Đề tài: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại BIC

Luận văn tốt nghiệp
Lê Đăng Khoa – K44/03.01 GVHD: Th.S Nguyễn Thu Hà1
LỜI MỞ ĐẦU
Thị trường bảo hiểm Việt Nam trong những năm gần đây đã và có
những bước phát triển mạnh mẽ không ngừng. Đặc biệt việc nước ta chính
thức là thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO năm 2007 đã mang
lại rất nhiều cơ hội nhưng cũng không ít thách thức đối với các doanh nghiệp
trong nước và điều đó thể hiện rõ nét trong lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ.
Hiện nay, trên thế giới hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển chiếm khoảng 90% tổng khối lượng hàng hóa của thế giới. Do
loại hình vận chuyển này có cước phí rẻ, lại vận chuyển được một khối
lượng lớn với đủ mọi chủng loại hàng hóa. Tuy nhiên vận chuyển bằng
đường biển thường gặp rất nhiều loại rủi ro gây nên tổn thất, cho nên đã từ
lâu bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển trở
thành tập quán thương mại quốc tế. Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển ra đời không chỉ đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn
cho các chủ hàng mà còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ kinh tế quốc tế
giữa các nước.
Công ty bảo hiểm BIC là một công ty bảo hiểm phi nhân thọ mới hoạt
động được 5 năm trên thị trường Việt Nam nhưng với sự bảo trợ của ngân
hàng đầu tư và phát triển Việt Nam (BIDV) cộng với kinh nghiệm hoạt động
trước đó khi còn là thành viên của liên doanh bảo hiểm Việt Úc, BIC đã đạt
được không ít thành công trên thị trường, bước đầu khẳng định được vị trí
của mình qua những sản phẩm bảo hiểm mũi nhọn như bảo hiểm xây dựng
lắp đặt, bảo hiểm tài sản kỹ thuật, bảo hiểm hàng hoá, bảo hiểm tàu ...Với sự
phát triển mạnh mẽ của ngành XNK tại Việt Nam, BIC liên tục ký kết được
các hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển đến từ
nguồn khách hàng tín dụng của BIDV, bên cạnh đó BIC cũng mở rộng thị

trường, hướng đến nguồn khách hàng ngoài và thu được những những thành
công nhất định ban đầu. Tuy vậy, BIC cũng vấp phải khá nhiều khó khăn khi
triển khai nghiệp vụ này, đặc biệt là sự cạnh tranh quyết liệt từ các công ty
bảo hiểm lớn.
Qua một thời gian thực tập tại phòng Hàng hải - Công ty bảo hiểm
BIC, được tìm hiểu và làm quen với các nghiệp vụ Hàng hải ở một mức độ
nhất định, em đã chọn lựa đề tài: “Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
bằng đường biển tại BIC - Thực trạng và giải pháp.” làm Luận văn tốt
nghiệp của mình.
Luận văn gồm có 3 chương :
Chương 1 : Một số vấn đề lý luận cơ bản về bảo hiểm hàng hóa XNK vận
chuyển bằng đường biển.
Chương 2 :Thực trạng triển khai bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển tại BIC.
Chương 3 : Những giải pháp và kiển nghị nhằm phát triển nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm BIC.
Do trình độ kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên luận
văn này không tránh khỏi những sai sót. Em rất mong được sự đóng góp ý
kiến của các thầy cô và các bạn để đề tài của em được hoàn thiện hơn. Em
xin chân thành cảm ơn Th.S Nguyễn Thu Hà đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo
để em có thể hoàn thành được luận văn này!
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU...................................................................................................1
MỤC LỤC.......................................................................................................................................2
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT............................................................................................5

NỘI DUNG CHÍNH
Chương 1 : Một số vấn đề lý luận cơ bản về bảo hiểm hàng hóa XNK
vận chuyển bằng đường biển
1.1.Sự cần thiết và vai trò của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển .............................................................................................3
1.1.1.Vai trò của hoạt động vận chuyển hàng hóa XNK bằng đường biển .......3
1.1.2.Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển......7
1.2.Một số vấn đề cơ bản liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa
XNK vận chuyển bằng đường biển.................................................................9
1.2.1.Đối tượng bảo hiểm.................................................................................9
1.2.2.Các rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển........................................................................................................10
1.2.2.1. Rủi ro...................................................................................................10
1.2.2.2. Các loại tổn thất....................................................................................12
1.2.3. Các điều kiện bảo hiểm ........................................................................13
1.2.4. Hợp đồng bảo hiểm và hiệu lực hợp đồng bảo hiểm............................17
1.2.4.1. Hợp đông bảo hiểm...............................................................................17
1.2.4.2. Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm ..........................................................20
1.2.5. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm .......................................................21
1.2.5.1.Giá trị bảo hiểm (GTBH) .....................................................................21
1.2.5.2.Số tiền bảo hiểm...................................................................................22
1.2.6. Phí bảo hiểm .........................................................................................22
1.2.7.Giám định và bồi thường tổn thất..........................................................24
1.2.7.1.Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất.........................24
1.2.7.2.Khiếu nại đòi bồi thường......................................................................25

1.2.7.3Giám định và bồi thường tổn thất..........................................................27
Chương 2: Thực trạng triển khai bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển tại BIC
2.1.Một vài nét về BIC....................................................................................29
2.2.Thuận lợi và khó khăn của BIC trong việc triển khai nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển........................................32
2.2.1.Thuận lợi ................................................................................................32
2.2.2.Khó khăn.................................................................................................34
2.3.Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển .............................................................................................35
2.3.1.Khâu khai thác........................................................................................35
2.3.1.1.Quy trình khai thác...............................................................................36
2.3.2.Kết quả và hiệu quả khai thác.................................................................39
2.3.3.Khâu đề phòng và hạn chế tổn thất.........................................................46
2.3.4.Khâu giám định và bồi thường ...............................................................47
2.3.5.Kết quả và hiệu quả kinh doanh..............................................................50
Chương 3 : Những giải pháp và kiển nghị nhằm phát triển nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo
hiểm BIC
3.1.Một số giải pháp......................................................................................51
3.1.1.Giải pháp Marketing...............................................................................51
3.1.2.Giải pháp về nguồn nhân lực..................................................................54
3.1.3.Giải pháp về nghiệp vụ bảo hiểm ............................................................56
3.1.4.Giải pháp giảm chi phí các hoạt động liên quan đến nghiệp vụ ..............56
3.1.4.1.Đánh giá rủi ro ...................................................................................56
3.1.4.2.Giám định và bồi thường chuẩn xác.....................................................57

3.2.Kiến nghị...................................................................................................58
3.2.1.Đối với nhà nước và cơ quan quản lý nhà nước về bảo hiểm..................58
3.2.2.Với các ngành liên quan .........................................................................61
DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT
BIC: Công ty bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam.
BIDV: Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam.
HH XNK: Hàng hóa xuất nhập khẩu.
TTC: Tổn thất chung.
TTR: Tổn thất riêng.
TTBP: Tổn thất bộ phận.
TTTB: Tổn thất toàn bộ.
GTBH: Giá trị bảo hiểm.
STBH: Số tiền bảo hiểm.
HĐBH: Hợp đồng bảo hiểm.
CBKT: Cán bộ khai thác.
TBH: Tái bảo hiểm.

Chương 1 : Một số vấn đề lý luận cơ bản về bảo hiểm hàng hóa XNK
vận chuyển bằng đường biển
1.1.Sự cần thiết và vai trò của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển
1.1.1.Vaitrò của hoạt động vận chuyển hàng hóa XNK bằng đường biển
Như chúng ta đã biết, dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hóa
XNK nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế
Hàng hóa XNK là một trong những lĩnh vực cơ bản có vai trò rất to lớn đối
với nền kinh tế mỗi quốc gia:
- Góp phần phát triển và tăng trướng nhanh cho nền kinh tế mỗi nước trên
thế giới,đặc biệt là trong xu hướng toàn cầu hóa hiện nay
- XNK hàng hóa phát triển sẽ góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo
hướng sản xuất hàng hóa.
- Hoạt động XNK hàng hóa phát triển còn tạo ra nguồn ngoại tệ giúp đảm
bảo cán cân thanh toán quốc tế.
- Hoạt động này còn góp phần thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của
nước ta theo hướng mở cửa, đa phương hóa, đa dạng hóa.
Để cho hoạt động này thực phát triển ổn định thì đòi hỏi một loạt các lĩnh
vực dịch vụ phục vụ cho nó cũng phải phát triển theo như ngân hàng, bảo
hiểm, vận tải, hải quan…Trong đó bảo hiểm là một loại hình dịch vụ gắn
liền với hoạt động XNK hàng hóa trong suốt 8 thế kỉ qua.
Việc thông thương buôn bán hàng hóa đóng vai trò quan trọng đối với mỗi
quốc gia. Để vận chuyển hàng hóa XNK người ta sử dụng nhiều phương
thức khác nhau như: đường bộ, đường sắt, đường biển, đường hàng không...

Nhưng đến nay, vận tải đường biển vẫn giữ một vị trí quan trọng trong các
phương thức vận tải hàng hóa. Có được vai trò quan trọng như vậy là do vận
tải biển có những ưu điểm vượt trội như:
- Vận chuyển được khối lượng lớn hàng hóa, kể cả các loại hàng siêu
trường, siêu trọng.
- Cước phí rất rẻ (bằng khoảng 1/6 cước hàng không hay 1/3 cước đường bộ,
đường sắt)
- Thủ tục hải quan và kiểm định thường chỉ một lần.
- Việc xây dựng cơ sở hạ tầng ít tốn kém do con người lợi dụng ngay những
điều kiện tự nhiên của mình để vận chuyển.
Cũng chính vì những lí do trên mà hàng hóa XNK được vận chuyển bằng
đường biển không những được ngành bảo hiểm coi trọng mà cũng được
ngành vận tải các nước hết sức coi trọng.
1.1.2.Sựcần thiết của bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường
biển
Như vậy hoạt động XNK vận chuyển hàng hóa có một vai trò hết sức
quan trọng đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia, đặc biệt trong đó phải kể
đến các hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển vì nó chiếm tới 90%
tổng khối lượng hàng hóa XNK của thế giới. Vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển có rất nhiều ưu điểm như đã nói ở trên nhưng bên cạnh đó là rất
nhiều những nhược điểm khó có thể khắc phục như:
- Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do
các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người.
+ Các yếu tố tự nhiên:Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất
nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực
tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai bất
ngờ như bão, sóng thần, lốc… có thể xảy ra bất cứ lúc nào.

Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một qui luật nhất định nào. Vì vậy, mặc
dù khoa học kĩ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhưng
rủi ro vẫn có thể xảy ra.
+ Các yếu tố kỹ thuật: Trong hoạt động của mình, con người ngày
càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng
dù máy móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về
kỹ thuật, đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín
hiệu điều khiển từ đất liền… từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hóa trong quá
trình XNK.
+ Các yếu tố xã hội, con người: Hàng hóa có thể bị mất trộm, mất cắp,
bị cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh…
- Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài nên xác
suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao, nhưng việc ứng cứu rui ro, tai nạn lại
rất khó khăn.
- Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất
lớn bao gồm giá trị tàu và hàng hóa chở trên tàu. Vì vậy, nếu rủi ro xảy ra sẽ
gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người.
- Trong quá trình vận chuyển, hàng hóa được chủ phương tiện chịu trách
nhiệm chính nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và
mức độ tùy theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển.
Như vậy để ứng phó với các rủi ro trên thì từ trước đến nay con người
đã có khá nhiều các biện pháp khác nhau nhưng thực tế cho thấy biện pháp
hữu hiệu nhất chính là bảo hiểm cho hàng hóa XNK. Mặt khác, ngày nay
trong nền kinh tế mở, ngành bảo hiểm ra đời không những đáp ứng nhu cầu
đảm bảo an toàn cho những chủ hàng mà còn góp phần thúc đẩy mối quan
hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu sắc
tới vấn đề kinh tế - xã hội cho cả hai nước xuất và nhập khẩu. Vì vậy bảo

hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết khách quan
và đã trở thành tập quán thương mại quốc tế.
1.2.Một số vấn đề cơ bản liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa
XNK vận chuyển bằng đường biển.
1.2.1.Đối tượng bảo hiểm:
Đối tượng bảo hiểm: đối tượng trực tiếp của bảo hiểm hàng hóa XNK
vận chuyển bằng đường biển chính là hàng hóa của các chủ hàng tham gia
loại hình bảo hiểm này được XNK vận chuyển bằng đường biển.
Người được bảo hiểm: hay còn gọi là đối tượng tham gia bảo hiểm: có
thể là các tổ chức kinh tế - xã hội và cá nhân có hàng hóa tham gia bảo hiểm.
Người có khả năng tham gia bảo hiểm là người có đủ điều kiện tài chính để
đóng phí bảo hiểm, có quyền lợi có thể được bảo hiểm, có quyền hợp pháp
để hưởng quyền lợi bảo hiểm khi phát sinh sự kiện bảo hiểm.
Mỗi loại hàng hóa có khả năng xảy ra tổn thất khác nhau nên các điều kiện,
điều khoản bảo hiểm cho mỗi loại hàng hóa cũng khác nhau.Có thể phân
chia ra các nhóm hàng hóa với mức độ rủi ro gặp phải là khác nhau:
- Nhóm hàng nông sản thực phẩm, hóa chất, thức ăn gia súc, sắt thép, kính,
thủy tinh và các sản phẩm từ thủy tinh, gốm sứ: khả năng rủi ro là cao.
- Nhóm hàng thực phẩm chế biến, giấy và các sản phẩm từ giấy, da và các
sản phẩm từ da, gỗ và các sản phẩm từ gỗ: khả năng rủi ro trung bình.
- Nhóm hàng kim loại, khoáng sản, vật liệu xây dựng, máy móc thiết bị, đồ
nhựa gia dụng và các nhóm hàng khác: khả năng rủi ro thấp nhất.
Một số loại hàng hóa không được bảo hiểm trong các điều kiện thông
thường:
 Gia súc, gia cầm sống, cá sống.
 Hàng hóa trong quá trình vận chuyển từ kho chứa tới dây chuyền sản
xuất

 Hàng hóa trên tàu lai kéo
 Tiền giấy, séc bảo lãnh ngân hàng, thẻ tín dụng, thẻ thanh toán
 Trái phiếu, cổ phiếu, thẻ trả trước, coupons và các chứng từ có giá
khác.
 Vàng bạc, bạch kim, đồ trang sức, đá quý, ngọc…
 Đồ cổ, tranh quí, tác phẩm điêu khắc.
 Hàng hóa mang phóng xạ hạt nhân.
 Pháo, thuốc nổ, ngòi nổ, vũ khí
 Chất amiăng.
 Các hàng hóa không được phép lưu hành và nhập khẩu vào Việt Nam.
 Hàng phế liệu.
1.2.2.Các rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
1.2.2.1.Rủi ro
Trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển, chủ
hàng, chủ tàu thường gặp rất nhiều rủi ro gây tổn thất, để thuận tiện trong
việc xây dựng quy tắc bảo hiểm và để hạn chế tối đa những hiện tượng tranh
chấp khiếu nại trong giám định và bồi thường, người ta phải tiến hành phân
loại rủi ro, có hai tiêu thức phân loại chủ yếu:
- Căn cứ vảo nguyên nhân, chia ra 3 loại:
+ Rủi ro do thiên tai gây ra
+ Rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển gây ra.
+ Rủi ro do con người và xã hội gây ra.
Cách phân loại này có ý nghĩa:
 Giúp các công ty bảo hiểm đề ra các biện pháp đề phòng hạn chế tổn
thất hữu hiệu.

 Giúp bản thân các chủ hàng và chủ tàu nắm được tính chất thời vụ
trong bảo hiểm và hiểu được cặn kẽ, cụ thể các nhân tố ảnh hưởng đến
phí bảo hiểm.
 Giúp phân định được nguyên nhân cụ thể, trực tiếp của từng loại rủi ro
tác động đến từng loại hàng hóa.
- Xét trên góc độ bảo hiểm, thường chia rủi ro làm 4 loại:
+ Rủi ro thông thường: bao gồm những rủi ro như mắc cạn, chìm đắm, cháy,
đâm va, tàu mất tích, ném xuống biển…
+ Rủi ro phụ: gồm những rủi ro như vỡ, cong, bẹp; rỉ, hấp hơi, nóng, lây hại,
lây bẩn, hư hại do móc cẩu, chuột bọ và côn trùng và các rủi ro phụ khác.
+ Rủi ro riêng: bao gồm hai rủi ro chiến tranh và đình công,. Hai rủi ro này
còn được gọi là rủi ro loại trừ riêng vì thực tế chúng chỉ được bảo hiểm theo
những điều kiện bảo hiểm riêng.
+ Rủi ro loại trừ: là những rủi ro không được bảo hiểm trong bất cứ trường
hợp nào. Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đương biển, rủi ro loại
trừ bao gồm các loại rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chi phí phát sinh từ
các nguyên nhân sau:
 Hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm.
 Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng, giảm thể tích thông
thường hoặc hao mòn tự nhiên.
 Bao bì đóng gói không thích hợp, đóng gói sai quy cách.
 Chuẩn bị hàng hóa không đầy đủ, xếp hàng hỏng lên tàu.
 Chậm trễ hành trình và những hậu quả trực tiếp của việc chậm trễ
 Phượng tiện vận chuyển không đủ khả năng đi biển, phương tiện vận
chuyển, container không thích hợp với việc vận chuyển an toàn hàng hóa
 Sự bất lực hay thiếu thốn về tài chính của người chuyên chở
Cách phân loại này có ý nghĩa:

 Giúp các nhà bảo hiểm xây dựng các quy tắc bảo hiểm phù hợp, sát với
thực tế.
 Giúp các chủ hàng cân nhắc để chọn các điều khoản bảo hiểm phù hợp
để mua.
1.2.2.2.Các loại tổn thất
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng
hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô và mức độ tổn thất, có thể chia ra tổn thất bộ phận
(TTBP) và tổn thất toàn bộ (TTTB).
- Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng được bảo hiểm theo một hợp
đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. TTBP có thể là tổn
thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, phẩm chất hoặc giá trị
- Tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị
hư hỏng, mất mát, thiệt hại.
Có 2 loại TTTB là TTTB thực tế và TTTB ước tính.
+ TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một HĐBH bị hư
hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng, không còn như lúc mới
được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Chỉ có
“TTTB thực tế” trong 4 trường hợp sau:
 Hàng hóa bị hủy hoại hoàn toàn;
 Hàng hóa bị tước đoạt không lấy lại được;
 Hàng hóa không còn là vật thể bảo hiểm;
 Hàng hóa ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích.
+ TTTB ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại, mất
mát chưa tới mức độ TTTB thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí ra cứu chữa
thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn GTBH.

Nếu phân loạitheo trách nhiệm bảohiểm thì tổn thất bao gồm tổn thất riêng
(TTR) và tổn thất chung (TTC).
- TTR là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các
chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu,TTR có thể là TTBP hoặc TTTB.Như
vậy TTR chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt
hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế
những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hóa để giảm bớt
hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp , dỡ, gửi hàng, đóng
gói lại thay thế bao bì… ở bến khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí
riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt TTR.
- TTC là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và
hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa ở trên tàu thoát khỏi một sự nguy
hiểm chung, thực sự đối với chúng.
Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành dộng TTC khi và chỉ khi có sự hi
sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an
toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai họa trong một hành trình
chung trên biển.
TTC bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí
tổn thất chung.
+ Hy sinh TTC là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một
hành động TTC. Ví dụ, việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn của tàu, đốt vật
phẩm trên tàu để thay nhiên liệu…
+ Chi phí TTC là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu
tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí là cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí
TTC bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi
phí thuê kéo, lai dắt tàu khi bị nạn, chi phí tại cảng lánh nạn như: chi phí ra

vào cảng, chi phí xếp dỡ, nhiên liệu…vì an toàn chung hoặc để sửa chữa
tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hóa; tiền lương cho thuyền
trưởng, thuyền viên; lương thực, thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng
lánh nạn.
Các thủ tục giấy tờ liên quan đến TTC:
- Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số công
việc sau:
+ Tuyên bố TTC;
+ Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng (nếu có);
+ Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC để chủ hàng và người
bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;
+ Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ TTC;
+ Làm kháng nghị hàng hải (nếu có liên quan đến người thứ 3);
- Chủ hàng phải làm các công việc sau:
+ Kê khai giá trị hàng hóa nếu chủ tàu yêu cầu;
+ Nhận bản cam đoan đóng TTC, điền vào và gửi cho công ty bảo hiểm.
Công ty bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp TTC và trả lại để chủ
hàng nhận hàng. Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ
bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao
hàng. Nói chung khi có TTC xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho công
ty bảo hiểm để được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam
đoan đóng góp TTC.
TTC và TTR có những điểm khác nhau: TTR xảy ra một cách ngẫu
nhiên trong khi TTC là cố tình cố ý. TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá
biệt, vì vậy TTR của người nào thì người đó chịu mà không có sự đóng góp
của các bên như TTC. TTR có thể xảy ra trên biển hoặc bất kỳ địa điểm nào
khác trong khi TTC chỉ xảy ra trên biển. Đặc biệt TTR có thuộc trách nhiệm

bồi thường của công ty bảo hiểm hay không là tùy vào điều kiện bảo hiểm
trong khi với mọi điều kiện bảo hiểm, công ty bảo hiểm đều chịu trách
nhiệm bồi thường về mức đóng góp TTC của chủ hàng.
Như vậy, vì hành động TTC liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu nên
cần tính toán, xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên theo một phương
pháp thống nhất, khoa học.
1.2.3. Cácđiều kiện bảohiểm
Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển nói riêng, hầu hết các nước trên thế giới đều
vận dụng những bộ điều khoản do Ủy ban kỹ thuật và điều khoản – Học hội
bảo hiểm Londonsoạn thảo. Hiện nay, hai bộ điều khoản của Anh ban hành
vào các năm 1963 (ICC1963) và năm 1982 (ICC1982) đang được áp dụng
rộng rãi trên thế giới.
a. Bộ điều kiện bảo hiểm ICC1963
- Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng: Theo điều kiện này, phạm vi bồi
thường của nhà bảo hiểm được giới hạn như sau: Bồi thường tổn thất toàn
bộ hoặc toàn bộ ước tính, bồi thường đóng góp TTC; bồi thường tổn thất
riêng do 4 nguyên nhân mắc cạn, chìm đắm, đâm va, cháy nổ; bồi thường
mất nguyên kiện hàng trong khi xếp đồ, chuyển tải nhưng không phải mất
cắp. Mọi chi phí chứng minh tổn thất thuộc về chủ hàng (điều kiện này rất
phù hợp với những loại hàng hóa khó hư hỏng khi đổ vỡ).
- Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng: theo điều kiện này, phạm vi bảo hiểm
của nhà bảo hiểm hoàn toàn giống trên, ngoài ra, nhà bảo hiểm hoàn toàn bồi
thường TTR do thiên tai gây ra. Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về
chủ hàng, đồng thời nhà bảo hiểm áp dụng chế độ miễn thường rất phù hợp
với hàng nhẹ, hàng rời.

- Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro: Trừ những rủi ro đặc biệt, phạm vi bồi
thường trong điều kiện này rất rộng nên rất phù hợp với những loại hàng hóa
có giá trị cao, dễ bị mất cắp.
b. Bộ điều kiện bảo hiểm ICC1982
Bộ điều kiện bảo hiểm này cũng có 3 điều kiện cơ bản được xây dựng
trên nền điều kiện ICC1963 nhưng có chỉnh sửa những điểm hạn chế của
ICC1963 cho phù hợp với thực tế:
- Điều kiện bảo hiểm A (ICC A): theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo
hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát hư hỏng cho hàng
hóa được bảo hiểm trừ khi do những rủi ro loại trừ gây ra. Những rủi ro
loại trừ trong điều kiện bảo hiểm A bao gồm loại trừ chung (như đã đề
cập trong phần 1.2.2.1 trên) và loại trừ riêng bao gồm hai rủi ro chiến
tranh và đình công.
- Điều kiện bảo hiểm B (ICC B): với điều kiện loại trừ bảo hiểm như điều
kiện A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với:
+ Những mất mát hư hỏng xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp
lý cho các nguyên nhân:
1. cháy hoặc nổ;
2. tàu hay sà lan bị mắc cạn, chìm đắm hoặc lật úp;
3. Đâm va vào bất kể vật gì trừ nước;
4. Phương tiện vận chuyển trên bộ bị đổ hoặc trật bánh;
5. Dỡ hàng tại cảng có nguy hiểm;
6. động đất, núi lửa phun, sét đánh.
+ Những mất mát hư hại xảy ra cho đốitượng bảo hiểm do các nguyên
nhân:
1. Hy sinh tổn thất chung;
2. Ném hàng xuống biển hoặc nước cuốn trôi khỏi tàu;

3. Nước biển, nước sông, hồ xâm nhập vào tàu, sà lan, hầm hàng,
phương tiện vận chuyển, container hoặc nơi chứa hàng.
+ Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng nào rơi ra khỏi tàu hoặc rơi trong
khi đang xếp hàng lên hoặc dỡ hàng ra khỏi ràu hay sà lan
- Điều kiện bảo hiểm C (ICC C): Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi
trách nhiệm hẹp nhất. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chỉ
chịu trách nhiệm đối với:
+ Những mất mát hư hỏng xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp
lý cho các nguyên nhân:
1. Cháy hoặc nổ;
2. tàu hay sà lan bị mắc cạn, chìm đắm hoặc lật úp;
3. Đâm va vào bất kể vật gì trừ nước;
4. Phương tiện vận chuyển trên bộ bị đổ hoặc trật bánh;
5. Dỡ hàng tại cảng có nguy hiểm;
+ Những mất mát hư hại xảy ra cho đốitượng bảo hiểm do các nguyên
nhân:
1. Hy sinh tổn thất chung;
2. Ném hàng xuống biển.
Ngoài những quy định về phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm trên, các
điều kiện bảo hiểm A, B, C còn đề cập đến các điều khoản tổn thất chung,
điều khoản đâm va hai bên cùng có lỗi, điều khoản bảo hiểm vận chuyển,
điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển…
1.2.4.Hợp đồng bảo hiểm và hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm
1.2.4.1. Hợp đồng bảo hiểm
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển là
một thỏa thuận bằng văn bản, trong đó công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi
thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hóa theo các điều

kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo
hiểm.
HĐBH có hai loại: HĐBH chuyến và HĐBH bao.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến
HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng chuyên chở từ địa
điểm này đến đại điểm khác ghi trong HĐBH. Công ty bảo hiểm chịu trách
nhiệm về hàng hóa trong phạm vi một chuyến.
HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm hay giấy
chứng nhận bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính là một
HĐBH chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: Mặt trước và mặt sau của
đơn bảo hiểm. Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình.
Mặt sau thường ghi các điều lệ hay qui tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm.
Nội dung HĐBH chủ yếu bao gồm:
 Ngày cấp đơn bảo hiểm
 Nơi kí kết HĐBH
 Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm
 Tên khách hàng được bảo hiểm
 Qui cách đóng gói, loại bao bì và kí mã hiệu của hàng
 Số lượng, trọng lượng của hàng
 Tên tàu hoặc phương tiện vận chuyển hàng
 Cách xếp hàng trên tàu
 Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối. Trong trường hợp nơi đến
của hàng ghi trong đơn bảo hiểm là một điểm nằm sâu trong nội địa, nghĩa
là sau khi đến cảng cuối, phải chuyển tiếp hàng bằng phương tiện khác đến
điểm đã định và đến đây mới hết trách nhiệm của công ty bảo hiểm, thì

phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro hàng hải còn có thêm rủi
ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình được bảo hiểm.
 Ngày tàu khởi hành
 Giá trị bảo hiểm (GTBH) và số tiền bảo hiểm (STBH)
 Điều kiện bảo hiểm
 Phí bảo hiểm
 Địa chỉ của giám định viên bảo hiểm
 Phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường, do người được bảo hiểm
chọn
 Số bản đơn được phát hành.
Hợp đồng bảo hiểm bao (HĐBH mở):
HĐBH bao là HĐBH cho một khối lượng hàng vận chuyển trong
nhiều chuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định (thường là một
năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định( không
kể đến thời gian).
Nội dung bao gồm: Nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, tên hàng
được bảo hiểm, việc đóng gói hàng, loại phương tiện vận chuyển, cách tính
GTBH và STBH tối đa cho mỗi chuyến hàng, điều kiện bảo hiểm, tỷ lệ phí
bảo hiểm và thanh toán phí bảo hiểm, giám định, khiếu nại đòi bồi thường,
hiệu lực của hợp đồng, xử lý tranh chấp…Trong hợp đồng, phải có ba điều
kiện cơ bản sau:
+ Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hóa sẽ được bảo hiểm:
Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hãng đăng kiểm nổi tiếng trên thế
giới cấp mới được chấp nhận một cách tuyệt đối; tàu phải có khả năng đi
biển bình thường và tuổi tàu thấp (dưới 15 năm)

+ Điều kiện về GTBH: Người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng theo
từng chuyến về số kiện , giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, số
thư tín dụng (L/C), ngày mở và trị giá L/C, số vận đơn B/L…
+ Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: Nghĩa là đã mua bảo hiểm
bao của người bảo hiểm nào thì trong thời gian đó người được bảo hiểm
không được phép mua bảo hiểm hàng hóa của người bảo hiểm khác.
Trong thời gian có hiệu lực của HĐBH bao, mỗi lần vận chuyển hàng
hóa, người tham gia bảo hiểm phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo
hiểm. Nếu có thay đổi đặc biệt về số lượng, giá trị hàng hóa…phải tiến hành
lý kết HĐBH khác.
Sau khi cấp đơn bảo hiểm hoặc HĐBH, nếu người được bảo hiểm
thấy cần bổ sung, sửa đổi một số điều và công ty bảo hiểm đồng ý thì công
ty bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung. Giấy này cũng có giá trị như một
đơn bảo hiểm, là một bộ phận được kèm theo và không thể tách rời của đơn
bảo hiểm (hoặc HĐBH) ban đầu.
Ngoài ra đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên trong
đơn cho một người khác được hưởng quyền lợi của đơn bảo hiểm. Người
được bảo hiểm chỉ cần hậu ký vào đơn bảo hiểm rồi chuyển nhượng cho
người mua.
1.2.4.2. Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm
Hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng rời kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm
ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực
trong suốt quá trình vận chuyển bình thường. Hợp đồng bảo hiểm kết thúc
hiệu lực tại một trong số các thời điểm sau đây, tùy thời điểm nào đến trước:
+ Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng đã thỏa thuận
trong hợp đồng bảo hiểm.

+ Khi giao hàng vào kho hay bất kỳ nơi chứa hàng nao khác mà người
được bảo hiểm chọn dùng làm nơi chia hay phân phối hàng hoặc nơi chứa
hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường.
+ Khi hết hạn 60 ngày kể từ ngày hoàn thành việc dỡ hàng tại cảng
đến.
+ Khi hàng được giao vào bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khavs
với nơi nhận do nhầm lẫn.
1.2.5.Giátrị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
1.2.5.1.Giá trị bảo hiểm (GTBH)
GTBH là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giá CIF, bao gồm: Giá hàng
hóa, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác.
Ngoài ra để thỏa mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với hàng
thương mại, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm cả phần lãi ước tính, tức
mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là
lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm).
Giá trị bảo hiểm có thể không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi
ước tính (tối đa 10% giá CIF), nghĩa là GTBH của hàng lớn nhất bằng 110%
CIF.
Công thức xác định giá CIF:
CIF =
R
FC


1
Trong đó
C (Cost) - giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi:
F (Freight) - Cước phí vận chuyển
R (Rate) - Tỷ lệ phí bảo hiểm
GTBH được xác định theo công thức:

V =
R
FC


1
Hoặc
V =
R
aFC


1
)1)((
Trong đó:
V - Giá trị bảo hiểm
F- Cước phí vận chuyển
C- Giá FOB của hàng hóa
a- Số phần trăm lãi dự tính
R- Tỷ lệ phí bảo hiểm.
1.2.5.2.Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm (STBH) là số tiền mà doanh nghiệp bao hiểm nhận
bảo hiểm và được ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm.
STBH được xác định dựa trên cơ sở GTBH. Hóa đơn hàng là tài liệu chắc
chắn nhất để xác định GTBH của hàng hóa.
 Nếu STBH bằng GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”, còn gọi là “bảo
hiểm toàn phần”
 Nếu STBH cao hơn GTBH, đó là “bảo hiểm trên giá trị”, còn gọi là “bảo
hiểm vượt mức”.
 Nếu STBH thấp hơn GTBH, đó là “bảo hiểm dưới giá trị”, còn gọi là “bảo
hiểm dưới mức”.
Trong thực tế, chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị.
1.2.6. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là một khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho
người bảo hiểm để hàng hóa được bảo hiểm.

Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở GTBH hoặc STBH và tỷ lệ phí bảo
hiểm. Phí bảo hiểm (P) được xác định như sau:
P = CIF x R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính)
Hoặc : P = CIF x (a+1) x R (nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a)
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thỏa thuận giữa người bảo
hiểm và người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau:
 Loại hàng hóa: Hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệ phí
bảo hiểm sẽ cao hơn.
 Loại bao bì: Bao bì càng chắc chắn, tỷ lệ phí bảo hiểm càng hạ.
 Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí bảo hiểm
thấp hơn hàng được chở bằng tàu già.
 Hành trình: Tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro
(theo thống kê kinh nghiệm) hoặc hành trình qua các vùng có xung đột vũ
trang…
 Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ lệ phí
bảo hiểm càng thấp.
Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro (ví dụ hàng được vận
chuyển trên tàu già…), tỷ lệ phí bảo hiểm bao gồm hai phần như sau:
R = Rgốc + Rphụ
Với :
Rgốc - Tỷ lệ phí gốc
Rphụ - Tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, bảo hiểm chiến
tranh…)
Như vậy, thực chất phí bảo hiểm bảo gồm hai phần:
-Phí gốc :

Pgốc = Sb x Rgốc
-Phí phụ : ví dụ như phụ phí tàu già:
Ptàu già = Sb x Rtàu già
Trong đó;
Sb - STBH
Lúc này :
Ptổng cộng = Pgốc + Ptàu già
Các bộ luật và qui tắc bảo hiểm hàng hải đều lưu ý HĐBH chỉ có hiệu
lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có quyền hủy
HĐBH nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo
hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra.
1.2.7.Giám định và bồi thường tổn thất
1.2.7.1.Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất
Khi phương tiện chở hàng bị tai nạn và đe dọa an toàn cho hàng hóa
của người được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải có trách nhiệm
thông báo cho các cơ quan liên quan nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ
quan bảo hiểm… để các cơ quan này có biện pháp theo dõi và phòng bị cho
tàu và hàng hóa.
Nếu được thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hóa bị tổn thất thì
người được bảo hiểm cần làm ngay các việc sau: thông báo cho người bảo
hiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hóa tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất
thì cần làm giấy yêu cầu đề nghị người bảo hiểm giám định ngay. Việc giám
định hàng hóa bảo hiểm bị tổn thất phải do người bảo hiểm tiến hành theo
đơn đề nghị của người được bảo hiểm. Nếu vụ tổn thất không được giám
định viên của người bảo hiểm giám định thì sẽ không được người bảo hiểm
chấp nhận bồi thường.
Các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất:

+ Thực ra việc đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hóa nói chung trong
HĐBH là để chỉ những trường hợp hàng hóa bị rủi ro (thuộc PVBH như :
cháy mắc cạn) đe dọa tàu khi tàu chở hàng đang trên đường hành trình hoặc
neo đậu tại bến cảng dọc đường.
+ Bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm tức là làm đơn khiếu nại
ngay bên gây ra tổn thất cho hàng hóa và gọi là được khiếu nại người thứ ba,
người đứng ngoài HDBH. Ở đây, cần lưu ý nếu người thứ ba là chủ tàu,
người vận chuyển hoặc là chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian
cho phép khiếu nại theo luật trong nước, luật quốc tế hay văn bản dưới luật.
Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc trách
nhiệm của HĐBH đều đòi hỏi nỗ lực của cả hai bên và khi đó chưa cần xem
xét biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm. Xuất phát từ đặc
điểm này, người bảo hiểm có quy định việc người bảo hiểm tham gia vào
các biện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hóa đều không thể coi là dấu hiệu của
sự khước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hóa.
1.2.7.2.Khiếu nại đòi bồi thường
Trường hợp xảy ra rủi ro, người được bảo hiểm khiếu nại đòi bồi
thường. Các giấy tờ gửi cho người bảo hiểm bao gồm:
 Thư khiếu nại hoặc công văn khiếu nại;
 HĐBH và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có) bản chính;
 Vận tải đơn (B/L) bản chính;
 Hóa đơn mua bán bản chính;
 Phiếu đóng gói bản chính;
 Biên bản giám định bản chính (trước khi xếp và (hoặc) dỡ hàng nếu có tại
hai đầu bến);
 Các chứng từ giao nhận hàng của cảng hoặc của cơ quan chức năng;

 Thông báo tổn thất;
 Hợp đồng vận chuyển;
 Hóa đơn, biên lai các chi phí khác;
Trường hợp các chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại chưa là sang tỏ
được tổn thất có trách nhiệm bảo hiểm hay không, người bảo hiểm yêu cầu
cung cấp thêm các chứng từ sau:
 Hợp đồng mua bán;
 Thư tín dụng;
 Lược khai;
 Phiếu kiểm đếm;
 Biên bản giám định hàng XNK;
 Giấy chứng nhận xuất xứ hàng;
 Nhật ký hàng hải;
 Giấy chứng nhận đăng kiểm tàu ;
 Các biên bản của công an, chính quyền cảng …
Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu
nại và quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với những người thứ ba
đều được chuyển cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường
Sau khi bồi thường TTTB, người bảo hiểm có quyền thu hồi phần còn
lại của hàng hóa đã được bồi thường.
Người được bảo hiểm muốn khiếu nại TTTB ước tính cho hàng hóa
được bảo hiểm phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm. Thông
báo phải đưa ra không chậm chễ với mục đích để cho người bảo hiểm có cơ
hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (như bán hàng dọc đường). Thông báo
từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi trường hợp phải cho biết ý
định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyền lợi về

hàng hóa được bảo hiểm cho người bảo hiểm. Nếu người bảo hiểm chấp
nhận thông báo từ bỏ hàng nghĩa là người người bảo hiểm chấp nhận trách
nhiệm bồi thường như bồi thường TTTB thực tế và có quyền sở hữu phần
còn lại của hàng hóa. Việc từ bỏ hàng không được thay đổi sau khi người
bảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng. Tuy nhiên trước khi người bảo
hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, người được bảo hiểm phải có những
biện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa, hạn chế tổn thất. Nếu người bảo hiểm
không chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm trong
HĐBH vẫn không thay đổi.
1.2.7.3Giám định và bồi thường tổn thất
Giám định là việc làm của người bảo hiểm hoặc người được ủy thác
nhằm đánh giá, xác định nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn
thất của đối tượng bảo hiểm để làm cơ sở cho việc tính toán tiền bồi thường.
Khi hàng hóa được bảo hiểm bị tổn thất (hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt…), yêu
cầu giám định trong thời gian quy định. Sau khi giám định xong, cán bộ
giám định sẽ cấp chứng từ giám định, trong đó có xác định mức độ tổn thất
hoặc mức giảm giá trị thương mại của hàng hóa làm cơ sở cho việc bồi
thường.
Việc bồi thường tổn thất phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
- Nguyên tắc thứ nhất: STBH là giới hạn tối đa của STBT của người bảo
hiểm. Tuy nhiên, các khoản tiền sau (ngoài số tiền tổn thất) cũng được bồi
thường như các chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứu nạn, phí giám
định, chi phí bán đấu giá hàng bị hư, tiền đóng góp TTC dù tổng STBT vượt
quá STBH.
- Nguyên tắc thứ hai: Bồi thường bằng tiền không bồi thường bằng hiện vật.
Thông thường, nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào sẽ được bồi thường
bằng loại tiền tệ đó.

- Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ các
khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba.
Sau đó, người bảo hiểm bồi thường như sau:
- Người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm phần đóng góp vào
TTC dù hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu STBH thấp
hơn giá trị phải đóng góp vào TTC, người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỉ lệ
giữa số tiền được bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào TTC.
- Không bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm mà thanh toán cho
người tính toán TTC do hãng tàu (Người chuyên chở) chỉ định.
- STBT này được cộng thêm hay khấu trừ phần chênh lệch giữa số tiền thực
tế đã đóng góp vào TTC và số tiền phải đóng góp vào TTC.
Bồi thường TTR
- Đối với TTTB thực tế: Bồi thường toàn bộ STBH;
- Đối với TTTB ước tính: Bồi thường toàn bộ STBH nếu người được bảo
hiểm từ bỏ hàng;
Trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏ
hàng nhưng người bảo hiểm không chấp nhận, sẽ bồi thường theo mức độ
tổn thất thực tế.
- Đối với TTBP: Bồi thường số kiện, số bao hàng bị thiếu mất hay giá trị
trọng lượng số hàng rời bị thiếu, mất hoặc bồi thường theo mức giảm giá trị
thương mại của phần hàng bị tổn thất.
- Ngoài ra, nếu trong HĐBH hàng hóa XNK có ấn định mức miễn thường
của công ty bảo hiểm thì khi có có tổn thất xảy ra, xác định STBT đối với
giá trị hàng hóa bị tổn thất phải xét đến mức miễn thường này.
Mức miễn thường là một tỷ lệ miễn giảm trách nhiệm bồi thường của người
bảo hiểm khi tổn thất xảy ra đối với hàng hóa được bảo hiểm.

Có hai loại miễn thường: Miễn thường có khấu trừ và miễn thường
không khấu trừ. Theo HĐBH có áp dụng miễn thường có khấu trừ x%, nếu
tổn thất xảy ra vượt quá x% thì người bảo hiểm sẽ bồi thường phần tổn thất
vượt quá đó. Theo hợp đồng bảo hiểm có áp dụng miễn thường không khấu
trừ x%, nếu tổn thất xảy ra vượt quá x% STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi
thường toàn bộ tổn thất. Cần lưu ý rằng trong cả hai trường hợp miễn
thường, nếu tỷ lệ tổn thất không vượt quá tỷ lệ miễn thường thì công ty bảo
hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất.
Chương 2: Thực trạng triển khai bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển tại BIC
2.1.Một vài nét về BIC
CÔNG TY BẢO HIỂM NGÂN HÀNG ĐẦU TƯ VÀ PHÁT TRIỂN
VIỆT NAM (BIC) là một đơn vị thành viên của Ngân hàng đầu tư và phát
triển Việt Nam (BIDV), ra đời trên cở sở chiến lược thành lập tập đoàn tài
chính mang thương hiệu BIDV thông qua việc BIDV mua lại phần vốn góp
của Công ty Bảo hiểm Quốc tế QBE (Autralia) trong liên doanh bảo hiểm
Việt-Úc ( Liên doanh giữa QBE và BIDV, bắt đầu hoạt động tại thị trường
Việt Nam từ giữa năm 1999).
BIC được thành lập theo Quyết định số 292/QĐ-HĐQT ngày 28/12/2005
của hội đồng Quản trị ngân hàng Đầu tư và phát triển Việt Nam, có vốn điều
lệ ban đầu là 100 tỷ đồng, do ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam đầu
tư 100% vốn, có con dấu riêng và hạch toán độc lập. BIC đã chính thức đi
vào hoạt động với tên gọi mới từ ngày 01/01/2006.
Ngày 10/04/2006, Bộ tài chính đã cấp giấy phép thành lập và hoạt động
11GP/KDBH cho BIC với thời gian hoạt động là 89 năm.Do quá trình phát

triển nhanh chóng của BIC, từ thời điểm đó tới nay, Bộ tài chính đã thêm 4
lần cấp giấy phép điều chỉnh hoạt động cho BIC, bao gồm:
Giấy phép điều chỉnh số 11/BPĐC1/KDBH, ngày 10/05/2006 cho
phép Công ty Bảo hiểm BIDV thành lập các chi nhánh tại Hải Phòng, Nghệ
An, Đà Nẵng.
Giấy phép điều chỉnh số 11/BPĐC2/KDBH, ngày 27/09/2006 cho
phép công ty bảo hiểm BIDV thành lập các chi nhánh tại Bình Định, Tây
Nguyên, Đồng Nai, Vũng tàu, Cần Thơ.
Giấy phép điều chỉnh số 11/GPDDC3/KDBH, ngày 17/10/2006 nâng
vốn điều lệ của công ty bảo hiểm BIDV lên 200 tỷ VNĐ.
Giấy phép điều chỉnh số 11/GPDDC4/KDBH, ngày 07/09/2007 nâng
vốn điều lệ của công ty bảo hiểm BIDV lên 500 tỷ VNĐ và thành lập thêm 3
chi nhánh tại Hà Nội, Hải Dương và Quảng Ninh.
Giấy phép điều chỉnh số 11/GPĐC5/KDBH, ngày 22/08/2008 cho
phép công ty thành lập thêm 07 chi nhánh: BIC Tây Hà Nội, BIC Tây Bắc,
BIC Đông Bắc, BIC Thái Nguyên, BIC Khánh Hòa, BIC Bắc Tây Nguyên,
BIC Bình Dương.
Ngành nghề kinh doanh
Công ty bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển là công ty bảo hiểm
phi nhân thọ, có chức năng kinh doanh các sản phẩm bảo hiểm phi nhân thọ,
tái bảo hiểm, và các hoạt động đầu tư cụ thể như sau:
Kinh doanh các sản phẩm phi nhân thọ: Đây là hoạt động chính của
BIC, công ty đã nhanh chóng triển khai được hơn 70 loại hình bảo hiểm
trong nhiều lĩnh vực như:
- Bảo hiểm kĩ thuật
- Bảo hiểm tài sản
- Bảo hiểm con người

- Bảo hiểm xe cơ giới
- Bảo hiểm trách nhiệm
- Bảo hiểm hàng hóa
- Bảo hiểm tàu
- Bảo hiểm khác
Ngoài những nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống trên, BIC đã triển khai
một số nghiệp vụ bảo hiểm mới như: Bancasurance (Bic Bảo An, Bic Bảo
Phú…), bảo hiểm tài chính…
Trong số các nghiệp vụ bảo hiểm có tốc độ tăng trưởng cao của BIC
phải kể đến bảo hiểm xây dựng lắp đặt, bảo hiểm cháy và các rủi ro đặc biệt,
bảo hiểm xe cơ giới.
Kinh doanh tái bảo hiểm phi nhân thọ: (bao gồm nhận tái và nhượng
tái bảo hiểm).
Đầu tư tài chính: Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển
sẽ thực hiện đầu tư theo hướng chuyên nghiệp hoá nhằm nâng cao năng lực
tài chính của công ty, hỗ trợ các hoạt động khai thác. Ngoài ra, hoạt động
đầu tư tài chính là kênh chính tạo ra lợi nhuận, thu nhập chính của công ty.
Đặc biệt trong giai đoạn đầu mới đi vào hoạt động, công ty đang thực hiện
chiến lược chiếm lĩnh thị trường nên việc lỗ nghiệp vụ là không thể tránh
khỏi, vì vậy nguồn lợi nhuận của công ty chủ yếu là tạo ra từ hoạt dộng đầu
tư tài chính.
Dịch vụ giám định:Bên cạnh các lĩnh vực chính như trên, BIC còn
cung cấp các dịch vụ đại lý khác liên quan như: Đại lý giám định, điều
tra,tính toán, phân bổ tổn thất, đại lý xét giải quyết bồithường và đòi người
thứ ba…
Để ngày càng đa dạng hóa sản phẩm, nâng cao chất lượng phục vụ
cũng như nâng cao năng lực nhận bảo hiểm cho các dự án đầu tư lớn, BIC đã

tăng cường hợp tác với các nhà tái bảo hiểm hàng đầu thế giới như Swiss
Re, ACR, QBE, AIG, B.E.S.T RE, Malaysian Re, Munich Re…Các nhà tái
và môi giới bảo hiểm quốc tế đã tích cực hậu thuẫn và tin tưởng chọn BIC là
nhà bảo hiểm gốc cho các hợp đồng lớn trong các lĩnh vực Bảo hiểm xây
dựng lắp đặt, bảo hiểm tàu, bảo hiểm mọi rủi ro tài sản …
Nhằm đảm bảo quyền lợi cho khách hàng khi xảy ra tổn thất và tiến
hành bồi thường nhanh chóng và thỏa đáng, BIC có quan hệ mật thiết với
các Công ty giám định tổn thất chuyên nghiệp như: Cunningham Lindsey,
Crawford, Mc Larens... và đã nhận được sự cộng tác hiệu quả của các Công
ty này trong việc đánh giá rủi ro, giám định và giải quyết khiếu nại. BIC
luôn coi nhiệm vụ bồi thường là nhiệm vụ trọng tâm hàng đầu trong hoạt
động kinh doanh, đảm bảo quyền lợi cho khách hàng cũng chính là đảm bảo
uy tín của công ty trên thị trường bảo hiểm Việt Nam.
2.2.Thuận lợi và khó khăn của BIC trong việc triển khai nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển
2.2.1.Thuận lợi
Những thuận lợi chung cho tất cả các doanh nghiệp bảo hiểm trên thị
trường đang triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển là sự hội nhập không ngừng và sâu rộng của kinh tế Việt Nam
vào nền kinh tế khu vực và thế giới mà phải kể đến là : Việt Nam gia nhập
Asean (1995) và theo đó thực hiện chương trình cắt giảm thuế quan năm
1996 theo “Hiệp định về thuế quan ưu đãi có hiệu lực chung” của khu vực
mậu dịch tự do Asean - AFTA, năm 1998 Việt Nam chính thức là thành viên
của “Diễn đàn hợp tác châu Á - Thái Bình Dương” và nhận được khá nhiều
ưu đãi về mọi mặt; đáng chú ý nhất là vào ngày 11-1-2007 Việt Nam chính
thức trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại thế giới WTO,

đây là mục tiêu quan trọng nhất mà ngành thương mại của ta đã đạt được
trong giai đoạn vừa qua. Những sự kiện trên đã và đang tác động rất tích cực
tới kết quả ngoại thương của Việt Nam trong thời gian vừa qua.
Thuận lợi tiếp theo là trên phương diện pháp lý. Năm 2000, luật kinh
doanh bảo hiểm ra đời đã tạo ra một hành lang pháp lý rõ ràng cho các
DNBH hoạt động, đây là sự hoàn thiện hơn rất nhiều đối với một thị trường
bảo hiểm còn nhiều thiếu sót của Việt Nam. Năm 2000 cũng là điểm mốc
đánh dấu sự ra đời của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam, do các công ty bảo
hiểm và tái bảo hiểm hàng đầu của Viêt Nam sang lập như Bảo Việt, Bảo
Minh, PVI, Vinare, Bảo Long, PTI, PJICO và Việt Úc. Hiệp hội bảo hiểm
VIệt Nam ra đời đã đánh dấu sự chuyên sâu hơn trong thị trường bảo hiểm
Việt Nam, các chuyên gia từ các công ty bảo hiểm hàng đầu sẽ có những
nhận định đánh giá đúng đắn về thị trường bảo hiểm trong nước và đưa ra
những biện pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của toàn thị trường.
Đứng trước hoàn cảnh hội nhập, các công ty bảo hiểm trong nước đã
có những chuyển biến hết sức tích cực về cơ sơ vật chất kỹ thuật, nguồn lực
con người và nguồn lực tài chính nhằm đáp ứng được khả năng cạnh tranh
khốc liệt với các công ty bảo hiểm nước ngoài xâm nhập vào thị trường.
Ngoài ra, nhận thức của các doanh nghiệp trong nước về bảo hiểm đã
được cải thiện rõ nét. Đặc biệt là với tình hình hiện nay thiên tai luôn xảy ra
bất thường và luôn để lại hậu quả nặng nề, các doanh nghiệp càng thấy rõ
hơn sự quan trọng của bảo hiểm hàng hóa khi xuất khẩu hay nhập khẩu với
tâm lý các doanh nghiệp hiện nay là “muốn làm ăn lớn thì phải có bảo
hiểm”.
Những điều kiện trên đây là thuận lợi khách quan đối với tất cả các
doanh nghiệp triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển trên thị trường Việt Nam hiện nay, trong đó có BIC. Bên

cạnh những thuận lợi do nhân tố khách quan, còn có cả những thuận lợi
mang tính chủ quan như:
BIC luôn có được sự hậu thuẫn từ phía Ngân hàng đầu tư và phát triển
Việt Nam, một trong bốn ngân hàng nhà nước hoạt động hiệu quả nhất của
Việt Nam. BIC được hỗ trợ của BIDV một nguồn vốn lớn, cùng với những
vị trí nhân sự chủ chốt và những khách hàng bảo hiểm tiềm năng với những
khoản vốn vay của BIDV. Đây là những điều kiện tiền đề thuận lợi để BIC
gia nhập vào thị trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam.
BIC được thừa hưởng một đội ngũ cán bộ có kinh nghiệm và trình độ
của công ty bảo hiểm liên doanh Việt Úc trước đó, cộng với một đội ngũ
nhân lực trẻ và năng động tạo thành một mô hình hoạt động khá linh hoạt,
đáp ứng được sự biến động của thị trường.
Ngoài việc được nhận nguồn lực tài chính từ BIDV, tận dụng được uy
tín và danh tiếng của BIDV, BIC đã tự nỗ lực để tạo được một thương hiệu
riêng cho mình trên thị trường, được nhiều khách hàng biết đến và tin tưởng.
2.2.2.Khó khăn
Bước vào năm 2009,nền kinh tế Việt Nam gặp nhiều khó khăn, thách
thức, khủng hoảng tài chính của một số nền kinh tế lớn năm 2008 đã đẩy
kinh tế thế giới vào tình trạng suy thoái làm thu hẹp đáng kể thị trường xuất
khẩu, kim ngạch XNK của Việt nam năm 2009 giảm 11,35% so với năm
2008 từ 143,3 tỷ USD xuống còn 127,03 tỷ USD. Và đó là khó khăn chung
cho tất cả các công ty bảo hiểm.
Mặt khác BIC chưa thực sự cạnh tranh song phẳng với các doanh
nghiệp bảo hiểm khác trên thị trường, chưa có những chiến lược thực sự
hiệu quả để xâm nhập thị trường mà vẫn chủ yếu dựa vào các hợp đồng đến
từ nguồn vốn vay của ngân hàng BIDV. BIDV đang trên đà cổ phần hóa và

sẽ không còn là Ngân hàng 100% vốn nhà nước nữa, vì vậy khó khăn sắp tới
đối với BIC là không nhỏ.
Một khó khăn nữa là việc mua lại cổ phần của QBE trong công ty bảo
hiểm Việt Úc cũng gây ra xáo trộn không nhỏ trong hoạt động và nhân sự
của công ty, một lượng nhân sự đã chuyển sang các công ty bảo hiểm khác
và kéo theo đó là các khách hàng cũ cũng chuyển đi cùng. Trong giai đoạn
đầu chuyển đổi đó, BIC đã mất khá nhiều thời gian và công sức mới có thể
ổn định lại tình hính nhân sự và đi vào hoạt động bình thường.
Việt Úc là một trong những công ty bảo hiểm phi nhân thọ có mặt khá
sớm trên thị trường Việt Nam, nhưng nếu tính là công ty bảo hiểm BIC được
thành lập từ việc mua lại cổ phần của QBE thì chưa được 4 năm. Là một
công ty bảo hiểm mới, BIC gia nhập thị trường trong giai đoạn mà rào cản
gia nhập thị trường là rất lớn, đặc biệt là sự đổ bộ của các công ty bảo hiểm
phi nhân thọ nước ngoài với kinh nghiệm và tiềm lực tài chính khổng lồ từ
sau WTO, đây là một khó khăn không nhỏ.
Hoạt động khai thác chủ yếu của BIC là dựa vào khai thác trực tiếp,
mạng lưới đại lý còn chưa nhiều và phạm vi khai thác nhỏ, hầu hết là từ các
hợp đồng vay vốn của BIDV.
2.3.Tình hình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
2.3.1.Khâu khai thác

2.3.1.1.Quy trình khai thác
Bước
Người có trách
nhiệm liên quan Trình tự các bước tiến hành
Mô tả công
việc, tài liệu
1
2
- Cán bộ khai thác
Xem điểm 1
Xem điểm 2
3
Xem điểm 3
4
- Lãnh đạo phòng
kinh doanh Xem điểm 3
5 - Cán bộ phòng
nghiệp vụ; Phòng
Tái bảo hiểm
Xem điểm 3
6
7
- Lãnh đạo phòng
nghiệp vụ/BGĐ
Xem điểm 3
Xem điểm 4
8 - Cán bộ khai thác
Xem điểm 5
9 - Cán bộ khai thác Xem điểm 6

Sơ đồ 2.3:Quytrình khai thác BH HHXNK vận chuyển bằng đường biển tại
BIC
(Nguồn:Hướng dẫn nghiệp vụ bảo hiểm Hàng hải- BIC)
Quy trình trên được diễn giải qua các bước cụ thể sau:
a. Tìm kiếm, nhận thông tin và đánh giá rủi ro
- Cán bộ khai thác (CBKT) chủ động tìm kiếm thông tin từ khách hàng
hoặc thông qua môi giới, đại lý, tìm cách gặp gỡ trực tiếp với những người
chịu trách nhiệm chính trong doanh nghiệp về việc mua bảo hiểm, đánh giá
rủi ro có thể nhận bảo hiểm để tư vấn cho khách hàng lựa chọn loại hình bảo
hiểm phù hợp.
- Nhận yêu cầu bảo hiểm trực tiếp từ khách hàng hoặc thông qua đại lý,
môi giới.
b. Xem xét yêu cầu bảo hiểm
Sau khi thu thập các thông tin liên quan đến khách hàng và đối tượng
bảo hiểm thông qua Giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu khác (nếu có),
CBKT cần:
- Phân tích các thông tin
+ Ngành nghề và lĩnh vực hoạt động kinh doanh, khả năng tài chính của
khách hàng.
+ Nhu cầu của khách hàng về dịch vụ bảo hiểm (đối tượng bảo hiểm, số tiền
bảo hiểm, phạm vi bảo hiểm, điều kiện điều khoản…).
- Đánh giá rủi ro

CBKT đánh giá rủi ro dựa trên các thông tin thu thập được và câu hỏi
được nêu trong “Bản câu hỏi điều tra rủi ro”.
c. Kiểm tra thẩm quyền khai thác
CBKT, trên cơ sở phân tích các thông tin tại bước 2 đốichiếu với quy
định về phân cấp khai thác và hướng dẫn nghiệp vụ để xác định bước tiến
hành tiếp theo:
- Trường hợp dịch vụ bảo hiểm thuộc quyền phân cấp CBKT thực hiện tiếp
Bước 6.
- Trường hợp dịch vụ bảo hiểm ngoài phân cấp CBKT thực hiện việc chuyển
thông tin dịch vụ cho phòng Hàng hải để phòng Hàng hải tiến hành xem xét
đánh giá dịch vụ cũng như thông báo tái bảo hiểm tới phòng Tái bảo hiểm.
- Sau khi hoàn tất thu xếp tái bảo hiểm, phòng Tái bảo hiểm sẽ thông báo lại
cho phòng Hàng hải để phòng Hàng hải phê duyệt hoặc trình duyệt Ban
giám đốc sau đó thông báo lại cho CBKT.
- Sau khi nhận được nội dung đã phê duyệt từ phòng Hàng hải, CBKT thực
hiện tiếp Bước 7.
d. Đàm phán chàophíbảo hiểm
- Sau khi đã được duyệt về thẩm quyền khai thác cũng như hoàn tất việc thu
xếp TBH (nếu có), CBKT thực hiện việc đàm phán điều kiện điều khoản
cũng như phí bảo hiểm với khách hàng.
- Việc đàm phán này có thể lặp đi lặp lại nhiều lần cho đến khi khách hàng
xem xét chấp thuận hoặc từ chối.

e. Theo dõi và tiếp nhận yêu cầu bảo hiểm chính thức của khách hàng
- CBKT bám sát khách hàng để nhận được các phản hồi về bản chào phí bảo
hiểm từ phía khách hàng. CBKT, tùy thuộc vào phân cấp, có thể chủ động
hoặc trình cấp có thẩm quyền xem xét khả năng đáp ứng yêu cầu của khách
hàng.
- Khi khách hàng chấp thuận phương án đã đàm phán, CBKT nhận yêu cầu
bảo hiểm chính thức bằng văn bản từ khách hàng.
- CBKT kiểm tra lại các nội dung trên Giấy yêu cầu bảo hiểm, yêu cầu chỉnh
sửa hoặc bổ sung (nếu có). Giấy yêu cầu bảo hiểm phải có chữ ký của người
có thẩm quyền, trong trường hợp là pháp nhân phải đóng dấu.
f. Cấp đơn bảohiểm, đóng đơn và lưu hồ sơ
- CBKT tiến hành soạn thảo, phát hành hợp đồng bảo hiểm;
- Chuyển hợp đồng, quy tắc bảo hiểm cho khách hàng;
- Đóng đơn và sao chuyển các phòng chức năng theo quy định của Công ty;
- Theo dõi thu phí và đôn đốc thu phí;
- Lưu hồ sơ, thống kê, báo cáo theo quy định của Công ty.
2.3.2.Kết quả và hiệu quả khai thác
Mặc dù mới đi vào hoạt động được chính thức được 4 năm và mới
thành lập phòng nghiệp vụ Hàng hải năm 2008 nhưng nghiệp vụ bảo hiểm
hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển của BIC luôn được xác định là
nghiệp vụ trọng tâm của BIC và có được những kết quả hết sức khả quan.
Điều này được thể hiện trước tiên ở bảng doanh thu phí bảo hiểm hàng hóa
XNK vận chuyển bằng đường biển 4 năm gần đây.

Bảng 2.1: Doanh thu phí nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đường biển tại BIC (2006-2009)
Chỉ tiêu
2006 2007 2008 2009
Giá trị
( tr đ)
Giá trị
( tr đ)
Tăng so
với 2006
(%)
Giá trị
( tr đ)
Tăng so
với 2007
(%)
Giá trị
( tr đ)
Tăng
so với
2008
(%)
Doanh
thu phí
toàn công
ty
40.217
147.922,
92
267,81
264.090,8
2
78,53 406.703 55,04
Doanh
thu
BHHH
XNK
vận
chuyển
bằng
đường
biển
1.936,40 8.199,30 323,43 14.266,78 74 20741,85 45,39
Tỷ trọng
trên
tổng Dthu
4,81 5,54 5,4 5,1
(Nguồn: báo cáo Nghiệp vụ hàng hải BIC 2006, 2007, 2008,2009)
Bảng trên cho thấy qua 4 năm từ 2006 đến 2009, doanh thu phí bảo
hiểm toàn công ty cũng như doanh thu phí nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa
XNK vận chuyển bằng đường biển tăng lên đáng kể. Doanh thu phí toàn
công ty tăng từ 40.217 triệu đồng năm 2006 lên 406.703 triệu đồng năm
2009. Doanh thu phí toàn công ty đạt được tốc độ tăng trưởng ấn tượng đó
là có sự tăng trưởng về doanh thu của tất cả các nghiệp vụ trong đó nghiệp
vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển có tốc độ tăng

trưởng doanh thu phí còn cao hơn tốc độ tăng trưởng doanh thu toàn công ty.
Năm 2007 doanh thu phí nghiệp vụ này tăng 323,43% so với năm 2006, ứng
với lượng tăng tuyệt đối là 6.262,90 triệu đồng, điều này giúp cho tỷ trọng
doanh thu phí của nghiệp vụ trên tổng doanh thu phí toàn công ty tăng từ
4,81% năm 2006 lên 5,54% năm 2007. Còn tốc độ tăng trưởng năm 2008 so
với 2007 là 74%, năm 2009 so với 2008 là 45,39%. Như vậy điểm nổi bật
nhất trong bảng đó là tốc độ tăng trưởng doanh thu phí vượt trội của năm
2007 so với năm 2006, điều này có thể được lý giải như sau:
Năm 2006 là giai đoạn BIC vừa đi vảo hoạt động, còn gặp rất nhiều
khó khăn về mọi mặt nên kết quả khai thác còn hạn chế. Năm 2006 có thể
coi là năm để BIC lấy lại thế cân bằng sau khi chuyển giao và bắt đầu làm
quen với thị trưởng, chuẩn bị kỹ lưỡng về mọi mặt để đứng vững trên thị
trường. Sang đến năm 2007, khi đã có một năm hoạt động độc lập trên thị
trường bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam, tận dụng được tối đa lợi thế mà
BIDV ưu đãi, BIC đã có một năm tăng trưởng vượt bậc mà trong đó nghiệp
vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển đã hoàn thành
vượt mức chỉ tiêu mà công ty đặt ra và là một trong những nghiệp vụ có tốc
độ tăng trưởng cao nhất toàn công ty. Một lý do nữa là năm 2007 có sự đi
vào hoạt động của ba chi nhánh mới là Hà Nội, Hải Dương và Quảng Ninh,
đây là ba chi nhánh khá mạnh về các nghiệp vụ hàng hải. Sang năm 2008,
doanh thu phí của nghiệp vụ vẫn tăng một lượng đáng kể, nhưng tốc độ tăng
trưởng chỉ là 74%. Tốc độ tăng doanh thu của nghiệp vụ thấp hơn tốc độ
tăng doanh thu phí toàn công ty là do sự bứt lên mạnh mẽ của các nghiệp vụ
khác trong năm này như các nghiệp vụ bảo hiểm tài sản kỹ thuật. Năm 2008
cũng là năm nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường
biển trên thị trường Việt Nam có sự cạnh tranh gay gắt mà phần thắng
thường thuộc về các công ty lớn như Bảo Việt, Bảo Minh, PJICO…. Đến

năm 2009 tốc độ tăng doanh thu phí nghiệp vụ chỉ là 32,17% là do năm 2009
chịu ảnh hưởng nhiều của khủng hoảng kinh tế, kim ngạch XNK của nước ta
giảm mạnh.
Để thấy rõ hơn kết quả khai thác nghiệp vụ này, chúng ta có thể xem số liệu
bảng dưới đây:
Bảng 2.2: Kết quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận
chuyển bằng đường biển tại BIC (2006 - 2009)
Chỉ tiêu Đơn vị 2006 2007 2008 2009
Doanh thu phí Triệu đồng 1.936,40 8.199,30 14.266,78 20741,85
Số đơn cấp Đơn 694 1.361 2.204 3186
Phí BH bình quân 1 đơn Triệu đồng 2,79 6,02 6,47 6,51
Tốc độ tăng doanh thu % - 323,43 74,00 45,39
Tốc độ tăng số đơn BH % - 96,11 61,94 44,56
(Nguồn: báo cáo Nghiệp vụ hàng hải - BIC 2006, 2007, 2008,2009)
Với tốc độ tăng doanh thu cao năm 2007, đạt 324,43% so với năm
2006, nhưng thực chất số đơn bảo hiểm của nghiệp vụ này chỉ tăng với mức
96,11%, điều này cho thấy là sự tăng doanh thu phí rất nhanh là do một phần
số đơn bảo hiểm tăng và đặc biệt là do phí bảo hiểm bình quân một đơn bảo
hiểm tăng gấp hơn 2 lần, điều này thể hiện sự biến đổi to lớn về chất lượng
các hợp đồng khai thác, cũng là nhờ sự đi lên của thị trường hàng hóa xuất
nhập khẩu trong năm 2007. Đến năm 2008, tốc độ tăng của doanh thu phí
đạt 74%, chênh lệch với tốc độ tăng số đơn bảo hiểm (61,94%) không nhiều
lắm, điều này là do phí bảo hiểm bình quân một đơn bảo hiểm không tăng
đột biến như năm trước, chỉ tăng từ 6,02 lên 6,47 triệu đồng/ 1 đơn, đây là
một kết quả hợp lý vì năm 2008 là giai đoạn mà hoạt động bảo hiểm hàng
hóa XNK vận chuyển bằng đường biển của BIC đã ở trạng thái ổn định.
Sang năm 2009, tốc độ tăng số đơn BH chỉ đạt 44,56% và phí bảo hiểm bình
quân một đơn bảo hiểm chỉ tăng từ 6,47 lên 6,51 triệu đồng/1 đơn là do năm

2009 XNK nước ta gặp nhiều khó khăn do chịu ảnh hưởng của khủng hoảng
kinh tế. Để thấy rõ hơn tình hình khai thác nghiệp vụ, chúng ta có thể xem
bảng tiếp theo:
Bảng 2.3: Doanh thu phí bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng
đường biển tại BIC theo từng nhóm hàng được BH (2006-2008)
Loại
hàng
hóa
2006 2007 2008 2009
Giá trị
(tr
đồng)
tỷ
trọng
(%)
Giá trị
(tr
đồng)
Tỷ
trọng
(%)
Giá trị (tr
đồng)
Tỷ
trọng
(%)
Giá trị
(tr đồng)
Tỷ
trọng
(%)
MMTB 484,70 25,03 2.172,80 26,50 3.518,13 24,66 4509,28 21,74
NVL 1.173,6 60,61 5.493,50 67,00 9.733,26 68,22 14523,44 70,02
Mặt
hàng
khác
278,10 14,36 533,00 6,50 1.015,39 7,12 1708,28 8,24
Tổng 1.936,4 100,00 8.199,30 100,00 14.266,78 100,00 20741,85 100,00
Như vậy mặt hàng nguyên vật liệu luôn chiếm hơn một nửa doanh thu
của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển , đó là
các mặt hàng như sắt, phôi thép… Năm 2006 doanh thu phí từ các hợp đồng
bảo hiểm cho nhóm hàng này là 1.173,6 triệu đồng, chiếm tới 60,61% tổng
doanh thu phí nghiệp vụ, đứng thứ hai là nhóm hàng máy móc thiết bị
(25,03%) và cuối cùng là nhóm hàng khác (chủ yếu là nông sản và hàng tiêu
dùng) chiếm 14,36%. Đến năm 2007, thứ tứ về tỷ trọng doanh thu phí từ các
loại hàng hóa vẫn không đổi, doanh thu từ mặt hàng nguyên vật liệu tiếp tục
tăng, gấp 4 lần so với doanh thu năm 2006 và đạt tỷ trọng 67% tổng doanh
thu toàn nghiệp vụ, doanh thu phí từ máy móc thiết bị cũng tăng lên và tỷ
trọng doanh thu phí của mặt hàng này là 26,5%, cao hơn 1,5 % so với năm
trước. Tỷ trọng doanh thu phí nhóm mặt hàng khác giảm từ 14,36% năm
2006 xuống chỉ còn 6,5% năm 2007, tuy doanh thu phí vẫn tăng lượng tuyệt

đối khoảng 250 triệu đồng. Năm 2008 và năm 2009 vẫn là năm doanh thu
phí từ các mặt hàng tiếp tục tăng nhưng đã có thay đổi một chút về chiều
hướng tăng giảm tỷ trọng. Nhóm nguyên vật liệu vẫn tiếp tục tăng tỷ trọng
từ 67% lên 70,02% và độc chiếm vị trí dẫn đầu, nhóm máy móc thiết bị vẫn
ở vị trí thứ hai nhưng tỷ trọng đã giảm một chút so với năm 2007, cón lại
nhóm mặt hàng khác lại có tỷ trọng tăng lên đôi chút so với tỷ trọng năm
2007, chủ yếu là do khai thác thêm được các hợp đồng nông sản và giày dép.
Đó là cách phân chia doanh thu theo từng loại mặt hàng được bảo
hiểm, tuy nhiên để biết rõ là doanh thu từ hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất
hay nhập khẩu, chúng ta xem xét đến bảng phân chia doanh thu phí theo cơ
cấu hàng xuất khẩu và nhập khẩu.
Bảng 2.4 : Doanh thu phí bảo hiểm khai thác theo cơ cấu hàng XK và
hàng NK
Cách
thức
2006 2007 2008 2009
Giá trị
(Tr.đ)
Tỷ
trọng
(%)
Giá trị
(Tr.đ)
Tỷ trọng
(%)
Giá trị
(Tr.đ)
Tỷ
trọng
(%)
Giá trị
(Tr.đ)
Tỷ
trọng
(%)
Hàng
XK
252,14 13,02 695,90 8,49 1.653,24 11,59 3660,94 17,65
Hàng
NK
1.684,26 86,98 7.503,40 91,51 12.613,54 88,41 17080,91 82,35
Tổng 1.936,40 100,00 8.199,30 100,00 14.266,78 100,00 20741,85 100,00
Cũng giống như các doanh nghiệp bảo hiểm khác trên thị trường Việt
Nam, tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu luôn chiếm phần lớn trong tổng doanh
thu phí của nghiệp vụ. Qua 4 năm từ 2006 đến 2009, hàng nhập khẩu chiếm
khoảng 90% tỷ trọng doanh thu còn hàng xuất khẩu chỉ chiếm khoảng 10%
tỷ trọng. Điều này có thể lý giải đơn giản là do tình hình nhập siêu trong
suốt những năm qua. Các mặt hàng nhập khẩu bên cạnh máy móc thiết bị
phục vụ cho phát triển đất nước là một tỷ trọng khá lớn những mặt hàng xa

xỉ, đắt tiền phục vụ như cầu của tầng lớp thượng lưu như ô tô, hàng thời
trang, mỹ phẩm từ nước ngoài. Một nguyên nhân nữa là do thói quen “Xuất
FOB, nhâp CIF” của các doanh nghiệp trong nước , tức là khi xuất khẩu thì
giao hàng ngay tại tàu tại cảng bốc hàng, phần vận chuyển và bảo hiểm là do
người nhập khẩu lo; còn khi nhập khẩu thì chỉ nhận hàng tận nơi tàu đến.
Như vậy với thói quen này thì số tiền bảo hiểm và phí vận chuyển hàng hóa
rơi vào tay các công ty bảo hiểm và các hãng vận chuyển nước ngoài dẫn
đến tỉ lệ hàng XK tham gia bảo hiểm là nhỏ. Bên cạnh đó, mặt hàng xuất
khẩu của chúng ta chủ yếu là nông sản và hàng dệt may, mà những doanh
nghiệp có quan hệ tín dụng với BIDV chủ yếu là trong các lĩnh vực kinh
doanh và công nghiệp nặng chứ không phải trong các lĩnh vực đó.
Một yếu tố nữa cần quan tâm trong tình hình khai thác nghiệp vụ của
BIC chính là chi phí khai thác nghiệp vụ so với tổng chi của nghiệp vụ này,
chúng ta xem xét:
Bảng 2.5:Hiệu quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận
chuyển bằng đường biển tại BIC ( 2006 - 2009)
Chỉ tiêu 2006 2007 2008 2009
Doanh thu phí BH (Tr.đ) 1.936,40 8.199,30 14.266,78 20741,85
Chi phí khai thác (Tr.đ) 376,97 1.995,48 3.905,49 6343,07
Hiệu quả khai thác (DT/CPKT)
( Lần)
5,14 4,11 3,65 3,27
Hiệu quả khai thác của nghiệp vụ được tính bằng thương số của doanh
thu phí bảo hiểm gốc với chi phí bỏ ra khai thác, có ý nghĩa là một đồng chi
phí khai thác bỏ ra thì đem lại bảo nhiêu đồng doanh thu. Có thể thấy một sự
giảm sút về hiệu quả khai thác qua 3 năm. Năm 2006, hiệu quả khai thác đạt
5,14 nhưng hiệu quả này đã giảm dần xuống 4,11 năm 2007; 3,65 năm 2008

và 3,27% năm 2009.Lý do của việc giảm hiệu quả khai thác này đầu tiên đó
chính là bởi quy luật hiệu suất giảm dần theo quy mô, tiếp theo đó là do sự
giảm phí nhằm mục đích cạnh tranh khách hàng với các công ty khác và một
lý do nữa mà nhiều công ty bảo hiểm trên thị trường đều tồn tại đó là hiện
tượng chạy theo doanh thu. Để hoạt động khai thác thực sự có hiệu quả thì
bên cạnh việc tăng doanh thu phí, BIC còn phải chú trọng đến viêc cắt giảm
những chi phí không cần thiết trong khâu khai thác.
2.3.3.Khâu đề phòng và hạn chế tổn thất
Trải qua 4 năm hoạt động độc lập, tổn thất đối với nghiệp vụ bảo hiểm
hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tại BIC là không cao, tỷ lệ bồi
thường thấp hơn mức trung bình của thị trường, ở mức trên dưới 30%, đây là
thành tích đáng mừng của toàn công ty và cũng như của phòng hàng hải. Có
được kết quả này là nhờ những biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất được
BIC thực hiện rất hiệu quả trong một chương trình quản trị rủi ro cho toàn
công ty.
Đầu tiên và quan trọng nhất vẫn là khâu đánh giá tổn thất trước khi ký
hợp đồng. Với các hoạt động khai thác ở dưới chi nhánh, mọi hợp đồng đều
phải được duyệt bởi giám đốc chi nhánh, là những cán bộ chủ chốt của BIC,
có trình độ nghiệm vụ cũng như kinh nghiệm lâu năm.Với những hợp đồng
lớn không thuộc thẩm quyền chi nhánh, các cán bộ khai thác dưới đó phải
duyệt lên phòng hàng hải của hội sở chính. Các cán bộ phòng hàng hải lại
một lần nữa xét duyệt và người duyệt cuối cùng là trưởng phòng hàng hải.
Còn với những hợp đồng vượt quá thẩm quyền của mình, sau khi duyệt
xong, phòng hàng hải lại phải đệ trình lên ban giám đốc ký duyệt. Như vậy
với khâu xét duyệt 3 vòng như vậy, cùng với những khách hàng chính là
những doanh nghiệp XNK có uy tín, các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK

vận chuyển bằng đường biển mà BIC nhận là những hợp đồng ít rủi ro tương
đối.
Bảo hiểm hàng hóa XNK bằng đường biển thì khá đa dạng và phức
tạp nên việc đề phòng hạn chế tổn thất mà BIC áp dụng cũng rất linh hoạt
dựa trên các nhân tố:
- Loại hàng hóa và tính chất của hàng hóa để lựa chọn phương thức
phù hợp
- Phương tức đóng gói: chở rời(hay còn gọi là hàng xá), đóng bao,
kiên, container
- Tuyến hành trình vận chuyển
- Phương tiện vận chuyển
- Các hiểm họa khác từ con người…
Như đối với hàng nông sản chở rời (loại hàng được rót thẳng vào hầm
chứa của tàu) loại hàng này hay bị ẩm mốc do thời tiết bị rơi vãi trong quá
trình dỡ hàng và bị mất cắp thì công ty thường phối kết hợp với khách hàng
thuê công ty giám định để xác định trọng lượng của hàng hóa ngay tại cảng
đến hoặc công ty cũng có thể yêu cầu khách hàng thuê đơn vị dỡ hàng chất
lượng cao để giảm thiểu việc hàng bị mất cắp hay bị rơi vãi trong quá trình
chuyển hàng từ tàu xuống cảng.
Đối với hàng sắt thép (thanh, cuộn, tấm…) được xếp trong hầm tàu.
Đây là mặt hàng chiếm một số lượng hợp đồng lớn cua BIC. Khi về tới cảng
rất dễ bị mất cắp trong quá trình dỡ hàng hoặc bị lẫn với các công ty khác vì
hàng giá trị lớn, lại để chung hàng của nhiều chủ hàng trong hầm tàu. Thì
công ty thuê giám sát có mặt ngay khi hàng vừa cập cảng để kiểm tra số
lượng, hạn chế mất cắp, bị lẫn với các chủ hàng khác.
Hàng hóa giá trị lớn chở rời thì công ty thường kiểm tra thông tin về
tàu chuyên chở, nếu tàu có bảo hiểm P&I thì có thể đòi bồi thường trong

trường hợp tổn thất hoặc khuyến cáo khách hàng thuê tàu trẻ đảm bảo an
toàn chở hàng. Đối với một số mặt hàng có nguy cơ cao, BIC thuê giám sát
khi hàng về cảng để hạn chế rủi ro thiếu hụt và mất cắp như đối với hàng về
cảng HCM phải được giám sát rất cẩn thận vì tình trạng mất trộm, mất cắp ở
đây rất phổ biến và tinh vi.
2.3.4.Khâu giám định và bồi thường
Với khẩu hiểu “Tận tâm cho sự an tâm”, BIC luôn hoạt động hết mình
vì lợi ích của khách hàng với tôn chỉ “Chất lượng dịch vụ là trên hết”.
Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển,
BIC luôn quan tâm chặt chẽ tới hoạt động giám định và bồi thường bởi nó
gắn với quyền lợi của khách hàng và ảnh hưởng tới kết quả hoạt động kinh
doanh của doanh nghiệp, tránh được tình trạng trục lợi bảo hiểm. Với ý thức
như trên, các cán bộ giám định và bồi thường luôn có mặt sớm nhất có thể
tại hiện trường ngay khi nhận được tin báo tổn thất. Bên cạnh đó, với đặc
trưng của hoạt động bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển,
tổn thất thường xảy ra ở ngoài khơi và trên vùng biển các nước khác nên để
khách hàng thật sự an tâm, BIC đã và đang hợp tác với các công ty giám
định độc lập hàng đầu của Việt Nam và thế giới như:
- CunninghamLindsey(Thailand) Ltd
- Crawford (Viet Nam) Co., Limited,
- Mc Larens Ltd
- Công ty TNHH Giám định và Tư vấn Kỹ thuật (RACO)
-Mạng lưới các công ty giám định đại lý của Lloyd’s trên toàn thế giới,
thương hiệu Lloyd’s sẽ làm cho mọi khách hàng tham gia bảo hiểm hàng
hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tại BIC tin tưởng.

Về tình hình bồi thường nghiệp vụ, trong những năm qua, tỉ lệ bồi
thường của nghiệp vụ này ở BIC luôn thấp hơn mức bồi thường nghiệp vụ
của toàn thị trường nhờ những hoạt động đề phòng và hạn chế tổn thất được
thực hiện một cách nghiêm túc và triệt để. Số liệu bồi thường nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển của BIC trong những năm
qua như sau:
Bảng 2.6:Tình hình bồi thường nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK
vận chuyển bằng đường biển tại BIC (2006 - 2009)
Năm 2006 2007 2008 2009
Doanh thu phí (Tr.d) 1.936,40 8.199,30 14.266,78 20741,85
Bồi thường (Tr.d) 566,98 3.119,01 5.220,22 7108,23
Tỉ lệ bồi thường (%) 29,28 38,04 36,59 34,27
Như vậy có thể thấy tỉ lệ bồi thường nhỏ nhất là năm 2006, chỉ chiểm
29,28% tổng doanh thu do đây là năm đầu tiên hoạt động, các hợp đồng mà
BIC nhận được đều là những hợp đồng nhỏ, và không có vụ tổn thất đáng kể
nào xảy ra. Sang năm 2007 khi mà lượng khai thác tăng đột biến, BIC đã
đẩy mạnh khai thác mà còn thiếu sự chú ý đến chất lượng hợp đồng, vì vậy
cuối năm 2007 xảy ra khá nhiều vụ tổn thất, khiến tổng số tiền bồi thường
năm 2007 là 3.119,01 triệu đồng, chiếm 38% doanh thu phí nghiệp vụ. Đến
năm 2008 công tác đề phòng hạn chế tổn thất được chú trọng hơn nên tỷ lệ
bồi thường trên tổng phí thu đã giảm xuống năm 2008 là 36,59%. Sang năm
2009, BIC đã tiếp nhận tổng cộng 8.912 vụ khiếu nại, đã giải quyết được
8.977 vụ. Điều này cho thấy tốc độ giải quyết bồi thường của BIC đã được
cải thiện đáng kể va tỷ lệ bồi thường năm 2009 cua BIC đã giảm xuống còn
34,27%.
2.3.5.Kết quả và hiệu quả kinh doanh

Đề tài: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại BIC

Đề tài: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại BIC

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Đề tài: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại BIC

Similar to Đề tài: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại BIC (20)

More from Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864

More from Dịch vụ viết bài trọn gói ZALO 0917193864 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Đề tài: Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại BIC