48 persen) l<onsumsi BBMhasional digunakan sektor
transportasi. Penggunaan BBM untuk pengoperasian angkutan ini
menjadi beban beratbagi pengusaha.tSeniakin menipisnya cadangan
minyak bumi dan meningkahrya harga BBM di'pasar dunia, peng-
gunaan energi altematif menjadi suatu keharusan.
L,r, :
Selain mempunyai keuntungan ekonomis penggunaari energi
altematif non BBM juga dapat mengurangi dan'rpak pencemar.m
,lingkungan. Berkaitan dengan manajemen transportasi laut, per-
masalahanpertama terjadi akibat rendahnya kualitas sumber daya
manusia (SDM). Kualitas SDM yang ada belum sesuai dengan per-
kembangan teknologi transportasi. Kedu4 dibutuhkan suatu sistem
'transportasi yang terintegrasi, antara'manajemen dan pengaturan
iarirrgan transportasi multimoda/antarmoda, penerapan dokumen
tunggal, serta sistem tiket terpadu
,Paling penting adalah menghapuskan pungutan-pungutan tidak res-
,rnildi pelabuhan melalui peningkatan koordinasi bagi sernua instansi
terkait dalam pfoses bongkar muat barang menjadi hal yang harus
diperhatikan per.nerintah,dalam efisiensi logistik transportasi nasional.
Belum- lagi rhasalah, cuaca buruk yang mengharnbat distribusi
barang atau jasa angkutan. Pemerintah pun didesak membangun
jaringan logistik bersama (logistical alliance network) untuk mence-
gah dampak perubafr,rancrraca yang mengakibatkan naiknya ongkos
angkut, berujung padatonjakan harga barang.
;Dosenl P,elayarariiikistitut , Teknologi Sepuluh November (ITS)
,stirabaiaijSairt'Guming mengemukakan perubahErn cuaca me-
nimbulkan tambahan biaya transportasi di laut, sehingga ber,
dampak kepada kenaikan harga hingga biaya logistik kapal. Untuk
144 | f nerp*mUaqi( Mae Ocpe M.idm tndon6i.

mengantisipasinya/ penyedia jasa dan otoritas logistik di Indonesia
diminta proaktif dengan membangun jaringan logistik bersama
secara nasional guna memangkas dampak gangguan pengiriman
barang tersebut. Pemerintah Pusat dan daerah perlu mendorong
terjadinya aliansi atau kerjasama sebagai jaring pengaman bagi
distribusi barang pokok nasional bila disrupsi logistik terjadi.
Saut menjelaskan, cuaca yang ekstrim menyebabkan distribusi
barang antar pulau dari dan kelawa terhambat karena jumlah kapal
yang layak laut berkuran& dan jumlah pelabuhan umum maupun
penyeberangan tutup. Kondisi itu mengakibatkan tambahan waktu
distribusi barang mencapai 50 jam. Hal itu berdasarkan pantauan
di pelabuhan di delapan wilayah utama, yakni Jawa Timur, Jawa
Tengah, Sulawesi Selatan, Kalimantan Selatan, Sulawesi Barat,
Amborr, Kupang danJayapura. Menurut Sau! efek operasional dari
cuaca buruk adalah keterlambatan waktu berangkat kapal (delay),
waktu tunggu kapal yang relatif lama (deviasi), hingga keputusan
melarang beroperasinya kelompok kapal tertentu.
Menanggapi masalah tersebut, IPC(lndonesian Port Corporation) atau
yang dulu dikenal sebagai PT'Pelabuhan Indonesia II (Persero) terus
mendorong percepatan pembangunan infrastruktur dalam rangka
menciptakan sistem logistik nasional (SLN) yang terintegrasi untuk
menyokong pertumbuhan perdagangan dalam negeri dan regional.
Pelabuhan dikenal dengan perannya menyokong distribusi barang
dalam jumlah besar dengan biaya yang lebih efisien memegang
peran penting dalam perekonomian global.
Dil ain pihak kami menyadari Indonesia memiliki peran strategis
pada jalur perdagangan dunia dengan potensi wilayah lautnya
yang tiga kali le-bih luas dari daratan. Melalui momen penting ini,
kami mengajak seluruh pemangku kepentingan kepelabuhanan
di kawasan Asia Tenggara dan Asia Pasifik melihat potensi
9lre6pehtifMduiu M.$ D.pao M.ddm tndonsja | 145

SISTEM LOGOSTIK NASIONAL MASIH LEMAI]
maritim dan kepelabuhanan di Indonesia dan berinvestasi, serta
mengembangkan bisnisnya di sini.
IPC bersama dengan PT Pelabuhan Indonesia I, I[ dan IV (Persero)
menjadi tuan rumah penyelenggaraan 10th ASEAN Ports and
Shipping 20L2 Exhibition and Conference yang diadakan di )akarta
pada 30-31 Mei2012. Tidak hanya pertumbuhan industri maritim di
kawasan Asia Tenggara dan Pasifik, pada konferensi yang dibuka
Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono ini juga dibahas
perkembangan kepelabuhanan, kaitannya dengan rantai pasokan
(supply chain) dan logistik di Indonesia.
Kegiatan ini merupakan konferensi serta pameran pelabuhan
kontainer, pelayaran serta transportasi logistik terbesar di ka-
wasan Asia Tenggara dan merupakan salah satu yang termegah
di Asia Pasifik. Konferensi ini dihadiri oleh 35 pebisnis dunia
146 | efrerspetrtifUenuiu Masa Depan Maritim lndon€ia

DATA IOGI5TIC PERFORMANCE INDEX 2007. 2OIO
-r,:i(Ist4wi5r,'1rr,,' ;1:11rr|!O1l
illiillS;12{
serta pimpinan dari 500 perusahaan pelayaran, kapal, pemilik
kargo, forwarder, Iogistik, terminal operator, serta produsen
dan pemasok layanan serta peralatan pelabuhan yang akan
menganalisa perkembangan terbaru di bidang transportasi dan
Iogistik internasional.
Selain perkembangan industri maritim dan logistik, konferensi ini
juga menampilkan eksibisi produk dan layanan kepelabuhanan
dari 80 perusahaan di kawasan Asia Pasifik dan Eropa. Tidak hanya
itu, dalam rangkaian konferensi ini, IPC .selaku salah satu tuan
rumah mengajak peserta konferensi meninjau kesiapan fasilitas
dan infrastruktur di pelabuhan terbesar di Indonesia, Pelabuhan
Tanjung Priok, khususnya di PT Multi Terminal h-rdonesia, Terminal
Penumpang Pelabuhan Tanjung Priok, ]akarta Intemational
Container Terminal (JICT), Terminal Peti Kemas Koja, Car Terminal,
dan Menara Pengawas.
9 PerspehtirMenulu Masa Depan Maritim lndonesia | 147

Dari hasil "10th ASEAN Porfs and Shipping 2012 Exhibition and
Conference", Indonesia diminta memprioritaskan perbaikan infra-
stuktur dan memperbaiki kualitas jalur transportasi menuju
pelabuhan untuk meningkatkan efisiensi logistik nasional. Indonesia
diharapkan bisa melaksanakan regulasi yang ketat, dan transparan
untuk menarik perdagangan luar negeri.
Di sini diperlukan peningkatan infrastuktur pelabuhan dalam hal
peningkatan kualitas jalur kansportasi di antara pelabuhan atau jalur
menuju pelabuhan. Beberapa prioritas itu, harus ditempuh Indonesia
guna meningkatkan produktivitas logistik. Apalagi potensi pasar
di Indonesia sangat tinggi, clengan jumtah penduduk terbanyak di
Asia Tenggara. Potensi dan peluang logistik di Asia sangat besar
-,:L i;j.r+.;-:!l
148 | s n.rspentiru"nuiu Masa Depan Madtim lndonesid

SISTEM LOGOSTIK NASIONAT MASIH LEMAH
mengingat populasi dunia meniadi 2,55 miliar pada 2020, dengan
rata-rata usia produktif dan mayoritas kontribusi populasi dari Asia.
Jika membandingkan kapasitas pelabuhan di tiga negara anggota
Asean, yakni Pelabuhan Singapura dengan kapasitas 29,9 |uta
twenty-foot equiaalent unit (TEUs) dan akan menjadi 55 juta TEUs
pada 2018.
Untuk Pelabuhan Laem Chabang Thailand yang saat ini memiliki
kapasitas 1Q5 juta TEUs akan dikembangan menjadi 18 juta TEUs
pada 2015. Di sisi lairu Pelabuhan Tianjung Priok, ]akarta kapasitasnya
saat ini 5,9 juta TEUs dan pada2017 menjadi L1 juta TEUs.
t hrspc#MailF rrhe Ocaao UerUo lrrdaste | 149

5 bab iii transportasi laut

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Similar to 5 bab iii transportasi laut

Similar to 5 bab iii transportasi laut (20)

More from Azlan Abdurrahman

More from Azlan Abdurrahman (19)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

5 bab iii transportasi laut