Đề tài khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển rất hay, nên tham khảo

Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày 17/11/2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của
tổ chức thương mại thế giới (WTO). Năm 2007, tại Hội nghị thường niên lần
thứ 14 của IAIS được tổ chức từ 14 - 16/10/2007 tại Hoa Kỳ, Bộ Tài chính
(cơ quan quản lý bảo hiểm Việt Nam) đã trở thành thành viên chính thức của
Hiệp hội này. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đã thành công trong việc ký cam
kết hiệp định thương mại Việt - Mỹ (BTA), có quan hệ hợp tác kinh tế với
nhiều quốc gia và nhiều tổ chức lớn trên thế giới. Điều này góp phần xây
dựng hình ảnh một Việt Nam uy tín và giàu tiềm năng trên trường quốc tế,
thúc đẩy nước nhà phát triển nhanh, mạnh và vững vàng. Với đà hội nhập như
vũ bão, các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trường ra thế giới cũng như
các doanh nghiệp nước ngoài đã đang và sẽ gia nhập thị trường Việt Nam.
Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thành
mắt xích tối quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyển
hàng hoá XNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.
Trong đó, vận chuyển bằng đường biển là có vai trò quan trọng nhất vì nó
chiếm tỷ trọng rất lớn. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ
trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới.
Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũng
không ít rủi ro. Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu
nhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn
thất trong quá trình chuyên chở.
Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường
thủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có
nguồn tài nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước
đang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Do đó, bảo hiểm hàng
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B1

hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng
và đầy cơ hội. Các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không ngừng tăng cường
hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này.
Trong quá trình thực tập tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô, nhận
thức được vị trí và vai trò quan trọng của hoạt động khai thác bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, em quyết định chọn đề tài
“Công tác khai thác Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển tại Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam – PVI” làm
đề tài chuyên đề tốt nghiệp của mình.
Đề tài được trình bày theo 3 chương:
Chương 1: Tổng quan nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển.
Chương 2: Thực trạng công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất -
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PVI.
Chương 3: Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh công tác khai thác bảo
hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PVI.

Chương 1: TỔNG QUAN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG
HOÁ XUẤT - NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN.
1. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển:
1.1 Vai trò của vận chuyển bằng đường biển:
Thương mại quốc tế gắn liền với vận chuyển hàng hoá. Trong đó, hàng
hoá có thể được vận chuyển bằng các phương tiện đường bộ, đường sắt,
đường sông, đường biển, đường hàng không. Nhưng thực tế cho thấy vận
chuyển bằng đường biển là chiếm tỷ trọng lớn nhất. Đây là phương thức mà
các doanh nghiệp lựa chọn để vận chuyển hàng hoá với số lượng lớn, có
tuyến vận chuyển dài và là phương thức vận chuyển có phí rẻ tương đối so
với các phương thức vận chuyển khác. Do đó, nhiều nước không tiếp giáp với
biển cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển. Lý do ở đây là vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu
điểm:
• Có thể vận chuyển được đa dạng hàng hoá, vận chuyển được khối
lượng hàng hoá lớn mà các phương thức vận chuyển khác không đảm
nhận được như hàng hoá siêu trường, siêu trọng. Nhìn chung năng lực
chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế
như các công cụ vận tải của các phương thức vận tải khác;
• Trên một tuyến vận chuyển đường biển có thể tổ chức được nhiều
chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều;
• Các tuyến đường biển được xác định dựa theo điều kiện tự nhiên trên
biển nên việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường không phải đầu tư

nhiều vốn, vật liệu, sức lao động nên góp phần làm cho giá của phương
thức vận chuyển này thấp hơn so với các phương thức khác;
• Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh
tế đối ngoại, hợp tác giữa các nước, làm tăng thu ngoại tệ...
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng quan trọng và
phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, phương thức vận chuyển này cũng có một số
nhược điểm sau:
• Vận chuyển bằng đường biển có thể gặp rất nhiều rủi ro do yếu tố tự
nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố con người, xã hội gây ra. Cụ thể:
Do yếu tố tự nhiên
Thời tiết, khí hậu trên biển ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận
chuyển, các thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc... có thể xảy ra bất
cứ lúc nào đem lại những rủi ro không thể lường trước cho hành trình
trên biển.
Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển, con người có thể dự báo được thời
tiết, hướng các dòng chảy… nhưng yếu tố tự nhiên không theo một quy
luật nhất định nên xác suất rủi ro xảy ra vẫn rất cao.
Do yếu tố kỹ thuật
Hiện nay, máy móc càng ngày càng thay thế con người với độ chính
xác và năng suất cao hơn... nhưng cũng không tránh khỏi trục trặc về
kỹ thuật như trục trặc về con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu
điều khiển từ đất liền... từ đó gây tổn thất trong quá trình vận chuyển.
Do yếu tố xã hội, con người
Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, bị tổn thất do chiến
tranh, đình công...
• Khoa học kỹ thuật ngày càng hiện đại, rất nhiều tàu có tốc lực cao
nhưng trong vận chuyển hàng hoá thì hầu hết vẫn còn chậm, hành trình

trên biển lại dài nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển cao, mà việc ứng
cứu rủi ro, tai nạn trên biển thường rất khó khăn.
• Hiện nay, mỗi chuyến tàu mang giá trị rất lớn bao gồm cả giá trị con
tàu và giá trị hàng hoá. Do đó, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn
về tài sản, trách nhiệm và con người.
• Chủ phương tiện chịu trách nhiệm về hàng hoá trong quá trình vận
chuyển, nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và
mức độ. Trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng và hợp đồng
vận chuyển.
Có thể thấy rằng vận chuyển bằng đường biển có những nhược điểm như
đã nêu nhưng đang ngày càng được khắc phục và hoàn thiện hơn. Bên cạnh
đó vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm và là phương thức vận
chuyển quan trọng không thể thiếu trong thương mại quốc tế.
1.2. Đặc điểm của quá trình xuất - nhập khẩu và trách nhiệm của các bên
liên quan:
1.2.1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá:
• Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện theo hợp đồng giữa người
mua và người bán, nội dung hợp đồng quy định về số lượng, phẩm
chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê
phương tiện và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh
toán...
• Trong quá trình XNK hàng hóa có sự chuyển giao quyền sở hữu lô
hàng XNK từ người bán sang người mua.
• Hàng hoá XNK phải vận chuyển qua biên giới quốc gia nên luôn phải
chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... theo quy định từng nước.
Hiện nay, để được vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua
bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế, người tham gia bảo hiểm

có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu. Nếu người xuất khẩu
mua bảo hiểm thì sau đó phải chuyển nhượng lại cho người nhập khẩu
để khi hàng về đến nước nhập nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo
hiểm bồi thường.
• Hàng hoá XNK thường được vận chuyển theo phương thức đa phương
tiện, trong đó có tàu biển, xà lan, phương tiện vận chuyển đường bộ...
Người vận chuyển hàng cũng chính là người giao hàng cho người mua.
• Quá trình XNK hàng hoá có liên quan nhiều bên, trong đó có 4 bên chủ
yếu là: người bán, người mua, người bảo hiểm, người vận chuyển.
1.2.2. Trách nhiệm các bên liên quan:
Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện theo 3 loại hợp đồng:
- Hợp đồng mua bán;
- Hợp đồng vận chuyển;
- HĐBH.
Ba loại hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các
bên liên quan, trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng
mua bán.
Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000”
(International Commercial terms) có 13 loại điều kiện giao hàng và được
phân chia thành 4 nhóm như sau:
- Nhóm E: EXW (ex – work) giao hàng tại cơ sở của người bán.
- Nhóm F: nhóm cước vận chuyển chính chưa trả. Gồm:
 FCA (Free carrier) giao hàng cho người vận tải;
 FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu;
 FOB (Free on board) giao hàng lên tàu.
- Nhóm C: nhóm cước vận chuyển chính đã trả. Gồm:
 CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí;

 CIF ( Cost insurance freight) tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí;
 CPT (Carriage paid to...) cước trả tới...;
 CIP (Carriage and insurance paid to...) tiền cước và phí bảo hiểm trả
tới...
- Nhóm D: người bán giao hàng tại nước người mua. Gồm:
 DAF (Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới;
 DES (Delivered ex - ship) giao hàng tại tàu;
 DEQ (Delivered ex – quay) giao hàng tại cầu cảng;
 DDU (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế;
 DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích, đã nộp thuế.
Thực tế, hay sử dụng nhất là điều kiện FOB, điều kiện CFR và điều kiện
CIF. Trong các điều kiện giao hàng thì ngoài giá hàng còn có cước phí vận
chuyển và phí bảo hiểm tuỳ theo từng điều kiện cụ thể. Nói chung, trách
nhiệm các bên liên quan được phân định như sau:
- Người bán (người xuất khẩu):
Có trách nhiệm chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng mua bán về số
lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng,
thủ tục hải quan, kiểm dịch...
Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng, sau đó
ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền bảo hiểm cho người mua.
- Người mua (người nhập khẩu):
Có trách nhiệm nhận hàng từ người chuyên chở theo đúng hợp đồng vận
chuyển và hợp đồng mua bán; lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết
toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá tổn thất do tàu gây nên
(nếu có).
Nếu có sai lệch so với hợp đồng mua bán nhưng lại đúng hợp đồng vận
chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu sai

lệch so với hợp đồng vận chuyển thì người mua căn cứ vào mức độ tổn thất
do tàu gây ra mà khiếu nại người vận chuyển.
Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc
nhận chuyển nhượng lại từ người bán.
- Người vận chuyển:
Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo đúng yêu cầu và kỹ
thuật, đảm bảo chất lượng của phương tiện; giao nhận hàng đúng hợp đồng
vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải mua
bảo hiểm.
Có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Có nhiều loại vận đơn
nhưng đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quan tâm chủ yếu đến
vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (unclean B/L).
- Người bảo hiểm:
Có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm như: kiểm kê chứng từ về
hàng hoá, kiểm tra hành trình...
Nếu có tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm thì có trách nhiệm
tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ 3 nếu họ gây ra tổn
thất đó.
1.3. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển:
Như chúng ta đã biết, hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng
đường biển, mà hành trình trên biển luôn có rất nhiều nguy hiểm tiềm ẩn. Các
nguy hiểm đấy không phải chỉ đến từ biển, do thiên nhiên gây ra mà còn đến
từ chính con người, từ những sự thiếu hiểu biết của con người hoặc từ những
tham vọng xấu xa của con người… Tuy vậy, nếu có tổn thất xảy ra thì trách
nhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường của
người mua hàng với người bán hoặc với người vận chuyển hoặc giữa ba bên

thường rất khó khăn. Có rất nhiều cách để khắc phục khó khăn này như quy
định cụ thể trong hợp đồng, có các giấy tờ đi kèm bắt buộc nếu những rủi ro
xảy ra gây tổn thất về hàng hoá, về con người, trách nhiệm các bên trong từng
trường hợp… Nhưng thực tế thường khác so với hợp đồng, mặt khác, quy
định của từng bên riêng rẽ rất khác nhau thì sẽ khó thống nhất. Vì vậy, một
yêu cầu thiết yếu đặt ra là cần phải có cơ quan trung gian và chuyên sâu đảm
trách nhiệm vụ đề ra các quy định cụ thể, hợp lý. Do đó, bảo hiểm là hình
thức trung gian tất yếu phù hợp. Phải luôn nhận thức đúng đắn mua bảo hiểm
là để bảo vệ cho lợi ích của doanh nghiệp khi có tổn thất và tạo ra tâm lý an
tâm trong kinh doanh. Bên cạnh đó, mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK là một
tập quán thương mại quốc tế. Tóm lại, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển là cần thiết.
2. Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất – nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển:
2.1. Rủi ro hàng hải:
2.1.1 Định nghĩa:
Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển do thiên tai, tai nạn bất ngờ
làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở.
2.1.2 Phân loại rủi ro:
Căn cứ vào nguyên nhân ta phân ra các loại rủi ro do:
- Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người
không chi phối được.
- Tai nạn bất ngờ trên biển (peril of the sea/ accident of the sea): là
những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển.
- Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được
bảo hiểm gây nên.
- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người.

- Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị
rách, vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại…)
Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm:
- Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm
một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc. Gồm rủi ro
chính và rủi ro phụ được trình bày như sau.
• Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và được bảo hiểm trong
mọi điều kiện bảo hiểm.
Bao gồm các rủi ro:
 Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông,
đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác
làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ
đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt.
 Rủi ro chìm đắm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận
chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho
hành trình bị huỷ bỏ.
 Rủi ro cháy (Fire): là hiện tượng ô xy hoá hàng hoá hay vật thể khác
trên tàu có toả nhiệt lượng cao.
 Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những
nguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải
người được bảo hiểm như buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt
hoặc tránh lây lan dịch bệnh…
 Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm
chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không
thích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hoá.
(Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường)

 Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm
hoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá).
 Rủi ro vứt hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vứt một phần
hàng hoá hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu
và hành trình của tàu.
 Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng như
quy định của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ
ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu thì coi như
tàu mất tích tuỳ theo quy định từng nước.
 Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình
dài.
 Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng
3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6
tháng.
 Việt nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của
tàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng.
• Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các
điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, rỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi,
mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý,
trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giao
hàng…
Cụ thể:
 Hấp hơi: là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên
chở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu,
container thông gió kém…
 Lây hại: là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc
phương tiện chuyên chở lây sang.

 Lây bẩn: là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất.
 Rỉ: là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước
biển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại.
 Móc cẩu: là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp
dỡ hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách
vỡ bao bì.
- Các rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi
ro loại trừ đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được
bảo hiểm thì phải mua riêng:
 Rủi ro chiến tranh (War Risk - WA)
 Rủi ro đình công (SRCC - strike, riots & civil commodition)
- Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo
hiểm đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp:
 Buôn lậu (Contraband)
 Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)
 Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)
 Tàu đi chệch hướng (Deviation)
 Nội tỳ (Inherent Vice)
 Ẩn tỳ (Latent Defect)
 Mất khả năng tài chính của chủ tàu
2.2. Tổn thất:
2.2.1 Khái niệm:
Tổn thất là những hư hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro
được bảo hiểm gây nên
2.2.2 Phân loại tổn thất:
Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất:

- Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đối
tượng bảo hiểm thuộc một HĐBH.
- Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sử dụng
của đối tượng bảo hiểm.
 Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất do đối tượng
bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người
được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm.
 Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất
xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi
phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về
đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo
hiểm.
Hành động từ bỏ hàng: là hành động của người được bảo hiểm từ bỏ
mọi quyền lợi của mình đối với hàng hoá cho người bảo hiểm trong
trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ.
Khi từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải tuân theo nguyên tắc:
 Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty bảo hiểm (Notice of
Abandonment);
 Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa;
 Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổn
thất toàn bộ thực tế.
Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn
thất):
- Tổn thất riêng (Particular average): là tổn thất của riêng từng quyền lợi
bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên.
 Bảo hiểm bồi thường TTR thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phát
sinh của vụ TTR (chi phí TTR);

 Trong bảo hiểm hàng hoá: chi phí TTR là những chi phí nhằm bảo tồn
hàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất
thuộc rủi ro bảo hiểm trên hành trình;
 Trong bảo hiểm thân tàu: chi phí TTR gồm chi phí đã sửa chữa tàu và
chi phí chưa sửa chữa tàu.
Chi phí đã sửa chữa là chi phí để sửa chữa, thay thế tất cả những chỗ bị
hỏng;
Chi phí sửa chữa tạm thời là chi phí để sửa cho tàu đi được và sẽ được
hoàn thiện sau;
Chi phí sửa chữa chính thức: là chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận
tổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước
khi có tai nạn tổn thất;
Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân
tàu, máy móc trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra.
- Tổn thất chung (General Average):
Khái niệm:
 Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinh
đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng
hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển.
 Muốn có TTC phải có hành động TTC: có và chỉ có hành động TTC
khi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường (extraordinary)
được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản khỏi bị tai
hoạ trong một hành trình chung trên biển.
* Nguyên tắc 1: TTC vì sự an toàn chung;
* Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải cần thiết để
tránh hiểm hoạ cho tàu và hàng nhưng là hậu quả trực tiếp của hành
động TTC và vì lợi ích chung cũng được công nhận là TTC.

Đặc trưng:
 Hành động TTC phải là hành động cố ý của những người trên tàu và do
mệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ
hàng;
 Phải là hành động hợp lý;
 Thiệt hại trong TTC phải là thiệt hại đặc biệt;
 Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế;
 TTC phải vì an toàn chung;
 Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động
TTC;
 Xảy ra trên biển.
Nội dung của tổn thất chung:
 Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tài
sản để cứu các tài sản còn lại
 Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả
hành động TTC hoặc chi phí liên quan đến hành động TTC:
+ Chi phí cứu nạn;
+ Chi phí tạm thời sửa chữa tàu;
+ Chi phí tại cảng lánh nạn;
+ Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu;
+ Tiền lãi của số tiền được công nhận là TTC, với lãi suất là 7%/năm
được tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ TTC (g/a
adjustment).
Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung:
 Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số
công việc sau đây:
 Tuyên bố TTC (Notice of GA);

 Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng;
 Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC (average bond),
giấy cam đoan đóng góp TTC (average guarantee) để chủ hàng và
người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;
 Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ TTC;
 Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần.
 Chủ hàng phải làm những việc sau:
 Kê khai giá trị hàng hoá;
 Nhận bản cam đoan đóng góp TTC (average bond) và giấy cam đoan
đóng góp TTC (average guarantee).
Luật lệ giải quyết tổn thất chung:
 Quy tắc về TTC lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm 1864-
Quy tắc York;
 Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy
tắc York- Antwerp;
 Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950,
1974, 1990 và 2004;
 Có 2 loại điều khoản:
 Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về
TTC (định nghĩa TTC và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính
toán, phân bổ TTC…)
 Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh
và chi phí TTC cụ thể
 Điều khoản giải thích: quy định TTC được giải quyết theo các điều
khoản bằng chữ trừ trường hợp do Điều khoản tối cao và điều khoản
bằng chữ quy định khác

 Điều khoản tối cao: trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là TTC
khi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý
 Những thay đổi chủ yếu của Quy tắc York- Antwerp năm 2004 do áp
lực chủ yếu từ phía Liên đoàn bảo hiểm hàng hải quốc tế (International
Union of Marine Insurers- IUMU):
 Quy tắc VI: chi phí cứu hộ bị loại trừ khỏi TTC;
 Loại bỏ nguyên tắc 2: chỉ có các tổn thất và chi phí xảy ra vì an toàn
chung của các tài sản trong hành trình mới được đưa vào TTC, còn các
chi phí vì lợi ích chung sẽ bị loại bỏ;
 Quy tắc XI: tiền lương của sỹ quan thuỷ thủ trong thời gian tàu lưu lại
cảng lánh nạn sẽ không được đưa vào TTC, tuy nhiên chi phí nhiên liệu
và phụ tùng thay thế vẫn được đưa vào TTC.
 Khoản lãi 2% trong quy tắc XX bị bãi bỏ;
 Lãi suất trong quy tắc XXI vẫn được duy trì nhưng không phải là 7%
mà sẽ được Uỷ ban hàng hải quốc tế (CMI) ấn định hàng năm;
 Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ TTC được
công bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy ra
TTC. Tuy nhiên, các bên vẫn có thể thoả thuận kéo dài thời hạn trên.
Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung:
 Khi có TTC, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA
adjuster) để tính toán, phân bổ TTC.
 Các quyền lợi cần phân bổ TTC: tàu, hàng, cước phí.
 Cước phí phải đóng góp vào TTC là cước phí mà chủ tàu chưa thu
(việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu - cước
phí chịu rủi ro - freight at risk).
 Quy trình phân bổ tổn thất chung:
 Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung.

Tổng giá trị TTC là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là TTC.
Nếu hàng hoá bị hy sinh vì TTC thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ
hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng
xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp
cước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng.
 Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ.
Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có
hành động TTC, tức là tổng các giá trị đã được hành động TTC cứu thoát, bao
gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung.
Những tài sản mất mát hư hại thuộc TTR xảy ra trước TTC không phải
tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu TTR xảy ra sau TTC thì vẫn tính.
Giá trị chịu phân bổ TTC = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất
(kể cả chi phí TTC) – giá trị TTR xảy ra trước khi có TTC
Tại thời điểm kết thúc hành trình:
Giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về đến bến + giá trị tài
sản đã hy sinh + chi phí TTC + giá trị TTR xảy ra sau khi TTC
 Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ TTC) = (Tổng giá trị
TTC/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100%
 Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi.
Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị
đóng góp của từng quyền lợi:
C = (L/CV)v
Trong đó:
C: là số tiền phải đóng góp vào TTC của mỗi quyền lợi
L: là tổng giá trị TTC
CV: là tổng giá trị chịu phân bổ
v: là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi

 Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ
thêm ra của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản
hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động TTC (= số tiền đóng góp
TTC – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong TTC)
Ta có thể thấy rủi ro hàng hải rất nhiều, cách xác định đánh giá tổn thất
phức tạp, thủ tục nhiều, do đó, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển là cần thiết vì công ty bảo hiểm với kỹ thuật chuyên môn của mình sẽ
giúp khách hàng tham gia bảo hiểm xử lý tất cả các công việc rắc rối đó.
3. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển:
3.1. Đối tượng bảo hiểm:
Đối tượng bảo hiểm của nghiệp vụ là hàng hoá trong quá trình vận chuyển
và xếp dỡ hàng bằng đường biển.
Phạm vi bảo hiểm:
Đơn bảo hiểm hàng hóa XNK bảo hiểm cho tất cả các loại hàng hoá được
kê khai trong Bản danh mục, bị thiệt hại hay phá huỷ, mất mát một cách bất
ngờ, ngẫu nhiên do những lý do ngoài những nguyên nhân bị loại trừ.
3.2. Giá trị bảo hiểm và phí bảo hiểm:
3.2.1 Giá trị bảo hiểm:
GTBH là giá trị thực tế của lô hàng, được tính là giá CIF, bao gồm:
- Giá hàng hoá được ghi trên hoá đơn hoặc hợp đồng XNK (C);
- Cước phí vận chuyển (F);
- Phí bảo hiểm (I);
- Các chi phí liên quan khác.
Ngoài ra, đối với hàng hoá thương mại, để thoả mãn nhu cầu của khách
hàng, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính – là mức
chênh lệch giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (tối đa là 10% giá CIF).

Căn bản GTBH được xác định theo công thức:
GTBH = C + I + F
Bảo hiểm hàng hoá XNK là bảo hiểm tài sản nên có thế mua bảo hiểm ≤
GTBH, tuy nhiên, thực tế các chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị
tức là STBH = GTBH.
3.2.2 Phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm là khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người bảo
hiểm để hàng hoá được bảo hiểm.
Công thức tính:
P = STBH * (a + 1) * R
Trong đó:
a: Số phần trăm lãi dự tính
R: Tỷ lệ phí bảo hiểm
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa người bảo
hiểm và người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc các yếu tố sau:
- Loại hàng hoá;
- Loại bao bì;
- Phương tiện vận chuyển;
- Hành trình;
- Điều kiện bảo hiểm.
Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro tỷ lệ phí bảo hiểm
gồm 2 phần là: tỷ lệ phí gốc (R1) và tỷ lệ phí phụ (R2)
R = R1 + R2
Như vậy, phí bảo hiểm sẽ gồm 2 phần là phí gốc và phí phụ.
Hiện nay, công thức tính GTBH là:
GTBH = [(C + F)/(1 – R)] * 100%

Các bộ luật cũng như các quy tắc hàng hải đều lưu ý: HĐBH chỉ có hiệu
lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có quyền huỷ
HĐBH nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo
hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra.
3.3. Điều kiện bảo hiểm:
3.3.1 Khái niệm:
Điều kiện bảo hiểm thể hiện phạm vi trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối
với những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hoá. Hàng hoá được bảo hiểm chỉ
được bồi thường khi rủi ro gây ra tổn thất cho hàng hoá thuộc điều kiện bảo
hiểm đã được chấp nhận ngay từ khi ký HĐBH.
Trên thị trường bảo hiểm hiện nay, các đơn bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đường biển đều sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn và điều kiện bảo
hiểm của Học viện bảo hiểm London (Institute of Lodon Underwriters –
ILU).
Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản 3 điều kiện bảo hiểm hàng hoá – ICC
01/01/1963 – và được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế,
đó là:
- Điều kiện bảo hiểm miễn TTR (FPA – Free from Particular Average);
- Điều kiện bảo hiểm TTR (WA – With Particular Average);
- Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks).
Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế cho
các điều kiện bảo hiểm cũ. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm:
- Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C);
- Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B);
- Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A);
- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses;
- Điều kiện bảo hiểm đình công – Institute strikes clauses.

3.3.1.1 Điều kiện bảo hiểm C:
Rủi ro được bảo hiểm:
• Cháy hoặc nổ;
• Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
• Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển khác
đâm va phải bất kỳ vật thể nào bên ngoài không kể nước hoặc bị mất
tích;
• Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;
• Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh;
• Hy sinh vì TTC;
• Ném hàng khỏi tàu.
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
• TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng
vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán thương mại quốc tế;
• Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi
tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do
hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi của HĐBH;
• Những chi phí người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm
phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặc
những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;
• Phần trách nhiệm theo điều khoản "hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp
đồng vận tải mà người được bảo hiểm phải chịu.
Rủi ro loại trừ:
Nếu không có các thoả thuận khác thì người bảo hiểm không chịu trách
nhiệm đối với mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:

• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù
địch;
• Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của
chúng;
• Vũ khí chiến tranh đang trôi dạt;
• Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hay bạo động;
• Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn, bạo
động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;
• Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh nguyên tử, hạt nhân hoặc chất
phóng xạ;
• Khuyết tật đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm;
• Hành động cố ý hay ác ý của bất kỳ người nào.
Trong mọi trường hợp thì người bảo hiểm đều không chịu trách nhiệm đối
với những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:
• Hành động xấu cố ý của người được bảo hiểm;
• Chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp;
• Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển; tàu, xà lan, phương tiện vận
chuyển hay container không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá
mà người được bảo hiểm hay người làm công của họ đã biết về tình
trạng đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá;
• Bao bì không đầy đủ hoặc không phù hợp;
• Hao hụt, hao mòn tự nhiên, rò chảy thông thường;
• Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không đủ khả năng trả nợ
hoặc thiếu thốn về mặt tài chính gây ra.
3.3.1.2 Điều kiện bảo hiểm B:

Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau:
• Động đất, nủi lửa phun, sét đánh;
• Nước cuốn hàng hoá khỏi tàu;
• Nước chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyển,
container hoặc nơi chứa hàng hoá;
• TTTB của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi xếp
hàng lên hay dỡ hàng xuống khỏi tàu hoặc xà lan;
Như điều kiện bảo hiểm C.
Như điều kiện bảo hiểm C.
3.3.1.3 Điều kiện bảo hiểm A:
Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng
cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loại trừ.
Như điều kiện bảo hiểm C, B.
Như điều kiện bảo hiểm C, B; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra.
3.3.1.4 Điều kiện bảo hiểm chiến tranh:
Người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá
do:
• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào
đó;

• Chiếm đoạt, kiềm chế, cầm giữ hoặc bắt giữ;
• Vũ khí chiến tranh;
• TTC và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp
hơn so với các rủi ro thông thường. HĐBH bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá
được xếp lên tàu và kết thúc khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng
hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu tại cảng dỡ cuối cùng, tuỳ
theo điều kiện nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải thì bảo hiểm vẫn tiếp tục
có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng
chuyển tải.
Đối với rủi ro mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở
rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào
bờ, nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có
thoả thuận đặc biệt khác.
3.3.1.5 Điều kiện bảo hiểm đình công:
Chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng hàng hoá do:
• Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia
gây rối loạn lao động, bạo động hay nổi dậy;
• Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị;
• TTC và chi phí cứu nạn.
Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất do
hành động trực tiếp của những người đình công, không chịu trách nhiệm về
những thiệt hại do hậu quả của đình công gây ra.
3.3.1.6 Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian:
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển bắt đầu có hiệu lực từ khi
hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi trên HĐBH để bắt

đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường
và kết thúc tại một trong các địa điểm sau:
• Kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một người
nào khác tại nơi nhận có ghi tên trong HĐBH;
• Bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới nơi hay tại nơi
nhận hàng ghi trong HĐBH mà người được bảo hiểm dùng làm nơi
chia hay phân phối hàng hoặc nơi chứa hàng ngoài hành trình vận
chuyển bình thường;
• Khi hết hạn 60 ngày kể từ khi hoàn thành việc dỡ hàng khỏi tàu tại
cảng dỡ cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.
Trong quá trình vận chuyển nếu xảy ra chậm trễ ngoài sự kiểm soát của
người được bảo hiểm như tàu đi chệch hướng dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải
ngoại tệ hoặc thay đổi hành trình thì HĐBH vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều
kiện người được bảo hiểm phải thông báo cho người bảo hiểm biết về việc
xảy ra và phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu.
3.3.2. Điều kiện bảo hiểm hàng hóa XNK ở Việt Nam:
Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, trên thị trường bảo hiểm
Việt Nam hiện nay đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đường biển có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông, đường hàng không.
Nội dung các điều kiện bảo hiểm:
- Trừ các thoả thuận riêng, trong cả 3 điều kiện bảo hiểm đều áp dụng
các rủi ro loại trừ chung sau:
 Mất mát, hư hại hay chi phí gây ra bởi:
 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa...
 Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướp
biển và áp dụng điều kiện bảo hiểm A);

 Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt;
 Những người đình công, những người tham gia các vụ gây rối trong
lao động, náo loạn hoặc bạo động gây ra;
 Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm;
 Có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ;
 Phương tiện vận chuyển không đủ khả năng, không thích hợp cho
việc vận chuyển an toàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làm
công cho họ biết về trạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá;
 Việc chuẩn bị hàng hoá không đầy đủ hoặc không thích hợp và do
việc xếp hàng hỏng lên tàu;
 Hàng hoá bị hao mòn tự nhiên hoặc hao hụt thông thường;
 Những khoản do chủ tàu, người quản lý, người thuê hay người điều
khiển tàu do thiếu thốn tài chính gây ra;
 Xếp hàng quá tải, sai quy cách, không đảm bảo được an toàn cho
hàng hoá khi vận chuyển.
 Những mất mát, hư hại hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính
chất riêng của loại hàng hoá được bảo hiểm;
 Thiệt hại do chủ tâm hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra
(trừ khi mua bảo hiểm theo điều kiện A)
- Điều kiện bảo hiểm C:
Người bảo hiểm chịu trách nhiệm với:
 Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá có thể quy hợp lý cho
các nguyên nhân sau:
 Cháy hoặc nổ;
 Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;

 Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm
va phải bất kỳ vật thể bên ngoài không kể nước;
 Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn;
 Phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh.
 Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do các
nguyên nhân sau:
 Hy sinh TTC;
 Ném hàng khỏi tàu.
 Hàng hoá bị mất do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất tích.
 Các tổn thất và chi phí sau:
 TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hoặc xác định theo hợp
đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành;
 Những chi phí và tiền công hợp lý nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ
tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm để đòi bồi thường và kiện
người chuyên chở, người nhận uỷ thác hàng hoá hay người thứ 3
nào khác, với điều kiện những khoản chi này phải được giới hạn
trong phạm vi những tổn thất thuộc trách nhiệm của người bảo
hiểm;
 Những chi phí hợp lý cho công tác dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp
hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc hành trình hay cảng lánh nạn
do hậu quả của một rủi ro thuộc HĐBH;
 Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định tổn thất mà
thuộc trách nhiệm người bảo hiểm;
 Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “tàu đâm va nhau đôi bên cùng
chịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển.

Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong tàu phù
hợp với tập quán thương mại.
Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như:
 Rủi ro trộm cắp, rủi ro không giao hàng;
 Tổn thất do hành vi ác ý hay phá hoại gây ra;
 Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi nóng;
 Va đập phải hàng hoá khác;
 Vỡ, cong, bẹp, móp méo;
 Rò rỉ, thiếu hụt hàng hoá...
- Điều kiện bảo hiểm B:
Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm:
 Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh;
 Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào phương tiện vận chuyển,
nơi chứa hàng;
 TTTB nguyên kiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ,
chuyển tải.
Trong điều kiện này, người được bảo hiểm cũng có thể mua các rủi ro phụ
giống điều kiện C nhưng không được mua bảo hiểm cho hàng xếp trên boong
tàu.
- Điều kiện bảo hiểm A:
Đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất nên không cần mua bảo hiểm rủi ro
phụ như điều kiện B và điều kiện C.
Đối với điều kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra
mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những rủi ro loại trừ
chung.
Điều kiện bảo hiểm A cũng không áp dụng cho hàng hoá xếp trên boong
tàu.

3.4. Hợp đồng bảo hiểm:
3.4.1 Khái niệm:
HĐBH hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển là một văn bản, trong
đó, công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các
tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham
gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
3.4.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm:
3.4.2.1 Hợp đồng bảo hiểm chuyến:
HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng, công ty bảo hiểm chỉ chịu
trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến.
HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay
giấy chứng nhận bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là
một HĐBH chuyến đầy đủ.
3.4.2.2 Hợp đồng bảo hiểm bao (HĐBH mở):
HĐBH bao là HĐBH cho một khối lượng hàng hoá vận chuyển trong
nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là 1 năm)
hoặc nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định (không kể đến
thời gian).
Hợp đồng phải có 3 điều kiện cơ bản sau:
- Điều kiện xếp hạng tàu là phương tiện vận chuyển hàng sẽ được bảo
hiểm:
 Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do hãng đăng kiểm nỗi tiếng thế
giới cấp thì mới được chấp nhận tuyệt đối.
 Tàu có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu dưới 15 năm.

- Điều kiện về GTBH: Người được bảo hiểm phải kê khai tất cả các số
liệu liên quan giá trị hàng theo từng chuyến.
- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: Trong thời gian HĐBH
bao thì người tham gia bảo hiểm không được mua bảo hiểm của công ty
bảo hiểm khác.
Trong thời gian HĐBH bao có hiệu lực, mỗi lần vận chuyển hàng hoá,
người tham gia bảo hiểm phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm.
Nếu có thay đổi phải tiến hành ký kết HĐBH khác.
Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên cho người khác
được hưởng quyền lợi bảo hiểm, người đứng tên chỉ cần ký hậu vào đơn và
trao tất cả giấy tờ cho người được nhượng.
4. Công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển:
4.1. Vai trò của công tác khai thác:
Thị trường bảo hiểm ngày càng trở nên sôi động, các doanh nghiệp bảo
hiểm đang cạnh tranh nhau gay gắt để giành được nhiều thị phần bảo hiểm
hơn. Vì vậy, doanh nghiệp nào cũng chú trọng vào khâu khai thác, nâng cao
hiệu quả của hoạt động khai thác. Bởi lẽ, khai thác là khâu quan trọng nhất, là
khâu đầu tiên của một nghiệp vụ bảo hiểm, không có khai thác thì không có
các khâu tiếp theo. Khai thác có ý nghĩa quyết định đến sự thành bại của một
nghiệp vụ bảo hiểm nói riêng và của toàn doanh nghiệp bảo hiểm nói chung.
Công tác khai thác thể hiện chất lượng của dịch vụ bảo hiểm, từ đó thu hút
khách hàng, giới thiệu với khách hàng sản phẩm của mình. Bởi vì bảo hiểm
là một sản phẩm vô hình, nếu không giải thích cặn kẽ, giới thiệu với khách
hàng cụ thể và chi tiết thì khách hàng không thể hiểu, nắm bắt và có nhu cầu
tham gia bảo hiểm. Mặt khác, nếu trong khâu khai thác không phân tích, đánh
giá rõ ràng về các rủi ro có thể xảy ra thì rất dễ dẫn đến tranh chấp. Như vậy,

khai thác không chỉ là sự “vận động tuyên truyền” mua bảo hiểm, mà còn có
mối quan hệ nhân quả với các khâu tiếp theo trong nghiệp vụ bảo hiểm.
Khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển có vai trò
quan trọng trong việc đảm bảo quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển an toàn hơn, các bên có liên quan an tâm hơn. Đồng thời, công tác này
còn làm tăng HĐBH và từ đó tăng doanh thu cho doanh nghiệp, tăng thị phần
của doanh nghiệp, tăng nguồn thu ngoại tệ cho đất nước, đó là tiền đề của một
thị trường bảo hiểm ngày càng phát triển hơn.
Tóm lại công tác khai thác có vai trò rất quan trọng đối với công ty nói
riêng và với thị trường nói chung.
4.2. Nội dung công tác khai thác:
Trong bối cảnh hiện nay, khi mà Việt Nam đã gia nhập WTO, nhận thức
được tầm quan trọng của khâu khai thác, các doanh nghiệp bảo hiểm luôn chú
trọng đặc biệt tới khâu này, và có sửa đổi bổ sung kịp thời để hoạt động khai
thác ngày một hiệu quả hơn. Mỗi một doanh nghiệp bảo hiểm có quy trình,
chiến lược khai thác bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
riêng, nhưng hiện nay về cơ bản thì quá trình xem xét khai thác bảo hiểm
hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển đều trải qua các bước sau đây:
 Thu thập thông tin và tìm hiểm nhu cầu bảo hiểm của khách hàng.
 Phân tích đánh giá rủi ro.
 Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng.
 Đàm phán và gửi bản chào phí bảo hiểm tới khách hàng.
 Chấp nhận bảo hiểm.
 Cấp đơn bảo hiểm.
 Lưu trữ, theo dõi, gửi đơn bảo hiểm và tiếp nhận giải quyết mới.

4.2.1. Thu thập thông tin và tìm hiểu nhu cầu bảo hiểm của khách
hàng:
Đây là giai đoạn đầu tiên của quá trình khai thác, để công tác khai thác
được tốt nhất người khai thác viên phải thực sự năng động.
Theo tạp chí Nga (08/2005), khái niệm về người khai khác bảo hiểm là
chuyên gia hành nghề thương nhân (cơ quan) chuyên làm về công tác này,
thay mặt công ty bảo hiểm có quyền nhận hay không bảo hiểm (hoặc tái bảo
hiểm) những rủi ro xin được bảo hiểm trên cơ sở những quy đình của luật bảo
hiểm và các kết quả tài chính dự kiến có thể đạt được trong phạm vi thẩm
quyền của mình.
Khai thác viên thông qua mối quan hệ để thực hiện tốt các nhiệm vụ sau:
• Khai thác viên có nhiệm vụ thường xuyên tiếp xúc khách hàng (đó là
các công ty vận tải, công ty xuất khẩu, công ty nhập khẩu hoặc các chủ
dự án...) nhằm kịp thời nắm bắt nhu cầu của khách hàng và giới thiệu
sản phẩm bảo hiểm phù hợp.
• Khai thác viên chủ động khai thác thông tin từ tất cả các nguồn: khách
hàng, cơ quan quản lý, đại lý, cộng tác viên, môi giới, cơ quan thông tin
đại chúng...
• Khai thác viên tìm hiểu thêm thông tin về nguồn vốn, khả năng tham
gia bảo hiểm. Ngoài ra, khai thác viên còn cần phải tìm hiểu các thông
tin liên quan đến đối tượng cần được bảo hiểm.
4.2.2 Phân tích đánh giá rủi ro:
Từ những thông tin thu thập được các cán bộ khai thác phân tích và đánh
giá về khả năng xảy ra rủi ro, mức độ xảy ra rủi ro trực tiếp khi tiếp xúc với
đối tượng bảo hiểm. Qua số liệu thống kê về khách hàng, cán bộ khai thác tư
vấn cho lãnh đạo về chính sách khách hàng. Đồng thời, kết hợp với bộ phận

bồi thường tính hiệu quả bảo hiểm qua các năm, từ đó đề xuất dự kiến các
điều kiện, điều khoản bảo hiểm; mức phí bảo hiểm hợp lý, đảm bảo đủ các
khoản chi phí và kinh doanh có lãi.
Trong những trường hợp đặc biệt như yêu cầu kỹ thuật chuyên môn cao,
có khả năng rủi ro lớn, GTBH lớn... thì công ty bảo hiểm có thể nhờ các cơ
quan chuyên môn hoặc các tổ chức nước ngoài đánh giá hộ.
4.2.3 Xem xét đề nghị bảo hiểm của khách hàng:
Dựa trên các thông tin về khách hàng, hàng hóa, báo cáo đánh giá rủi ro
cùng với chính sách khách hàng của công ty, người bảo hiểm đưa ra tỷ lệ phí
bảo hiểm phù hợp. Sau đó, khai thác viên phải kiểm tra tính phù hợp giữa tính
chất thực tế với điều kiện mà khách hàng lựa chọn để có những điều chỉnh
thích hợp. Công việc quan trọng nữa là khai thác viên phải kiểm tra tính hợp
lệ của giấy yêu cầu bảo hiểm, đánh giá và kiểm tra lại các thông tin mà khách
hàng ghi trong giấy bảo hiểm đã đầy đủ,chính xác chưa. Khai thác viên có thể
từ chối yêu cầu bảo hiểm nếu thấy có dấu hiệu bất thường.
Trong trường hợp HĐBH có giá trị lớn, tính kỹ thuật phức tạp, khai thác
viên cần đề xuất với lãnh đạo phòng, lãnh đạo công ty để có phương án đàm
phán tối ưu tranh thủ được dịch vụ.
4.2.4 Đàm phán và gửi bản chào phí bảo hiểm tới khách hàng:
Khi đã xác định được mức phí bảo hiểm dự kiến rồi, khai thác viên lập
một bản chào phí với lời lẽ thuyết phục gửi cho khách hàng. Nếu phải tham
khảo phí bảo hiểm của thị trường tái bảo hiểm thì chỉ chào phí cho khách
hàng sau khi đã nhận được thông báo phí của thị trường tái bảo hiểm.
Trong quá trình đàm phán, các yếu tố liên quan như quy tắc bảo hiểm, biểu
phí, hồ sơ số liệu về khách hàng, phí của nhà tái bảo hiểm hàng đầu... đều cần
được xem xét để đưa ra mức phí bảo hiểm phù hợp. Mức phí là một tiêu chuẩn
mà khách hàng luôn so sánh trong quá trình lựa chọn nơi mua bảo hiểm, khách

hàng thường thích những nơi có mức phí thấp. Vì vậy, khi đã chào phí mà khách
hàng chưa chấp nhận thì có thể tổ chức gặp gỡ, trao đổi, đàm phán lại.
Kết thúc quá trình đàm phán, người bảo hiểm cần để cho khách hàng nhận
thấy mức phí đưa ra là hợp lý với mặt bằng chung trên thị trường, thích hợp
với các điều kiện mà khách hàng lựa chọn, lợi ích của khách hàng luôn được
đảm bảo và ưu tiên.
4.2.5 Chấp nhận bảo hiểm:
Khi khách hàng đã chấp nhận bản chào phí, công ty bảo hiểm đề nghị
khách hàng gửi Giấy yêu cầu bảo hiểm hoàn chỉnh, chính thức bằng văn bản.
Sau khi các bên thống nhất với nhau về tất cả các điều khoản thì tiến hành ký
kết HĐBH và cấp đơn bảo hiểm.
4.2.6 Cấp đơn bảo hiểm:
Trước khi cấp đơn bảo hiểm phải tiến hành lấy số đơn bảo hiểm theo quy
định và phân loại nhóm, mã nghiệp vụ. Quy trình cấp đơn gồm các bước sau:
• Bước 1: Kiểm tra giấy tờ;
• Bước 2: Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn;
• Bước 3: Tính phí bảo hiểm;
• Bước 4: Thông báo thu phí bảo hiểm, sửa đổi hoặc huỷ đơn bảo hiểm.
4.2.7 Lưu trữ, theo dõi, gửi đơn bảo hiểm và tiếp nhận giải quyết mới:
Sau khi cấp đơn bảo hiểm, gửi đơn bảo hiểm cho khách hàng xong, các
khai thác viên phải lưu trữ một bản phụ của đơn bảo hiểm vào hồ sơ nghiệp
vụ. Đồng thời, các khai thác viên cũng phải theo dõi khai thác thống kê, theo
dõi đối tượng bảo hiểm, sửa đổi bổ sung các điều kiện bảo hiểm, đối tượng
bảo hiểm... theo yêu cầu của khách hàng và theo các phát sinh thực tế. Bên
cạnh đó là công tác tuyên truyền, đề phòng hạn chế tổn thất... nhằm mục đích
phục vụ khách hàng sau khi bán hàng và chuẩn bị nắm thông tin phục vụ các
nhu cầu bảo hiểm tiếp theo của khách hàng.

Ngoài các bước cơ bản đã nêu trên, khai thác viên còn phải chú ý đến hồ
sơ khai thác gồm:
• Thư chào phí;
• Bản điều tra đánh giá rủi ro, bản kiểm tra đánh giá trước khi bảo hiểm
(nếu có);
• Giấy yêu cầu bảo hiểm;
• HĐBH;
• Các tài liệu liên quan khác.
Bên cạnh đó, để nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả khai thác, công
ty bảo hiểm thường tiến hành các dịch vụ đi kèm với hoạt động khai thác như:
• Hội nghị công tác khách hàng hàng năm để tiếp thu ý kiến phản hồi của
khách hàng;
• Thiết lập mối quan hệ với khách hàng truyền thống: gửi thư chúc mừng
và tặng quà vào các dịp lễ tết;
• Tiến hành công tác đề phòng hạn chế tổn thất, tư vấn cho khách hàng
các biện pháp hạn chế rủi ro...
4.3. Đánh giá kết quả và hiệu quả khai thác:
Kết quả khai thác thể hiện ở số lượng HĐBH, doanh thu mà khai thác viên
khai thác được.
Hiệu quả khai thác thể hiện ở việc so sánh giữa chi phí khai thác bỏ ra và
kết quả khai thác thu được,
Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác:
• Số lượng HĐBH/ chi phí khai thác: cho biết 1đ chi phí bỏ ra khai thác
được bao nhiêu HĐBH hay để khai thác 1 HĐBH bình quân mất bao
nhiêu đồng chi phí.

• Doanh thu phí/ chi phí khai thác: cho biết 1đ chi phí bỏ ra thu được bao
nhiêu đ doanh thu phí bảo hiểm.
Chương 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC KHAI THÁC BẢO
HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT - NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI PVI.
1. Giới thiệu chung về Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt
Nam – PVI:
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm
Dầu khí Việt Nam:
Công ty Bảo hiểm Dầu khí được thành lập ngày 23/01/1996 theo quyết
định số 12/BT của Bộ trưởng, Chủ nhiệm văn phòng Chính Phủ - cấp giấy
phép kinh doanh số 110356, và được Bộ Tài chính cấp giấy chứng nhận đủ
tiêu chuẩn và đăng ký hoạt động kinh doanh Bảo hiểm số 07/TC/GCN ngày
02/12/1995 với tên giao dịch quốc tế: Petrovietnam Insurance Company
(PVI). Công ty với tư cách là một doanh nghiệp Nhà nước có đủ trình độ,
kinh nghiệm trực thuộc Tập đoàn Dầu khí Việt Nam không chỉ dừng lại khai
thác trong ngành mà còn mở rộng phạm vi trong nhiều nghiệp vụ khác như:
Bảo hiểm dầu khí, bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm kỹ thuật/ tài sản, bảo hiểm

hàng không, bảo hiểm trách nhiệm, bảo hiểm con người, bảo hiểm xe cơ
giới…
Tháng 09/2006, Bộ Công nghiệp và Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam
đã có quyết định cổ phần hóa PVI thành Tổng công ty cổ phần với cổ đông
chi phối là Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam (tỷ lệ góp vốn chiếm 76%
vốn điều lệ) với mục đích tăng cường năng lực cạnh tranh và xây dựng công
ty thành một tổng công ty cổ phần mạnh trong định chế Bảo hiểm – Tài chính
của Tập đoàn. Ngày 12/04/2007, Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí
Việt Nam chính thức ra mắt theo quyết định số 3484/QĐ-BTC ngày
05/12/2006 của Bộ Công nghiệp, giấy phép số 42GP/KDBH ngày 12/03/2007
của Bộ Tài chính - đã đánh dấu một sự chuyển mình mạnh mẽ và sau đấy là
những thành công rực rỡ đóng góp to lớn vào sự phát triển của nền kinh tế
nước nhà, trở thành một trong ba công ty bảo hiểm hàng đầu Việt Nam.
Tên gọi đầy đủ: Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam
Tên Tiếng Anh: Petrovietnam Insurance Joint Stock Corporation
Tên viết tắt: PVI
Trụ sở chính: 154 Nguyễn Thái Học - quận Ba Đình- Hà Nội
Tex: 043 7335588
Fax: 043 7336284
E-mail: contact@pvi.com.vn
Website: http:// www.pvi.com.vn
Quá trình phát triển của PVI:
Trong 5 năm đầu thành lập, PVI đã duy trì và củng cố hoạt động của mình
với 514 tỷ đồng, nộp Ngân sách Nhà nước trên 48 tỷ đồng và 30 tỷ đồng lợi
nhuận. Đây là giai đoạn Công ty tập trung gây dựng cơ sở vật chất và đào tạo
đội ngũ nhân viên của mình.

Năm 2001, thị trường bảo hiểm có nhiều biến động lớn do thiên tai, khủng
bố, khủng hoảng kinh tế khu vực… Mặc dù vậy, với bản lĩnh và chiến lược
kinh doanh hợp lý, PVI đã khẳng định được vị thế của mình với doanh thu đạt
187 tỷ đồng – tăng 167% so với năm 2000 và được các nhà bảo hiểm, môi
giới Quốc tế nhìn nhận với vai trò chủ đạo trên thị trường bảo hiểm năng
lượng Việt Nam. Điển hình là PVI đã thu xếp bảo hiểm an toàn, cấp đơn bảo
hiểm đạt tiêu chuẩn quốc tế cho tài sản, hoạt động của xí nghiệp liên doanh
dầu khí Vietsopetro.
Năm 2002, PVI đã tận dụng lợi thế thương hiệu và năng lực tài chính của
mình để vươn lên thống lĩnh thị trường ở lĩnh vực bảo hiểm hàng hải và xây
dựng lắp đặt. Công ty cũng xây dựng và áp dụng hệ thống quản lý theo tiêu
chuẩn chất lượng ISO 9001:2000 đã giúp kiểm soát chặt chẽ quy trình cấp
đơn bảo hiểm và kiểm soát nội bộ đảm bảo chất lượng dịch vụ cung cấp
khách hàng.
Từ năm 2005, PVI đã có những bước trưởng thành quan trọng về cung cấp
dịch vụ bảo hiểm cho các dự án dầu khí lớn tại nước ngoài và tăng cường
nhận tái bảo hiểm từ Triều Tiên, Trung Quốc… Từ đó, PVI thành lập các chi
nhánh khu vực và phát triển mạng lưới đại lý chuyên nghiệp trên khắp các
tỉnh thành trong cả nước.
Năm 2006, PVI đã đánh dấu chặng đường 10 năm hình thành và phát triển
bằng sự kiện đạt doanh thu 1000 tỷ đồng vào ngày 26/09/2006, cùng với việc
vốn và tài sản được nâng lên đáng kể.
Ngày 12/04/2007, Công ty bảo hiểm dầu khí sau khi được cổ phần thành
công có tên chính thức là Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt
Nam. Ngày 10/08/2007 cổ phiếu của công ty chính thức giao dịch trên Trung
tâm giao dịch chứng khoán Hà Nội. Tính đến cuối năm 2007, tổng tài sản của
công ty tăng 278% so với năm 2006, chủ yếu do tài sản ngắn hạn và và các

khoản đầu tư tài chính ngắn hạn tăng mạnh, tăng lần lượt là 18,3 và 2,7 lần.
Doanh thu thuần của công ty tăng 64%, lợi nhuận sau thuế của công ty tăng
468%.
Theo báo cáo tổng kết, năm 2008 PVI đã đạt doanh thu 2.668 tỷ VND,
tăng trưởng 133% so với năm 2007 (trong đó Bảo hiểm gốc đạt 1986 tỷ VND
– tăng 124% so với năm 2007, mảng bán lẻ doanh thu 986 tỷ VND – tăng
172 % so với năm 2007). Mặc dù năm 2008 thị trường bảo hiểm trong nước
gặp nhiều ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế nhưng PVI vẫn trở thành
Doanh nghiệp bảo hiểm có tốc độ tăng trưởng lớn nhất tại Việt Nam và trở
thành ngọn cờ vững chắc của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam.
Với những thành tích đạt được, PVI đã vinh dự được chủ tịch nước tặng
Huân chương Lao động hạng Ba, Giải Sao Vàng Đất Việt trong 3 năm 2005,
2006, 2008 và Giải Cúp Vàng Thương Hiệu.
1.2. Ngành nghề kinh doanh:
- Kinh doanh bảo hiểm gốc.
 Bảo hiểm dầu khí;
 Bảo hiểm hàng hải;
 Bảo hiểm kỹ thuật;
 Bảo hiểm tài sản;
 Bảo hiểm trách nhiệm;
 Bảo hiểm hàng không;
 Bảo hiểm con người;
 Bảo hiểm xe cơ giới;
 Bảo hiểm y tế tự nguyện;
 Bảo hiểm chi phí y tế và vận chuyển cấp cứu;
 Bảo hiểm nông nghiệp;

 Bảo hiểm khác.
- Kinh doanh tái bảo hiểm.
 Nhượng tái bảo hiểm;
 Nhận tái bảo hiểm.
- Giám định tổn thất.
- Hoạt động đầu tư.
 Kinh doanh giấy tờ có giá;
 Kinh doanh bất động sản;
 Góp vốn vào các doanh nghiệp khác;
 Uỷ thác cho vay vốn.
- Các hoạt động khác theo quy định của pháp luật.
 Tư vấn bảo hiểm và quản lý rủi ro;
 Giám định, tính toán phân bổ tổn thất;
 Giải quyết bồi thường và đòi người thứ ba.
1.3. Cơ cấu tổ chức bộ máy của PVI:
CÁC ĐƠN VỊ TRỰC THUỘC:
1) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Tây Bắc.
2) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Duyên Hải.
3) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Bắc Trung Bộ.
4) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Đông Bắc.
5) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Đà Nẵng.
6) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Nam Trung Bộ.
7) Công ty Bảo hiểm Dầu khí Tp. Hồ Chí Minh.
8) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Vũng Tàu.
9) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Tây Nam.
10) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Đồng Nai.

11) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Khánh Hòa.
12) Công ty Bảo hiểm Dầu khí Hà Nội.
13) Công ty Bảo hiểm Dầu khí khu vực Nam Định.
14) Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô.
15) Công ty Bảo hiểm Dầu khí Sài Gòn.
Sơ đồ 1: Cơ cấu bộ máy tổ chức của PVI
HỘI ĐỒNG
QUẢN TRỊ
BAN TỔNG
GIÁM ĐỐC
ĐẠI HỘI ĐỒNG
CỔ ĐÔNG
BẢO HIỂM GỐC
TÁI BẢO HIỂM
QUẢN LÝ
ĐẦU TƯ TÀI
CHÍNH
CÁC CÔNG TY
LIÊN KẾT
CÁC CÔNG TY
THÀNH VIÊN
BAN BẢO HIỂM NĂNG LƯỢNG
BAN BẢO HIỂM KỸ THUẬT
BAN BẢO HIỂM HÀNG HẢI
BAN BẢO HIỂM DỰ ÁN
NHẬN TÁI BẢO HIỂM
NHƯỢNG TÁI BẢO HIỂM
BAN TÀI CHÍNH - KẾ TOÁN
BAN TỔ CHỨC - NHÂN SỰ
BAN KH VÀ PHÁT TRIỂN KD
BAN TỔNG HỢP – PHÁP CHẾ
VĂN PHÒNG
BAN QL RỦI RO & BỒI THƯỜNG
BAN TIN HỌC – THÔNG ITN
BAN QL BẢO HIỂM & ĐÀO TẠO
BAN ĐẦU TƯ TÀI CHÍNH
BAN CHỨNG KHOÁN & DV TC
CTY TH/VIÊN TRONG NƯỚC
CT TH/V, VPĐD NƯỚC NGOÀI
CT CP ĐẦU TƯ TÀI CHÍNH PVI
CT CP ĐT & PHÁT TRIỂN PVI
VĂN PHÒNG ĐẠI
DIỆN PHÍA NAM
BAN KIỂM SOÁT

1.4. Kết quả hoạt động kinh doanh:
Hình vẽ 1: Thị phần thị trường bảo hiểm phi nhân thọ quý III/2008
Theo hình vẽ 1, thị phần của PVI trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt
19,76% chỉ đứng sau Bảo Việt là 31,14%; đứng thứ 3 là Bảo Minh với thị
phần đạt 19,29%; đứng thứ 4 là PJICO với thị phần đạt 10,54%; tổng các
công ty còn lại chỉ chiếm 19,27% thị trường. Điều đó cho thấy PVI tuy là
doanh nghiệp trẻ, thành lập sau Bảo Việt nhiều năm với vồn điều lệ ít hơn
nhưng đã phát triển nhanh và mạnh, vươn lên đứng thứ 2 trên thị trường bảo
hiểm phi nhân thọ chỉ sau một khoảng thời gian ngắn. Đặc biệt, PVI luôn phát

triển và đạt hiệu quả kinh doanh cao trong điều kiện cạnh tranh ngày càng gay
gắt hơn.
Bảng 1: Tình hình thực hiện kế hoạch về doanh thu trong giai đoạn
2001-2007
Chỉ tiêu Đơn vị 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Doanh thu Kế
hoạch
tỷ
đồng
160 170 195 215 230 1000 1900
Doanh thu thực
hiện
tỷ
đồng
187 497 592 610 782 1300 1910
Tỷ lệ hoàn thành
kế hoạch
%
116,
87
292,
35
303,
59
289,
72
336,
96
130
100,
52
(Nguồn: Phòng hàng hải)
Sự tăng trưởng vượt bậc của PVI thể hiện rõ qua bảng số liệu 1, trong giai
đoạn 2001-2007, ở tất cả các năm Tổng công ty đều hoàn thành vượt mức kế
hoạch được giao. Doanh thu tăng trưởng dần qua các năm, ngày càng tăng
trưởng cao hơn. Doanh thu giai đoạn 2001-2007 đạt 5878 tỷ VNĐ gấp 10,9
lần so với giai đoạn 1996-2000.
Năm 2006, doanh thu đạt 1300 tỷ đồng, đạt 130% kế hoạch, tăng 167% so
với năm 2005 – là nhà bảo hiểm có doanh thu tăng trưởng cao nhất thị trường.
Với năng lực tài chính vững mạnh, đội ngũ cán bộ chuyên nghiệp và với kinh
nghiệm trên 10 năm cung cấp đơn bảo hiểm cho các công trình dầu khí và các
công trình dự án trọng điểm quốc gia, PVI đã hoàn toàn chiếm được niềm tin của
khách hàng và hoàn toàn xứng đáng với niềm tin ấy khi cung cấp sản phẩm bảo
hiểm chất lượng tốt, độ an toàn cao với mức phí cạnh tranh. Hiệp hội bảo hiểm
Việt Nam đã đánh giá PVI là công ty dẫn đầu thị trường bảo hiểm Việt Nam
trong các lĩnh vực bảo hiểm quan trọng là: bảo hiểm năng lượng, xây dựng, lắp
đặt tài sản. PVI đã và đang thu xếp bảo hiểm cho các tài sản, công trình xây
dựng lớn trong nước như: Nhà máy điện - đạm Phú Mỹ với trị giá bảo hiểm

hàng triệu USD; công trình thủy điện Sơn La; thủy điện An Khê, Bản Chát; cầu
Cần Thơ với giá trị bảo hiểm mỗi công trình hàng trăm triệu USD… Ngoài ra,
còn bảo hiểm cho toàn bộ đội tàu của PTSC, VSP, phần lớn tàu VOSCO,
BIENDONG, FALCON SHIPPING, VITRANSCHART, bảo hiểm tàu và đóng
tàu của VINASHIN, bảo hiểm cho các chủ thầu nước ngoài như TECHNIC, BP,
các tài sản liên doanh như HUYNDAI VINASHIN…
Để đảm bảo an toàn trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm cũng như ngày
càng đa dạng hóa sản phẩm, hoàn thiện nâng cao chất lượng phục vụ, PVI đã
tăng cường quan hệ hợp tác với các nhà bảo hiểm, các nhà môi giới tái bảo hiểm
hàng đầu thế giới, tổ chức các cuộc hội thảo cho khách hàng nhằm thu xếp các
chương trình bảo hiểm và đảm bảo việc thu hồi bồi thường từ thị trường nhanh
chóng và thỏa đáng. Các nhà tái bảo hiểm, môi giới bảo hiểm lớn trên thị trường
quốc tế như: Munich Re Co, John Swire & Sons, Zurich Insurance Group, Swiss
Re, AON, Marsh, Haakon Ltd… lâu nay đã coi PVI là nhà bảo hiểm gốc cho
mọi hợp đồng dầu khí tại Việt Nam và trong lĩnh vực bảo hiểm xây dựng lắp đặt
đã ký với PVI những hợp đồng tái bảo hiểm cố định có hạn mức rất lớn.
Tuy nhiên, PVI cũng vẫn đang còn một số mặt chưa hoàn thiện nên còn phải
tự điều chỉnh nhiều hơn nữa để ngày càng lớn mạnh. Không chỉ nâng cao chất
lượng dịch vụ, tạo nên sản phẩm dịch vụ bảo hiểm chất lượng cao mà còn phải
nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, PVI luôn tập trung đào tạo đội ngũ CBNV
có trình độ chuyên môn cao, am hiểu mọi lĩnh vực về kinh doanh bảo hiểm. Đặc
biệt, hàng năm PVI đều cử một số CBNV đi đào tạo dài hạn, chuyên sâu tại Học
Viện Bảo Hiểm Hoàng Gia Anh, Học Viện Bảo Hiểm Malaysia. Đây là điều mà
không phải công ty bảo hiểm nào tại thị trường Việt Nam cũng thực hiện được.
Với những nỗ lực tự hoàn thiện không ngừng, PVI đã tạo dựng được cho mình
vị thế cao trên thị trường trong nước và chỗ đứng nhất định trên thị trường quốc
tế. Năm 2002, Tổng Công ty đã được cấp chứng chỉ Quacert ISO 9001:2000 –

DVN (Det Norske Verita) - Giấy chứng nhận số HT:409.02.32 ngày 22/11/2002.
Đặc biệt, PVI đã vinh dự được chủ tịch nước tặng Huân chương lao động hạng ba
và vào tháng 09/2005 đã được trao tặng giải thưởng Sao vàng đất Việt. Năm
2006, khi thực hiện phát hành cổ phần lần đầu ra công chúng, cổ phiếu PVI đã xác
lập kỷ lục là cổ phiếu có giá đấu cao nhất thị trường chứng khoán Việt Nam. Đây
là minh chứng cho niềm tin sâu sắc của nhà đầu tư vào thương hiệu PVI.
Thông tin từ Đại hội cổ đông thường niên năm 2009 tổ chức ngày 16/4,
kết thúc năm tài chính 2008, hầu hết các chỉ tiêu của PVI đều tăng trưởng,
đưa công ty này trở thành nhà bảo hiểm lớn nhất Việt Nam về tổng tài sản,
vốn chủ sở hữu và dẫn đầu thị trường bảo hiểm đối với các nghiệp vụ bảo
hiểm năng lượng, bảo hiểm tài sản – kỹ thuật, bảo hiểm hàng hải và tái bảo
hiểm.
Vốn chủ sở hữu năm 2008 của PVI đạt 2.284 tỷ đồng, tăng trưởng 31%
lớn nhất thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, tổng tài sản đạt 4.918 tỷ đồng tăng
trưởng 10%. Tổng doanh thu là 2.731,57 tỷ đồng tăng trưởng 40%, lợi nhuận
đạt 171,7 tỷ đồng giảm 31% so với năm 2007. Các quỹ dự phòng 658 tỷ đồng,
tăng 54% so với năm 2007.
Năm 2008, PVI cũng đã đầu tư gần 156,4 tỷ đồng vào công ty liên kết,
trong đó đầu tư vào Công ty CP Đầu tư và Phát triển PVI gần 72,4 tỷ đồng, và
Công ty CP Đầu tư Tài chính Bảo hiểm Dầu khí 84 tỷ đồng. Ngoài ra, PVI
còn là doanh nghiệp Việt Nam đầu tiên xuất khẩu dịch vụ bảo hiểm ra ngoài
lãnh thổ Việt Nam, tham gia bảo hiểm các công trình dầu khí của Tập đoàn
Dầu khí Quốc gia Việt Nam tại Angierie, Malaysia, Venezuela, Ecuado….
Ngày 22/9/2008, Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam đã
được Tổ chức Standard & Poor's - hãng định mức tín nhiệm danh tiếng
thế giới lựa chọn vào danh sách 5 cổ phiếu có giá trị hoá và tính thanh
khoản cao nhất thị trường Việt Nam. Điều này một lần nữa khẳng

định các bước đi và định hướng của tập thể lãnh đạo PVI đưa ra là hoàn
toàn đúng đắn.
Đặc biệt, tính đến 15/4/2009 tổng doanh thu của PVI đạt 1000 tỷ đồng,
bằng doanh thu của cả năm 2005. Kế hoạch doanh thu năm 2009 là 3.006 tỷ
đồng. Đây là một trong những sự kiện lớn trên thị trường trong bối cảnh
khủng hoảng tài chính vẫn còn nhiều bất ổn.
2. Thị trường bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu tại Việt Nam:
2.1. Tình hình XNK của Việt Nam trong những năm qua:
Thực hiện đường lối đổi mới do Đảng Cộng sản Việt Nam khởi xướng và
lãnh đạo, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách khuyến khích mọi thành
phần kinh tế tham gia sản xuất, kinh doanh XNK. Nhờ đó, một số sản phẩm
hàng hóa và dịch vụ của nước ta không những đứng vững ở thị trường trong
nước, mà còn có khả năng vươn ra thị trường nước ngoài, góp phần tăng kim
ngạch xuất khẩu.
Song song với chủ trương khuyến khích mạnh mẽ xuất khẩu, hoạt động
nhập khẩu cũng được xác định có vai trò hết sức quan trọng được Đảng và
Nhà nước quan tâm, hướng mục tiêu phục vụ cho sự phát triển thị trường nội
địa, cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và nhanh chóng
hội nhập với khu vực và thế giới. Cơ cấu mặt hàng nhập khẩu có sự chuyển
biến theo hướng tích cực, tăng tỷ trọng máy móc, thiết bị, nguyên nhiên vật
liệu phục vụ cho sản xuất, giảm dần tỷ trọng hàng tiêu dùng.
Có thể nói, hoạt động XNK của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua đã đạt
được những thành tựu to lớn, góp phần tích cực thúc đẩy kinh tế trong nước
phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu, tạo việc làm
cho người lao động, tạo cơ sở và khuyến khích các nước hợp tác kinh tế và
đầu tư vào Việt Nam. Hoạt động XNK từng bước nâng cao vị thế của Việt
Nam trên trường quốc tế.

Giai đoạn 2001 - 2008, dung lượng hàng hoá tham gia vào thị trường quốc
tế của Việt Nam ngày càng phát triển cả về khối lượng và số lượng. Điều đó
được thể hiện qua bảng số liệu 2:
Bảng 2: Kim ngạch XNK hàng hoá của Việt Nam giai đoạn 2003-2008
Năm
Kim ngạch
xuất khẩu
(tỷ USD)
Tốc độ
tăng
trưởng
(%)
Kim ngạch
nhập khẩu
(tỷ USD)
Tốc độ
tăng
trưởng
(%)
Tổng kim
ngạch XNK
(tỷ USD)
Tốc độ
tăng
trưởng
(%)
2003 2.01 - 2.53 - 4.54 -
2004 2.65 31.84 3.20 26.48 5.85 28.85
2005 3.24 22.41 3.698 15.56 6.94 18.63
2006 3.96 22.07 4.44 20.06 8.4 21.04
2007 4.77 21.45 6.08 35.94 10.85 29.2
2008 5.21 9.26 8.15 34.21 13.35 23.24
Chung 21.41 26.45 24.19
(Nguồn: mof.gov.vn)
Qua bảng 2 có thể thấy rằng, xét về giá trị tuyệt đối thì các chỉ tiêu kim
ngạch xuất khẩu, kim ngạch nhập khẩu, kim ngạch XNK đều tăng, trong
đó kim ngạch nhập khẩu có tốc độ tăng trưởng bình quân cao nhất
(26,45%). Tốc độ tăng trưởng bình quân của tổng kim ngạch XNK giai
đoạn này là tương đối cao (24,19%), vào năm 2003 kim ngạch XNK của
Việt Nam mới đạt 45,4 tỷ USD thì đến năm 2007 con số này là 108,5 tỷ
USD gấp 2,4 lần năm 2003.
Năm 2008 là năm thứ 2 Việt Nam tham gia Tổ chức Thương mại Thế
giới (WTO). Theo đánh giá của các tổ chức kinh tế lớn và các chuyên gia
trên thế giới, kinh tế thế giới đang bước vào một thời kỳ bất ổn với nhiều
thách thức. Xu thế sụt giảm tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới tiếp tục
diễn ra, Việt Nam cũng không nằm ngoài sự biến động đó. Năm 2009 dự
báo tăng trưởng kinh tế Mỹ đạt khoảng 2,3-2,7% và năm 2010 đạt 2,5-
2,6%. Điều này ảnh hưởng trực tiếp tới Việt Nam vì Mỹ hiện là thị trường

xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam (chiếm trên 20% tổng kim ngạch xuất
khẩu của Việt Nam). Theo số liệu của Ủy ban Thương mại Quốc tế Hoa
Kỳ (USITC), kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Hoa Kỳ trong 2
tháng đầu năm 2008 đạt 1,96 tỷ USD, tăng 27% so với cùng kỳ năm 2007.
Đây là tốc độ tăng trưởng cao nhất trong số các nền kinh tế ở Đông Á có
xuất khẩu lớn sang Hoa Kỳ, chỉ có Ấn Độ là cũng đạt mức gia tăng ấn
tượng ở con số 20%, còn Trung Quốc, Hàn Quốc và Malaysia đều có sự
suy giảm rõ rệt về tốc độ tăng trưởng. Như vậy, đứng trước sự suy giảm
về kinh tế ở Hoa Kỳ, hàng xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này
vẫn tiếp tục đi lên một cách mạnh mẽ so với nhiều nền kinh tế khác trong
khu vực.
Nhìn chung, hoạt động XNK hàng hoá của Việt Nam trong giai đoạn vừa
qua đã đạt được những thành công nhất định, góp phần tích cực thúc đẩy kinh
tế trong nước phát triển, hình thành nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất khẩu
góp phần tạo việc làm cho người lao động và đặc biệt trở thành thị trường
tiềm năng cho bảo hiểm hàng hoá XNK của Việt Nam khai thác.
2.2. Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi
thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty
Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng
hóa XNK của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Bên cạnh đó, bảo hiểm
hàng hoá XNK thường bảo hiểm lô hàng hoá có giá trị rất lớn, vì vậy, tái bảo
hiểm là vô cùng quan trọng. Đến nay, các công ty bảo hiểm Việt Nam đã có
mối quan hệ tốt đẹp và ngày càng phát triển với các nhà tái bảo hiểm uy tín,
lớn mạnh trên thế giới như: Munich Re, Swiss Re... nên uy tín của các nhà
bảo hiểm gốc của Việt Nam ngày càng tăng, tạo được sự tín nhiệm, tin cậy
của khách hàng tham gia bảo hiểm. Tuy nhiên, cho đến nay, hoạt động bảo

hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành vẫn
còn ở mức hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo chiều
hướng giảm xuống.
Để hiểu rõ hơn về thực trạng bảo hiểm hàng hoá XNK Việt Nam ta có thể
theo dõi các bảng sau:
Bảng 3: Tình hình hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong
nước giai đoạn 2004 - 2007
STT Năm
Tổng giá trị hàng hoá
XNK
(triệu USD)
Hàng hoá xuất khẩu tham gia
bảo hiểm trong nước
Số tiền
(triệu USD)
Tỷ lệ (%)
1 2004 2652 3,19 1,2
2 2005 3244 3,80 1,17
3 2006 3962 4,26 1,07
4 2007 4770 4,62 0,97
(Nguồn Vinare)
Giai đoạn 2004 - 2007, mức tỷ lệ tăng trưởng có xu hưởng giảm dần, dù
vậy, xét về con số tuyệt đối ta vẫn thấy có sự tăng trưởng về giá trị hàng hoá
xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước.
Bảng 4: Tình hình hàng hoá nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong
nước giai đoạn 2004 - 2007
STT Năm
Tổng giá trị hàng hoá
nhập khẩu
(triệu USD)
Hàng hoá nhập khẩu tham gia bảo
hiểm trong nước
Số tiền
(triệu USD)
Tỷ lệ (%)
1 2004 3.205 539,0 16,8
2 2005 3.698 631,2 17,1

3 2006 4.440 721,3 16,2
4 2007 6.081 991,9 16,3
(Nguồn Vinare)
Có thể thấy tình hình tham gia bảo hiểm trong nước của hàng hoá nhập
khẩu khá ổn định và có xu hướng tăng cả về mặt tuyệt đối lẫn mặt tương đối.
Nhưng ta có thể thấy tỷ lệ tham gia của hàng hoá nhập khẩu cao hơn nhiều
so với tỷ lệ hàng hoá xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước. Đó là do ý
thức mua bảo hiểm của chủ hàng trong nước vẫn còn nhiều hạn chế, tập quán
mua bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm nước ngoài vẫn còn nặng nề.
Theo số liệu thống kê của Hiệp hội bảo hiểm Việt nam tính đến cuối năm
2007, tổng doanh thu thị trường bảo hiểm hàng hóa Việt nam đạt trên 688 tỷ
đồng tăng trên 30% so với cùng kỳ năm 2006.
Bảng 5: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa năm 2007
Tên doanh nghiệp
Doanh thu
(tỷ đồng)
Thị phần
Bảo Việt 190,97 27.75%
Bảo Minh 143,58 20.86%
PJICO 79,12 11.49%
Bảo Long 65,68 9.54%
PVI 54,90 7.98%
UIC 39,36 5.72%
VIA 31,98 4.65%
Các công ty khác 82,71 12.02%
Tổng 688,31 100.00%
(Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam)

Đề tài khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển rất hay, nên tham khảo

Đề tài khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển rất hay, nên tham khảo

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Đề tài khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển rất hay, nên tham khảo

Similar to Đề tài khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển rất hay, nên tham khảo (20)

More from Dịch Vụ Viết Bài Trọn Gói ZALO 0917193864

More from Dịch Vụ Viết Bài Trọn Gói ZALO 0917193864 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Đề tài khai thác bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển rất hay, nên tham khảo