1. Бүс нутгийн логистик хөгжүүлэх боломжууд
БАТЦЭНГЭЛИЙН ЗАМАНДИЙЖАВ
ШУТИС,КТМС, Санхүүгийн менежментийн ангийн оюутан
Email:Zamindii_1107@yahoo.com
Удирдагч багш: Док.,проф Ж.Ганчимэг
Хураангуй:
Энэхүү ажилдаа бүс нутгийн логистикийг хөгжүүлэх ямар боломж бололцоо байж болох
талаар судаллаа. Логистикийн чиглэлээр монгол улсын хэмжээнд хийгдэж буй төслүүд ,
тэр дундаа боловсруулах чадвар өндөртэй нэгдсэн терминал байхгүйгээс олон жижиг
терминалыг үйлчлэхэд цаг хугацаа хүн хүч, ашиглалтын зардал нэмэгддэг, мөн холимог
тээврийн хөгжил сул, агуулахын нэгдсэн аж ахуйг хөгжүүлэх боломж хязгаарлагдсан,
бараа түүхий эд , бүтээгдэхүүний тээвэрлэлт, хувиарлалтын нэгдсэн систем байхгүйгээс
гарч байгаа хүндрэлүүдээс хэрхэн боломжит үр дүн хүртэл шилжих процессыг судалсан.
Түлхүүр үг:
Ачаа тээврийн нэгдсэн терминал, Логистикийн нэгдсэн байгууламж, Богд хаан төмөр
замын төсөл, Хот төлөвлөлт
Оршил:
Монгол улсын хэмжээнд хот төлөвлөлт, логистикийн чиглэлээр олон төсөл хөтөлбөрүүд
хэрэгждэг ба түүний томоохон нь Богд хаан төмөр замын төсөл юм. Хот өргөжин тэлэх
явцад оршин суугчдыг өргөн хэрэглээний бараагаар хангах, үйл ажиллагаа нь ачаа
тээврийн хөдөлгөөнийг нэмэгдүүлдэг байна. Улаанбаатар хот нь улсын нийслэл бөгөөд
хүн ам төвлөрсөн, бизнес худалдааны төвүүд байрласан, улсын хөгжлийн гол цэг юм.Богд
хаан төмөр замын төсөлтэй уялдуулан барьж байгуулах Улаанбаатар холимог тээврийн
нэгдсэн терминал байгуулах энэхүү илтгэлийн гол зорилго нь Улаанбаатар хотын хөгжилд
нөлөөлөх цогц шийдлийг гаргахад оршино.Төмөр замаар тээвэрлэгдэн ирсэн бүх ачаа
бараа нь 9-н гол терминал дээр төвлөрч, тэндээсээ хотын төв дундуур хөдөлгөөний
нягтрал ихтэй авто замаар түгээгдэн хүргэгдэж байна. Одоогийн ачаа ачиж буулгах төмөр
замын байгууламжуудыг цаашид өргөтгөн хөгжүүлэх зай талбайгүй, хотын төв хэсэгт
ачааны терминалууд байрладаг. Ачааг түр агуулахад руу, агуулахаас бөөний худалдааны
төвүүд рүү, жижиглэнгийн дэлгүүрүүд лүү тээвэрлэнэ. Тусгай зориулалтын ачаа тээвэрлэх
замгүйгээс бүх төрлийн, хүнд даацын авто машинууд хотын төв замаар зорчдог. Бас нэг
асуудал юу вэ гэхээр логистикийн талаар төрөөс баримталж буй бодлого хэрэгжүүлэгч
байгууллага байхгүй байна. Логистикийн талаар өндөр ач холбогдол, эдийн засаг дахь
тэргүүн зэргийн үүргийг олон нийт болон эрх барих түвшинд таниулах, сурталчлах,
улмаар энэ талаар бодлого боловсруулан хэрэгжүүлэх үүрэг бүхий засгийн газрын бүтцэд
дор хаяж яамны газрын хэмжээний нэгжийг бий болгох, түүнд ажиллах боловсон хүчнийг
чадавхжуулах нь чухал байна. Мөн төсөвийн тэлэлтийн тооцоонд тээврийн дэд бүтцийн
хүчин чадлыг тооцдоггүй, хөрш болон олон улсын логистикийн тогтолцоог бодлогын
түвшинд судалдаггүй, логистикийн салбарын бодлого тодорхойгүй, тээвэр логистикийн

2. талаар судалгаа хийсэн статистик тоо мэдээлэл бүрдээгүй, өнөөгийн байдлаар агаарын
тээврийн тогтмолжсон гарц байхгүй , тээвэр логистикийн гадаад харилцааны чадавхи сул,
хууль эрх зүйн орчинг сайжруулах шаардлагатай зэрэг олон логистикийн асуудлууд байна.
Үндсэн хэсэг:
Логистик, түүний тухай ойлголт
Логистик (Logistics) гэж нэрлэгддэг үйлчилгээний салбарыг тээвэр гэсэн ойлголтоор
төсөөлөн үзэж, асуудал нь дан ганц хөрөнгө мөнгөний асуудлаас шалтгаалдаг гэсэн
хандлага манай оронд нийтлэг юм. Үнэн хэрэгтээ зах зээлийн нийгэмд логистикийн салбар
нь маш өргөн цар хүрээг хамарсан, эдийн засгийн бүхий оролцогчдод хүрч үйлчилдэг
амин чухал салбар байдаг.
Хэдийгээр логистик гэдэг үг нь барааны хадгалалттай холбоотойгоор 19 дүгээр зууны сүүл
үеэс хэрэглэгдэж ирсэн үг боловч орчин үеийн бизнесийн орчинд “түүхий эд,
материал,үйлчилгээ, мэдээлэл, санхүүгийн хөрөнгийн урсгалыг удирдахтай холбоотой
бизнес төлөвлөлтийн цар хүрээ”-гээр тодорхойлогдож байна. Өөрөөр хэлбэл логистикийн
гол асуудал нь хэрэглэгчийн хэрэгцээ шаардлага, зорилтод нийцүүлэн аливаа түүхий эд,
бараа, үйлчилгээ, мэдээлэл, санхүүгийн хөрөнгийг эхлэл цэгээс зорилтот цэг хүртэл
хамгийн үр ашигтай шилжүүлэлт ба хадгалалтын төлөвлөлт, гүйцэтгэл, хяналтын нэгдмэл
процесс юм.
Логистик нь зөвхөн аж үйлдвэрлэлийн салбараар зогсохгүй Засгийн газар, түүний
институциуд, эмнэлэг, сургууль, жижиглэн болон бөөний зах зээлүүд, банк, санхүүгийн
байгууллагууд гэх мэт бүхий л төрлийн байгууллагуудын хэвийн үйл ажиллагааны үндсэн
нөхцөл болж байдаг бөгөөд Томоохон төслүүдийн худалдан авалтыг оновчтой ханган
нийлүүлэх, зохион байгуулах замаар төслийн зардлыг дотоод эдийн засагт шингээх
замаар гадаадын шууд хөрөнгө оруулалтыг эдийн засагтаа үр ашигтайгаар шингээх
хамгийн том салбар нь логистик юм. Нөгөө талаас уул уурхайн салбарын хурдацтай
хөгжил нийт иргэдийн амжиргаанд төдийлөн нөлөө үзүүлэхгүй байгаагийн томоохон
шалтгаан нь логистикийн салбарын сул хөгжил байдаг. Түүнчлэн үйлдвэрлэлд
шаардлагатай түүхий эдийг бүрдүүлэхээс авахуулаад үйлдвэрлэл, хэрэглэгчид хүргэх
түгээлтийн гэх мэт алхам бүрт логистикийн төлөвлөлт, хэрэгжүүлэлт, хяналтын үүрэг
дагалдах бөгөөд логистикийн систем гарц нь өрсөлдөөний давуу тал, цаг хугацаа болон
байршлын ханамж, үр ашигтай хөдөлгөөнийг бий болгохоос гадна логистикийн сайн
тогтолцоо нь байгууллага болон улс оронд маш том хөрөнгөд тооцогддог.
Логистикийн үйл ажиллагаа нь эрт үеийн худалдаатай холбоотойгоор хэдэн
мянган жилийн түүхтэй юм.
Логистик хөгжих үе нь 1900-ээд оныг хамаарах бөгөөд хөдөө аж ахуйн бүтээгдэхүүнийг
түгээхдээ холбоотойгоор анхаарал татаж эхэлсэн байна. Тэр цагаас хойш логистикийн
салбарт ач холбогдлоо өгсөн нь цэргийн логистик юм. 1990-1991 оны Персийн булангийн
дайны үеийн АНУ-ын амжилтын гол нууц нь логистик буюу цэргийн хангамжийг үр ашигтай
түгээлт юм. Тэгээд 1960-аад оноос логистик хөгжиж эхэлсэн бөгөөд алида аж ахуй нэгж
зардлаа багасгаж, үр ашгийг нэмэгдүүлэх, өрсөлдөх чадвараа
нэмэгдүүлэх цөөн
боломжуудын нэг гэж үзсэн. 1970-1980 онуудад тээврийн салбар глобалчлагдаж,
бизнесийн байгууллагууд логистикийг илүү ашиглах болсн бөгөөд энэ салбар дахь

3. өрсөлдөөн өсөн нэмэгдэж тэр хэрээр тээвэрлэлтийг илүү уян хатан, хэрэглэгчдэд хандсан,
өрсөлдөөнт шинж чанартай болгосон. 1970 оны үед хүүгийн болон эрчим хүчний үнийн
өсөлт логистикийг бизнесийн голлох зардал үүсгэгч болгосон нь түүний ач холбогдолийг
өсгөсөн юм. Сүүлийн үед логистикийн салбарын хөгжлийг тодорхойлж буй хүчин зүйл нь
шинжлэх ухаан, техник технологийн хөгжлөөс гадна мэдээллийн технологийн хурдацтай
хөгжил бөгөөд орчин үеийн логистикийн дэд бүтцийг бүхэл систем байдлар зохион
байгуулж агуулахаас агуулахад шилжих эргэлтийг тоон аргаар оновчлох замаар үр
ашигтай логистикийн сүлжээ үүсгэн ажиллаж байна.
Монгол улсын хэмжээнд тээвэр, логистикийн тулгамдсан асуудал
Төмөр замын тээврийн асуудал

4. Төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүн хүрэлцээгүй байна. Төмөр замын салбарт зориулахаар
төлөвлөөд байсан Мянганы сорилтын сангийн хөрөнгө оруулалт орж ирээгүй учир ОХУ
болон Монголын тал тус бүр 125 сая ам.долларын хөрөнгө гаргаж төмөр замын хөрөнгө
оруулалтанд зарцуулахаар болсон байна. ОХУ-ын талын хөрөнгө оруулалтаар 30 зүтгүүр
нэмж авсан нь зүтгүүрийн асуудлыг тодорхой хэмжээнд шийдсэн байна. Монголын талын
хөрөнгө оруулалтад шийдэгдээгүй зүйл байгаа бөгөөд уг асуудлыг шийдвэрлэвэл хүчин
чадлаа өсгөх чиглэлд хөрөнгө оруулалт хийхээр төлөвлөж байгаа ажээ.
Мэргэжлийн хяналтын байгууллагаас одоогийн хүнсний бүтээгдэхүүний тээвэрлэлтэд
ашиглаж буй ердийн битүү вагоныг шаардлагад нийцэхгүй гэсэн акт гаргасан байна.
УБТЗ- ын зүгээс актыг мөрдөж, хүнсний вагоноо өөрсдийн хүчээр шинэчлэх ямар
боломжгүй байгаа ажээ. Одоогоор хүнсний тээвэр ашиглаж буй вагон нь өөр төрлийн
бараа тээвэрлээгүй зөвхөн хүнс тээвэрлэдэг, хөлдөөгч болон халаалт байхгүй энгийн
битүү вагон юм. Импортлогч нар өөрсдөө бүтээгдэхүүнээ хамгаалахын тулд нэмэлт
хучлага, баглаа боодол ашиглах замаар тээвэрлэлтийг гүйцэтгэж байгаа юм байна.
Өвөл дотоодод цахилгаан станцуудын нүүрсний татан авалт эрчимждэг тул энэ үеэр
вагоны олдоц буурдаг байна. Мөн өртөө зогсоол дээр вагон найруулах, ачилтын явцад
вагон хөдөлгөх зориулалт бүхий манявр зүтгүүрийн вагоны олдоц муу байдаг аж.
Тухайлбал, Хөтөлийн цементийн үйлдвэрийн ачилтанд манявр шаардлагатай болоход 65
километрт байрлах Салхит өртөөнөөс манявр зүтгүүр ирдэг байна. Улсын хэмжээнд 34
нефтийн бүтээгдэхүүн тээвэрлэдэг цистерн вагон байдаг нь цаашид Замын-Үүдийн
боомтоор нэвтрүүлэх нефтийн бүтээгдэхүүний импорт нэмэгдэхэд тээвэрлэхэд хүчин
чадал хүрэлцэхгүй байх бэрхшээл үүсгэхээр байна.
Транс-Монголын төмөр замын хүчин чадал боломжит хэмжээндээ бараг хүрсэн. Төв азийн
бүс нутагт үндсэн 6 замын чиглэл байдаг. Эдгээрийн нэг нь манай орны нутаг дэвсгэрийг
босоо тэнхлэгээр дайран өнгөрч буй Транс-Монголын төмөр зам болон түүнийг дагасан
авто зам юм. Ачаа тээврийн хурдыг нийт замын уртыг зарцуулсан хугацаандхарьцуулан
тооцдог. 2011 оны байдлаар дээрх 6 төмөр замын хурд нь дунджаар 6.5-24.9 км/ц байна.
Манай Транс-Монголын төмөр зам нь дунджаар 6.5 км/ц буюу хамгийн удаан замд
тооцогддог. Зогсолтын хугацааг цэвэрлэж тооцвол дээрх 6 төмөр замын хурд 11-38 км/ц
байгаагаас хамгийн удаанд мөн л манай Транс-Монголын төмөр зам тооцогдож байна.
ОХУ-ын Наушкиас БНХАУ-ын Эрээн хот хүрч буй энэхүү төмөр зам нь 1113 орчим
километр урт бөгөөд Монгол улсын экспорт, импорт, гадаадын транзит тээвэрлэлтийг
гүйцэтгэдэг. Уг шугамаар дайран өнгөрч буй ОХУ-аас БНХАУ-ыг чиглэсэн транзит
тээврийн хувьд 5-8 хоног зарцуулдаг бөгөөд чингэлгийн бус уламжлалт 70 тонны даац
бүхий вагоноор тээвэр гүйцэтгэгддэг байна. Ингэхдээ дундаж зардал нь 1500 ам.доллар
болдог. Харин Монгол улсын импортын Тяньжинаас ирж буй ачаа тээврийн төмөр замын
нийт урт 1692 километр бөгөөд үүнээс Монголын талд 712 километр, БНХАУ-ын талд 980
километр нь оногддог. Уг тээвэрлэлт нь 20 тонны чингэлгийн хувьд 2500 ам.доллар, 40
тонны чингэлгийн хувьд 4500 ам.долларын зардалтай бөгөөд дунджаар 16-18 хоног
зарцуулагддаг байна. Монгол улсын экспортын хувьд хэрвээ Тяньжин хүртэл

5. тээвэрлэгдэнэ гэж үзвэл 20 тонны чингэлгийн хувьд 2200 ам.доллар, 40 тонны чингэлгийн
хувьд 3600 ам.долларын зардалтай бөгөөд дунджаар 8-12 хоног зарцуулдаг.
УБТЗ-ын өөрсдийн тооцоогоор одоогийн тээвэрлэх хүчин чадал жилд 21 сая тонн юм.
2012 оны хувьд 25 сая тоннын захиалга ирсэн бөгөөд бодитоор 19.3 сая тонн ачаа
тээвэрлэх хүлээлттэй байна. Цаашид 2014 он гэхэд ачаа эргэлт 30 сая тонн хүрэх
төсөөлөлтэй байгаа бөгөөд эдийн засгийн өсөлтийг дагаад өсөн нэмэгдэж буй гадаад
худалдааны ачаа эргэлтийг одоогийн хүчин чадлаар гүйцэтгэх боломжгүй байгаа юм.
Замын-Үүд боомтын асуудал
Замын-Үүдийн шилжүүлэн ачих ангийн хүчин чадал хангалтгүй байна. Замын-Үүдийн
шилжүүлэн ачих ангийн хүчин чадал хангалтгүй байгаа явдал нь хэд хэдэн хүчин зүйлээс
шалтгаалж байна. Бараа бүтээгдэхүүний хувьд аваад үзвэл энэ оны хамгийн өндөр
ачаалал үүсгэсэн ачаа нь цемент байжээ. Цементийн импортыг тээвэрлэх зорилгоор
УБТЗ-ын зүгээс 40 вагон гаргасан бөгөөд нэг цемент ачсан вагоныг өөр төрлийн тээвэрт
ашиглах боломжгүй болдог онцлогтой байдаг аж. Уул уурхайн салбарын хурдацтай
өсөлтийг дагаад төмөр замын шилжүүлэн ачих ангид ажиллах хүч олдохгүй болжээ. Уг
асуудлыг шийдэхийн тулд Хойд Солонгосоос 50 ажилчин оруулж ирсэн боловч нэг сарын
дараагаар замын компанид ажиллахаар явцгаасан байна. Техникийн хүчээр шилжүүлэн
ачилт хийж болох ч импортын бараа нь стандарт сав, баглаа, боодолгүй, тухайлбал,
цементийн хувьд жижиг савлагаатай, тоосгоны хувьд подонгүй гэх зэргээр шаардлага
хангадаггүй байна. Иймээс заавал гараар, хүний хүчээр ачих шаардлагатай болдог байна.
Замын-Үүдэд газар замбараагүй олгосноос шалтгаалан УБТЗ- ын зүгээс дэд бүтэцдээ
өргөтгөл хийх боломжгүй болсон байна.
Сүүлийн саруудад аж ахуйн нэгжүүд нефтийн бүтээгдэхүүн Өмнөд Солонгосоос
импортлох болсонтой холбоотой нэг асуудал үүссэн нь энэ төрлийн бүтээгдэхүүний
шилжүүлэн ачилтын тоног төхөөрөмж дутагдалтай, агуулахгүй, зориулалтын вагоны
дутагдалтай байдлаа тооцоогүй Солонгосын талтай гэрээ байгуулснаас гадаадад
агуулахын өндөр зардал төлөх эрсдэлтэй нүүр тулж, энэ чиглэлийн импортын үйл
ажиллагаанд бодитой саад бэрхшээлийг бий болгосон байна.
УБТЗ-ын онцгой буюу ослын үед өөрсдийн дотоодын ажлын хэрэгцээндээ ашиглах
зориулалт бүхий 125 тонны даац бүхий явуулын ганц өргөгчийг эс тооцвол Монгол улсын
хэмжээнд 100-аас дээш тонн ачаа өргөж, буулгах хүчин чадал бүхий кран байдаггүй аж. Уг
ганц краныг цагийн 100-200 ам.доллараар зуучийн компаниудад түрээсээр ашиглуулдаг
байсан ч цаашид ашиглуулахгүй тухай шийдвэр гарсан байгаа бөгөөд одоогийн байдлаар
эвдрэлтэй, ажиллахгүй байгаа юм байна.
Уг асуудлаас шалтгаалан төмөр замын харъяа Олон улсын тээвэр зуучийн төвд 5 дугаар
цахилгаан станц барихтай холбоотойгоор станцын 252 тонн жинтэй статерыг тээвэрлэх
захиалгыг биелүүлэх боломжгүй сууж байгаа, уул уурхайн компаниуд хүнд тоног
төхөөрөмжийг задалж оруулж ирж, дахин угсарч байгаа зэрэг хүндрэлүүд бодитоор үүсдэг
байна.

6. Тяньжинаас Улаанбаатар хүртэлх тээвэрлэлтэд тулгарч буй өөр нэг асуудал нь
чингэлгийн түрээсийн зардал юм. Ачаа шилжүүлэн ачих, хилийн үйл ажиллагааны
түгжрэлээс шалтгаалан Тяньжинаас ирсэн түрээсийн чингэлгийг хилээр шууд нэвтрүүлэн
Улаанбаатар хүртэл явуулах шаардлагатай болдог. Энд уг чингэлгүүдийн түрээсийн
хугацаа сунгагддаг бөгөөд гадаад талаас чингэлгийн эхний 3 хоног түрээсгүй бөгөөд
түүний дараагаас 20 тонны чингэлгийн хувьд хоногт 10 ам.доллар, 40 тонны чингэлгийн
хувьд хоногт 20 ам.долларын торгуультай бөгөөд 7 хоногоос хэтэрсэн нөхцөлд торгууль
нь хоѐр дахин нэмэгдэж тус бүр 20 болон 40 ам.доллар болдог байна. Зөвхөн ЛандБридж
тээвэр зуучийн компанийн жишээгээр энэ төрлийн төлбөрт жилд 800 мянган ам.доллар
төлсөн баримт байгаа юм.
Транс-Монголын төмөр замын тээвэрлэлтэд нөлөөлдөг нэг том хүчин зүйл нь Монгол улс
нь 19 дүгээр зууны үеийн ОХУ-д стандарт байсан өргөн царигтай төмөр зам ашигладаг
явдал юм. Монголын төмөр замын цариг 1.52 метр бол БНХАУ-ын төмөр зам 1.435 см юм.
Үүнээс шалтгаалан хоѐр улсын галт тэрэг хооронд ачааг шилжүүлэн ачих буюу цариг
бүрэн шилжиж байж ачаа цааш төмөр замаар тээвэрлэх боломжтой болдог. Замын-Үүдэд
БНХАУ болон Монголын талын галт тэрэг зэрэгцэн зогсож ачааны шилжүүлэн ачилтыг
гүйцэтгэх бөгөөд энэ үед аль нэг талын галт тэрэг тавигдаагүй удсанаас шалтгаалан нөгөө
талдаа сул зогсолтын торгууль төлдөг байна. Мөн шилжүүлэн ачилтын дэд бүтцийн сул
байдлаас шалтгаалан ачааны хулгай гарах эрсдэл ч өндөр байдаг аж.
Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд дараах оновчтой зохицуулалтыг хийх юм.
Улаанбаатар хот болон төвийн бүс нутгийн Тээвэр логистикийн оновчтой зохицуулалтын
үндэс бол нийслэлийг тойрон гарах төмөр зам буюу Богдхан төмөр замын төсөл юм.
Улаанбаатар хот орчимын холимог тээврийн нэгдсэн терминал барьж,байгуулах үндэслэл
нь дээр дурьдсанаас гадна 2 томоохон дэд бүтцээс шууд хамааралтай болж байна. Үүнд:
1. Хөшигийн хөндийд барих шинэ нисэх онгоцны буудал төсөл
2. Улаанбаатар хотоос шинэ онгоцны буудал хүрэх хурдны замын төсөл
Дээр дурьдсан томоохон төсөл хөтөлбөрийн уялдаа холбоо, газар нутгийн байршил,
тээвэр логистикийн хамгийн оновчтой хувилбарыг дэвшүүлэн гаргаж “Улаанбаатар
холимог тээврийн ачааны нэгдсэн терминал”төслийг хэрэгжүүлнэ.Улаанбаатар хот болон
тээвэр логистикийн одоогийн системд томоохон шинэчлэл, өөрчилөлт авчирна. Үүнд:
1. Хот дундуур дайран өнгөрч байгаа төмөр замын шугамыг нийтийн тээвэрт ашиглах
2. Хотын захад зорчигчийн нэгдсэн терминал барьж байгуулах
3. Хот доторхи ачааны терминалуудыг нүүлгэн шилжүүлэх
4. Төмөр замын томоохон аж ахуй нэгжүүдийг нүүлгэн шилжүүлэх
Үүнийг дагалдан улсын нийгэм эдийн засагт дараах өөрчлөлтийг бий болно.
1.
2.
3.
4.
Нийслэл хотод үүсч буй авто замын түгжрэлийг бууруулах
Мөн дуу чимээний бохирдолыг бууруулах
Хотод аюултай хортой бодис тээвэрлэгдэн орж ирэхгүй болно.
Тээвэр логистикийн нэгдсэн систем бүрдүүлж тээврийн өөрийн өртгийг бууруулхад
тодорхой хувь нэмэр оруулна.

7. 5. Нийслэл хотын газар төлөвлөлтийг дахин хувиарлаж, чөлөөглөгдсөн газар дээр
үйлчилгээний төв барилга орон сууцнууд баригдах боломж бий болно.
Монгол улсын хэмжээнд төмөр замыг хөгжүүлэх боломжийг
судалсан нь
Төмөр замын ачаа эргэлт ирэх 2014 он гэхэд 30 сая тонн болох ажээ. Гэтэл одоогийн
төмөр замын байдал жилд иргэх ачаа эргэлт 21 сая тонн байгаа хэрнээ одоогийн
ачааллыг даахгүй өөрсдийн хүчээр хөрөнгө оруулалт хийгдэж энэхүү байдлыг шийдвэрлэх
ямарч арга зам алга байна.
2013 оны 1-р сарын 15-ны байдлаар Гадаад худалдааны нийт эргэлт
Сая ам.долл

8. Хугацаа
Нийт эргэлт
Экспорт
Импорт
Тэнцэл
2012;1-р сар
731.8
236.9
494.9
- 258.0
2-р сар
734.1
289.6
444.4
- 154.8
3-р сар
869.8
351.2
518.6
- 167.4
4-р сар
1 028.1
405.4
622.7
- 217.3
5-р сар
983.0
415.7
567.4
- 151.7
6-р сар
1 219.5
554.2
665.3
- 111.1
7-р сар
939.7
285.0
654.7
- 369.7
8-р сар
1 025.1
333.6
691.5
- 358.0
9-р сар
946.3
360.0
586.3
- 226.2
10-р сар
926.6
433.1
493.5
- 60.4
11-р сар
895.0
365.2
529.8
- 164.6
12-р сар
824.5
354.7
469.8
- 115.1
1-12-р сар
11 123.5
4 384.6
6 738.9
-2 354.3
2012 1.01-1.15
389.3
146.3
243.0
-96.6
2013 1.01-1.15
302.0
115.7
186.3
-70.5
Тулгамдаж буй асуудлууд:
Төмөр замын галт тэрэгний хурд хэтэрхий удаан
Битүү вагонд хүнсний бүтээгдэхүүн тээвэрлэхэд эрүүл ахуйн шаардлага хангадаггүй
Төмөр замын тээвэрлэлтийг шинэчлэх хөрөнгийн хүчин чадал муу
Энэхүү асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд дараах мэдээллийг харъя.
Монгол улсын гадаад худалдааны нийт барааны эргэлт 2013 оны 1-р сарын 15-ны
байдлаар 302.0 сая ам доллар, үүнээс экспорт 115.7 сая ам долл, импорт 186.3 сая ам
доллар боллоо. Гадаад худалдааны нийт эргэлт өмнөх үеийнхээс 22.4 хувь, экспорт 20.9
хувь,импорт 23.3 хувиар буурсан байна. Гадаад худалдааны тэнцэл 2013 оны 1-р сарын
15 ны байдлаар 70.5 сая ам долларын алдагтай гарч, өмнөх оны мөн үеийнхээс 27.0
хувиар буурсан байна.

9. Монголын уул уурхайн өсөлтийг хязгаарлаж байгаа гол үзүүлэлт төмөр зам болжээ
Төмөр замын тээврээр тээсэн ачаа, жил бүрийн эцсийн байдлаар, мян.т
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
мян.т
2009
2010
2011
Төмөр замын тээврээр тээсэн зорчигчдын тоо жил бүрийн эцсийн байдлаар, мян.тн
5000
4000
3000
мян.тн
2000
1000
0
2009
2010
2011
Төмөр замын тээврийн орлого, тээсэн ачаа болон зорчигчдын тоо, сараар
Хугацаа
сараар
Тээврийн орлого Зорчигчдын
сая.төг
тоо,мян хүн
Тээсэн
мян.т
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
13278,5
17159,6
12379,4
24184,2
20030,5
20015,9
14299,0
27635,1
20169,4
18378,8
1034,7
966,4
1114,6
1113,8
1224,3
1076,1
1161,5
1205,2
1286,8
1312,8
250,9
262,2
247,4
235,8
274,2
290,4
289,1
344,7
248,0
256,5
ачаа

10. 11
21757,0
164,4
1323,7
12
17200,0
254,9
1351,7
2009оны 1-12 226487,4
3118,5
14171,6
1
19860,5
257,9
1277,8
2
18766,2
294,5
1169,5
3
21037,8
248,3
1198,9
4
21538,6
259,7
1222,3
5
24686,0
301,1
1268,5
6
26479,8
316,3
1366,0
7
27888,0
316,6
1434,2
8
30577,3
364,4
1556,3
9
29608,3
269,5
1646,9
10
30339,3
294,4
1578,7
11
20663,7
316,7
1563,5
12
35472,0
276,8
1521,5
2010оны 1-12 306917,5
3516,2
16804,1
1
23010,5
286,9
1397,5
2
22301,9
278,0
1156,9
3
24280,0
284,3
1430,6
4
35853,4
294,3
1596,7
5
35786,1
330,2
1439,9
6
29870,0
342,4
1528,3
7
43092,2
361,6
1627,3
8
38995,6
384,0
1586,5
9
35052,4
305,8
1575,2
10
35530,5
333,4
1862,2
11
30312,1
339,0
1582,1
12
36409,6
289,0
1544,2
2011оны 1-12 390494,3
3828,9
18327,4
Төмөр замын тээврээр 2011 онд 18327,4 мян.т ачаа, давхардсан тоогоор 3829,0
мян.зорчигч тээвэрлэсэн нь өмнөх оныхоос тээсэн ачаа 1523,4 мян.тн буюу 9,1 хувь,
зорчигчдын тоо 312,7 мян.хүн буюу 8,9 хувиар өссөн байна. Төмөр замаар тээвэрлэсэн
нийт ачааны хэмжээ өмнөх оныхоос 1523,4 мян.тонноор өсөхөд дамжин өнгөрсөн ачааны
хэмжээ 426,4 мян.т буюу 18,4 хувиар буурсан хэдий ч экспортын ачааны тээвэрлэлт
1309,2 мян.т буюу 28,2 хувь, импортын ачаа 481,0 мян.т буюу 31,1 хувиар өссөн нь голлон
нөлөөлөв. Төмөр замын тээврээр зорчигчдын тоо 2011 оны 12-р 289.0 мян.хүн болж,
өмнөх сарынхаас 50,0 мян. Хүн буюу 14,8 хувь, тээсэн ачаа 1544,2 мян.т болж 37,9 мян.т
буюу 2,4 хувиар буурч, тээврийн орлого 36,4 тербум.төг болж, 6,1 тербум буюу 20,1 хувь,
өмнөх оны мөн үеийнхээс тээврийн орлого 0,9 тербум.төг буюу 2,9 хувь зорчигчдын тоо
12,2 мян.хүн буюу 4,4 хувь, тээсэн ачаа 22,7 мян.т буюу 1,5 хувиар өсчээ. Тээсэн ачаа,
зорчигчдын тоо өссөнөөс төмөр замын тээврийн салбарын орлого 2011 онд 390,5 тэрбум
төг болж, өмнөх оныхоос 83,6 тэрбум төг буюу 27,2 хувиар өсчээ. График болон хүснэгтэд
өгөгдөлд тулгуурлан судалгааны обьектын цаашдын хандлагыг дээрх байдлаар дүгнэх
боломжтой.
Симуляцийн загвар

11. Симуляцийн загварыг детерминистик болон стохастик буюу Monte Carlo-ийн загвар гэж
ангилж үздэг. Детерминистик симуляциар ихэвчлэн зардлын тооцоолд суурилдаг. Тухайн
загвар дахь хувьсагчдын утга (тухайлбал, сүлжээн дэх бүтээгдэхүүний урсгал) өгөгдсөн
байхад детерминистик симуляциар зардал болон бусад зарим нэг мэдээллийг
боловсруулахад хялбар байдаг. Нөгөө талаар, стохастик симуляци
нь тодорхой
хугацаанд тохиолдох магадлалын тархалтаар бодит нөхцөл байдлыг (тухайлбал, нийт
нийлүүлэлтийн хэлхээнд захиалгын загвар,тээвэрлэлтийн хугацаа болон нөөцийн түвшин)
тодорхойлох оролдлого хийдэг. Компаний өнөөгийн байдлыг үнэлэхэд детерминистик
симуляцийг ашигладаг бөгөөд одоо байгаа түвшин болон симуляци ашиглан оновчлол
хийсэн түвшин хоѐрыг харицуулах боломжтой болно. Нөөцийн хяналт, тээврийн
хэрэгслийн сонголт, хэрэглэгчдэд үзүүлэх үйлчилгээний бодлого зэрэг үйл
ажиллагаануудын гүйцэтгэлийг үнэлэхэд стохастик симуляцийг ашигладаг. Детертинимтик
симуляцийг нийт сүлжээн дэхь оролцогчдын хоорондын хамаарлыг тодорхойлоход
ашигладаг бол стохастик симуляцийг нийлүүлэлтийн хэлхээнд тодорхой зүйл тохиолдож
болзошгүй хугацааг тогтооход ашигладаг.
Сүлжээг загварчлах симуляци хийхийн тулд тухайн сүлжээн дэх зардлын бүтэц,
хязгаарлалтууд болон зарим бусад хүчин зүйлсүүдийг авч үзэх хэрэгтэй. Ихэвчлэн
магадлалын онол болон математик загварууд ашиглан тэдгээр хүчин зүйлсийн хоорондын
хамаарлыг тодорхойлно. Өөрөөр хэлбэл, тухайн системийн үйл ажиллагааг түүнээс бий
болох зардал болон бусад үзүүлэлтүүдээр нь загварчилж, симуляци хийснээр тодорхой
нэг сүлжээний олон удаа туршилтуудыг давтан хийснээр бий болох статистик
үзүүлэлтүүдийг ашиглан харьцуулах, хамаарлыг илэрхийлэх, их хэмжээний мэдээллийг
боловсруулахын тулд компьютерийн программ хангамжийг зайлшгүй ашиглах хэрэгтэй
болдог.
Улаанбаатар хотын түгжрэлийг сааруулахаар хийгдэж буй Богд хаан төсөл
Улаанбаатар хотын төвлөрлийг сааруулахаар уг төлөвлөгөөний нэг хэсэг болгон авч үзэж
буй асуудал бол Богд хаан уулыг тойруулан төмөр замын шугамыг барьж байгуулсанаар
одоогийн төмөр замын амгалан өртөөнөөс баруун хойд хэсэгт байрлах Толгойт өртөө
хүртэлх замыг нийтийн тээвэрт ашиглах боломжтой болно. Цаашид Хонхороос Толгойт
хүртэлх 35 км урттай төмөр замыг Улаанбаатар хотын зорчигч тээвэрт ашиглах
боломжтой юм. Энэхүү систем нь хотын асуудлуудыг шийдвэрлэхэд чухал хувь нэмэр
оруулж авто замын ачааллыг бууруулах ба нийтийн тээврийн маршрутыг сунгаснааар
зорчигчдын хувьд ая тухтай байдлыг бий болгоно.
Дараах схем дээр зорчигчдын хөдөлгөөнийг санал болгож буй Богд хаан уулыг тойрсон
төмөр замаар дамжуулан Толгойт өртөө хүртэлх явуулбал тухайн төмөр замын бодит
уртаас хамааран 55-120 км-ийн зай нэмэгдэх юм. Ийм хөдөлгөөний үед Мандал өртөөнөөс
эргээд Толгойт өртөө хүртэлх / холын зай нь 81 км / галт тэрэгийг солино гэсэн үг юм. Цаг
хугацааны хувьд авч үзсэн ч гэсэн, мөн түүнчлэн өртөг зардлын хувьд энэ нь урдаас
Улаанбаатар хотын чиглэлд зорчих ихэнх зорчигчдын хувьд тийм ч таатай бус шийдэл
юм.Хэрэв зорчигч тээврийн терминал /вокзалыг/ Толгойт өртөөнд шилжүүлбэл зорчигч
тээвэрлэлтийг одоогийн байгаа маршрутаар үргэлжлүүлэх хэрэгтэй болох ба LRT буюу

12. Хөнгөн галт тэрэг болон зорчигч үйлчилгээний галт тэрэгийн альа алинд одоогийн ердийн
төмөр замыг ашиглах талаар судлаж үзэх шаарлагатай болох юм.
Богд хаан төсөл-105/170 км
Baghangai
TuulAmgalan 10
UB 7
Tolgoit
Mandal
Логистикийн нэгдсэн байгууламж: Ачаа тээврийн төв зангилаа
Нэгэнт төмөр замын хотыг тойрсон шугамыг төлөвлөсөн учир Улаанбаатар холимог
тээврийн нэгдсэн ачааны терминалыг шинээр баригдах онгоцны буудалтай ойролцоо
байршлыг сонгож холбох шаардлага гарна. Энэ нь шинээр баригдах онгоцны буудлаас
Улаанбаатар хот руу нэвтрэн орох авто зам нь нэг байна гэсэн үг юм. Улаанбаатар хотын
төвлөрлийг сааруулах үндсэн шаардлага нь хотын одоогийн ачаа эргэлтийн бүтцээс урган
гарч байна. Хотын ачаа тээвэрлэлтэнд зориулсан ихэнх төлөвлөгөөнд хотын бүс нутагт
тээвэрлэгдэх ачааны хөдөлгөөний тодорхой зэрэглэлийг үл тооцоолсон байдаг. Хотын
эдийн засагт тодорхой хувь нэмэр оруулж олон тооны ажлын байр бий болгон үйлчилгээ
үзүүлдэг ачаа тээврийн салбарын талаар тээврийн чиглэлийн судалгаа шинжилгээнүүд,
модель загварууд, тээврийн стратегүүд болон бүс нутгийн төлөвлөгөөнүүдэд төдийлөн
тусгаагүй, анхаарал хандуулаагүй
байдаг. Тээвэр зуучийн компаниудаас үзүүлэх
үйлчилгээ нь мөн чухал асуудал бөгөөд тээвэр зуучийн компаниуд нь дэлгүүрүүд,
компаниуд болон айл өрхүүдийн ачаа барааг нь хүссэн газарт нь хүссэн хугацаанд нь
хүргэж өгөхийн тулд өөрсдийн бизнесийг төлөвлөгөөт бус, хяналтгүй орчинд явуулж
байна. Тухайн үйлчилгээг үзүүлэх явцад ихэнх тохиолдолд нийгэм, хүрээлэн буй орчны
эсвэл эдийн засгийн төлөвлөгөө бүхий үйлчилгээ биш болж хувирдаг. Томоохон хотуудын
хувьд, хүүрстөрөгчийн хийн ¼ нь, нитратын ислийн 1/3 нь, тоосонцорын тал хувь нь
ачааны вагон болн том оврын автомашинуудуудаас ялгардаг байна.-Хотын тээврийн
тухай Олон улсын хөгжлийн газрын (DFID) мэдээлэл
Мянганы сорилтийн сангаас явуулсан өмнөх судалгаагаар Улаанбаатар хот доторхи
төмөр замын тээвэрлэлтэнд дараах үндсэн бэрхшээлүүд тулгараад байна
Хөдлөх бүрэлдэхүүн /зүтгүүр болон вагон/ дутагдалтай
Логистикийн үйл ажиллагаанд ачаа шилжүүлэн ачих байгуулам, гаалийн баталгаат
агуулахын хүрэлцээ, хүчин чадал хангалтгүй
Байгууллагын болон хүний нөөцийн хүчин чадлын сул талууд
Улаанбаатар хотод үйл ажиллагаа явуулдаг Логистикийн төв хангалтгүй

13. Монгол улсын тээвэрлэлтийн болон логистикийн салбарт тулгараад байгаа асуудлуудыг
статистик, судалгаануудад тусгасан байдаг. Дэлхийн банкнаас 2010 онд явуулсан
судалгаагаар, Монгол улс логистикийн гүйцэтгэлийн индексээрээ Дэлхийн 155 орноос 141д жагсаж байна гэсэн тооцоог гаргасан. Монгол улсад логистикийн үйлчилгээний үнэ өртөг
жижиглэнгийн үнийн 40%-тай тэнцүү байна гэж тооцоолсон нь дэлхий нийтийн
үзүүлэлтээс даруй 12-15%-иар өндөр байна.
Улаанбаатар хотын хүлээж авах ачаа барааг одоогийн байдлаар ачаа тээврийн 9
терминалаар дамжуулан хүлээн авч байгаа ба эдгээр терминалууд нь нийтдээ жилд
дунджаар 5,0 сая орчим тонн ачаа барааг хүлээн авах хүчин чадалтай юм. Дараах
хүснэгтэнд эдгээр терминалуудын ачаа бараа хүлээн авах хүчин чадал болон дэд бүтцийн
боломжийг 2012 оны байдлаар үзүүлэв
Терминал
эзэмшигч
байгууллага
Өдөрт
хүлээн
авах
хүчин
чадал
(вагон)
76
Задгай талбай /м2/
Хаалтай
талбай /м2/
Гаалийн
баталгаат
агуулах /м2/
7500
7000
4000
1
Олон улсын тээвэр
зуучийн төв
2
Монгол транс
50
3000
4000
1500
3
Туушин
40
4000
-
2000
4
Монгол экспресс
22
1000
-
500
5
МТТ
14
-
-
1000
6
Прогресс транс
12
1000
500
1500
7
Эрин транс
32
6000
2000
6200
8
Материал импекс
30
1000
20000
500
9
Би Эл Эс
30
500
500
500
Нийт
306
24000
34000
17700
Тоног төхөөрөмжийн үр ашиг ба бүтээмж:

14. Хөдөлгөөний эрчимт эргэлтийг тодорхойлохдоо эргэлт бүрийн хөдөлгөөний тоог гаргах
Циклд суурилсан нэвтрүүлэх чадамжийг үйл ажиллагаанд хувиарлах
Тоног төхөөрөмжийн бодит боломжийг бүртгэх
Тоног төхөөрөмжийн бүтээмжтийг хэмжих
Тоног төхөөрөмжийн хурд нь цаг тутамд гүйлт хийх хөдөлгөөн, цаг тутамд ажиллах
хөдөлгөөн, тухайн нэгжийн чөлөөт сул хөдөлгөөн гэх мэт
Үр ашгийн эсрэг. Үр ашиггүй хөдөлгөөн нь хөдөлгөөн хийх бүрд хичнээн үр ашиггүй
хөдөлгөөн хийгдэх гэх мэт
Төмөр замын бүтээмж:
Төмөр зам нь хүлээн авах явуулах замтай байх
Авто зам нь ирэх болон буцах гарцтай байх
Төмөр замын салаа замаас татах тоног төхөөрөмжтэй байх
Төмөр замын гарц дээрх нэвтрүүлэх чадамжыг ангилах хэлбэр
Галт тэрэгний зогсолтын дундаж хугацаа нь үйл ажиллагааг гүйцэтгэх, засвар
үйлчилгээ хийх, сул чөлөөтэй цаг гэх мэт
Ачааны машиныг хүлээн авч гүйцэтгэх хугацаа нь зэрэглэлийн арга хэлбэрээр
Дүгнэлт
Судалгааны ажлын хүрээнд монгол улсын зам тээврийн хөгжил, мөн тэр төмөр замын
жилийн дундаж эргэлтзэргийг судалсан . Судалгааны үр дүнд i) тээвэр, логистикийг зөвхөн
төмөр зам, Замын-Үүд боомтын асуудлаар хязгаарлаж байснаас Монгол Улсын
логистикийн талаар баримтлах төрийн бодлого, эрх зүйн орчин, нэгдсэн зохицуулалт,
эдгээрийг хариуцан гүйцэтгэх институциональ нэгжийн асуудал орхигджээ, ii) энэ
салбарын тулгамдсан асуудлыг шийдвэрлэхэд санхүү, хөрөнгийн эх үүсвэр гэхээс
илүүтэйгээр сайн менежментийн асуудал чухал байна, iii) далайд гарцгүй орны хувьд олон
улсын байгууллагуудтай нягт хамтран ажиллах, өмнө нь шийдэгдсэн өндөр ач
холбогдолтой ажлуудыг урагшуулах шаардлагатай байна, iv) төвлөрөлийг сааруулах
чухал хэдий ч улс орны стратегийн ач холбогдолтой орон нутгийн төлөвлөлтийг холбогдох
яамд нь авч явж байх шаардлагатай байна гэсэн бодлогын дүгнэлтэнд хүрлээ.