Quản lý nhà nước đối với công tác bảo trì đường bộ của dự án BOT.doc

Dịch vụ viết thuê đề tài – KB Zalo/Tele 0917.193.864 – luanvantrust.com
Kham thảo miễn phí – Kết bạn Zalo/Tele mình 0917.193.864
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
TRẦN ANH ĐỨC
QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI CÔNG TÁC
BẢO TRÌ ĐƢỜNG BỘ CỦA DỰ ÁN BOT
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG
HÀ NỘI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ NỘI VỤ
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
TRẦN ANH ĐỨC
QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI CÔNG TÁC
BẢO TRÌ ĐƢỜNG BỘ CỦA DỰ ÁN BOT
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG
Chuyên ngành: Quản lý công
Mã số: 60 34 04 03
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. ĐẶNG ĐÌNH THANH
HÀ NỘI

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Tƣ liệu
trong luận văn là trung thực có nguồn gốc và xuất xứ rõ ràng. Các kết quả
nghiên cứu của luận văn chƣa đƣợc công bố trong bất cứ công trình khoa học
nào.
Hà Nội, tháng 8 năm 2016
Tác giả luận văn
Trần Anh Đức

LỜI CẢM ƠN
Đƣợc sự hƣớng dẫn, giúp đỡ nhiệt tình của các giảng viên Học viện Hành
chính Quốc gia, đặc biệt là của TS. Đặng Đình Thanh về nội dung và phƣơng
pháp nghiên cứu khoa học, tác giả bản luận văn đã hoàn thành nghiên cứu đề tài:
“Quản lý nhà nƣớc đối với công tác bảo trì đƣờng bộ của dự án BOT”.
Tác giả luận văn trân trọng cảm ơn Ban Giám đốc Học viện Hành chính
Quốc gia, Khoa Sau Đại học. Xin trân trọng cảm ơn bạn bè đồng nghiệp ở ngành
GTVT đã hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi nhất giúp tôi trong suốt quá trình học
tập tại Học viện Hành chính Quốc gia và hoàn thành bản luận văn này.
Do điều kiện chủ quan và khách quan bản luận văn chắc chắn còn có những
thiếu sót. Tác giả luận văn rất mong nhận đƣợc ý kiến để tiếp tục hoàn thiện,
nâng cao chất lƣợng vấn đề đƣợc lựa chọn nghiên cứu.
Hà Nội, tháng 7 năm 2016
Tác giả luận văn
Trần Anh Đức

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
1. PPP: Đầu tƣ theo hình thức đối tác công tƣ
2. BOT: Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao
3. BTO: Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh
4. BT: Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao
5. BOO: Hợp đồng Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh
6. BTL: Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ
7. BLT: Hợp đồng Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao
8. O&M: Hợp đồng Kinh doanh - Quản lý
9. CSHT: Cơ sở hạ tầng
10. IMF: Quỹ tiền tệ quốc tế
11. WB: Ngân hàng Thế giới
12. ADB: Ngân hàng Phát triển Châu Á
13. QLNN: Quản lý Nhà nƣớc
14. GTVT: Giao thông vận tải
15. GDP: Tổng thu nhập quốc nội
16. NSNN: Ngân sách nhà nƣớc
17. GPMB: Giải phóng mặt bằng
18. GTĐB: Giao thông đƣờng bộ
19. UBND: Ủy ban nhân dân
20. VIDIFI: Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tƣ tài chính Việt Nam
21. BEDC: Công ty CP Đầu tƣ và Phát triển Đƣờng cao tốc BIDV
22. VEC: Tổng Công ty Đầu tƣ và Phát triển Đƣờng cao tốc Việt Nam
23. DNNN: Doanh nghiệp nhà nƣớc
24. WTO: Tổ chức Thƣơng mại Thế giới
25: FDI: Đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài
26. ODA: Hỗ trợ phát triển chính thức
27. ĐB: Đƣờng bộ

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU...............................................................................................................1
Chƣơng 1. CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI
CÔNG TÁC BẢO TRÌ ĐƢỜNG BỘ CỦA DỰ ÁN BOT ..................................7
1.1. Tổng quan về công tác bảo trì đƣờng bộ trong các dự án BOT ................7
1.2. Lý luận về quản lý Nhà nƣớc đối với công tác bảo trì đƣờng bộ trong các
dự án BOT.......................................................................................................15
1.3. Kinh nghiệm quốc tế trong quản lý Nhà nƣớc đối với bảo trì đƣờng bộ tại
các dự án BOT.................................................................................................23
Tiểu kết Chƣơng 1 ..............................................................................................31
Chƣơng 2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI CÔNG TÁC
BẢO TRÌ ĐƢỜNG BỘ TRONG CÁC DỰ ÁN BOT Ở VIỆT NAM...............32
2.1. Tình hình thực hiện các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông vận tải ở
Việt Nam .........................................................................................................32
2.2. Thực trạng công tác bảo trì đƣờng bộ trong các dự án BOT ở Việt Nam 33
2.3. Thực trạng về quản lý Nhà nƣớc đối với công tác bảo trì đƣờng bộ trong
các dự án BOT ở Việt Nam.............................................................................39
2.4. Đánh giá công tác quản lý Nhà nƣớc đối với bảo trì đƣờng bộ trong các
dự án BOT ở Việt Nam ...................................................................................54
Tiểu kết Chƣơng 2 ..............................................................................................59
Chƣơng 3. PHƢƠNG HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ
NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI CÔNG TÁC BẢO TRÌ ĐƢỜNG BỘ CỦA DỰ ÁN
BOT.....................................................................................................................60
3.1. Phƣơng hƣớng hình thức đầu tƣ BOT trong việc đầu tƣ phát triển kết cấu
hạ tầng giao thông đƣờng bộ. .........................................................................60
3.2. Các giải pháp về quản lý Nhà nƣớc đối với công tác bảo trì đƣờng bộ của
dự án đầu tƣ theo hình thức BOT ...................................................................71

3.3. Các kiến nghị............................................................................................79
Tiểu kết Chƣơng 3 ..............................................................................................81
KẾT LUẬN .........................................................................................................82
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................83

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của luận văn
Ngân sách quốc gia có giới hạn và sự sụt giảm các nguồn hỗ trợ chính
thức ở các nƣớc đang phát triển đã hạn chế các Chính phủ trong việc phát triển
xây dựng cơ sở hạ tầng nói chung và cung cấp dịch vụ giao thông đƣờng bộ nói
riêng. Tuy nhiên, áp lực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại đáp ứng sự
gia tăng mạnh mẽ của dân số và nhu cầu vận chuyển đã thôi thúc các nƣớc tìm
kiếm kênh cung cấp mới phù hợp hơn và hình thức hợp tác công - tƣ ra đời.
Hình thức đầu tƣ theo mô hình hợp tác công – tƣ (PPP) đã đƣợc nghiên cứu và
áp dụng thành công tại hơn 50 quốc gia trên thế giới, trong đó hình
thứ – Kinh – ợc áp dụng ở các quốc gia phát triển và cả các
nền kinh tế mới nổi. Hình thức hợp tác BOT ngày càng đƣợc ƣa chuộng nhờ
khắc phục đƣợc sự thiếu hụt nguồn lực đầu tƣ công và có sự tham gia giám sát
nhiều bên (Nhà đầu tƣ, Cơ quan nhà nƣớc, Ngân hàng và ngƣời sử dụng). Hợp
tác BOT là hình thức đầu tƣ đƣợc ký giữa cơ quan Nhà nƣớc có thẩm quyền và
Nhà đầu tƣ để xây dựng, kinh doanh kết cấu Hạ tầng trong một thời hạn nhất
định; hết thời hạn Nhà đầu tƣ chuyển giao và không bồi hoàn công trình đó cho
Nhà nƣớc.
Ở Việt Nam, Nghị quyết Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI Đảng Cộng
sản Việt Nam và Nghị quyết số 13-NQ/TW của Ban Chấp hành Trung ƣơng Đảng
ngày 16/01/2012 về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ đề ra mục tiêu đƣa nƣớc ta
cơ bản trở thành nƣớc công nghiệp theo hƣớng hiện đại vào năm 2020, trong đó
nêu: “Thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài tham
gia đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng, bảo đảm lợi ích thoả đáng của Nhà đầu tƣ.
Mở rộng hình thức Nhà nƣớc và nhân dân cùng làm. Sửa đổi, bổ sung các quy định
về chính sách hỗ trợ tài chính, thuế, giá, phí, lệ phí, nhƣợng quyền... để tăng

1

tính thƣơng mại của dự án và sự đóng góp của ngƣời sử dụng. Hoàn thiện cơ
chế, chính sách khuyến khích đầu tƣ theo các hình thức PPP, BT, BOT...".
Về mặt thực tiễn, nhu cầu vốn từ nguồn ngân sách Nhà nƣớc đầu tƣ cho hạ
tầng giao thông của Việt Nam ngày càng tăng trong khi nguồn vốn Ngân sách của
ngành giao thông chỉ đáp ứng đƣợc khoảng 20% - 35% tùy thuộc vào các năm. Do
vậy, việc kêu gọi các nguồn vốn đầu tƣ ngoài ngân sách vào lĩnh vực hạ tầng giao
thông là nhu cầu cấp bách trong giai đoạn hiện nay và hợp tác đầu tƣ giữa Nhà
nƣớc và tƣ nhân đang đƣợc Chính phủ Việt Nam ƣu tiên lựa chọn. Đố
liên quan BOT còn rất thiếu và yế ổi mớ
ủ
Về mặt lý luận, đã có nhiều công trình, đề tài nghiên cứu ở các cấp độ
luận án, luận văn, khóa luận... nghiên cứu về QLNN đối với các hình thức đầu
tƣ theo mô hình hợp tác công – tƣ… Các công trình này có ý nghĩa thiết thực,
góp phần không nhỏ trong hoàn thiện hoạt động QLNN đối với lĩnh vực này
song chƣa có công trình nào nghiên cứu ở cấp độ luận văn thạc sỹ về QLNN đối
với công tác bảo trì đƣờng bộ của dựa án BOT để đề xuất phƣơng hƣớng và
giải pháp hoàn thiện QLNN.
Nhƣ vậy, từ phƣơng diện lý luận và thực tiễn, nhu cầu hoàn thiện QLNN
đối với công tác bảo trì đƣờng bộ của dự án BOT là cấp thiết trong tình hình
hiện nay. Vì vậy, tôi chọn đề tài: "Quản lý nhà nước đối với công tác bảo trì
đường bộ của dự án BOT" làm luận văn thạc sĩ Quản lý Hành chính công.
2. Tình hình nghiên cứu
Trong phạm vi sự hiểu biết và nỗ lực tra cứu của tác giả, đến hiện nay
trong nƣớc chƣa có công trình nào nghiên cứu về quản lý nhà nƣớc đối với
công tác bảo trì đƣờng bộ của dự án BOT ở cấp độ luận văn.
2

Ở Việt Nam, các luận văn, luận án, công trình nghiên cứu điển hình về
hình thức hợp tác công - tƣ trong lĩnh vực đƣờng bộ có thể kể đến nhƣ:
- Đề tài “Khuyến nghị nhằm đẩy mạnh việc áp dụng mô hình hợp tác
công – tư trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng tại Việt Nam”, Ban quản lý khoa
học, Học viện tài chính, 2013. Đề tài đã nghiên cứu lý luận khoa học, kinh
nghiệm quốc tế về mô hình công - tƣ trong lĩnh vực đầu tƣ CSHT; tiến hành
đánh giá thực trạng việc phát triển mô hình PPP cũng nhƣ xác định rõ phƣơng
hƣớng phát triển mô hình PPP để khuyến nghị và đề xuất các giải pháp về cơ sở
pháp lý và chính sách.
- Đề tài “Vai trò của Nhà nước trong việc cung ứng các dịch vụ công”
Nhà xuất bản Văn hóa – Thông tin của Tác giá Nguyễn Ngọc Hiến; Lê Chi Mai
(2002) “ Chuyển gia dịch vụ công cho cơ sở Ngoài Nhà nƣớc - vấn đề và giải
pháp” nhà xuất bản Lao động Xã hội - Hà Nội; Bộ kế hoạch đầu tƣ (2006) “
Một số giải pháp huy động nguồn lực và tổ chức thực hiện nhằm đảm bảo công
tác duy tu bảo dƣỡng hệ thống đƣờng bộ Việt Nam giai đoạn đến năm 2010;
Cục đƣờng bộ Việt Nam (2004)” Đề án nhu cầu vốn cho công tác bảo trì đƣờng
bộ Việt Nam”.
- Đề tài “Vận dụng mô hình hợp tác công tư trong phát triển hạ tầng giao
thông đường bộ tại Việt Nam”, Trƣờng đại học Kinh tế quốc dân, 2009, chủ trì
đề tài, Th.s Bùi Thị Hoàng Lan, khoa môi trƣờng đô thị…Trên cơ sở tiếp cận lý
luận và thực tiễn mô hình hợp tác công tƣ trong đầu tƣ phát triển hạ tầng giao
thông ở Việt Nam, Đề tài đã đề xuất mô hình hợp tác và điều kiện căn cứ cho
việc xây dựng luật và các chính sách để triển khai ứng dụng thành công mô hình
hợp tác công – tƣ tại Việt Nam.
Trên thế giới, các công trình nghiên cứu thực nghiệm về mô hình hợp tác
công - tƣ rất phong phú song không tồn tại một hình thức PPP chuẩn và mỗi
nƣớc đều có chiến lƣợc riêng tùy thuộc bối cảnh, thế chế, nguồn tài trợ và tính
chất của dự án (Hardcastle và các tác giả, 2005; John và Sussman, 2006); các
3

quốc gia có thể chế nhà nƣớc mạnh, với khung pháp lý đầy đủ và minh bạch
thƣờng thành công với PPP (Yescombe, 2007; Khulumane, 2008). Một số
nghiên cứu khác của Young và các tác giả (2009), Akintoye và các tác giả
(2003), Zhang (2005) nghiên cứu về các nhân tố tác động đến sự thành công của
PPP đã kết luận không có sự khác biệt về các nhân tố này giữa các nƣớc phát
triển và đang phát triển. Sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008,mối quan hệ
giữa PPP và khủng hoảng là đề tài đƣợc tập trung nghiên cứu nhiều nhất nhƣ
các nghiên cứu của Plumb và các tác giả (2009), Michael (2010), Yelin và các
tác giả (2010), Iyer và Mohammed (2010). Các kết quả nghiên cứu này khẳng
định điều kiện thị trƣờng hiện nay đã tạo cơ hội để PPP phát triển ngày càng
nhịp nhàng, phù hợp hơn với những thay đổi của môi trƣờng kinh doanh sau
khủng hoảng. Ngoài ra, các bài nghiên cứu và tài liệu về PPP của các tổ chức
kinh tế quốc tế nhƣ: Quỹ tiền tệ thế giới (IMF), Ngân hàng thế giới (WB), Ngân
hàng phát triển châu Á (ADB)… rất đa dạng, có giá trị khoa học, đặc biệt có thể
ứng dụng một số bài học rút ra từ thực tiễn các nƣớc đang phát triển có nhiều
nét tƣơng đồng với Việt Nam.
3. Đối tƣợng, phạm vi nghiên cứu của Luận văn
- Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài: Đối tƣợng nghiên cứu của luận văn là
hoạt động QLNN đối với công tác bảo trì đƣờng bộ của dự án BOT.
- Phạm vi nghiên cứu của đề tài: QLNN đối với công tác bảo trì các dự án
đầu tƣ vận dụng mô hình thức BOT trong lĩnh vực GTVTT đƣợc lựa chọn khảo
sát trong các lĩnh vực cụ thể nhƣ đầu tƣ GTVT nhƣ đƣờng bộ, cầu cảng theo
hình thức Hợp đồng BOT từ năm 2005 tới nay.
4. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận văn
4.1 Mục đích nghiên cứu
Qua việc làm sáng tỏ cơ sở khoa học của QLNN và thực trạng QLNN đối
với công tác bảo trì đƣờng bộ của dự án BOT nhằm đề xuất các giải pháp hoàn
thiện QLNN đối với công tác bảo trì đƣờng bộ của dự án BOT.
4

4.2. Nhiệm vụ nghiên cứu
- Nghiên cứu cơ sở lý luận về mô hình tổ chức bảo trì đƣờng bộ BOT
trong đầu tƣ GTVT trên cơ sở các điều kiện thực tế của Việt Nam.
- Nghiên cứu kinh nghiệm của một số nƣớc trên thế giới trong vận dụng
mô hình bảo trì BOT vào đầu tƣ GTVT và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
- Thu thập số liệu, đánh giá thực trạng việc triển khai tổ chức bảo trì dự án
BOT trong lĩnh vực GTVT, tập trung phân tích các dự án trong lĩnh vực giao
thông đƣờng bộ và cầu cảng.
- Nhận diện các nhân tố chủ yếu tác động đến công tác bảo trì theo hình
thức BOT trong lĩnh vực đầu tƣ GTVT.
- Đề xuất các giải pháp và đƣa ra các khuyến nghị để QLNN trong phát triển
mô hình bảo trì đầu tƣ theo hình thức BOT trong lĩnh vực đầu tƣ GTVT ở Việt Nam.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Trên cơ sở lý luận chủ nghĩa Mác - Lênin, tƣ tƣởng Hồ Chí Minh, quan
điểm đƣờng lối của Đảng và Nhà nƣớc ta, đề tài sử dụng các phƣơng pháp chủ
yếu sau đây trong nghiên cứu:
- Duy vật biện chứng;
- Duy vật lịch sử;
- Khảo sát;
- Phân tích tổng hợp;
- Phƣơng pháp quan sát phân tích thống kê.
Trong luận văn còn thu thập các tài liệu của nƣớc ngoài để so sánh với
chính sách QLNN đối với công tác bảo trì hợp tác công tƣ trong đầu tƣ GTVT
ở Việt Nam.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn
Ý nghĩa lý luận: luận văn góp phần làm rõ, thống nhất nhận thức về QLNN
đối với công tác bảo trì đƣờng bộ của dự án hợp tác công tƣ trong đầu tƣ dự án
GTVT.
5

Ý nghĩa thực tiễn: luận văn có thể đƣợc vận dụng vào thực tế ở ngành
GTVT ở Việt Nam cũng nhƣ tham khảo cho các lĩnh vực khác trong công tác
quản lý nhà nƣớc khi công trình đi vào khai thác trong các đầu tƣ CSHT theo
hình thức BOT. Luận văn là tài liệu tham khảo trong công tác đào tạo, bồi
dƣỡng quản lý hành chính công.
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận nội dung của luận văn được chia thành 3
Chương:
Chƣơng 1: ọc của q N ối vớ
của dự án BOT
Chƣơng 2: Thực trạ Nhà nƣớc đối với công tác bảo trì
đƣờng bộ trong các dự án BOT ở Việt Nam
Chƣơng 3: Phƣơng hƣớng và giải pháp hoàn thiện quản lý Nhà nƣớc đối
với công tác bảo trì đƣờng bộ trong các dự án BOT ở Việt Nam
6

Chƣơng 2
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI CÔNG TÁC
BẢO TRÌ ĐƢỜNG BỘ TRONG CÁC DỰ ÁN BOT Ở VIỆT NAM
2.1. Tình hình thực hiện các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông vận
tải ở Việt Nam
Theo thống kê của Ngân hàng thế giới, giai đoạn 1994 - 2009 ở Việt Nam
đã có 32 dự án đƣợc thực hiện theo hình thức hợp tác công - tƣ với tổng mức
vốn cam kết khoảng 6,7 tỉ đô la. Cũng giống nhƣ các nƣớc khác, mô hình BOT
và BOO chiếm tỷ phần chủ yếu. Hai lĩnh vực chiếm tỷ phần lớn nhất là điện và
viễn thông. Ngoài ra, có thể kể đến nhiều dự án hợp tác công - tƣ trong lĩnh vực
giao thông vận tải đã và đang đƣợc triển khai từ thập niên 1990 đến nay nhƣ:
BOT cầu Cỏ May, BOT cầu Phú Mỹ, điện Phú Mỹ, Cầu Yên Lệnh do Nhà đầu
tƣ Tổng Công ty Xây dựng Thăng Long và Tổng Công ty XDCTGT4, dự án
QL2 đoạn Hà Nội – Vĩnh Yên do Nhà đầu tƣ Công ty Vietrasimec... Trong đó
điển hình là:
- Dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết: Văn bản số 1482/TTg-
KTN, ngày 9/9/2008 của Thủ tƣớng Chính phủ đã giao Tập đoàn Bitexco lập dự
án đầu tƣ đƣờng cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết - với tổng mức kinh phí lên tới
14.355 tỉ đồng, thời gian thi công 36 tháng theo mô hình BOT. Đây là cũng là
dự án trọng điểm nằm trong hệ thống đƣờng cao tốc Bắc - Nam, có tổng chiều
dài 100km. Thiết kế đƣờng cao tốc này thuộc loại A, vận tốc thiết kế 120km/h,
mặt cắt ngang đƣờng 33 mét gồm 6 làn xe, phân kỳ đầu tƣ giai đoạn 1 là 4 làn
xe.
- Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng: Tổng công ty phát triển
hạ tầng và đầu tƣ tài chính Việt Nam (VIDIFI) làm chủ đầu tƣ, thực hiện theo
hợp đồng BOT và Thủ tƣớng ban hành một số cơ chế, chính sách hỗ trợ dự án
(Quyết định số1261/QĐ-TTg ngày 29/11/2007 và số 938/QĐ-TTg ngày
32

01/07/2009 của Chính phủ). Trong thời hạn thực hiện hợp đồng, chủ đầu tƣ
đƣợc quyền thu phí đƣờng cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, Quốc lộ 5, quyền kinh
doanh các dịch vụ CSHT kỹ thuật và kinh doanh quảng cáo trong phạm vi
đƣờng cao tốc Hà Nội – Hải Phòng để bảo đảm tiền vay khi tiến hành vay vốn
đầu tƣ dự án tại VDB, VCB và các tổ chức tín dụng khác. Quyền thu phí và
quyền kinh doanh các dịch vụ cơ sở hạ ttàng kỹ thuật và kinh doanh quảng cáo
trong phạm vi đƣờng cao tốc Hà Nội.
- Dự án đường ô tô cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận do Công ty cổ phần
đầu tƣ và phát triển đƣờng cao tốc BIDV (BEDC) làm Chủ đầu tƣ, thực hiện
theo hợp đồng BOT và Thủ tƣớng ban hành một số cơ chế, chính sách hỗ trợ dự
án (Quyết định số 229/QĐ-TTg ngày 08/02/2010 của Chính phủ). BEDC đƣợc
độc quyền khai thác các dịch vụ, CSHT trong phạm vi đƣờng cao tốc và độc
quyền kinh doanh quảng cáo dọc tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung
Lƣơng và Trung Lƣơng – Mỹ Thuận trong thời gian khai thác theo quy định
của pháp luật.
Bức tranh toàn cảnh của tình hình thực hiện các dự án BOT trong lĩnh vực
giao thông vận tải ở Việt Nam còn rất khiêm tốn so với tiềm năng. Quá trình
triển khai cần nhiều điều kiện cần và đủ nhất định song vấn đề pháp lý ở Việt
Nam dƣờng nhƣ vẫn là rào cản, chƣa thực sự hấp dẫn thu hút các nhà đầu tƣ
trong và ngoài nƣớc. Vì thế chúng ta cần đƣa ra biện pháp cải thiện về pháp lý
để có thể tận dụng tốt nguồn vốn từ các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài cũng nhƣ trong
nƣớc một cách hiệu quả và có lợi nhất cho hai bên tham gia.
2.2. Thực trạng công tác bảo trì đƣờng bộ trong các dự án BOT ở
Việt Nam
Hệ thống đƣờng bộ Việt Nam có tổng chiều dài 570.448 km; 39.800 cầu
với 746.630 m dài là khối tài sản vô cùng to lớn và quý giá của Quốc gia. Trong
những năm qua, các tuyến đƣờng bộ đóng vai trò rất quan trọng trong việc đáp
ứng nhu cầu vận tải đi lại của nhân dân, góp phần phát triển kinh tế, văn hóa, xã
33

hội, an ninh quốc phòng, kết nối giữa các vùng miền. Tài sản kết cấu hạ tầng
giao thông đƣờng bộ hiện đang đảm nhận khoảng 90% vận tải hành khách và
70% vận tải hàng hóa trong toàn hệ thống giao thông vận tải cả nƣớc. Những
con số nêu trên thể hiện rõ sự nỗ lực lớn đầu tƣ xây dựng, phát triển kết cấu tầng
đƣờng bộ của Đảng và Nhà nƣớc trong điều kiện ngân sách nhà nƣớc (NSNN)
còn hạn hẹp. Đặc biệt sự đổi mới mạnh mẽ về cơ chế quản lý, sử dụng và khai
thác tài sản kết cấu hạ tầng đƣờng bộ đã thực sự mạng lại kết quả quan trọng.
Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam đang trực tiếp quản lý 93 tuyến quốc lộ
với tổng chiều dài là 17.020 km và 4.239cầu, dài 144.539 m. Trong điều kiện
kinh phí cấp cho công tác quản lý, duy tu sửa chữa đƣờng bộ hàng năm mới đáp
ứng khoảng 40% nhu cầu, nhƣng Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam đã nghiên cứu
đổi mới công tác kế hoạch, sắp xếp bố trí vốn thực hiện thứ tự ƣu tiên cho công
tác quản lý, duy tu sửa chữa đƣờng bộ thƣờng xuyên, công tác bảo đảm an toàn
giao thông, xử lý các điểm đen, sửa chữa khắc phục kịp thời các cầu yếu cấp
bách, sửa chữa lớn, sửa chữa vừa các tuyến huyết mạch quan trọng nên đã cơ
bản bảo đảm giao thông thông suốt, an toàn trên các tuyến quốc lộ.
Trải qua nhiều thời kỳ với nhiều mô hình tổ chức, phù hợp với yêu cầu
nhiệm vụ của thời kỳ đó. Năm 1993, Chính phủ có Nghị định số 07- CP thành
lập Cục Đƣờng bộ Việt Nam với chức năng là cơ quan giúp Bộ Giao thông vận
tải quản lý về giao thông vận tải đƣờng bộ trong phạm vi cả nƣớc. Để đáp ứng
yêu cầu phát triển giao thông vận tải nói chung, giao thông vận tải đƣờng bộ nói
riêng trong giai đoạn mới, tại Nghị định số 51/2008/NĐ-CP ngày 22/04/2008
của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của
Bộ Giao thông Vận tải, trong đó có Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam, theo đó ngày
26/8/2009 Thủ tƣớng Chính phủ đã có Quyết định số 107/2009/QĐ-TTg Quy
định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Tổng cục Đƣờng bộ
Việt Nam. Ngày 26/3/2010, Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam đã chính thức ra mắt
và đi vào hoạt động.
34

Theo Tổng Cục đƣờng bộ Việt Nam hàng năm NSNN cấp cho việc bảo
trì tài sản hạ tầng đƣờng bộ tăng lên với số Km bảo trì cụ thể:
STT Năm Kinh phí (tỷ đồng) Ghi chú
1 Năm 2013 5.400 NSNN cấp cho QL 1.500 tỷ
đồng/17.000 Km QL
( Nguồn từ Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương)
Tuy nhiên, đối với dự án đầu tƣ công trình giao thông đƣờng bộ theo
hình thức BOT, quá trình khai thác, đƣa vào sử dụng Nhà đầu tƣ tự tổ chức
công tác bảo trì đƣờng bộ theo mô hình sau:
Nhà đầu tƣ
Doanh nghiệp dự án
Công tác bảo - Tự tổ chức thực hiện.
trì - Thuê Doanh nghiệp khác
Sau khi dự án đi vào khai thác Doanh nghiệp dự án phải làm thỏa thuận quy
trình quản lý, khai thác với Cơ quan Nhà nƣớc có thẩm quyền (Tổng Cục đƣờng
bộ Việt Nam). Đối với bảo trì đƣờng bộ trong các dự án BOT, kinh phí bảo trì công
trình trích từ nguồn vốn của chủ đầu tƣ, chủ sở hữu đối với các công trình kinh
doanh. Trong đó, chi phí lập, thẩm tra quy trình bảo trì công trình đƣợc tính trong
tổng mức đầu tƣ xây dựng công trình. Chi phí lập, thẩm tra

35

quy trình bảo trì công trình đối với công trình đã đƣa vào sử dụng nhƣng chƣa
có quy trình bảo trì đƣợc tính trong chi phí bảo trì công trình. Chi phí điều chỉnh
quy trình bảo trì công trình nằm trong chi phí bảo trì công trình. Nhà thầu lập
quy trình bảo trì công trình có trách nhiệm chi trả chi phí thực hiện điều chỉnh
quy trình bảo trì công trình trong trƣờng hợp việc phải thực hiện điều chỉnh này
do lỗi của mình gây ra. Dự toán bảo trì công trình đƣợc xác định theo công việc
bảo trì cụ thể và là căn cứ để chủ sở hữu hoặc ngƣời quản lý, sử dụng công trình
đƣợc chủ sở hữu ủy quyền quản lý chi phí bảo trì công trình. Dự toán bảo trì
đƣợc lập căn cứ trên cơ sở khối lƣợng các công việc xác định theo kế hoạch bảo
trì và đơn giá xây dựng phục vụ bảo trì công trình để thực hiện khối lƣợng công
việc đó. Chủ sở hữu công trình BOT hoặc ngƣời đƣợc ủy quyền tổ chức lập,
thẩm định và phê duyệt dự toán chi phí bảo trì theo quy định khoản 1, khoản 2
Điều 22 và Điều 23 Nghị định 114/2010/NĐ-CP ngày 06/12/2010. Sau khi đã
thẩm định hoặc thẩm tra và chịu trách nhiệm trƣớc pháp luật về kết quả phê
duyệt dự toán bảo trì công trình, chủ sở hữu công trình hoặc ngƣời đƣợc ủy
quyền phê duyệt dự toán bảo trì. Trƣờng hợp chủ sở hữu công trình hoặc ngƣời
đƣợc ủy quyền không đủ điều kiện, năng lực thẩm định thì đƣợc phép thuê tổ
chức, cá nhân tƣ vấn đủ điều kiện năng lực, kinh nghiệm chuyên môn để thẩm
tra dự toán công trình. Tổ chức, cá nhân tƣ vấn thực hiện thẩm tra dự toán bảo
trì chịu trách nhiệm trƣớc pháp luật và chủ sở hữu công trình hoặc ngƣời đƣợc
ủy quyền về kết quả thẩm tra. Đối với quản lý, thanh toán, quyết toán chi phí
bảo trì công trình để thực hiện bảo trì, chủ sở hữu hoặc ngƣời đƣợc ủy quyền
chịu trách nhiệm quản lý kinh phí thực hiện bảo trì và thanh toán, quyết toán chi
phí bảo trì trên cơ sở thỏa thuận với tổ chức, cá nhân thực hiện công việc bảo trì
công trình.
Quy trình trên thể hiện rõ trách nhiệm Nhà đầu tƣ phải đảm bảo an toàn
cho ngƣời và phƣơng tiện tham gia trên tuyến đƣờng BOT. Theo đó, các Nhà
đầu tƣ, doanh nghiệp dự án BOT tăng cƣờng công tác quản lý khai thác, bảo trì
36

tuyến đƣờng theo các quy định hiện hành và quy định của Hợp đồng dự án; tiến
hành sửa chữa ngay các hƣ hỏng phát sinh trong quá trình kinh doanh khai thác
công trình kể cả những đoạn chƣa hết bảo hành. Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam sẽ
phối hợp với các lực lƣợng chức năng đình chỉ thu phí đối với các công trình BOT
có vi phạm chất lƣợng trong giai đoạn khai thác mà không đƣợc sửa chữa kịp thời.
Tuy nhiên, trên thực tế do nhiều quy định cho phép nhà đầu tƣ “tự tung, tự tác”,
“lách luật” nên kinh phí dự toán bảo trì công trình đƣờng bộ trong dự án BOT
thƣờng đƣợc gia tăng tối đa để đệ trình các cơ quan Nhà nƣớc có thẩm quyền phê
duyệt nhằm kéo dài thời gian kinh doanh, khai thác công trình đƣờng bộ BOT.
Trên thực tế, kinh phí thực chi cho bảo trì đƣợc cắt giảm tối đa so với kinh phí dự
toán để gia tăng lợi nhuận cho nhà đầu tƣ. Điều này dẫn đến chất lƣợng bảo trì
đƣờng bộ trong một số dự án BOT còn hạn chế. Một số công trình ngay từ khi mới
đƣa vào sử dụng, khai thác đã bộc lộ nhiều bất cập do chất lƣợng xây lắp và bảo trì
công trình chƣa đạt yêu cầu. Điển hình là tuyến đƣờng tránh QL1A qua TP Đồng
Hới, Quảng Bình có điểm đầu từ địa phận xã Lý Trạch (huyện Bố Trạch) đến phía
Bắc cầu thị trấn Quán Hàu (huyện Quảng Ninh) có chiều dài 19,46km. Tuyến
đƣờng đƣợc đầu tƣ theo phƣơng thức BOT với tổng vốn gần 660 tỷ đồng, trong
đó Công ty CP Tập đoàn Trƣờng Thịnh đóng góp 70% vốn, Công ty CP Công trình
đƣờng sắt góp 30%, ngân sách Nhà nƣớc 20,7 tỷ đồng. Đƣờng tránh đƣợc đƣa
vào sử dụng từ tháng 9/2010. Tuy nhiên, trong quá trình sử dụng, tuyến đƣờng bị
xuống cấp nghiêm trọng, nhiều đoạn bị sụt lún cục bộ; mặt đƣờng bị lún hằn bánh
xe, bong tróc nham nhở tạo thành các ổ gà, taluy hai bên có đoạn bị lún sạt... Thực
tế hiện nay, trên tuyến đƣờng tránh TP Đồng Hới nhiều đoạn bị vệt hằn bánh xe,
đơn vị quản lý đã nhiều lần tiến hành sửa chữa. Đoạn nào đơn vị cắt và làm lại nền
đƣờng thì còn khắc phục đƣợc hằn lún, còn nhiều điểm sửa chữa bồi đắp thêm
nhựa đƣờng vào rãnh thì khi xe tải trọng lớn lại tiếp tục tạo nên rãnh và bong tróc.
Ngƣời dân rất bức xúc vì tiền thu phí trạm B.O.T thì ngày càng tăng vé, mà chất
lƣợng công
37

trình kém, sửa chữa chắp vá, chiếu lệ. Ngoài ra, có thể kể đến dự án đầu tƣ xây
dựng tuyến BOT đƣờng Thái Nguyên - Bắc Kạn và nâng cấp, mở rộng QL3 đoạn
Km75-Km100 có tổng chiều dài 65km, trong đó, hợp phần QL3 mới đoạn Thái
Nguyên - Bắc Kạn đƣợc thiết kế theo tiêu chuẩn đƣờng cao tốc, chiều dài 40km,
bề rộng nền đƣờng 12m. Dự án có tổng mức đầu tƣ hơn 2.700 tỷ đồng, do liên
danh tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco4) - công ty CP đầu tƣ
xây dựng Tuấn Lộc - công ty CP đầu tƣ xây dựng và thƣơng mại Trƣờng Lộc đầu
tƣ theo hình thức BOT. Tuy nhiên, ngay khi đang thử nghiệm thu phí tuyến đƣờng
đã bộc lộ nhiều bất cập, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông. Đoạn qua thôn
Đồng Xiền, xã Yên Lạc, huyện Phú Lƣơng (Thái Nguyên), khoảng 400m3 đất đá
từ sƣờn núi sạt lở xuống trùm toàn bộ mặt đƣờng dài khoảng 30m, gây ách tắc giao
thông. Hai mái taluy đƣợc thi công bằng cách lát gạch bê tông xi măng chạy dọc
tuyến đang bị hƣ hỏng nặng và có thể đổ xuống mặt đƣờng bất cứ lúc nào. Thêm
vào đó, mặt đƣờng ở gần cột mốc H2/102 xuất hiện những vết sụt lún, nứt toác
chạy dọc đƣờng, có chiều dài lên đến cả chục mét. Những tấm bê tông ở taluy bên
vệ đƣờng bong tróc nham nhở. Cho nên dù có tổ chức bảo trì nhƣng chất lƣợng
công trình không thể đƣợc nhƣ cam kết ban đầu trong Hợp đồng BOT. Đáng chú
ý, tình trạng bảo trì không đảm bảo an toàn giao thông đã đƣợc Thanh tra Chính
phủ công bố có sai phạm ở nhiều đoạn đƣờng nằm trong các dự án BOT tại Tp. Hồ
Chí Minh do xuống cấp nặng, gây nguy hiểm cho ngƣời tham gia giao thông. Tại
khu vực cầu Phú Mỹ và đƣờng kết nối cầu Phú Mỹ (nối quận 2 và quận 7, đoạn
qua trạm thu phí, đƣờng sá hƣ hỏng nặng. Nhiều nơi xuất hiện tình trạng “ổ voi, ổ
gà” gây mất an toàn cho ngƣời đi đƣờng. Dƣới chân cầu Phú Mỹ ở phía quận 2,
tình trạng xe tải, container xuống dốc gây mất an toàn cho nhiều ngƣời đi xe máy.
Thực tế tại khu vực cầu Phú Mỹ đã xảy ra nhiều vụ tai nạn chết ngƣời do độ dốc
cầu cao, đƣờng dẫn kết nối không đảm bảo an toàn… Tuyến đƣờng kết nối Phú
Mỹ, làn dành cho xe máy khá hẹp và hƣ hỏng nặng. Ngƣời dân đi xe máy rất dễ bị
tai
38

nạn khi vấp phải “ổ gà”. Tƣơng tự, Xa lộ Hà Nội đoạn từ cầu vƣợt Trạm 2,
quận Thủ Đức đến cầu Đồng Nai cũng xuống cấp nghiêm trọng. Nhiều nơi mặt
đƣờng bị lún sâu tạo thành rãnh cao khiến các phƣơng tiện lƣu thông rất khó
khăn. Trong khi, làn đƣờng dành cho xe máy, xuất hiện nhiều “ổ gà”, mặt
đƣờng xấu rất dễ xảy ra tai nạn giao thông. Là cửa ngõ phía Đông kết nối
TPHCM với các tỉnh miền Đông Nam bộ nên lƣợng phƣơng tiện qua Xa lộ Hà
Nội rất đông, tình trạng mặt đƣờng xuống cấp dẫn đến nguy cơ tai nạn rình rập
ngƣời dân. Còn khu vực cầu Bình Triệu 2, mặc dù đã hơn 2 năm tạm ngƣng thu
phí để sửa chữa, duy tu hệ thống thu phí nhƣng đến nay vẫn chƣa hoạt động trở
lại. Các bốt thu phí hiện đang xuống cấp, hƣ hỏng nặng nằm chình ình ngay
dƣới chân cầu Bình Triệu 1 và 2 cản trở lƣu thông của các phƣơng tiện dẫn đến
tình trạng kẹt xe thƣờng xuyên xảy ra ở khu vực này.
Bảo trì công trình đƣờng bộ trong dự án BOT đã đƣợc các cơ quan Nhà
nƣớc có thẩm quyền và chủ đầu tƣ quan tâm triển khai nhằm bảo đảm và duy trì
sự làm việc bình thƣờng, an toàn của công trình theo quy định của thiết kế trong
suốt quá trình khai thác, sử dụng các công trình thuộc dự án BOT. Tuy nhiên,
trên thực tế một số nhà đầu tƣ do chạy theo lợi nhuận, không coi trọng đạo đức
nghề nghiệp nên chƣa thực sự quan tâm đến chất lƣợng xây dựng cũng nhƣ bảo
trì công trình đƣờng bộ nên đã xuất hiện nhiều tình trạng công trình sửa chữa
chắp vá, chiếu lệ gây cản trở và mất an toàn giao thông.
2.3. Thực trạng về quản lý Nhà nƣớc đối với công tác bảo trì đƣờng
bộ trong các dự án BOT ở Việt Nam
2.3.1. Thực trạng về hệ thống văn bản pháp lý có liên quan đến bảo trì
đường bộ ở Việt Nam
Mặc dù không thể phủ nhận sự đóng góp của khu vực tƣ nhân trong việc
thực hiện chủ trƣơng triển khai các công trình đƣờng bộ trong dự án BOT song
hạn chế lớn nhất hiện nay là quy định thiếu đồng bộ từ khâu chuẩn bị tới thực
hiện, mới chỉ ở tầm Nghị định, Thông tƣ của các Bộ. Đây cũng là quan ngại rất
39

lớn đối với nhà đầu tƣ, nếu có luật, có cơ sở pháp lý cao thì huy động vốn sẽ tốt
hơn. Các chính sách ƣu đãi đặc biệt của chính phủ tập trung chủ yếu vào các vấn
đề: đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng, cho phép góp vốn, huy động vốn và
vay vốn để thực hiện dự án, đầu tƣ và thu hồi vốn, kinh doanh hạ tầng kỹ thuật dọc
tuyến, quản lý các trạm thu phí để tạo vốn... Điều này đƣợc đánh giá là các hỗ trợ
tích cực của chính phủ thể hiện sự quyết tâm phát triển đƣờng bộ. Trƣớc năm 2011
chỉ 18 dự án BOT đƣợc triển khai, nhƣng giai đoạn 2011 - 2015 có tới 62 dự án
BOT giao thông đƣợc thực hiện nhờ sự thuận lợi về chính sách và nguồn vốn. Song
các cơ quan quản lý Nhà nƣớc của Việt Nam chƣa có đánh giá, tổng kết về việc
xây dựng, triển khai pháp luật, dẫn đến đầu tƣ khá ồ ạt trong các dự án BOT. Bản
thân BOT không có lỗi, chủ trƣơng này cũng không có lỗi. Vấn đề là do cơ sở pháp
lý thiếu đồng bộ, không ổn định nên ảnh hƣởng lớn đến kết quả thực hiện. Vì vậy,
nhu cầu thiết yếu hiện nay là hệ thống văn bản pháp luật hoàn chỉnh, đồng bộ đối
với Hợp đồng BOT và dự án BOT, đặc biệt là luật về BOT trong đó có nội dung về
bảo trì đƣờng bộ. Các vấn đề bất cập nổi cộm trong thời gian gần đây trong triển
khai bảo trì dự án BOT điển hình là:
- Chưa có các quy định về bảo trì đối với đường BOT cao tốc: Các tuyến
BOT hiện nay chia thành hai loại: Đƣờng cao tốc và đƣờng không phải là cao
tốc. Tuy nhiên, trong khi đƣờng BOT không phải là cao tốc đã có quy định về
bảo trì thì đến nay đƣờng BOT cao tốc vẫn chƣa có các quy định về bảo trì. Đây
là lỗ hổng pháp luật làm phát sinh nhiều bất cập và tiêu cực trong quá trình bảo
trì đƣờng BOT cao tốc.
- Chưa có quy định để việc lựa chọn nhà đầu tư phải minh bạch: Đến nay,
các cơ quan Nhà nƣớc có thẩm quyền chƣa thực hiện đúng quy định về việc xây
dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tƣ theo hình thức PPP, làm hạn
chế số lƣợng nhà đầu tƣ tiềm năng tham gia. Dẫn đến hơn 70 dự án BOT đã
thực hiện thì 100% đều chỉ định thầu, với lý do chỉ có một nhà đầu tƣ tham gia.
Trong đó, có nhà đầu tƣ đƣợc chọn không đảm bảo năng lực. Việc lựa chọn nhà
40

đầu tƣ đều thực hiện theo chỉ định thầu, làm giảm tính cạnh tranh và hiệu quả
đầu tƣ dự án. Việc lựa chọn nhà đầu tƣ, đàm phán, ký kết và giám sát thực hiện
hợp đồng thiếu chặt chẽ; nhà đầu tƣ đã lập, duyệt không đúng nhiều khối lƣợng,
định mức, đơn giá trong dự toán công trình. Một số nhà đầu tƣ đƣợc chọn
không đáp ứng đƣợc yêu cầu của dự án... Điển hình của chỉ định thầu không chỉ
riêng tuyến Pháp Vân – Cầu Giẽ, một số dự án BOT hiện nay đang vƣớng phải
những bất cập là từ những lỗ hổng chính sách tạo ra sự thiếu sự minh bạch, trong
đó đặc biệt là vấn đề chỉ định nhà thầu.
- Cần làm rõ thêm vai trò kênh tín dụng và các ngân hàng trong lĩnh vực
BOT. Bởi thực chất các dự án BOT đều sử dụng vốn vay, có dự án sử dụng mức
vốn vay rất cao, phí vay, thời gian vay nhiều dẫn đến thời gian thu phí kéo dài, mức
thu cao. Khi chƣa thể hoàn vốn thì nhà đầu tƣ tất yếu sẽ đề nghị kéo dài hoặc tăng
phí. Ngoài số vốn góp khoảng 12 - 15%, phần còn lại hầu hết nhà đầu tƣ vay vốn
ngân hàng với lãi suất cao, không có nguồn vốn nào khác tham gia. Ba vấn đề lớn
khiến BOT chƣa thu hút đƣợc nhà đầu tƣ nƣớc ngoài vì chƣa đáp ứng đƣợc yêu
cầu tỉ suất lợi nhuận trên 15%, chƣa đáp ứng yêu cầu về bảo lãnh rủi ro với bên thứ
ba nếu thay đổi chính sách và vấn đề tỉ giá ngoại tệ nên các dự án BOT không đạt
mục tiêu đa dạng các nguồn vốn, các thành phần kinh tế tham gia đầu tƣ nhƣ mục
tiêu ban đầu. Mặc dù các hợp đồng BOT có điều khoản xác định chính xác vốn đầu
tƣ trên cơ sở kết quả kiểm toán. Tuy nhiên, việc phê duyệt thiết kế, tổng dự toán,
lựa chọn nhà thầu, tổ chức giám sát thực hiện hợp đồng thầu và phê duyệt quyết
toán vốn đầu tƣ đều thuộc thẩm quyền của nhà đầu tƣ. Thêm vào đó, chủ trƣơng
đầu tƣ một số dự án còn bất hợp lý, coi nặng tiêu chí hoàn vốn dự án, thiếu nghiên
cứu hợp lý khả năng nộp phí của đối tƣợng tham gia giao thông cũng nhƣ ảnh
hƣởng đến chi phí hoạt động vận tải, chi phí xã hội.
- Chưa minh bạch thông tin về hợp đồng và dự án BOT: Hiện nay vẫn tồn
tại bất cập tƣởng nhƣ phi lý đó là đƣa điều khoản bảo mật vào trong hợp đồng
BOT. Nếu không phải vấn đề liên quan đến bí mật quốc gia thì phải công khai
41

cho ngƣời dân biết, giám sát. Về nguyên tắc thì hợp đồng BOT là hợp đồng
hành chính nhà nƣớc nó không thể giải quyết nhƣ hợp đồng dân sự thông
thƣờng các bên có thể thỏa thuận bảo mật với nhau mà phải đảm bảo nguyên tắc
của quản lý hành chính Nhà nƣớc. Nhiều quốc gia trên thế giới đã có quy đinh
về việc cấm những điều khoản bảo mật nhƣ vậy trong các hợp đồng BOT và yêu
cầu phải tham vấn trƣớc những hợp đồng đối tác công tƣ đối với ngƣời dân
trƣớc khi cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền ký.
Trên đây là một số bất cập về hệ thống văn bản pháp lý có liên quan đến
bảo trì đƣờng bộ ở Việt Nam. Những bất cập này cần sớm đƣợc khắc phục để
các dự án BOT thực sự phát huy mặt tích cực vốn có, loại trừ các lỗ hổng pháp
luật làm phát sinh các hậu quả mà Nhà nƣớc và ngƣời dân là các đối tƣợng phải
trực tiếp gánh chịu.
2.3.2. Thực trạng về hệ thống quy hoạch, kế hoạch bảo trì đường bộ
trong các dự án BOT ở Việt Nam
Thời gian gần đây, hàng loạt trạm thu phí BOT bị ngƣời dân đồng loạt phản
đối. Theo quy định trạm thu phí theo quy hoạch phải đảm bảo khoảng cách 70 km.
Nhƣng trên thực tế có những trạm đặt không đúng, thậm chí đặt trạm thu phí luôn
cả tuyến khác cạnh BOT, tạo ra dƣ luận không tốt. Đây là vấn đề quản lý Nhà
nƣớc phải nhìn nhận lại vì đây là lỗi trong quy hoạch các dự án BOT đƣờng bộ ở
Việt Nam nói chung và trong bảo trì các dự án này nói riêng. Đặc biệt là tình trạng
nhiều dự án BOT là dự án cải tạo, nâng cấp đƣợc lập trên các tuyến đƣờng huyết
mạch, độc đạo (các tuyến quốc lộ và đƣờng huyết mạch), hạn chế sự lựa chọn của
ngƣời dân. Ngƣời dân không đồng tình với mức phí hay vị trí đặt trạm là hoàn toàn
dễ hiểu. Tuy nhiên việc yêu cầu chủ đầu tƣ di dời trạm là điều khó có khả năng xảy
ra. Bởi lẽ, trạm BOT đặt ở đâu, giá vé thế nào và thời gian thu phí; gia hạn thu phí
trong thời gian bao lâu do phát sinh từ chi phí bảo trì… đã đƣợc thỏa thuận cụ thể
trong hợp đồng với Nhà nƣớc. Vấn đề ở đây là chúng ta không rõ ràng khi lập dự
án. Nếu thời điểm ban đầu cơ quan QLNN
42

chuyên trách lập dự án và yêu cầu chỉ đặt trạm thu phí trên đƣờng nhánh, không
đặt trên đƣờng Quốc lộ thì nhà đầu tƣ sẽ tính toán đƣợc lƣu lƣợng xe một ngày
thu đƣợc bao nhiêu và đầu tƣ số tiền hợp lý để có thể hòa vốn và có lãi. Nếu cân
đối đƣợc thì doanh nghiệp làm còn không thì rút. Tuy nhiên vấn đề tồn tại là
thậm chí Nhà nƣớc đem luôn đƣờng đã làm cho doanh nghiệp thu phí, coi đây
là 1 phần trợ cấp của nhà nƣớc cho nhà đầu tƣ. Điều này tạo nên sự bất hợp lý
lớn. Điển hình là trạm thu phí BOT Bờ Đậu, Quốc lộ 3 cũ, huyện Phú Lƣơng
(Thái Nguyên). Với vị trí đặt trạm hiện tại, những ngƣời đi Tuyên Quang theo
hƣớng Quốc lộ 37, không đi đƣờng BOT vẫn phải trả phí. Trên địa bàn huyện
Phú Lƣơng hiện có 2 trạm thu phí cách nhau khoảng 1km. Một trạm đặt trên cao
tốc Thái Nguyên - Bắc Kạn, trạm còn lại đặt trên QL3 cũ. Nhà đầu tƣ đặt trạm
BOT trên quốc lộ 3 với lý do đã nâng cấp một đoạn đƣờng nhƣng thực chất là
bảo trì trên Quốc lộ 3 vốn do Nhà nƣớc đầu tƣ và đã đƣa vào sử dụng, hoạt
động nhiều năm. Trƣờng hợp xuống cấp thì Nhà nƣớc phải lấy tiền bảo trì
đƣờng bộ ra để sửa chữa thay vì giao cho chủ đầu tƣ cải tạo một phần rồi thu
phí BOT. Ở đây xảy ra tình trạng “phí chồng phí” vì đƣờng do Nhà nƣớc đầu
tƣ, xây dựng và ngƣời dân đã phải đóng phí bảo trì.
Trở lại tuyến đƣờng tránh QL1A qua TP Đồng Hới, Quảng Bình có điểm
đầu từ địa phận xã Lý Trạch (huyện Bố Trạch) đến phía Bắc cầu thị trấn Quán Hàu
(huyện Quảng Ninh). Để thu hồi vốn tuyến đƣờng tránh Tp. Đồng Hới, Liên doanh
Công ty TNHH BOT đƣờng tránh Đồng Hới (gồm Công ty cổ phần Tập đoàn
Trƣờng Thịnh và Công ty cổ phần Công trình Đƣờng sắt), thu phí đƣờng bộ 25
năm tại Trạm thu phí Quán Hàu. Từ khi tuyến đƣờng tránh TP Đồng Hới đƣợc
đƣa vào sử dụng, Bộ GTVT cũng tạm dừng thu phí cầu Quán Hàu. Trạm thu phí
cầu Quán Hàu đƣợc giao cho Công ty TNHH BOT đƣờng tránh Đồng Hới bán vé
để thu hồi vốn đầu tƣ tuyến đƣờng tránh. Song ngoài việc tuyến đƣờng tránh TP
Đồng Hới đƣợc đầu tƣ theo hình thức BOT đã xuống cấp nghiêm trọng, Trạm thu
phí BOT tuyến này đặt ở vị trí khác, làm cho rất
43

nhiều ngƣời dân bức xúc vì không đi đƣờng BOT vẫn phải nộp phí. Từ năm
2015, tuyến đƣờng tránh lũ đi qua 2 huyện Quảng Ninh, Lệ Thủy hoàn thành
đƣa vào sử dụng, cũng đƣợc Tập đoàn Trƣờng Thịnh thu hồi vốn ở Trạm Thu
phí Quán Hàu này. Ngƣời dân TP Đồng Hới bức xúc vì vị trí Trạm thu phí đặt
trên đƣờng QL 1A nơi giao nhau rất nhiều tuyến đƣờng, gồm cả đƣờng tỉnh lộ,
là nơi cửa ngõ phía nam vào thị trấn Quán Hàu để đến TP Đồng Hới, nên những
ngƣời dân ở TP Đồng Hới và huyện Quảng Ninh dù không lƣu thông trên tuyến
đƣờng tránh cũng phải đóng phí. Trƣớc sự bức xúc của ngƣời dân trong các
cuộc tiếp xúc cử tri, UBND tỉnh Quảng Bình đã nhiều lần báo cáo lên Bộ GTVT
và Bộ Tài chính đề nghị miễn giảm, mức phí đối với phƣơng tiện và cá nhân địa
phƣơng gần trạm Thu phí BOT. Năm 2016, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Bình
Nguyễn Hữu Hoài ký công văn gửi Bộ GTVT về việc đề nghị giảm mức phí đối
với phƣơng tiện cá nhân qua các trạm thu phí BOT Quốc lộ 1 trên địa bàn tỉnh
Quảng Bình; nêu rõ sự bất hợp lý về vị trí đặt trạm thu phí, nhất là trạm thu phí
Quán Hàu, do vị trí đặt trạm ngay trƣớc cầu Quán Hàu, nơi tập trung các ngã
đƣờng trong khu vực để qua cầu, trong đó có các tuyến dẫn vào trung tâm hành
chính huyện Quảng Ninh và trung tâm thành phố Đồng Hới nhƣ Quốc lộ 1 cũ,
Quốc lộ 9B, Đƣờng tỉnh 564B... nên thực tế phƣơng tiện của nhân dân địa
phƣơng đi lại hàng ngày không sử dụng các đoạn tuyến thuộc 2 dự án BOT
nhƣng phải mua vé qua trạm với mức phí cao, đã gây bức xúc trong nhân dân.
Tuy nhiên, sự việc chƣa đƣợc giải quyết, hằng ngày các phƣơng tiện lƣu thông
qua cầu Quán Hàu đang phải nộp phí oan khi không sử dụng đƣờng BOT.
Bất cập trong quy hoạch các dự án BOT đƣờng bộ ở Việt Nam dẫn đến
các bất cập trong quy hoạch kế hoạch, bảo trì đƣờng bộ. Vì vậy, để giải quyết
bất cập trong quy hoạch kế hoạch, bảo trì đƣờng bộ trƣớc hết phải quyết các bất
cập trong quy hoạch các dự án BOT đƣờng bộ ở Việt Nam. Đây là vấn đề đã
đƣợc các cơ quan QLNN, báo chí và ngƣời dân phản ánh. Giải quyết vấn đề này
không thể một sớm, một chiều song cần nhận thức thấu đáo về các bất cập trong
44

quy hoạch các dự án BOT đƣờng bộ ở Việt Nam để có lộ trình và triển khai quy
hoạch lại cho hợp lý, khả thi và hiệu quả.
2.3.3. Thực trạng về tổ chức bộ máy quản lý Nhà nước đối với bảo trì
đường bộ ở Việt Nam
Quyết định số 60/QĐ-TTg năm 2013 của Thủ Tƣớng Chính phủ quy định
chức năng và nhiệm vụ quy định Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam là cơ quan trực
thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực hiện chức năng tham mƣu, giúp Bộ trƣởng
Bộ Giao thông vận tải quản lý nhà nƣớc chuyên ngành giao thông vận tải đƣờng
bộ và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nƣớc về giao thông vận tải đƣờng bộ trong
phạm vi cả nƣớc. Cơ cấu tổ chức của Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam gồm:
- Vụ Kế hoạch – Đầu tƣ;
- Vụ Tài Chính;
- Vụ Kết cấu Hạ tầng – An toàn Giao thông;
- Vụ Quản lý, bảo trì đƣờng bộ;
- Vụ KHCN, Môi trƣờng và Hợp tác Quốc Tế;
- Vụ Pháp Chế và Thanh Tra;
- Vụ Quản lý phƣơng tiện và ngƣời lái;
- Vụ Tổ chức cán bộ;
- Văn Phòng;
- Cục Quản lý và Xây dựng đƣờng bộ;
- Cục Quản lý đƣờng bộ I;
- Cục Quản lý đƣờng bộ II;
- Cục Quản lý đƣờng bộ III;
- Cục Quản lý đƣờng bộ IV;
- Cục Quản lý đƣờng cao tốc;
- Các đơn vị sự nghiệp:
+ Tạp Chí đƣờng bộ;
+ Trung tâm kỹ thuật đƣờng bộ;
45

+ Trƣờng Trung học giao thông vận tải miền Bắc;
+ Trƣờng Trung học giao thông vận tải miền Nam;
+ Trƣờng bộ nghề cơ giới đƣờng bộ;
+Trƣờng trung cấp nghề giao thông vận tải đƣờng bộ;
Các Quyết định số 2173/QĐ-TCĐBVN ngày 10 tháng 12 năm 2013;
2174/QĐ-TCĐBVN; Quyết định chuyển đổi các Khu Quản lý đƣờng bộ II; Khu
Quản lý đƣờng bộ IV; Khu Quản lý đƣờng bộ V và Khu Quản lý đƣờng bộ VII
thành các Cục Quản lý đƣờng bộ I; Cục Quản lý đƣờng bộ II; Cục Quản lý
đƣờng bộ III và Cục Quản lý đƣờng bộ IV thực hiện chức năng quản lý Nhà
nƣớc về giao thông vận tải đƣờng bộ và quản lý, bảo trì, khai thác hệ thống
Quốc lộ trên địa bàn đƣợc giao.
Cục Quản lý đường bộ thực hiện chức năng quản lý Nhà nước:
1- Tham gia xây dựng để trình cấp có thẩm quyền:
+ Quy hoạch, kế hoạch dài hạn, 5 năm và hàng năm, các chƣơng trình, dự
án, đề án về giao thông vận tải đƣờng bộ trong phạm vi quản lý;
+ Các Quy định, tiêu chuẩn, quy chuẩn, định mức kinh tế - Kỹ thuật về
bảo trì và khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đƣờng bộ.
2 - Tổ chức thực hiện và kiểm tra thực hiện các văn bản quy phạm pháp
luật, cơ chế, chính sách, chƣơng trình quốc gia, quy hoạch, kế hoạch, đề án giao
thông vận tải đƣờng bộ trong khu vực; tổ chức tuyên truyền, phổ biến, giáo dục
pháp luật về giao thông vận tải đƣờng bộ.
3- Thực hiện công tác quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng và tổ chức giao
thông trên các tuyến quốc lộ đƣợc giao quản lý:
+ Theo dõi và báo cáo kịp thời về tình trạng kỹ thuật công trình đƣờng bộ;
định kỳ cập nhật dữ liệu tình trạng kỹ thuật vào cơ sở dữ liệu đƣờng bộ;
+ Tổ chức khảo sát lƣu lƣợng xe, đặt biển báo hiệu đƣờng bộ, mốc giải phóng
mặt bằng, hành lang an toàn, thống kê tai nạn giao thông, cầu yếu, vị trí mất an toàn
giao thông, cấp phép đấu nối đƣờng nhánh vào quốc lộ theo phân cấp;
46

+ Cấp phép và thỏa thuận thi công công trình trong phạm vi bảo vệ kết cấu
hạ tầng giao thông đƣờng bộ của Quốc lộ đang khai thác;
+ Quản lý, chỉ đạo, giám sát hoạt động các trạm kiểm tra tải trọng xe trên
Quốc lộ;
+ Tổ chức thực hiện công tác phòng, chống, khắc phục hậu quả bão lụt và tìm
kiếm cứu nạn trên Quốc lộ; tổ chức phân luồng, đảm bảo giao thông khi có thiên tai;
+ Cải tạo, sửa chữa, mua sắm và quản lý nguồn phƣơng tiện, vật tƣ dự
phòng đảm bảo giao thông.
4- Thực hiện công tác bảo trì và khai thác công trình trên các tuyến quốc
lộ đƣợc giao:
+ Lập kế hoạch bảo trì công trình đƣờng bộ hàng năm trình Tổng Cục
đƣờng bộ phê duyệt;
+ Xây dựng giá sản phẩm, dịch vụ công ích trong bảo trì đƣờng bộ trình
cấp có thẩm quyền phê duyệt theo quy định;
+ Tổ chức công tác bảo dƣỡng thƣờng xuyên quốc lộ đƣợc giao quản lý;
+ Thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của các cấp quyết định đầu tƣ hoặc Chủ
đầu tƣ đối với các dự án bảo trì theo phân cấp;
+ Kiểm tra việc chấp hành các quy định, quy trình, định mức của các tổ
chức cá nhân thực hiện công tác bảo trì đƣờng bộ;
+ Tổ chức thực hiện khai thác (cho thuê sử dụng) kết cấu hạ tầng giao
thông đƣờng bộ theo quy định của Pháp luật.
5- Đối với hệ thống Quốc lộ ủy thác cho địa phƣơng quản lý:
+ Kiểm tra, giám sát tình hình bảo trì của địa phƣơng theo ủy quyền của
Tổng cục;
+ Phối hợp với Sở Giao thông vận tải trong công tác quản lý, bảo vệ kết
cấu hạ tầng đƣờng bộ và cập nhật dữ liệu cơ sở đƣờng bộ;
+ Phối hợp khắc phục hậu quả bão lụt và tìm kiếm cứu nạn và điều phối
phân luồng để đảm bảo giao thông khi có thiên tai.
47

6- Giao thông nông thôn:
+ Tổng hợp báo cáo trình Tổng cục tình trạng kết cấu hạ tầng và tình hình
phát triển hệ thống đƣờng địa phƣơng trong khu vực quản lý;
+ Phối hợp cơ quan chức năng địa phƣơng thực hiện công tác phòng,
chống, khắc phục hậu quả lụt bão và tìm kiếm cứu nạn trong đƣờng bộ khu vực.
+ Tham gia quy hoạch phát triển mạng lƣới đƣờng bộ trong khu vực;
tham gia ý kiến chuyển đƣờng huyện thành đƣờng tỉnh, đƣờng tỉnh thành
đƣờng Quốc lộ;
7- Về quản lý đầu tƣ xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ:
+ Thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của Chủ đầu tƣ các dự án xây dựng
công trình đƣờng bộ theo phân cấp, ủy quyền của Tổng cục;
+ Thực hiện một số nhiệm vụ, quyền hạn của cơ quan nhà nƣớc có thẩm
quyền đối với dự án đầu tƣ theo hình thức họp đồng BOT, BTO, BT và các hình
thức hợp đồng khác do Tổng cục trƣởng phân cấp hoặc ủy quyền.
Về cơ cấu tổ chức của các Cục Quản lý đường bộ:
1- Phòng ban tham mƣu:
+ Phòng tổ chức – hành chính;
+ Phòng kế hoạch – Kỹ thuật;
+ Phòng Quản lý và bảo trì đƣờng bộ;
+ Phòng An toàn giao thông;
+ Đội Thanh tra – An toàn;
2– Cơ quan hành chính trực thuộc Cục Quản lý đƣờng bộ:
+ Gồm có các Chi Cục quản lý đƣờng bộ là cơ quan hành chính thực hiện
chức năng quản lý nhà nƣớc về đƣờng bộ cấp cơ sở, tổ chức quản lý, bảo trì và
bảo vệ các đoạn tuyến quốc lộ đƣợc giao.
Cục Quản lý đường cao tốc thực hiện chức năng Nhà nước về quản lý
đường cao tốc trên toàn quốc:
48

+ Chủ trì, phối hợp với các cơ quan liên quan trong công tác tiếp cận hồ sơ,
tài liệu về đƣờng bộ cao tốc, tham mƣu cho Tổng Cục trƣởng tiếp nhận, đề nghị
điều chuyển các nội dung công việc liên quan đến quản lý đƣờng bộ cao tốc về
Tổng cục Đƣờng bộ Việt Nam.
+ Phối hợp xây dựng và trình duyệt Đề án thành lập Cục Đƣờng bộ cao tốc,
phối hợp triển khai tổ chức Cục Đƣờng bộ cao tốc khi đƣợc phê duyệt.
+ Là đầu mối giúp cho Lãnh đạo Tổng cục trong quan hệ với các Bộ, ngành,
địa phƣơng và các cơ quan, đơn vị có liên quan về lĩnh vực đƣờng bộ cao tốc.
+ Phối hợp xây dựng chiến lƣợc, quy hoạch, đề án, kế hoạch về: Phát triển
đƣờng bộ cao tốc, đầu tƣ theo hình thức hợp đồng PPP, BOT và các hình thức
khác trong xây dựng đƣờng bộ cao tốc để Tổng Cục trƣởng trình cấp có thẩm
quyền phê duyệt.
+ Phối hợp xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật về đƣờng bộ
cao tốc, đầu tƣ theo hình thức hợp đồng PPP, BOT và các hình thức khác trong xây
dựng đƣờng bộ cao tốc để Tổng Cục trƣởng trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.
+ Phối hợp xây dựng các quy chuẩn, tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định
mức kinh tế - kỹ thuật, các chế độ, chính sách và quy chế quản lý chuyên ngành
về đƣờng bộ cao tốc để Tổng Cục trƣởng trình cấp có thẩm quyền ban hành.
+ Chủ trì tổ chức thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật, chiến lƣợc,
quy hoạch, kế hoạch và các quy chuẩn, tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định
mức kinh tế - kỹ thuật chuyên ngành sau khi đƣợc ban hành hoặc phê duyệt.
+ Phối hợp xây dựng danh mục kêu gọi đầu tƣ xây dựng đƣờng bộ cao tốc
và tham mƣu về kế hoạch vốn xây dựng cơ bản hàng năm, cơ chế huy động các
nguồn vốn cho công tác đầu tƣ, xây dựng mạng lƣới đƣờng bộ cao tốc để Tổng
Cục trƣởng trình Bộ Giao thông vận tải.
+ Phối hợp thực hiện công tác tham mƣu cho Tổng Cục trƣởng quyết
định hoặc trình cấp có thẩm quyền quyết định đầu tƣ các dự án đầu tƣ xây dựng
đƣờng bộ cao tốc theo thẩm quyền.
49

+ Phối hợp tổ chức quản lý đầu tƣ và xây dựng đối với các dự án đầu tƣ
xây dựng đƣờng bộ cao tốc thuộc thẩm quyền theo phân cấp quản lý.
+ Phối hợp tổ chức thực hiện công tác nghiệm thu, bàn giao, đƣa vào khai
thác các dự án đầu tƣ xây dựng đƣờng bộ cao tốc.
+ Làm đầu mối về chuyên môn, phối hợp với các cơ quan liên quan trong
công tác tiếp quản và triển khai các trợ giúp kỹ thuật về đƣờng bộ cao tốc.
+ Phối hợp thực hiện công tác quản lý điều hành, kiểm soát giao thông,
quản lý hệ thống thu phí, khai thác các tuyến đƣờng bộ cao tốc.
+ Phối hợp thực hiện công tác bảo trì, an toàn giao thông; tổ chức tuyên
truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về an toàn giao thông trên các tuyến đƣờng
bộ cao tốc.
+ Phối hợp tổ chức thực hiện công tác nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa
học kỹ thuật, công nghệ trong lĩnh vực giao thông vận tải đƣờng bộ cao tốc.
+ Phối hợp thực hiện các hoạt động hợp tác quốc tế về đƣờng bộ cao tốc.
+ Phối hợp thực hiện công tác thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố
cáo, chống tham nhũng, tiêu cực và xử lý các vi phạm pháp luật trong đầu tƣ
xây dựng, quản lý khai thác đƣờng bộ cao tốc.
+ Thực hiện các nhiệm vụ khác do Tổng Cục trƣởng giao.
Trƣớc đây, phần lớn các doanh nghiệp thi công bảo trì đƣờng bộ ở các địa
phƣơng thuộc Khu Quản lý đƣờng bộ (nay là Cục Quản lý đƣờng bộ) có quan hệ
“cấp trên, cấp dƣới”. Điều này dẫn tới nhiều bất cập trong công tác kiểm tra, bảo
trì. Khi đó doanh nghiệp bảo trì vừa làm công tác quản lý Nhà nƣớc, vừa làm nhà
thầu thi công sẽ bị chồng chéo giữa chức năng quản lý đƣờng bộ và nhiệm vụ bảo
trì. Bên cạnh đó việc kiểm tra, giám sát về chất lƣợng và khối lƣợng bảo trì rất khó
do không có tiêu chí cụ thể và chế tài xử phạt... Đây là nguyên nhân chủ yếu gây ra
tình trạng nhiều tuyến đƣờng xuống cấp liên tục, không kịp duy tu, sửa chữa. Tuy
nhiên, trong các dự án BOT, việc phê duyệt thiết kế bảo trì, tổng dự toán bảo trì,
lựa chọn nhà thầu bảo trì cũng nhƣ việc tổ chức giám sát
50

thực hiện hợp đồng thầu bảo trì và trình giá trị quyết toán vốn đầu tƣ bảo trì đều
thuộc thẩm quyền của nhà đầu tƣ nên dẫn đến tình trạng “tự tung, tự tác”. Việc
giao quyền lớn cho nhà đầu tƣ làm hạn chế chức năng QLNN của tổ chức bộ
máy quản lý Nhà nƣớc đối với bảo trì đƣờng bộ trong dự án BOT. Đây là vấn
đề tất yếu cần đƣợc thay đổi trong bảo trì đƣờng bộ các dự án BOT ở Việt Nam.
2.3.4. Thực trạng về nguồn tài chính cho công tác bảo trì đường bộ tại
các dự án BOT ở Việt Nam
Đối với các dự án BOT đƣợc các cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền thẩm định
là có hiệu quả, có khả năng hoàn vốn thì đƣợc áp dụng cơ chế cho vay lại từ nguồn
vốn vay ODA; từ nguồn vốn vay thông thƣờng hoặc vay thƣơng mại của các chính
phủ, các tổ chức tín dụng quốc tế; từ nguồn vốn phát hành trái phiếu quốc tế dài
hạn của Chính phủ. Tùy theo từng dự án, một số nhà đầu tƣ đƣợc phát hành trái
phiếu công trình trong nƣớc và quốc tế theo quy định, do Chính phủ bảo lãnh.
Trƣờng hợp trong thời gian hoàn vốn, nhà đầu tƣ chƣa thu hồi đủ vốn từ nguồn
thu của dự án và các nguồn thu khác để trả các khoản vay, thì đƣợc phát hành thêm
trái phiếu để hoàn trả. Bộ Tài chính xem xét, trình Thủ tƣớng Chính phủ từng
trƣờng hợp cụ thể trên cơ sở Quyết định số 1202/QĐ-TTg ngày 10/09/2007 của
Chính phủ về việc thí điểm một số cơ chế, chính sách áp dụng cho các Dự án đầu
tƣ, khai thác đƣờng bộ cao tốc, Nghị định 151/2006/NĐ-CP ngày 20 tháng 12 năm
2006 của Chính phủ về tín dụng đầu tƣ và tín dụng xuất khẩu của nhà nƣớc, để đầu
tƣ các dự án đƣờng cao tốc… Khác với các công trình do Nhà nƣớc là chủ đầu tƣ,
nguồn tài chính cho công tác bảo trì đƣờng bộ tại các dự án BOT ở Việt Nam là
nguồn vốn của chủ đầu tƣ, chủ sở hữu đối với các công trình kinh doanh, đƣợc quy
định trong các Hợp đồng BOT. Tuy nhiên nhƣ đã đề cập trong mục 2.3.1, nguồn
vốn sử dụng trong các dự án BOT ở Việt Nam chủ yếu là vốn vay, thậm chí nhà
đầu tƣ vay vốn ngân hàng với lãi suất cao lên đến hơn 80%. Cho nên, kinh phí
dành cho bảo trì đƣờng bộ không phải lúc nào cũng đúng nhƣ trong hợp đồng BOT
bởi lẽ dự toán
51

kinh phí luôn cao hơn thực tế để kéo dài thời gian khai thác, kinh doanh công
trình. Đặc biệt đối với đƣờng cao tốc BOT vì đến nay chƣa có các quy định về
bảo trì nên chƣa có các tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ sở để tính chi phí. Điều này dễ
phát sinh nhiều bất cập về chất lƣợng và khả năng đội phí qua trạm. Điển hình
nhƣ, dự toán bảo trì 105 km tuyến đƣờng Hà Nội - Hải Phòng lên đến 50 tỷ
đồng/năm, tƣơng đƣơng gần 500 triệu đồng/km/tháng (bao gồm bảo trì mặt
đƣờng, hệ thống điện, hệ thống chống động đất cho cầu...). Tổng Công ty
Đƣờng cao tốc Việt Nam trình Tổng cục Đƣờng bộ phê duyệt dự toán bảo trì ba
tuyến cao tốc (Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai và TPHCM - Trung
Lƣơng) trong năm 2016 là 74,4 tỷ đồng. Tuyến Hà Nội - Bắc Giang có dự toán
chi phí bảo trì chiếm 0,65% tổng số phí thu đƣợc. Thực trạng bảo trì không có
cơ sở để tính chi phí dấy lên lo ngại sẽ tăng chi phí đầu tƣ, vận hành dẫn đến
tăng phí. Trong khi các tuyến đƣờng đầu tƣ bằng ngân sách đã tiến hành đấu
thầu để bảo trì nhƣng các tuyến BOT với chi phí bảo trì lớn lại chƣa tiến hành
đấu thầu. Cho nên nguồn kinh phí cho công tác bảo trì đƣờng bộ tại các dự án
BOT ở Việt Nam vẫn chƣa đƣợc minh bạch nhằm loại bỏ tình trạng đội phí và
kéo dài thời gian thu phí hoàn vốn công trình của các chủ đầu tƣ dự án BOT.
2.3.5. Thực trạng về thanh tra, kiểm tra, giám sát công tác bảo trì
đường bộ trong các dự án BOT ở Việt Nam
Công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát của cơ quan Nhà nƣớc QLNN đối với
dự án BOT hiện nay chƣa rõ ràng. Cơ chế kiểm tra, đánh giá chất lƣợng dịch vụ do
Nhà đầu tƣ cung cấp chƣa có tiêu chuẩn nên hầu nhƣ công tác bảo trì đƣờng bộ bỏ
ngỏ cho nhà đầu tƣ “tự tung, tự tác”, dẫn đến chất lƣợng dịch vụ thấp và không
minh bạch. Thông tƣ 52/2013 ngày 12 tháng 12 năm 2013 của Bộ Giao thông Vận
tải cũng quy định công tác kiểm tra đánh giá đối với dự án BOT nhƣng cơ quan
QLNN chỉ kiểm tra mang tính hình thức mà chƣa thực chất. Kiểm tra, giám sát là
công cụ quan trọng, một chức năng chung của quản lý nhà nƣớc, là hoạt động
mang tính chất phản hồi của “chu trình quản lý”. Qua kiểm
52

tra, giám sát các cơ quan quản lý nhà nƣớc có thể phân tích đánh theo dõi quá
trình thực hiện các mục tiêu, nhiệm vụ quản lý đề ra. Tuy nhiên, việc thực hiện
kiểm tra, giám sát của cơ quan QLNN đối với dự án BOT mang tính hình thức
nên không phát huy hiệu quả, chất lƣợng BOT chƣa tƣơng xứng với mức đầu
tƣ và yêu cầu của thực tiễn. Điển hình nhƣ tuyến BOT Hà Nội - Bắc Giang
ngay sau khi bắt đầu thu phí đã bộc lộ một số vấn đề trong vận hành, bảo trì. Tại
một số đoạn tuyến, ở dải phân cách giữa, cỏ, cây dại mọc chìa ra lòng đƣờng.
Đoạn qua TP Bắc Giang, đất cát sau khi thi công chƣa đƣợc thu dọn, vƣơng ra
mặt đƣờng gây khó khăn cho phƣơng tiện qua lại. Ở một số điểm, ngƣời dân
ven đƣờng còn tổ chức dịch vụ cấp nƣớc, “tắm heo” ngay giữa lòng đƣờng. Lý
giải tình trạng này, đại diện Cty BOT Hà Nội - Bắc Giang cho rằng do tuyến vừa
đƣa vào vận hành, nhiều việc nên việc tổ chức bảo trì, bảo dƣỡng chƣa đƣợc
tập trung,bắt đầu vào mùa mƣa, cỏ mọc nhanh, công nhân, máy móc cắt không
xuể... Mặc dù, Cục Cao tốc (thuộc Tổng cục Đƣờng bộ) đã kiểm tra đột xuất
tuyến và liên tục nhắc chủ đầu tƣ chú trọng công tác bảo trì. Đoàn kiểm tra yêu
cầu chủ đầu tƣ nếu không bảo trì tốt công trình sẽ đề xuất biện pháp xử lý
ngừng thu phí song công tác bảo trì tuyến chuyển biến chậm.
Ngoài ra, theo thống kê của Cục Quản lý đƣờng bộ III, tính riêng trên
tuyến có 12 nhà đầu tƣ BOT dự án trên QL1, QL14, QL19, QL26. Với chức
năng nhiệm vụ của mình, Cục Quản lý đƣờng bộ III phối hợp theo dõi quản lý
các vấn đề khai thác, bảo trì hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, còn một số hạn chế
nhƣ phát sinh hƣ hỏng trên tuyến, công tác thanh, kiểm tra xử lý vi phạm đối
với nhà thầu thi công, nhà đầu tƣ BOT thực hiện đảm bảo ATGT, bảo hành…
chƣa quyết liệt. Cục Quản lý đƣờng bộ III đã phát văn bản chỉ đạo yêu cầu chấn
chỉnh, sửa chữa kịp thời, tổ chức rà soát, “hậu kiểm” việc triển khai xử lý vấn đề
hƣ hỏng, kỹ thuật. Đối với các dự án BOT bảo trì chậm, không triển khai đúng
quy định, Cục có văn bản kiến nghị Tổng cục ĐBVN dừng thu phí các dự án tuy
nhiên tình trạng “nhờn” chế tài vẫn còn tái diễn.
53

2.4. Đánh giá công tác quản lý Nhà nƣớc đối với bảo trì đƣờng bộ
trong các dự án BOT ở Việt Nam
2.4.1 Kết quả đạt được
Mô hình đầu tƣ BOT trong đầu tƣ xây dựng GTVT tại Việt Nam đã đƣa
hình ảnh một nƣớc Việt Nam năng động, linh hoạt và thích nghi trong xu thế
chung của thế giới về đầu tƣ GTVT.
ậy công tác bảo trì đƣờng bộ đầu tƣ theo hình thức BOT đã
đƣợc những kết quả:
-
ớ
- Các dự án vận dụng mô hình BOT trong đầu tƣ GTVT đã bƣớc đầu
khắc phục đƣợc nhu cầu thiếu vốn cho đầu tƣ, giảm tải cho chi đầu tƣ công
trong bối cảnh NSNN khó khăn hiện nay.
- Công tác bảo trì đƣờng bộ theo mô hình BOT đã thay đổi quan điểm,
suy nghĩ của các nhà quản lý và một bộ phận dân chúng là cung cấp dịch vụ hạ
tầng là độc quyền của nhà nƣớc.
ạn chế còn tồn tại
Mặc dù nhiều dự án BOT đã đi vào khai thác trong thời gian vừa qua.
Chất lƣợng hạ tầng giao thông đã đáp ứng đƣợc phần nào nhu cầu của phát triển
đất nƣớc, đảm bảo an ninh, quốc phòng. Tuy nhiên mô hình quản lý nhà nƣớc
54

trong việc kiểm tra, giám sát công tác bảo trì đƣờng bộ đã nảy sinh những bất
cập và cần đƣợc khắc phục ở những vấn đề sau:
Một là, khung pháp lý cho công tác bảo trì hình thức hợp tác BOT chưa
được hoàn thiện. Căn cứ pháp lý cho hình thức đầu tƣ theo mô hình BOT chƣa
đạt tính pháp lý cao nhất, cụ thể là chƣa có Luật về BOT. Nhà đầu tƣ chƣa thực
sự quan tâm đến công tác và chất lƣợng bảo trì sau khi đƣa vào khai thác mà chỉ
chú trọng đến công tác thu phí hoàn vốn. Cơ quan Nhà nƣớc chƣa chú trọng đến
công tác kiểm tra Nhà đầu tƣ, doanh nghiệp dự án thực hiện nhƣ thế nào, kinh
phí bao nhiêu mà để mặc cho Nhà đầu tƣ và doanh nghiệp tự thực hiện.
Hai là, mô hình tổ chức chưa thực sự phù hợp và năng lực còn hạn chế: Từ
khi Tổng Cục đƣờng bộ Việt Nam chuyển đổi các Khu quản lý đƣờng bộ thành các
Cục Quản lý đƣờng bộ và có các Chi Cục Quản lý đƣờng bộ cấp dƣới đã phần làm
cho chất lƣợng của Nhà đầu tƣ BOT đƣợc nâng lên nhƣng chƣa thực sự nhƣ
mong muốn. Nhiều công trình khi đi vào khai còn nhiều hạng mục chƣa đạt yêu
cầu nhƣng Cơ quan quản lý không nắm bắt đƣợc và chỉ biết khi báo chí lên tiếng.
Ba là, quy trình lựa chọn đơn vị bảo trì chưa đảm bảo minh bạch và chưa tạo
được sự cạnh tranh công bằng giữa các doanh nghiệp. Ngoài các ngoại lệ về đấu thầu
sử dụng vốn ngân sách nhà nƣớc. Dự án đƣờng cao tốc, các dự án BOT hầu nhƣ
không có sự cạnh tranh. Trong những năm gần đây, đa số các dự án đƣờng bộ và
đƣờng bộ cao tốc đều do Nhà đầu tƣ chỉ định và thực thi, trong khi các thành phần
kinh tế còn lại ít đƣợc chú ý. Bởi vậy, quy trình đấu thầu cần phải đảm bảo tính minh
bạch, tạo sự cạnh tranh công bằng để tiết kiệm nguồn kinh phí và minh bạch. Vì bản
chất dự án BOT cũng là tiền thuế của Nhân dân và Doanh nghiệp.
Bốn là, nhà đầu tư chưa thực sự đưa khoa học công nghệ vào công tác
bảo trì. Với mong muốn thay đổi cách làm về công tác bảo trì đƣờng bộ, tuy
nhiên đến thời điểm hiện nay nhiều nhà đầu tƣ vẫn làm theo cách truyền thống
bằng việc sử dụng lực lƣợng lao động phổ thông là chủ yếu, công nghệ sửa chữa
chƣa thay đổi, vật liệu mới áp dụng vào hầu nhƣ không có.
55

Năm là, nguồn kinh phí thảo thuận với Cơ quan nhà nước có thẩm quyền
còn nhiều bất cập. Dự án đầu tƣ nào cũng tính theo một công thức nhất định nên
rất dễ nảy sinh cơ chế xin cho khi duyệt kinh phí hàng năm. Do vậy Bộ Giao
thông vận tải bắt buộc phải tính đầy đủ khi dự án đi vào khai thác, tránh tình
trạng nhƣ hiện nay. Dự án nào cũng phải duyệt quy trình và kinh phí thực hiện.
Do vậy khi thực hiện dự án yêu cầu nhà đầu tƣ đƣa ra mô hình và tổ chức đấu
thầu công tác bảo trì trong suốt quá trình hoàn vốn dự án.
Sáu là, chưa tạo được sự đồng thuận của nhân dân sau khi hoàn thành dự
án. Nói chung, các dự án liên quan đến thu phí ngƣời sử dụng đã đƣợc những
ngƣời tham gia giao thông chấp nhận. Tuy nhiên, cần ghi nhận là mức phí hiện
nay tƣơng đối thấp, khoảng 200 VND/km (1,25 UScents/km), nên việc tăng phí
là cần thiết để đảm bảo tính khả thi tài chính của các dự án tƣơng lai. Dự án
đƣờng liên tỉnh 15 ở TP. Hồ Chí Minh là một ví dụ thất bại về BOT do kết quả
của phản ứng công chúng đối với phí thu và tắc nghẽn ở trạm thu phí ở khu vực
nội thành. Để đảm bảo việc thu hồi vốn nhanh cho các nhà đầu tƣ sau khi hoàn
thành dự án, Chính phủ cần có sự tuyên truyền để ngƣời dân hiểu rằng, việc
đóng phí là trách nhiệm của mỗi cá nhân khi sử dụng những công trình giao
thông và mức phí đó là phù hợp với chất lƣợng công trình.
2.4.3. Nguyên nhân của những hạn chế còn tồn tại
- Nguyên nhân khách quan
BOT đƣợc áp dụng rất thành công ở các nƣớc, nhƣng không có nghĩa sẽ
giải quyết đƣợc các vấn đề đang vƣớng mắc của Việt Nam. Trên thực tế, các
nƣớc kém phát triển và đang phát triển lao vào sao chép mô hình hoạt động của
các nƣớc phát triển mà không xác định là có phù hợp với điều kiện của đất nƣớc
mình hay không, hoặc sao chép không đầy đủ nhƣ các loại hình BOT, BT
ở Việt Nam hiện nay. Vì vậy, Việt Nam cần học hỏi có chọn lọc những kinh
nghiệm của các nƣớc. Thách thức lớn nhất hiện nay là làm thế nào để tạo ra sự
khác biệt trong hình thức BOT ở Việt Nam, để thấu hiểu nhu cầu của các bên
56

liên quan, và nhất là phải tìm ra một giải pháp “win -win” cho cả chính phủ,
khu vực tƣ nhân lẫn cộng đồng.
- Nguyên nhân chủ quan
Hiện nay, các công tác bảo trì dự án BOT khởi động rất chậm, mà nguyên
nhân xuất phát từ nhà đầu tƣ và Chính phủ, cụ thể nhƣ sau:
Thứ nhất, nhà nƣớc giữ vai trò chỉ “hỗ trợ” nên không phát huy thế mạnh
của chính quyền trong việc thực hiện các chính sách, đặc biệt là công tác xét
duyệt dự toán và quy trình thực hiện.
Thứ hai, chƣa có hệ thống chính sách, hành lang pháp lý, thể chế rõ ràng và có
hiệu lực thực thi cao nên sự hợp tác với khu vực công chƣa đƣợc đảm bảo chắc chắn
và lâu dài cho việc kinh doanh của nhà đầu tƣ. Tính minh bạch và trách nhiệm giải
trình là hai trong số các điều kiện cần thiết để đảm bảo cho một dự án BOT thành
công nhƣng những điều kiện này cũng không đơn giản đối với Việt Nam.
Thứ ba, thực lực tài chính của nhà đầu tƣ trong nƣớc yếu nên rất nhạy cảm
với các biến động kinh tế, cộng với sự thiếu nghiêm túc khi thực hiện dự án nên
khả năng huy động tài chính đúng tiến độ là thấp.
Thứ tư, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài có năng lực tài chính mạnh, chuyên
môn cao nhƣng rất nhạy cảm với môi trƣờng đầu tƣ chƣa rõ ràng nên không
muốn đầu tƣ. Ngoài ra, Việt Nam không có các loại bảo hiểm thƣơng mại đối
với những lĩnh vực mà dự án yêu cầu nhƣ: hƣ hỏng về vật liệu xây dựng, trì
hoãn khởi công, bảo hiểm rủi ro chính trị... làm tăng rủi ro của dự án.
Thứ năm, trong mối quan hệ hợp tác, rủi ro không đƣợc chia sẻ phù hợp.
Nhà đầu tƣ có khuynh hƣớng dồn rủi ro cho Nhà nƣớc nhằm giảm bớt trách
nhiệm. Ngƣợc lại Nhà nƣớc cũng chƣa có chính sách cụ thể để chia sẻ rủi ro
công bằng với nhà đầu tƣ.
Thứ sáu, kinh tế vĩ mô không ổn định. Các chính sách vĩ mô thay đổi liên
tục, khiến nhà đầu tƣ khó tiếp kiểm soát đƣợc lợi nhuận kỳ vọng.
57

Thứ bảy, chính sách hỗ trợ chƣa phù hợp. Bài học kinh nghiệm từ các
nghiên cứu thực nghiệm cho thấy, không có khung hỗ trợ cố định cho tất cả dự
án. Đề nghị Chính phủ xây dựng một tỷ suất sinh lợi chuẩn làm cơ sở điều tiết
mức hỗ trợ và phân bổ rủi ro.
Có thể kết luận rằng, hiện nay hình thức hợp tác BOT không triển khai đƣợc
chủ yếu là do cả hai khu vực nhà nƣớc và tƣ nhân chƣa thực sự thấu hiểu mục tiêu
của nhau. Sự tƣơng tác giữa hai bên còn rất lỏng lẻo. Nhà nƣớc điều khiển chƣơng
trình hợp tác BOT một cách cảm tính thay vì tìm cách thấu hiểu kỳ vọng của khu
vực tƣ nhân để có những điều chỉnh hợp lý. Bên cạnh đó, nhà nƣớc còn làm quá
nhiều việc thay thị trƣờng, chen lấn và choán chỗ tƣ nhân. Điều quan trọng là Nhà
nƣớc chƣa thực sự từ bỏ, còn bao thầu quá lớn trong dịch vụ công, chƣa tách biệt
giữa quản lý nhà nƣớc và tổ chức cung cấp các hàng hóa công cho xã hội. Còn khu
vực tƣ nhân thay vì chủ động chứng minh khả năng đáp ứng mục tiêu của Nhà
nƣớc, lại quyết định từ bỏ, tìm kiếm cơ hội phù hợp hơn. Đối với quyết định
71/2010/QĐ-TTg ngày 09/11/2010 không thể vận dụng vì tồn tại quá nhiều điểm
bất hợp lý, tuy áp dụng thí điểm nhƣng nhà nƣớc cần điều chỉnh để hành lang
pháp lý này có thể tiệm cận với mặt bằng pháp lý chung của khu vực và thế giới.
Tiềm năng đầu tƣ theo hình thức PPP trong lĩnh vực đƣờng bộ ở Việt Nam rất lớn,
nhƣng khái niệm này còn quá mới nên cần có thời gian để hoàn thiện môi trƣờng
đầu tƣ, tạo điều kiện thuận lợi cho BOT “cất cánh”.
Phân tích tình hình đầu tƣ tƣ nhân trong thời gian qua càng khẳng định
cơ hội của BOT trong lĩnh vực đƣờng bộ. Tuy nhiên, thành công của nó phụ
thuộc rất lớn vào chính sách của Chính phủ. Đây là loại hình đầu tƣ thâm dụng
vốn và thời gian thu hồi vốn dài. Nếu Chính phủ không có cơ chế ƣu đãi cụ thể
đủ hấp dẫn sẽ không thể thu hút đƣợc các nhà đầu tƣ. Với những ƣu đãi đang
dành cho hai dự án đầu tƣ theo cơ chế đặc biệt, Chính phủ hoàn toàn có thể áp
dụng một phần các hỗ trợ đó cho khu vực tƣ nhân, chắc chắn sẽ thu hút đƣợc
các nhà đầu tƣ tốt, nhanh chóng phát triển hình thức BOT và chất lƣợng hạ tầng
sẽ đƣợc cải thiện nhanh chóng.
58

Tiểu kết Chƣơng 2
Trong Chƣơng 2, từ tình hình thực hiện các dự án BOT trong lĩnh vực
giao thông vận tải ở Việt Nam và tình hình thực hiện bảo trì đƣờng bộ đối với
các dự án theo hình thức BOT, Đề tài đã phân tích thực trạng QLNN đối với
công tác bảo trì đƣờng bộ trong dự án GTVT ở Việt Nam trên các điểm sau:
thực trạng về hệ thống VBPL có liên quan đến bảo trì đƣờng bộ ở Việt Nam;
thực trạng về quy hoạch, kế hoạch bảo trì đƣờng bộ trong các dự án BOT ở Việt
Nam; về tổ chức bộ máy QLNN đối với bảo trì đƣờng bộ ở Việt Nam; về nguồn
tài chính cho công tác bảo trì đƣờng bộ tại các dự án BOT ở Việt Nam; về thanh
tra, kiểm tra, giám sát công tác bảo trì đƣờng bộ trong các dự án BOT ở Việt
Nam. Từ các điểm trên Chƣơng 2 đã đánh giá những mặt đạt đƣợc và những tồn
tại cần khắc phục.
Chƣơng 2 cũng đã phân tích, đánh giá tình hình QLNN đối với công tác
bảo trì đƣờng bộ theo hình thức hợp tác đầu tƣ theo hình thức BOT ở Việt
Nam thời gian qua cho thấy hiệu quả thấp, chất lƣợng bảo trì thấp nguyên nhân
chủ yếu do môi trƣờng pháp lý sơ sài, chƣa có thể chế rõ ràng, chính sách hỗ
trợ phù hợp và hiệu lực thực thi cao. Kết quả phân tích trong Chƣơng này cho
thấy, Nhà nƣớc chƣa thể thu hút đƣợc khu vực tƣ nhân (đặc biệt là khu vực
FDI) và hình thức hợp tác BOT của Việt Nam nên hƣớng đến khu vực FDI.
Đây cũng là những nguyên nhân cản trở khu vực tƣ nhân tham gia các dự án
GTVT sẽ tiếp tục đƣợc làm rõ trong Chƣơng 3.
59

Chƣơng 3
PHƢƠNG HƢỚNG VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN QUẢN LÝ NHÀ
NƢỚC ĐỐI VỚI CÔNG TÁC BẢO TRÌ ĐƢỜNG BỘ CỦA DỰ ÁN BOT

Quản lý nhà nước đối với công tác bảo trì đường bộ của dự án BOT.doc

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Quản lý nhà nước đối với công tác bảo trì đường bộ của dự án BOT.doc

Similar to Quản lý nhà nước đối với công tác bảo trì đường bộ của dự án BOT.doc (20)

More from Dịch vụ viết thuê đề tài trọn gói ☎☎☎ Liên hệ ZALO/TELE: 0973.287.149 👍👍

More from Dịch vụ viết thuê đề tài trọn gói ☎☎☎ Liên hệ ZALO/TELE: 0973.287.149 👍👍 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Quản lý nhà nước đối với công tác bảo trì đường bộ của dự án BOT.doc