Văn hóa giao thông Việt Nam – Cái nhìn toàn cảnh

1. Văn hóa giao thông Việt Nam – Cái nhìn toàn cảnh
Văn hoá là cái gốc của một xã hội văn minh, lành mạnh trong đó Văn hóa giao thông
đóng một vai trò quan trọng. Giao thông là một trong những lĩnh vực hết sức quan trọng
đối với sự phát triển kinh tế - xã hội và là nền tảng vững chắc đảm bảo cho sự phát triển
bền vững; đồng thời cũng là tiêu chí đánh giá trình độ văn minh của một quốc gia trên đà
phát triển. Văn hoá giao thông là một vấn đề nóng bỏng đang được đưa ra bàn luận nhiều
trong thời gian gần đây. Năm 2012 là năm An toàn giao thông, việc tìm hiểu vấn đề Văn
hoá giao thông Việt Nam vào lúc này lại càng có ý nghĩa hơn bao giờ hết.
Bức tranh Văn hoá giao thông Việt Nam thời kỳ hội nhập rất đa dạng, phong phú, có
mặt tích cực và cả mặt tiêu cực (mặt tiêu cực có phần nổi bật hơn). Tìm hiểu vấn đề Văn
hoá giao thông ở Việt Nam cần phải có một cái nhìn toàn diện. Ở đây chúng tôi đi vào
tìm hiểu, phân tích những vấn đề sau đây:
- Khái niệm Văn hoá giao thông
- Thực trạng Văn hoá giao thông ở Việt Nam
- Nguyên nhân của thực trạng Văn hoá giao thông Việt Nam
- Mặt tích cực và những thành tựu của Văn hoá giao thông Việt Nam
- Giải pháp xây dựng Văn hoá giao thông ở nước ta
- Văn hoá giao thông: nhìn ra thế giới
- Thanh niên, học sinh, sinh viên với Văn hoá giao thông
1. Khái niệm Văn hoá giao thông
Khái niệm Văn hoá giao thông tất nhiên là một biểu hiện cụ thể của khái niệm Văn
hoá nói chung. Do vậy nó cũng phải được nhìn nhận ở khía cạnh vật thể và phi vật thể, ở
việc thể hiện trình độ phát triển và đặc tính riêng của mỗi dân tộc...Văn hoá giao thông là
một khái niệm khá mơí mẻ với nhiều cách hiểu khác nhau: có người bảo thực hiện tốt luật
lệ giao thông là Văn hoá giao thông, có người lại bảo nội dung Văn hoá giao thông rộng
hơn nhiều nội dung luật lệ giao thông, người khác thì nói Văn hoá giao thông là cách
ứng xử của mọi người khi tham gia giao thông...

2. Theo Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia: “ Văn hoá giao thông được biểu hiện
bằng hành vi xử sự đúng pháp luật, theo các chuẩn mực của xã hội về lẽ phải, cái đẹp,
cái thiện của người tham gia giao thông. Xây dựng Văn hoá giao thông nhằm tạo nên
thói quen cư xử có văn hoá, đúng pháp luật; coi việc tự giác tuân thủ pháp luật về đảm
bảo trật tự an toàn giao thông như một chuẩn mực đạo đửc truyền thống và là biểu hiện
văn minh hiện đại của con người khi tham gia giao thông”. Cũng theo Uỷ ban an toàn
giao thông quốc gia, trong Văn hoá giao thông có ba tiêu chí: một là, về nhận thức và
hành động, hiểu biết đầy đủ và tự giác chấp hành đúng các quy định của pháp luật về
đảm bảo trật tự an toàn giao thông; hai là: có trách nhiệm với bản thân và cộng đồng,
tôn trọng, nhường nhịn và giúp đỡ người khác;ba là, có thái độ ứng xử văn minh lịch sự
khi xảy ra va chạm giao thông và tinh thần thượng tôn pháp luật.
Theo báo Văn hoá: “ Văn hoá giao thông là tự giác chấp hành trật tự an toàn giao
thông, ngăn chặn các hành vi gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông, tôn trọng,
nhường nhịn người khác, tận tình giúp đỡ người tham gia giao thông gặp hoạn nạn, giúp
đỡ người tàn tật, trẻ em, người cao tuổi để hướng tới một xã hội giao thông an toàn, thân
thiện”.
Theo TS. Nguyễn Thị Hồng: Văn hoá giao thông hiểu theo nghĩa hẹp là cách ứng xử
có văn hoá của mọi người khi tham gia giao thông. Đó chính là sự tôn trọng và chấp
hành nghiêm chỉnh luật lệ giao thông, có trách nhiệm với bản thân và cộng đồng, biết
nhường nhịn và giúp đỡ người khác, có thái độ ứng xử văn minh, lịch sự khi xảy ra va
chạm...
Theo TS. Phạm Ngọc Trung: “ Văn hoá giao thông cần được hiểu là: sự ứng xử một
cách có ý thức và có trách nhiệm của mọi thành viên trong xã hội khi tham gia giao
thông hoặc tham gia vào những hoạt động có liên quan đến giao thông để tạo lập nên
một môi trường giao thông an toàn, văn minh, thân thiện và hiệu quả”. Khái niệm của
TS. Phạm Ngọc Trung đã nhấn mạnh đến sự ứng xử một cách có ý thức và có trách
nhiệm của mọi người trên bình diện xã hội chứ không phải chỉ nói đến ý thức tự giác của
người trực tiếp tham gia giao thông. Khái niệm này phản ánh được tính tự giác mang tính
cá nhân và tính xã hội mang tính cộng đồng, đó là hai yêu cầu cơ bản tạo nên hành vi ứng
xử có văn hoá của người tham gia giao thông.
Theo GS.VS Hồ Sĩ Vịnh: “ Văn hoá giao thông là một thành tố của lối sống đô thị,
của văn hoá thẩm mỹ, là gương mặt của đô thị. Khi ta nói người Hà Nội văn minh thanh
lịch, hiện đại thì tín hiệu đầu tiên gây ấn tượng mạnh đối với khách công vụ hay khách
du lịch là Văn hoá giao thông”.
Theo chúng tôi, Văn hoá giao thông là văn hoá của người trực tiếp tham gia giao
thông và văn hoá của các thành viên khác trong xã hội có tác động, ảnh hưởng đến quá

3. trình hình thành Văn hoá giao thông như: Nhà làm luật giao thông; cơ quan quy hoạch
giao thông; cảnh sát giao thông; thanh tra giao thông; ban quản lý các khu công nghiệp,
khu đô thị, khu chế xuất; ban quản lý các chợ, các công trình xây dựng; người phụ trách
và nhân viên ở các trung tâm đào tạo, sát hạch, cấp bằng lái xe, trung tâm đăng kiểm
phương tiện... Đây là khía cạnh phi vật thể của Văn hoá giao thông. Khía cạnh vật thể
của Văn hoá giao thông là hệ thống cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống, hệ thống đèn
chiếu sáng, biển báo...Trong những yếu tố trên đây thì người trực tiếp tham gia giao
thông đóng một vai trò quan trọng tạo nên Văn hoá giao thông. Văn hoá của người trực
tiếp tham gia giao thông biểu hiện cụ thể như:trước tiên là phải hiểu biết đầy đủ và
nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông; hai là phải có tính cộng đồng khi tham gia
giao thông, khi lưu thông trên đường phải biết không chỉ vì lợi ích bản thân mình mà còn
phải đảm bảo an toàn cho những người khác. gặp trường hợp người bị nạn cần giúp đỡ
phải chia xẻ kịp thời; ba là cư xử có văn hoá khi lưu thông trên đường như tham gia giao
thông từ tốn, bình tĩnh, ưu tiên cho người già, trẻ nhỏ, biết xin lỗi, cảm ơn khi có va
quệt... Văn hoá giao thông phải được nhìn nhận từ hai phía, đó là người tham gia giao
thông và các lực lượng chức năng quản lý giao thông trong đó quan trọng nhất là người
thực thi- cảnh sát giao thông.
2. Trực trạng Văn hoá giao thông ở Việt Nam hiện nay
Thực trạng Văn hoá giao thông ở Việt Nam hiện nay rất đáng báo động và đang là
vấn đề nổi cộm, nan giải, thậm chí có người đã phải dùng tín hiệu S.O.S để nói về vấn đề
này.
2.1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông
Cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông ở nước ta do nhiều hạn chế mang tính lịch
sử đã chậm hàng trăm năm so với các nước phát triển. Nhiều con đường, nhiều cây cầu
đã xuống cấp, hư hại ở mức độ báo động song vẫn được khai thác sử dụng. Chẳng hạn
như đại lộ Thăng Long, công trình chào mừng đại lễ nghìn năm Thăng Long, con đường
được coi là đạt tiêu chuẩn hiện đại nhất Việt Nam , mới sau đại lễ đã bị xuống cấp. Ở
Việt Nam hiện tồn tại một thực tế là sự mất cân đối giữa số lượng phương tiện giao thông
lưu thông trên đường và cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông. Bên cạnh sự thiếu đồng bộ,
thiếu thốn và xuống cấp về cơ sở hạ tầng giao thông là vấn đề nhiều phương tiện giao
thông cũ nát, không đảm bảo chất lượng, quá hạn sử dụng, không đảm bảo hệ số an toàn
kỹ thuật... vẫn được tham gia lưu thông trên đường.
Cùng với những vấn đề trên là sự bùng nổ các phương tiện giao thông, nhất là xe
máy cá nhân. Mặc dù nhà nước đã đưa vào sử dụng nhiều phương tiện giao thông công

4. cộng như xe buýt song số lượng xe máy, xe đạp, xe ôtô và các phương tiện cá nhân khác
vẫn ở trong tình trạng quá tải. Trong khi đó cả nước mới chỉ dành một số ít quỹ đất cho
phát triển giao thông. Thành phố Hồ Chí Minh là nơi có số lượng phương tiện giao thông
tăng nhanh nhất nước. Trong 6 tháng đầu năm 2011, phòng cảnh sát giao thông đường
bộ, đường sắt đã đăng ký mới cho 13.998 xe ôtô và 180.368 xe môtô, gắn máy, nâng tỏng
số phương tiện hoạt động trên địa bàn lên 5.176.298 xe ( trong đó có 469.872 xe ôtô và
4.754.987 xe môtô, gắn máy ). Ngoài ra trên đường phố hàng ngày có hàng chục nghìn
lượt xe các loại đăng ký ngoài thành phố qua lại. Phương tiện vận tải hành khách công
cộng hiện nay chủ yếu là xe buýt chưa thu hút nhiều hành khách và chỉ đáp ứng được 8%
nhu cầu đi lại của người dân. TP Hồ Chí Minh có gần 3.900 con đường với chiều dài
khoảng 3.600 km.Tuy nhiên 70% trong số đó có chiều rộng mặt đường nhỏ hơn 7m.
Nhưng điều đáng quan tâm hơn cả là có tới 4.300 nút giao thông, trong đó chỉ 16 nút là
có cầu vượt. Đây là một trong những nguyên nhân làm cản trở giao thông và tiềm ẩn
những vụ ùn tắc, tai nạn giao thông. Còn ở Hà Nội, năm 2006 có 149.000 xe môtô,
12.000 xe ôtô được đăng ký mới tăng 2 lần so với năm 2005. Dù chưa thực hiện việc
đăng ký xe theo quy định tại thông tư số 01 của Bộ công an nhưng hiện nay trung bình
mỗi ngày phòng Cảnh sát giao thông làm thủ tục đăng ký mới cho khoảng 1000 phương
tiện. Chắc chắn sau khi Thông tư 01 có hiệu lực thi hành, con số này sẽ còn tăng lên gấp
bội và rất có thể xảy ra tình trạng “đại quá tải” phương tiện giao thông cá nhân. Hà Nội
có tới 50 trường đại học, cao đẳng với số lượng hơn 100.000 học sinh, sinh viên .Theo
quy định mới, sinh viên chỉ cần xuất trình chứng minh thư nhân dân, giấy giới thiệu của
nhà trường là có thể đăng ký sở hữu một chiếc xa máy biển Hà Nội. Giá các loại xe máy
trung bình trên thị trường không quá cao, nhiều sinh viên có thể mua được. Vả lại, khi hệ
thống giao thông công cộng chưa thực sự phát triển, lại không có nhiều ràng buộc trong
việc đăng ký sở hữu một chiếc xe cá nhân thì việc sinh viên mua xe làm phương tiện đi
lại là điều tất yếu. Nỗi lo lớn nhất của Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung lúc này là
thực trạng hệ thống giao thông có đáp ứng và theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện
giao thông cá nhân? Nhìn chung trên cả nước, số lượng xe gắn máy hiện nay là trên 20
triệu chiếc, riêng thủ đô Hà Nội chiếm tới 3,6 triệu chiếc, ngoài ra còn khoảng 450.000
ôtô các loại, chưa tính đến số xe buýt và các phương tiện cơ giới của các tỉnh lân cận
thường xuyên hoạt động trên các tuyến đường của thủ đô, trong khi đó Hà Nội mới chỉ
dành 7% quỹ đất cho phát triển giao thông.
2.2. Thực trạng về ý thức của người dân, người tham gia giao thông
Bên cạnh những người dân, người tham gia giao thông có ý thức tốt, có văn hoá là bộ
phận không nhỏ những dân, người tham gia giao thông có ý thức kém, thậm chí đáng báo

5. động. Có một nghịch lý là đa số hộ dân trong địa bàn thành phố được gắn biển “ gia đình
văn hoá’ nhưng khi lưu thông trên đường thì rất nhiều người lại có hành vi phản văn hoá.
- Theo dõi đường phố Việt Nam, nhất là ở những đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí
Minh...ta rất dễ nhận ra những hành vi thiếu ý thức, kém văn hoá khi tham gia giao thông
như: học sinh không có giấy phép lái xe vẫn sử dụng xe máy; không thắt dây an toàn khi
đi xe ôtô; dừng xe, đỗ xe, quay đầu xe không đúng quy định; đi xe búyt không nhường
ghế cho người già, trẻ nhỏ, phụ nữ có thai, người tàn tật; phóng nhanh; vượt ẩu; đi vào
đường ngược chiều; uống rượu, bia trước khi điều khiển phương tiện cơ giới; không có
tín hiệu xin đường khi chuyển làn chuyển hướng; không đi đúng phần đường của loại
phương tiện điều khiển; đi xe quá tốc độ cho phép; vượt đèn đỏ; lạng lách; không đội mũ
bảo hiểm hoặc đội mũ bảo hiểm mang tính chất đối phó; kẹp ba, kẹp bốn... thậm chí có
trường hợp kẹp tám trên xe máy; vừa điều khiển phương tiện giao thông vừa nghe điện
thoại, nghe nhạc; làm xiếc khi đi xe máy như đi xe máy một bánh; rúc còi inh ỏi; đua xe
trái phép; vượt qua đường sắt khi tàu sắp tới, hành hung cảnh sát giao thông khi bị dừng
xe vì vi phạm luật lệ giao thông... Đặc biệt nghiêm trọng là nạn rải đinh trên đường, nhất
là đường Pháp Vân - Cầu Giẽ ( Hà Nội), trên đoạn đường Bình Dương ( Thị xã Thủ Dầu
Một) và một số tỉnh thành khác; nạn trộm cắp nguyên vật liệu của cơ sở hạ tầng giao
thông như nắp hố ga, dây cáp đèn đường...
- Trên đây là những hành vi thiếu ý thức, thiếu văn hoá về giao thông đường bộ. giao
thông đường thuỷ cũng có tình hình xấu ví như không sử dụng phao cưú sinh khi tham
gia giao thông đường thuỷ, chủ phương tiện vi phạm nghiêm trọng luật lệ an toàn giao
thông, tiêu biểu là vụ việc thuyền 12 người tải gần 100 khách tại bến đò Nam Phong, xã
Phong Hoá, huyện Tuyên Hoá, Quảng Bình mới đây. Trên thực tế thì đã có hàng chục vụ
đắm đó, đắm thuyền vì chở quá tải gây thiệt mạng cho rất nhiều người trong thời gian gần
đây.
- Chỉ một va chạm nhỏ trên đường phố, thay vì xin lỗi, cảm ơn...thì người ta quay ra
cãi lộn, đánh đấm nhau thậm chí rượt đuổi đâm chém, bắn nhau dẫn đến tử vong. Ở đây
xin dẫn ra một vài vụ việc nghiêm trọng:
+ Vì lý do va quệt trên đường, anh Nguyễn Hữu Vượng ( SN 1982, trú tại tổ 41
phường Dịch Vọng Hậu, quận Cầu Giấy đã phải bỏ mạng vì sát nhân dùng dao đâm chết.
Hôm đó, vào chiều ngày 9/11/2010 tại khu vực đường Cầu Giấy thuộc địa bàn phường
Dịch Vọng Hậu, anh Vượng đi xe máy trên đường Xuân Thuỷ đã có va chạm giao thông
với một xe máy kẹp 3. Sau khi va chạm, chiếc xe kia bỏ chạy. Nhẽ ra có thể cho qua

6. chuyện, nhưng anh Vượng đã hăng máu đuổi theo chiếc xe kẹp 3 và đến trước cửa nhà
299 đường Cầu Giấy thì đuổi kịp. Anh Vượng cố phóng lên chặn đầu xe và to tiếng khiến
hai bên xảy ra xô xát. Một đối tượng đi trên xe máy kẹp ba đã chạy vào vỉa hè, lấy con
dao gọt hoa quả đâm một nhát vào sườn trái thấu phổi anh Vượng rồi bỏ trốn. Người dân
nhanh chóng đưa anh Vượng đi cấp cứu, song vì vết thương quá nặng, anh Vượng đã chết
trên đường tới bệnh viện.
+ Án mạng xảy ra lúc 21h10 ngày 14/7/2011 tại ngã tư Hàng Mành, Hàng Gai, quận
Hoàn Kiếm. Khi đó anh Nguyễn Hồng Nam ( SN 1987, ở phường Lĩnh Nam, quận
Hoàng Mai, Hà Nội ) lái xe ôtô Mercedes SLK 500 rẽ từ phố Hàng Gai vào phố Hàng
Mành. Do vướng chiếc xe máy LX Vespa dưới lòng đường, anh Nam không cho ôtô rẽ
được nên đã hạ kính xe, nhắc chủ nhân chiếc xe là anh Nguyễn Thái Dương ( SN 1992,
Chương Dương, Hoàn Kiếm, Hà Nội) đang đứng ăn kem cùng bạn gái cho xe gọn vào.
Cả hai bên đã thiếu những lời lẽ lịch sự với nhau nên đã dẫn dến lời qua tiếng lại, rồi xảy
ra xô xát. Trong lúc “nóng tiết”, anh Nam dùng dùi cui bằng kim loại và bình xịt hơi cay
đuổi đánh anh Dương. Dương cũng rút dao đâm vào ngực anh Nam khiến anh này tử
vong sau đó.
+ Chiều ngày 22/5/2011, người đi đường qua đoạn cửa khẩu An Dương thuộc địa
bàn phường Yên Phụ, Tây Hồ, Hà Nội được một phen hoảng hồn khi chứng kiến vụ dàn
trận đánh nhau rồi nổ súng giữa hai nhóm thanh niên. Nguyên nhân của vụ ẩu đả trên
cũng xuất phát từ một va chạm giao thông xảy ra vào trưa ngày 22/5. Trong lúc ẩu đả,
một đối tượng đã rút súng bắn làm anh Hoàng Hữu Đức (SN 1989, ở phường Ngọc Hà,
quận Ba Đình ) tử vong do bị viên đạn găm trúng cổ, làm đứt động mạch vành.
+ Ngày 30/1/2010, một đôi nam nữ chạy xe trên đường Kha Vạn Cân ( quận Thủ
Đức, TP Hồ Chí Minh) có va quệt nhỏ với xe máy do hai người đàn ông điều khiển. Sự
việc chỉ có vậy nhưng hai bên đứng lại mạt sát nhau. Sau khi được cô gái ngồi trên xe
Attila điều đình, hai bên bỏ đi. Không ngờ đi được chừng 100m thì người thanh niên điều
khiển xe Attila bất ngờ rút dao đâm sau lưng người ngồi sau xe Wave. Người đàn ông bị
đâm nhảy xuống xe đuổi theo thì bị người thanh niên đâm tiếp một nhát vào ngực dẫn
đén tử vong.
- Ở Việt Nam hiện còn tồn tại rất nhiều hành vi gây cản trở giao thông:
+ Họp chợ, buôn bán trái phép, lấn chiếm lòng đường, vỉa hè. Tiêu biểu như khu vực
gần siêu thị Big C Hà Nội, nhiều người dân ngang nhiên bán bánh mì ngay dưới lòng

7. đường. Hay ở đường Trường Sơn, phường 2 quận Tân Bình, TP Hồ Chí Minh. Đây là
con đường ra sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất vì thế nó là “ bộ mặt ngoại giao” của thành
phố, được quy định quản lý khắt khe, đảm bảo vệ sinh, mỹ quan đô thị và an ninh trật tự,
nhưng hiện nay các hàng quán đang lấn chiếm gần hết vỉa hè, xe máy, ôtô ngang nhiên
xếp hàng dưới lòng đường. Mặc dù ngày nào cũng có nhiều đợt kiểm tra của cảnh sát
giao thông nhưng hiện tượng này vẫn xảy ra như cơm bữa.
+ Mang vật liệu cồng kềnh quá giới hạn cho phép, gây cản trở tầm nhìn và tầm hoạt
động cho các phương tiện khác.
+ Đi bộ sai đường không đúng vạch vôi quy định.
+ Tụ tập đông người dưới lòng đường, vỉa hè trước cửa trường học, bệnh viện, nhà
hát...
+ Đặc biệt nguy hiểm là hành vi tự mở đường ngang qua đường sắt.
2.3. Thực trạng về vấn đề ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông
Tình trạng tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao thông ở nước ta đã lên đến mức báo
động, đã gây ra hiệu quả nặng nề về mặt kinh tế xã hội.
- Thực trạng về vấn đề ùn tắc giao thông tại TP. Hồ Chí Minh:
Mật độ xe lưu thông cao, nhiều công trình đang triển khai thi công, bố trí giao thông
không hợp lý, xe buýt lạm dụng quyền ưu tiên, tình trạng “đại công trường” là những
nguyên nhân khiến cho bức tranh giao thông thành phố xấu hơn.
Theo báo cáo của Ban An toàn giao thông thành phố, tình hình ùn tắc giao thông trên
địa bàn giảm, nhưng thực tế cho thấy, nạn ùn tắc giao thông chẳng những không giảm mà
còn tái diễn xấu hơn. Vào những giờ cao điểm, đoạn nút giao thông Cộng Hoà – Út Tịch,
Cộng hoà – Tân Kỳ Tân Quý, vòng xoay Lăng Cha Cả..., hàng nghìn phương tiện giao
thông ken chật cứng tràn lên cả lề đường kéo dài hàng trăm mét, nhiều hôm kẹt xe
nghiêm trọng toíư 3 gìơ liền.
Đường Trường Chinh nằm song song với đường Cộng Hoà cũng thường xuyên là nỗi
ám ảnh của người dân bởi nạn ùn tắc giao thông. Tại các giao lộ như: Trường Chinh –
Tân Kỳ Tân Quý, Trường Chinh – Tân Sơn Nhì... luôn là những điểm nóng kẹt xe. Nhều
người dân buôn bán, sinh sống dọc hai bên đường không khỏi ngán ngẩm mỗi khi xảy ra
ùn tắc giao thông.

8. Tương tự là khu vực ngã tư Hàng Xanh, đường Nguyễn Kiệm, ngã năm Nguyễn Thái
Sơn, ngã tư Phú Nhuận, sau một thời gian giao thông tương đối thông thoáng nhờ việc bố
trí, phân luồng giao thông thì nay trở nên quá tải với mật độ phương tiện lưu thông ngày
càng dày đặc.
Ùn tắc không chỉ diễn ra ở những tuyến đường cửa ngõ, mà ngay cả những trục
đường khu vực trung tâm, tình hình giao thông cũng khá lộn xộn. Đường Nam Kỳ Khởi
Nghĩa - tuyến đường huyết mạch dẫn khách quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất vào trung
tâm thành phố, đường Hàm Nghi ( Q1), khu vực cầu Chữ Y, cầu Nguyễn Tri Phương
( Q5), đường dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (Q3)...tuy có cảnh sát giao thông, lực lượng
thnah niên xung phong điều tiết giao thông, nhưng vẫn xảy ra ùn tắc.
Một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến nạn ùn tắc giao thông trở nên xấu hơn
là do TP. Hồ Chí Minh đang trở thành một “đại công trường” xây dựng, với hàng loạt dự
án đang triển khai thi công. Để phục vụ thi công, nhiều tuyến đường bị đóng lại, người
dân phải lưu thông theo hướng tuyến bố trí tạm, vừa chật hẹp, vừa bị “thắt nút cổ chai”
dẫn đến thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông. Trong khi đó, công tác bố trí đèn tín
hiệu, phân luồng giao thông của ngành Giao thông công chính đối với những khu vực
đang thi công và những tuyến đường vốn quá tải lại không hợp lý làm cho tốc độ lưu
thông của các phương tiện rất chậm, giao thông tê liệt.
Mật độ giao thông tăng cao, đường sá lại chật hẹp, nhưng thành phố lại ưu ái cho xe
buýt được phép lưu thông trên làn xe 2-3 bánh nên càng làm cho giao thông trên địa bàn
thành phố trở nên bế tắc. Bình quân mỗi ngày có khoảng hơn 3000 xe buýt hoạt động, với
tần xuất hàng chục nghìn chuyến lưu thông trên đường luôn là mối nguy hại đến trật tự an
toàn giao thông. Vào những thời điểm xảy ra ùn tắc giao thông, những “hung thần” xe
buýt lại “sang qua sàng lại” giữa các làn xe lưu thông làm choán hết cả mặt đường và
chẳng khác nào cái “nút” dồn vào “cổ chai”.
Theo kế hoạch, việc xây dựng hàng loạt dự án trên kéo dài ít nhất 2-3 năm tới mới
hoàn thành; do vậy, nếu ngành Giao thông công chính không kịp thời chấn chỉnh và tổ
chức phân luồng giao thông hợp lý thì chắc chắn nạn ùn tắc giao thông sẽ tiếp tục là nỗi
kinh hoàng đối với người dân.
- Thực trạng về vấn đề ùn tắc giao thông tại Hà Nội.
Mỗi sáng, người dân Hà Nội chen lấn nhau đưa con đi hoc, đến cơ quan cho kịp giờ
làm. Chiều đi làm về, “bài ca” tắc đường lại tiếp tục tiếp diễn. Càng ngày tình trạng ùn

9. tắc càng trở nên trầm trọng và những thiệt hại do hệ luỵ của nó không thể thống kê hết
được.
Mặc dù chưa có con số thống kê chính thức nhưng ai cũng phải thừa nhận rằng mạng
lưới giao thông Hà Nội xuất hiện ngày càng nhiều “nút thắt cổ chai”. Có những nút thắt
theo đúng nghĩa đen là con đường đang rộng bỗng dưng bị bóp lại và cũng có vô số nút
thắt vô hình nằm trong khâu quản lý điều hành và ý thức của người tham gia giao thông.
Chính vì thế mà ách tắc giao thông càng trầm trọng.
Khu đô thị mới Định Công tập trung rất đông dân cư giống như cái “dạ dày”, một
đầu thông ra đường Giải Phóng qua phố Định Công nhỏ hẹp, một đầu thông ra đường
Trường Chinh qua phố Lê Trọng Tấn cũng nhỏ hẹp, chật chội. Tiếp nối là phố Lê Trọng
Tấn với nhiều điểm đen như ngõ 192, ngã ba Lê Trọng Tấn – Tôn Thất Tùng kéo dài. Rồi
ngã tư Tôn Thất Tùng - Trường Chinh, ngã tư Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc, phố Phạm
Ngọc Thạch, Xã Đàn...cũng vậy. Tính trên toàn thành phố Hà Nội đến nay đã có hàng
chục nút thắt cổ chai kiểu như thế này. Ngoài ra Hà Nội hiện vẫn còn 74 điểm có nguy cơ
thường xảy ra ùn tắc giao thông.
- Thực trạng về vấn đề tai nạn giao thông ở nước ta:
Theo Thượng tá Trần Sơn, Phó phòng tuyên truyền và hướng dẫn điều tra xử lý tai
nạn giao thông ( TNGT) thuộc Cục Cảnh sát giao thông đường bộ - đường sắt (Bộ Công
an); từ năm 2002 đến 2006, TNGT ở Việt Nam năm sau tăng cao hơn năm trước và cao
hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế. Riêng năm 2006, cả nước xảy ra 14.668 vụ TNGT đường
bộ, đường sắt và đường thuỷ, làm chết 12.719 người và bị thương 11.273 người. Trong
đó, TNGT đường bộ chiếm 14.161 vụ với 12.373 người chết, 11.097 người bị thương.
Sáu tháng đầu năm 2007, cả nước tiếp tục xả ra 7.648 vụ TNGT làm chết 6898
người, bị thương 5903 người. Riêng TNGT đường bộ xảy ra 7.342 vụ, làm chết 6.683
người và bị thương 5.727 người.
Đáng chú ý, trong tổng số vụ TNGT đường bộ xảy ra năm 2006 thì có tới 141 vụ gây
hậu quả đặc biệt nghiêm trọng, làm chết 408 người, bị thương 493 người. và chỉ trong 7
tháng đầu năm 2007 đã có 108 vụ TNGT nghiêm trọng làm chết 306 người, bị thương
414 người, so với cùng kỳ năm 2006 tăng cả về số vụ (33), số người chết (98) lẫn số
người bị thương ( 86).

10. Trong năm 2006, bình quân mỗi tháng cả nước có hơn 1000 người chết, mỗi ngày có
khoảng 35 người chết do TNGT. Tính sơ, số người chết do TNGT trong một năm ở Việt
Nam bằng số người chết trong 120 cơn bão, bằng hậu quả của 53 cuộc chiến tranh kéo
dài trên thế giới ngày nay. Hoặc so sánh theo cách khác: đem số người chết trong năm
2006 do TNGT chia bình quân thì mỗi tháng số người chết do TNGT ở Việt Nam bằng số
thiệt mạng do khoảng 3 vụ nổ máy bay loại lớn. Trong khối ASEAN, Việt Nam đứng thứ
tư về phương tiện cơ giới đường bộ, đứng thứ 6 về số người dân trên một phương tiện cơ
giới đường bộ nhưng lại đứng thứ hai ( chỉ sau Thái Lan) về số người chết và bị thương
do TNGT.
Theo thống kê của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), tổn thất vật chất hàng năm ở
Việt Nam do TNGT khoảng 885 triệu USD. Con số này còn cao hơn cả giá trị tiền thuốc
sử dụng cho cả 84 triệu dân Việt Nam trong năm 2005 ( 817 triệu USD). Nếu so sánh với
tổng thu ngân sách cả nước vừa được báo cáo tại Quốc hội thì con số 885 triệu USD
chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách cả nước/năm. Và nếu so với tổn thất toàn cầu do
TNGT đường bộ khoảng 518 tỷ USD/năm ( số liệu của Tổ chức Y tế thế giới, WHO ) thì
con số tổn thất gần 1 tỷ USD/năm của Việt Nam là quá nghiêm trọng.
Có thể nói, TNGT đang là thảm hoạ quốc gia. Mức độ TNGT ngày càng thảm khốc
đã và đang là hiểm hoạ của dân tộc, đe doạ nghiêm trọng đến sự phát triển bền vững của
xã hội.
2.4. Thực trạng về việc điều hành, quản lý giao thông
Ở Việt Nam hiện còn tồn tại nhiều hành vi thiếu văn hoá của người tham gia điều
hành, quản lý giao thông như: nhận tiền hối lộ của người vi phạm luật giao thông; điều
hành giao thông thiếu kiên quyết, thiếu tôn trọng người tham gia giao thông; không mạnh
dạn sáng tạo bổ sung, chỉnh sửa kịp thời những sai sót trong nội dung công việc do mình
quản lý gây thiệt hại về người và của cho nhân dân...
Có rất nhiều sai phạm của người dân nhưng những nhà điều hành, quản lý giao thông
đã buông lỏng, tiếp tay, làm ngơ hoặc tỏ ra bất lực. Ví dụ như:
- Nhiều hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông, hành vi gây cản trở giao
thông...không bị xử lý hoặc xử lý rồi lại đâu vào đấy...
- Trong số hơn 6000 đường ngang đi qua đường sắt trên phạm vi cả nước hiện nay
chỉ có 1000 đường ngang là được xây dựng và tổ chức hợp pháp, còn lại 5000 đường
ngang là do nhân dân tự do mở ra tuỳ tiện, không đúng quy định.

11. - Riêng trong khu vực Hà Nội có 133 điểm giao cắt giữa đường sắt với đường bộ
nằm trong tầm kiểm soát của Công ty Đường sắt Hà Nội, trong đó có 46 điểm đặt Barie
và có người trực, 39 điểm mắc hệ thống cảnh báo tự động, 48 điểm chỉ mắc biển cảnh
báo bình thường. Trên thực tế hiện nay, Hà Nội còn trên 500 đường ngang dân sinh do
dân tự ý tạo ra để tiện cho việc đi lại của mình.
- Nhiều địa phương có đường tàu hoả Bắc – Nam đi qua nhưng vẫn cấp đất cho nhân
dân làm nhà trong phạm vi an toàn đường sắt, không đảm bảo cự ly cách đường sắt 15m
như quy định của UBATGTQG. Hệ thống đường gom ở các khu dân cư ven đường tàu
rất ít được thiết kế xây dựng, hoặc nếu có đường gom thì người dân cũng tự phá dỡ để
hình thành đường đi của mình cắt ngang đường sắt.
- Các hãng taxi bung ra hoạt động mạnh mẽ ở các thành phố nhưng cơ cấu, sắp xếp
chưa hợp lý, quản lý thiếu chặt chẽ dẫn đến hiện tượng taxi lậu, trốn thuế, giá cước cao,
gắn chíp điện tử gian lận tiền cước của khách hàng. Năm 2009, Hà Nội có 12.000 xe taxi
của 109 doanh nghiệp, trong đó có khoảng 3.000 xe taxi mới được đưa vào hoạt độngvà
4.000 xe taxi cũ được thay thế. Như vậy trên 600 km của 9 quận nội thành có mật độ 20
xe taxi/km đường.
3. Nguyên nhân của thực trạng Văn hoá giao thông ở Việt Nam
- Nguyên nhân thứ nhất là ý thức chấp hành luật an toàn giao thông của người dân,
người tham gia giao thông còn thấp dẫn đến thực trạng như đã nói trên đây. Ngoài ra còn
một số vấn đề bức xúc như:
+ Trên nhiều tuyến giao thông, người dân lấn chiếm lòng, lề đường tổ chức họp chợ,
mua bán đông đúc. Đó là những chợ cóc, chợ tạm vừa làm mất mĩ quan đô thị vừa làm
mất trật tự an toàn giao thông. Trên nhiều tuyến quốc lộ, tỉnh lộ, người ta còn đau nhau
đổ rác, chất phé thải, vật liệu xây dựng hoặc điềm nhiên phơi thóc trên lòng đường...
+ Nhiều phương tiện giao thông không đủ tiêu chuẩn kỹ thuật vẫn được người dân
sử dụng gây ô nhiễm môi trường vì tiếng ồn và khói bụi từ động cơ, ống xả khói...ngoài
việc tiềm ẩn gây nên TNGT thì những phương tiện này làm tổn hại rất lớn đến sức khoẻ
con người.
- Nguyên nhân thứ hai là sự yếu kém trong công tác quy hoạch; khâu quản lý, điều
hành giao thông chưa tốt hoặc còn nhiều điều bất hợp lý, chưa năng động, sáng tạo, chưa
đáp ứng kịp thời đòi hỏi của thực tiễn.

12. + Điểm nổi cộm trong khâu quản lý, điều hành giao thông là việc thiếu các bãi đỗ xe
công cộng. Các thành phố lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh hầu như rất lúng túng
trong vấn đề này. Nói riêng về Hà Nội, hiện hệ thống bãi đỗ xe công cộng của thành phố
mới chỉ đáp ứng được 8 đến 10% nhu cầu điểm đỗ trên tổng số phương tiện cá nhân hiện
có. Một tháng Hà Nọi có khoảng 4.000 xe ôtô đăng ký mới, cùng với đó là việc gia tăng
dân cư nội đô, trong khi hệ thống giao thong chưa được cải thiện và đồng bộ , thì việc
giao thông tĩnh thiếu là điều dễ hiểu. Chúng ta còn ồ ạt mở tuyến phố nhà hàng, phố bán
hàng... để rồi không quản lý được các dịch vụ ăn theo, như viẹc trông xe. Vì vậy các điểm
kinh doanh tận dụng vỉa hè làm điểm đỗ tràn lan dẫn đến vi phạm. Trách nhiệm thuộc về
các cơ quan chủ quản.
+ Tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, nhiều cơ quan, công sở không chịu lùi ra ngoại vi
thành phố mà cứ bám trụ trong nội đô, trong khi lượng phương tiện cá nhân tăng cấp số
nhân khiến bài toán giao thông tĩnh ngày càng khó giải.
+ Tình trạng đào đường, đào hè, xây những “lô cốt” quá thời gian cho phép đã từ lâu
gây bức xúc cho người tham gia giao thông nhưng vẫn chưa bị xử lý hoặc xử lý rồi lại
đâu vào đấy.
+ Trên nhiều tuyến phố, việc bố trí phân tuyến, phân làn xe còn chưa hợp lý, chưa
thuận tiện cho người đi lại. Nhiều biển quảng cáo lắp đặt sai vị trí, lắp đặt trái phép vẫn
không hoặc chưa bị tháo dỡ cũng chứng minh sự yếu kém trong khâu quản lý giao thông.
Ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, số lượng những con đường có phẩm chất “đường thông
hè thoáng” hầu như chỉ đếm trên đầu ngón tay...
+ Bên cạnh việc thiếu đồng bộ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch các công
trình, cơ sở hạ tầng khác là việc quy hoạch đất dành cho giao thông ở nước ta còn quá
thấp và bất hợp lý. Chỉ tiêu tăng quỹ đất dành cho giao thông để đạt tiêu chuẩn ít nhất
25% không hoàn thành, chỉ được 13%. Đất cho giao thông tĩnh chưa được 1%, trong đó
tiêu chuẩn của thế giới, ở các nước nói chung phải từ 3 đến 3,5%. Chỉ với 13% quỹ đất
dành cho giao thong thì việc ùn tắc là điều tất yếu.
- Nguyên nhân thứ ba là cơ sở hạ tầng giao thông, tuy đã được nâng cấp, đầu tư
nhiều tiền của nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của nhân dân, không bắt kịp với
đòi hỏi của thực tế.
+ Khách quan mà nói, cơ sở hạ tầng giao thông ở nước ta còn yếu kém và thiếu
nghiêm trọng. Hện tại, phục vụ sự đi lại của hai thành phố là Hà Nội và TP. Hồ chí Minh

13. hầu như chỉ có đường bộ, không có đường xe điện, đường sắt trên cao và tầu điện ngầm
là các phương thức vận chuyển khách với khối lượng lớn. Diện tích cơ sở hạ tầng giao
thông trên diện tích đất chỉ đạt từ 4 – 6%, trong khi theo yêu cầu quy hoạch chỉ số này
phải đạt từ 20 – 25%. Chiều rộng của các tuyến giao thông không đủ để thoát lưu lượng
xe trong khi người đi lại cùng các phương tiện giao thông cá nhân lại ngày một gia tăng,
nhất là ở các quận, các phường mới phát triển. Việc bố trí mạng lưới cho vận tải hành
khách công cộng bằng xe buýt hoạt động trong điều kiện cơ sở hạ tầng như vậy rất khó
khăn, thậm chí ở một số khu vực không thể bố trí được.
+ Ở Việt Nam hầu như chưa có hoặc rất ít tuyến đường cao tốc đạt chất lượng theo
đúng nghĩa của nó, kể cả tuyến đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương mới
được xây dựng, bởi vì tuyến đường này còn tồn tại một số hạn chế như: chất lượng mặt
đường còn chưa cao, hệ thống cây xăng cùng các dịch vụ khác cho hành khách chưa được
xây dựng, bãi dừng nghỉ cho lái xe chưa đưa vào sử dụng.
- Nguyên nhân thứ tư là vấn đề chất lượng của các Trung tâm đào tạo, sát hạch cấp
Giấy phép lái xe; của công tác đào tạo, giáo dục, kiểm tra người lái xe và phương tiện
giao thông. Nhiều vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng cho thấy, vấn đề cấp phép
ồ ạt cho các trung tâm đào tạo, sát hạch cấp Giấy phép lái xe thời gian qua đã nảy sinh
nhiều bất cập.
+ Cụ thể, toàn quốc hiện có khoảng gần 300 cơ sở đào tạo lái xe ôtô, trong đó có 35
cơ sở đủ điều kiện để đào tạo lái xe hạng FC; 409 cơ sở đào tạo lái xe môtô; 80 trung tâm
sát hạch lái xe. Tuy nhiên, công tác đào tạo, sát hạch cấp giấy phép lái xe vẫn còn nhiều
kẽ hở. Do đó, dẫn đến tình trạng học viên đa phần học lý thuyết, còn việc thực hành thì
chỉ qua loa, không đủ giáo trình. Thậm chí, nhiều câu hỏi trong giáo trình còn mang tính
chất quy luật, dẫn đến học viên “học tủ”, không hiểu rõ luật...Qua thanh kiểm tra tại các
cơ sở đào tạo cấp giấy phép lái xe, Thanh tra Bộ GTVT phát hiện rất nhiều vi phạm,
trong đó phần lớn là lỗi tuyển sinh đào tạo vượt chỉ tiêu so với giấy phép được cấp, học
viên được đào tạo sơ sài, qua loa rồi cấp bằng.
+ Thực tế hiện nay học viên học thi lấy giấy phép lái xe mới đang chỉ dừng lại ở mức
độ học thủ thuật để vượt qua các phần thi lý thuyết và thực hành, chứ chưa chú trọng đến
kỹ năng xử lý trên đường và đặc biệt là Văn hoá giao thông, tư cách, đạo đức của người
lái xe. Quy trình đào tạo cũng như kiểm soát còn lỏng lẻo, trung bình khoảng 5 học viên
sử dụng chung một xe tập lái 4 chỗ nên mỗi học viên không đi đủ số km thực hành theo
quy định.

14. + Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, các cơ sở đào tạo lái xe ở phía Nam hiện
đang rất khó khăn trong việc tuyển giáo viên. Để hạn chế việc này, Tổng cục Đường bộ
đã tăng cường tập huấn cho giáo viên dạy thực hành. Phần thi lý thuyết và thực hành đã
được công khai hoá nên phần nào hạn chế được tiêu cực trong thời gian qua. Tuy nhiên
đến nay, nhiều cơ sở đào tạo lái xe vẫn còn xuất hiện “cò” thi giấy phép, đặc biệt là đối
với hạng A1. Các doanh nghiệp vận tải chưa thực hiện quy định sức khoẻ đối với lái xe là
những vấn đề còn tồn tại trong công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe.
+ Có thể nói, bên cạnh quy trình thi, cấp giấy phép lái xe, hiện nay ở nhiều nơi, nhiều
trung tâm còn rất lỏng lẻo, thì một nguyên nhân nữa làm gia tăng TNGT chính là việc
ngày càng có nhiều GPLX giả. Sở dĩ có hiện tượng bằng giả tràn lan là do mẫu GPLX
lưu hành đã khá lạc hậu, được Bộ GTVT quy định từ năm 1996. Mặt khác công nghệ in
và bảo mật của GPLX hiện hành khá đơn giản, bộc lộ nhiều điểm yếu như: chất liệu là
giấy bìa độ bền thấp, dễ bị hư hỏng, nhàu nát do ẩm mốc; kích cỡ của GPLX chưa phù
hợp khi sử dụng; các thông tin ghi trong GPLX còn thiếu và chỉ có tiếng Việt, nội dung
chưa phù hợp với luật giao thông đường bộ. Chính vì vậy, khả năng bị làm giả rất cao.
Việc quản lý GPLX hiện tại cũng chưa tạo thuận lợi cho người sử dụng khi muốn đổi,
cấp lại GPLX.
+ Bên cạnh công tác đào tạo, kiểm tra, cấp giấy phép cho người lái xe thì công tác
kiểm tra phương tiện giao thông cũng chưa được thường xuyên, nhiều sơ hở. Vì lực
lượng Cảnh sát giao thông quá mỏng nên công tác này hầu như chỉ được tiến hành vào
những dịp lễ tết hoặc chỉ ở một vài tuyến quốc lộ quan trọng hoặc chỉ khi người lái xe bị
dừng lại vì vi phạm thì việc kiểm tra giấy tờ, kiểm tra chất lượng phương tiện mới được
tiến hành. Các trung tâm đăng kiểm tuy đã được hình thành ở các tỉnh, thành phố nhưng
số lượng còn ít, trang thiết bị lạc hậu, thiếu chính xác nên việc đăng kiểm chưa đáp ứng
được yêu cầu của số lượng phương tiện tăng lên nhanh chóng. Việc đăng kiểm sơ sài, còn
có nhiều gian lận khiến cho nhiều loại xe đã hỏng hóc, đã quá hạn sử dụng vẫn lưu thông
trên đường mà hậu quả của nó là nhiều vụ TNGT nghiêm trọng đã xảy ra.
4. Mặt tích cực và những thành tựu của Văn hoá giao thông Việt Nam
Mặt tiêu cực và những điểm “đen’ của bức tranh giao thông Việt Nam đã và đang
được bàn luận rất nhiều nhưng mặt tích cực và những thành tựu của nó thì hầu như rất ít
được nhắc tới. Trên thực tế, Đảng và nhà nước ta cũng như các Bộ, Ban, Ngành, Đoàn
thể... và nhiều cá nhân đã có những hành động, việc làm tích cực làm cho bức tranh Văn
hoá giao thông Việt Nam sáng đẹp hơn.
Tải bản FULL (31 trang): https://bit.ly/3cPlwmH
Dự phòng: fb.com/TaiHo123doc.net

15. - Trước hết đó là việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông
+ Hạ tầng giao thông chính là mạch máu đảm bảo sự phát triển của các khu công
nghiệp, đô thị, thành phố...Nhà nước ta đã triển khai rất nhiều dự án lớn như đường Hồ
Chí Minh, đường vành đai 3, quốc lộ 13, đường Mỹ Phước – Tân Vạn ( Bình Dương),
các dự án Đường Sắt Nhẹ, tầu điện ngầm, đường - cầu TP. Hồ Chí Minh...Số vốn bỏ ra
để đầu tư xây dựng mới, cải tạo cơ sở hạ tầng cũ nát...trên cả nước trong những năm gần
đây là rất lớn, tiêu biểu như 312 triệu USD cho hạ tầng giao thông Đồng bằng sông Cửu
Long, 46.800 tỷ đồng cho TP. Hồ Chí Minh, 229 nghìn tỷ đồng cho Hà Nội...
+ Hà Nội là địa phương có sự đầu tư mạnh mẽ nhất cho cơ sở hạ tầng giao thông.
Theo kế hoạch, từ nay đến năm 2015, Hà Nội sẽ tập trung đầu tư hàng loạt tuyến đường,
cầu đường bộ, cầu đi bộ, bãi giữ xe cao tầng...với ngân sách khoảng 228.918 tỷ đồng. Cụ
thể, thành phố sẽ tiến hành xây dựng mới và nâng cấp hàng loạt tuyến đường, trong đó có
nhiều tuyến trọng yếu như Cao tốc Hà Nội – Lào Cai (đoạn qua Hà Nội), Quốc lộ 1A cũ
(đoạn Ngọc Hồi- vành đai 4), quốc lộ 2 (đoạn Phủ Lỗ - Bắc Thăng Long - Nội Bài),
hoàn thành Quốc lộ 32 (đoan cầu Diễn - Nhổn)...Các tuyến vành đai như vành đai 1, vành
đai 2 cũng sẽ được tập trung đầu tư. Một số cây cầu qua sông cũng được rà soát và đưa ra
tiến độ thực hiện. Bên cạnh đó sẽ triển khai xây dựng mới 35 cầu đường bộ với tổng kinh
phí khoảng 1.135 tỷ đồng. Thành phố cũng sẽ cho triển khai 48 bãi đỗ xe, trong đó có các
dự án bãi xe cao tầng, lắp ghép, cơ giới hoá với tổng vốn đầu tư khoảng 1.828 tỷ đồng.
+ TP. Hồ Chí Minh, nhiều công trình giao thông mới đã được đưa vào sử dụng. Năm
2011, ngành Giao thông vận tải (GTVT) TP. Hồ Chí Minh đã hoàn thành các nhiệm vụ,
trong đó nổi bật là: thực hiện tốt công tác quy hoạch, bổ sung hoàn chỉnh quy hoạch
mạng lưới giao thông trên địa bàn thành phố. Đặc biệt, thành phố đã hoàn thành và đưa
vào khai thác nhiều công trình cầu đường quan trọng như đại lộ Võ Văn Kiệt ( trong đó
có hầm Thủ Thiêm), đường Rừng Sác, kênh Nhiêu Lộc Thị Nghè, nút giao thông Gò
Dưa, mở rộng xa lộ Hà Nội...
Thành phố đã từng bước làm giảm ùn tắc giao thông. Mục tiêu quan trọng trong năm
2012 mà thành phố đưa ra là kéo giảm 10% tai nạn giao thông (TNGT) trên cả 3 tiêu chí
về số vụ, số người chết và số người bị thương. Giảm 10% số vụ ùn tắc giao thông kéo dài
trên 30 phút, mật độ đường giao thông đạt 1.816km/km2
, diện tích đường tăng thêm
1.000.000 m2
...Hiện nay, hàng loạt công trình cầu đường trọng điểm đang được khẩn
trương hoàn thành để đưa vào sử dụng trong năm 2012 gồm xa lộ Hà Nội, đường Tân
Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài, tỉnh lộ 10, các nút giao, cầu vượt, nút giao tỉnh lộ
10B nối vào đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương, cầu Rạch Chiếc, cầu Phú
4125313