Khóa luận Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý

Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý … 1
SV Trần Thị Minh Khuê A7K37 Đại học Ngoại Thương
Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý
VIẾT THUÊ KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
LUANVANTRITHUC.COM
ZALO: 0936.885.877
TẢI TÀI LIỆU NHANH QUA ZALO

Mục Lục
Lời nói đầu..................................................................................................... 5
Chương I: KHÁI QUÁT VỀ CẢNG BIỂN VÀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở
VIỆT NAM
I. Khái quát về dịch vụ cảng biển ................................................................ 7
1. Định nghĩa, ý nghĩa và phân loại cảng biển.......................................... 7
1.1. Định nghĩa cảng biển..................................................................... 7
1.2. Ý nghĩa cảng biển .......................................................................... 7
1.3. Phân loại cảng biển........................................................................ 8
2. Các dịch vụ cảng biển chủ yếu .............................................................. 9
2.1. Dịch vụ với hàng hoá ra vào cảng ................................................. 9
2.2. Dịch vụ với tàu ra vào cảng......................................................... 10
3. Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển....................................................... 11
3.1. Về mô hình chức năng cảng biển................................................. 11
3.2. Về loại hình tổ chức của cơ quan quản lí cảng............................ 12
II. Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam
1. Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam.............................................12
1.1. Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam.................................... 12
1.2. Những mặt mạnh yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam............ 18
2. Dịch vụ cảng biển Việt Nam ................................................................ 18
2.1. Các dịch vụ cảng biển Việt Nam................................................. 19
2.2. Đánh giá về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam............................... 21
3. Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển Việt Nam ...................................... 23
3.1. Về mô hình chức năng cảng biển................................................. 23
3.2. Về mô hình quản lí khai thác cảng biển ..................................... 24

Chương II: MÔ HÌNH DỊCH VỤ CẢNG SINGAPORE
I. Giới thiệu chung cảng Singapore và dịch vụ cảng Singapore............. 29
1. Khái quát lịch sử hình thành và phát triển cảng Singapore................ 29
2. Hệ thống cảng Singapore..................................................................... 31
2.1. Hệ thống cảng Singapore............................................................. 31
2.2. Mặt mạnh yếu của hệ thống cảng Singapore...............................33
3. Các dịch vụ cảng Singapore ................................................................ 34
3.1. Dịch vụ đối với tàu ...................................................................... 34
3.2 Dịch vụ đối với hàng hoá.............................................................. 35
II. Mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore............................................. 37
1. Quá trình phát triển mô hình quản lí................................................... 37
2. Các cơ quan quản lí cảng Singapore hiện nay.................................... 39
2.1. Chính quyền cảng PSA................................................................ 39
2.2. Công ty cảng Jurong ................................................................... 40
III. Bài học từ dịch vụ cảng và mô hình quản lí cảng Singapore
1. Những điểm mạnh trong phát triển hệ thống cảng.............................. 41
1.1. Sớm đầu tư phát triển hệ thống cảng nước sâu quy mô lớn ........ 41
1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại vào thực hiện các dịch vụ cảng biển42
2. Điểm mạnh trong mô hình quản lí....................................................... 43
2.1. Thủ tục tàu ra vào cảng nhanh chóng.......................................... 43
2.2. Phối hợp đồng bộ các hoạt động, tăng hiệu quả và giảm chi phí các
dịch vụ cảng .................................................................................................. 45
Chương III: ĐỀ CẬP MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT
LƯỢNG DỊCH VỤ CẢNG VIỆT NAM
I. Quy hoạch phát triển cảng Việt Nam đến năm 2010 ........................... 46
1. Tầm quan trọng và tính thiết yếu của quy hoạch................................. 46

2. Các căn cứ xây dựng quy hoạch
2.1. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo
lượng hàng hoá và phát triển cảng biển ....................................................... 48
2.2. Quan hệ quốc tế của Việt Nam với các nước trong khu vực và phạm
vi toàn cầu ..................................................................................................... 48
2.3. Chiến lược phát triển ngành Giao thông Vận tải......................... 49
2.4. Xu hướng phát triển đội tàu quốc tế ............................................ 51
2.5. Các tuyến hàng hải quốc tế trong khu vực ..................................52
3. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam............................ 52
3.1. Quy hoạch hệ thống cảng khu vực phía Bắc ............................... 54
3.2. Quy hoạch hệ thống cảng miền Trung......................................... 57
3.3. Quy hoạch hệ thống cảng phía Nam............................................ 60
3.4. Các cảng chuyên dùng................................................................. 64
3.5. Các cảng địa phương ................................................................... 65
3.6. Phát triển hệ thống EDI ............................................................... 67
II. Khó khăn trong thực hiện dịch vụ cảng biển Việt Nam
1. Khó khăn trong hệ thống cảng biển..................................................... 68
1.1. Cảng quy mô nhỏ, chưa có hệ thống cảng nước sâu ................... 68
1.2. Công nghệ thông tin lạc hậu ........................................................ 69
2. Khó khăn trong mô hình quản lí .......................................................... 70
2.1. Mô hình quản lí chồng chéo, phức tạp gây ra các thủ tục rườm rà cho
tàu ra vào cảng ......................................................................................... 70
2.2. Quản lí không thống nhất dẫn đến giá phí cao mà vốn thu hồi để đầu
tư vẫn không hiệu quả.............................................................................. 73
III. Giải pháp cho hệ thống cảng biển Việt Nam ..................................... 75
1. Với hệ thống cảng ................................................................................ 75
1.1. Xây dựng phát triển hệ thống cảng nước sâu ở Việt Nam .......... 75
1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại ........................................................ 76
2. Về mô hình quản lí cảng biển .............................................................. 77
2.1. Cải cách thủ tục hành chính cho tàu ra vào cảng......................... 77

2.2. Thống nhất trong quản lí để giảm mức giá, phí, tạo sức cạnh tranh về
giá cho cảng biển Việt Nam.......................................................................... 79
Kết luận........................................................................................................ 82
Tài liệu tham khảo ......................................................................................84
Phụ lục

Lời nói đầu
Việt Nam là một trong số ít nước có vị trí địa lí thuận lợi cho việc phát triển
ngành hàng hải. Nước ta có bờ biển dài trên 3260km, có nhiều vũng, vịnh, cửa
sông nối liền với Thái Bình Dương. Thực tế cho thấy, hầu hết các quốc gia ven
biển trên thế giới và trong khu vực đều trở thành những nước có nền kinh tế phát
triển mạnh. Đó là nhờ họ biết phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển đúng hướng bởi
cảng biển là đầu mối giao thông như đường sông, đường bộ, đường sắt, phục vụ
cho việc giao lưu hàng hoá, hành khách giữa các khu vực trong một nước và
giữa nước đó với các nước khác trên thế giới.
Đặc biệt, sự phát triển của nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự giao lưu hàng
hoá đáp ứng mọi nhu cầu của xã hội ngày càng tăng đã thúc đẩy việc đổi mới
phương pháp quản lí, đổi mới kỹ thuật. Tuy nhiên do cơ chế quản lí cảng biển và
cơ sở hạ tầng cảng biển chưa thống nhất nên hiện nay hệ thống cảng biển Việt
Nam còn lạc hậu và chưa thể phát triển đúng tầm của nó. Hệ thống cảng biển
Việt Nam hiện nay chỉ có thể tiếp nhận khoảng 92 triệu tấn hàng hoá mỗi năm.
Phần lớn các cảng của chúng ta còn nhỏ bé, không hiện đại.
Đồng thời, ngay trong khu vực Đông Nam Á mà Việt Nam là một thành
viên, có nhiều cảng rất phát triển, là cảng tầm cỡ thế giới như cảng Kaoshiung
(Đài Loan), Hồng Kông (Hong Kong), Port Klang (Malaysia),… Trong đó có
cảng Singapore, là cảng đứng đầu thế giới về số lượng hàng hoá thông qua, và là
cảng trung chuyển hàng đầu khu vực.
Mỗi cảng có vị trí, đường lối, đặc điểm phát triển khác nhau, tuy nhiên vẫn
có những điểm tương đồng mà chúng ta có thể rút ra bài học. Trong bài viết này
em xin được đề cập đến một số đặc điểm trong sự phát triển cảng Singapore, mà
Việt Nam có thể học tập và rút kinh nghiệm. Đó là những vấn đề về đầu tư phát
triển hệ thống cảng và vấn đề về quản lí hệ thống cảng cho hiệu quả hơn, cải
thiện chất lượng dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.

Đây là một vấn đề cấp bách đối với Việt Nam để khai thác được lợi thế sẵn
có về cảng biển nước ta, phát triển kinh tế. Nhất là trong thời kì hội nhập hiện
nay, việc phải sửa mình để phù hợp với thế giới càng là vấn đề quan trọng.
Để hoàn thành được đề tài này, em xin chân thành cám ơn các thầy cô giáo
trường Đại học Ngoại Thương đã dạy dỗ em, giúp em có được kiến thức trong
quá trình học tập. Em xin cảm ơn thầy PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm đã hướng
dẫn em, định hướng cho em hình thành nội dung và tận tình hướng dẫn em làm
bài. Ngoài ra, em cũng xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của các ban
Cảng Biển, ban Pháp chế, ban Vận tải và Dịch vụ Hàng hải, và ban Kế hoạch và
Đầu tư của Cục Hàng Hải đã nhiệt tình giúp em tìm hiểu và tài liệu cho bài viết.
Em cũng xin chân thành cám ơn bạn bè đã giúp đỡ động viên em trong quá trình
viết khoá luận.
Dù đã rất cố gắng trong quá trình làm bài, nhưng do trình độ còn hạn chế,
em rất mong các thầy cô giúp em sửa chữa để em có thêm kiến thức và kinh
nghiệm trong quá trình làm việc sau này.
Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn.
Hà Nội, ngày 30 tháng 11 năm 2002
Sinh viên
Trần Thị Minh Khuê

Chương I: KHÁI QUÁT
VỀ DỊCH VỤ CẢNG BIỂN Ở VIỆT NAM
I....................................................................................................
Khái quát về dịch vụ cảng biển
1. Định nghĩa, ý nghĩa và phân loại cảng biển
1.1. Định nghĩa cảng biển
Khái niệm cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Trước
đây cảng biển chỉ được coi là nơi trú gió to bão lớn cho tàu thuyền. Trang thiết bị
của cảng biển rất đơn giản và thô sơ. Ngày nay cảng biển không những chỉ là nơi
bảo vệ an toàn cho tàu biển trước các hiện tượng tự nhiên bất lợi, mà trước hết
cảng biển là một đầu mối giao thông, một mắt xích hết sức quan trọng của quá
trình vận tải. Do đó kỹ thuật xây dựng, trang thiết bị và cơ cấu tổ chức của cảng
biển ngày càng được hiện đại hoá.
Ranh giới của mỗi cảng biển thường gồm hai phần: Phần mặt nước và phần
đất liền.Trên mỗi phần của cảng có những công trình và thiết bị nhất định. Phần
mặt nước của cảng thường gồm các bộ phận vũng tàu, luồng lạch, vùng nước
tiếp giáp với phần đất liền. Phần đất liền của cảng gồm những khu vực như cầu
tàu, kho bãi, và khu vực hành chính.
1.2. Ý nghĩa của cảng biển
Trong các phương thức vận tải, vận tải đường biển chiếm vai trò chủ đạo.
Hàng năm, hơn 80% hàng hoá trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển.
Cảng biển là đầu mối quốc gia quan trọng, nối liền các khu vực của quốc gia và

nối quốc gia đó với thế giới bên ngoài. Do đó, cảng biển đóng vai trò quan trọng
trong lưu thông hàng hoá.
Bên cạnh đó, không chỉ đóng vai trò quan trọng trong khâu lưu thông, một
khâu quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, cảng biển còn liên quan đến nhiều
lĩnh vực khác như buôn bán, giao dịch, đại lý, môi giới, bảo hiểm, luật pháp, tài
chính, ngân hàng, du lịch,…Những hoạt động này mang lại nguồn lợi đáng kể
cho các quốc gia có biển. Cảng biển tạo cơ sở cho các hoạt động dịch vụ, cho
chính cảng biển và cho hàng loạt các ngành khác.
Tóm lại, cảng biển đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
thông qua phát triển các loại hình dịch vụ cảng biển. Cảng biển có dịch vụ phát
triển sẽ thu hút nhiều tàu bè, nhiều hàng hoá xuất nhập khẩu hay quá cảnh, từ đó
quan hệ của một quốc gia cũng được phát triển về mọi mặt. Cảng chính là cửa
ngõ thông thương của một quốc gia với thế giới. Cảng biển đóng vai trò quan
trọng trong phát triển kinh tế, phản ánh trình độ khả năng mở cửa giao lưu hội
nhập của một quốc gia với các quốc gia khác trên thế giới.
1.3. Phân loại cảng biển
Tuỳ theo tiêu chí phân loại mà cảng biển có thể được phân theo nhiều cách
khác nhau. Trong phạm vi bài viết này em chỉ xin được phân loại theo một tiêu
chí chính nhằm phục vụ trực tiếp cho mục tiêu của bài viết và cũng là phù hợp
với chuyên ngành học về kinh tế ngoại thương, phục vụ hàng hoá xuất nhập
khẩu, đó là phân loại theo chức năng khai thác cảng và theo phạm vi hoạt động.
Theo chức năng khai thác cảng, cảng biển có thể dược phân thành hai nhóm
chính:

- Các cảng thương mại tổng hợp: là các cảng bốc xếp hàng khô, bách hoá,
bao kiện thiết bị và container.
- Các cảng chuyên dùng: các cảng phục vụ cho một mặt hàng mang tính
chất riêng biệt như cảng than, cảng dầu,…
Theo phạm vi hoạt động, cảng lại được phân thành hai nhóm:
- Cảng quốc tế: là cảng hoạt động phục vụ các tàu hoạt động xuất nhập
khẩu.
- Cảng nội địa: Là cảng phục vụ hoạt động thương mại và các ngành trong
nước, không có khả năng đón các tàu từ nước ngoài.
Ngoài ra, tuỳ thuộc vào các căn cứ khác mà có thể phân loại cảng theo mục
đích sử dụng thành cảng buôn, cảng đánh cá, cảng quân sự;…
2. Dịch vụ cảng biển chủ yếu
Dịch vụ cảng biển chính là các chức năng phục vụ của cảng biển. Từ khái
niệm về cảng biển có thể thấy hai chức năng phục vụ của cảng cho tàu và hàng
hoá. Như vậy cảng cung cấp các dịch vụ sau:
2.1. Đối với hàng hoá ra vào cảng
Cảng biển là nơi quá trình chuyên chở hàng hoá có thể được bắt đầu, tiếp
tục hoặc kết thúc. Do đó, tại cảng biển, hàng hoá có thể được hưởng các dịch vụ
sau:
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá vận chuyển đường biển: là hoạt động kinh
doanh thay mặt khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hoá thực tế khi giao hoặc
nhận với tàu, với các phương tiện vận tải khác, khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng,
hay khi xếp, dỡ hàng hoá trong container.

- Dịch vụ giao nhận hàng hoá vận chuyển bằng đường biển: là hoạt động
kinh doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí thu xếp các thủ tục giấy
tờ, chứng từ liên quan đến việc giao nhận hàng hoá với người chuyên chở và các
cơ quan chuyên môn khác.
- Dịch vụ bảo quản hàng hoá: là hoạt động lưu kho lưu bãi hàng hoá trong
thời gian hàng hoá còn nằm ở cảng chờ chủ hàng đến lấy, chờ giao cho người
chuyên chở, hoặc chờ trong thời gian chuyển tiếp để vận chuyển đến cảng đích.
Ngoài ra, cảng biển còn thực hiện sửa chữa bao bì, đóng gói lại hàng hoá,
kẻ kí mã hiệu cho hàng hoá nếu trong quá trình chuyên chở đến người nhận hàng
bị tổn thất trong phạm vi có thể sửa chữa tại cảng.
2.2. Đối với tàu ra vào cảng
Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu trong và sau mỗi cuộc hành trình. Vì
vậy, mọi hoạt động điều hành giao dịch với tàu đều phải được thực hiện tại cảng,
cụ thể là:
- Dịch vụ đại lí tàu biển: là hoạt động thay mặt chủ tàu nước ngoài thực
hiện các dịch vụ đối với tàu và hàng tại Việt Nam.
- Dịch vụ môi giới hàng hải: là hoạt động kinh doanh môi giới cho khách
hàng các công việc liên quan đến hàng hoá và phương tiện vận tải biển, mua bán
tàu, thuê tàu, thuê thuyền viên.
- Dịch vụ lai dắt tàu biển và hoa tiêu hàng hải.
- Dịch vụ cung ứng tàu biển: là hoạt động kinh doanh cung ứng cho tàu
lương thực thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền viên…

- Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển: là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo
hà, gõ rỉ, sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước,
ống hơi, hàn vá từ mớn nước trở lên và các sửa chữa nhỏ khác.
- Dịch vụ cứu hộ hàng hải:
- Dịch vụ thông tin và tư vấn hàng hải.
- Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển.
3. Mô hình quản lí dịch vụ cảng biển
3.1. Về mô hình chức năng cảng biển
Trên thế giới, các nước có nhiều mô hình chức năng cảng biển khác nhau,
được xếp vào 3 nhóm sau:
- Mô hình Công ty/Tổng công ty Nhà nước quản lý trực tiếp: Theo mô
hình này, cơ quan quản lý cảng sở hữu, bảo trì và phát triển các cấu trúc hạ tầng
cảng như cầu bến, kho bãi, trang thiết bị xếp dỡ, và tổ chức xếp dỡ hàng hoá và
các loại dịch vụ khác. Cơ quan quản lý cảng đồng thời cũng quản lý trực tiếp lực
lượng lao động tại cảng.
- Mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng: Theo đó Cơ quan quản lý cảng sở
hữu và bảo trì các cấu trúc hạ tầng cảng nhưng không tham gia vào các dịch vụ
tại cảng như khai thác bến, xếp dỡ hàng hoá, và không quản lý nhân lực tại cảng.
Nói một cách khác, Cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì cấu trúc hạ
tầng cảng, nhưng giao cho các đơn vị khác thuê các hạng mục này để thực hiện
kinh doanh các dịch vụ tại cảng như xếp dỡ, lưu kho bãi, giao nhận.
- Mô hình thương mại hoá cảng: theo đó công ty thương mại sở hữu và tự
khai thác cấu trúc hạ tầng cảng hoặc giao cho một đơn vị khác thuê để khai thác.

3.2. Về loại hình tổ chức của cơ quan quản lý cảng
Cơ quan quản lí cảng trên thế giới cũng được tổ chức theo các loại hình
khác nhau, gồm 6 hình thức sau:
- Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền trung ương.
- Cơ quan quản lý cảng là tổ chức của chính quyền địa phương.
- Cơ quan quản lý cảng là chính quyền cảng.
- Cơ quan quản lý cảng là công ty công cộng nhà nước.
- Cơ quan quản lý cảng là tổng công ty công cộng nhà nước.
- Cơ quan quản lí cảng là công ty tư nhân.
II. Dịch vụ cảng biển ở Việt Nam
1. Tổng quan hệ thống cảng Việt Nam
1.1. Tổng quan hệ thống cảng Việt Nam.
Hệ thống cảng biển Việt Nam dọc theo bờ biển dài 3260km được chia thành
3 khu vực: phía Bắc, phía Nam và miền Trung. Trên mỗi khu vực, hệ thống cảng
lại có các cảng chính, cảng hỗ trợ, cảng công nghiệp chuyên ngành và các cảng
tư nhân.
Ở khu vực phía Bắc, cảng Hải Phòng đóng vai trò là cảng cửa ngõ kể từ khi
thành lập năm 1876 với chỉ 60m cầu cảng. Tuy nhiên, do điều kiện tự nhiên chỉ
là một cảng sông, cảng này không đủ năng lực để đón tàu trọng tải lớn trên 7.000
tấn. Cảng cần được liên tục nạo vét để duy trì luồng vào cảng. Trong điều kiện
như vậy, cảng Cái Lân, nằm cách Hải Phòng 40km về phía Đông Bắc, là một khả
năng chọn lựa cho dự án xây dựng một cảng nước sâu trong kế hoạch phát triển
đầu tiên từ năm 1970 do Nga tiến hành. Sau một số lần xem xét kế hoạch phát
triển cảng, hiện nay đã có thêm 3 cảng được xây dựng.

Đứng đầu bởi cảng Hải Phòng, một mạng lưới các cảng địa phương khác
cũng được phát triển hỗ trợ, bao gồm cảng Ninh Phúc, cảng Hà Nội, cảng Việt
Trì và cảng Nam Định. Các cảng chuyên dùng than, xi măng và xăng dầu nằm
rải rác dọc theo bờ biển và bờ sông.
Ở miền Trung thì cảng Đà Nẵng đóng vai trò là cảng cửa ngõ. Cảng Tiên Sa
có thể đón tàu trọng tải tới 30.000 DWT. Các cơ sở hạ tầng hiện tại ở cảng Đà
Nẵng đang được cải thiện bằng việc xây dựng mới một cầu cảng container (cùng
với cầu cảng Tiên Sa). Tuy nhiên, sự phát triển của cảng này còn rất nhiều khó
khăn như sóng to, diện tích bãi làm hàng của cảng hẹp, mạng lưới đường giao
thông đến trung tâm thành phố kém, và lượng hàng vào cảng ít do điều kiện kinh
tế khu vực này không mạnh như miền Nam và miền Bắc.
Ngoài ra dọc theo khu vực này còn có 3 cảng lớn khác: Cảng Cửa Lò, Quy
Nhơn và Nha Trang, nằm dọc theo bờ biển miền Trung. Nếu được nâng cấp và
bổ sung, cảng này có thể đón tàu trọng tải tới 10.000 DWT . Tuy nhiên, do trình
độ phát triển kinh tế, cảng này chưa đòi hỏi lượng đầu tư lớn do lưu lượng hàng
hoá chuyên chở qua khu vực này không nhiều như cảng Hải Phòng và Sài Gòn.
Cần có bước thúc đẩy phát triển các thị trấn, các cảng chuyển tải như cảng Vũng
Áng, Chân Mây, Liên Chiểu, Dung Quất, Văn Phong,…để tăng nhu cầu chuyên
chở trong khu vực.
Ở miền Nam, sông Sài Gòn là tuyến đường biển bận rộn nhất tại khu vực
tập trung rất nhiều cảng này. Nó có khả năng đón các tàu tới 20.000 tấn, mặc dù
trọng tải này vẫn chưa đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế. Cảng Sài Gòn thành
lập năm 1860, là một trong những cảng quan trọng nhất của quốc gia. Tuy nhiên,
do nằm ở trung tâm thành phố, khu cảng này rất khó được phát triển do diện tích

đất để làm hàng của cảng thì nhỏ hẹp, lưu lượng giao thông đông đúc. Chính vì
những hạn chế này, cảng Vũng Tàu - Thị Vải đang được chọn lựa để phát triển
thành khu cảng quan trọng trong khu vực.
Trong khu vực còn có nhiều cảng tư nhân đang hoạt động ngoài dự án cảng
Sài Gòn. Tương tự, nhiều cảng cũng được phân bổ trên khắp đồng bằng sông
Cửu Long. Trong đó, lớn nhất là cảng Cần Thơ, sau khi được phục hồi và mở
rộng sẽ đảm bảo thực hiện được xuất khẩu trực tiếp các sản phẩm nông nghiệp
và hải sản sang các nước láng giềng. Được hỗ trợ bởi mạng lưới đường sông rất
phát triển, các cảng trên đồng bằng sông Cửu Long khác như cảng Vĩnh Thái,
Cao Lãnh, Mỹ Tho, Năm Căn, Mỹ Thới,… có thể tiếp cận gần hơn đến cảng Cần
Thơ và nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh.
Ngoài ra, 3 cảng chính trên 3 khu vực đã nêu trên, hệ thống cảng biển Việt
Nam còn hơn 70 cảng khác. Đặc điểm về cơ sở hạ tầng, năng suất hoạt động và
chức năng của cảng được tổng hợp trong bảng sau:

1.2. Những mặt mạnh yếu của hệ thống cảng biển Việt Nam
Như có thể thấy trong bảng tổng kết, hệ thống cảng biển Việt Nam rất lớn,
trong đó trọng tâm là những cảng thương mại tổng hợp quy mô lớn có khả năng
tham gia vào hoạt động buôn bán quốc tế của Việt Nam. Ngoài ra là những cảng
nhỏ phục vụ hoạt động thương mại trong nước và hỗ trợ thêm cho các cảng
chính.
Nhìn chung phân bố hệ thống cảng hiện nay tương đối phù hợp với điều
kiện tự nhiên kinh tế xã hội từng khu vực. Hầu hết các cảng Việt Nam hiện có
nằm sâu trong các sông vịnh, điều kiện che chắn gió, sóng khá tốt. Đặc biệt các
cảng ở vùng vịnh Quảng Ninh và các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh có
khả năng tiếp nhận tàu đến 20,000 DWT mà mức đầu tư cho cảng và luồng tàu
không lớn.
Tuy nhiên, hệ thống cảng của ta cũng còn nhiều khó khăn. Hầu hết các cảng
nằm trên các triền sông sâu trong phần lục địa, lòng sông hẹp, bị uốn khúc nhiều,
sa bồi lớn gây khó khăn cho việc hành thuỷ tàu trên luồng và khả năng nâng cấp,
mở rộng hoặc xây mới các cảng nước sâu tại các khu hiện nay chưa có. Các cảng
miền Trung còn chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết, hàng năm thường phải
ngừng hoạt động cảng 1.5 đến 2 tháng do những đợt gió mùa sóng lớn. Do đó
vẫn cần tiếp tục khảo sát đánh giá chi tiết về luồng lạch, các điều kiện khai thác,
hoạt động cảng để phát triển hệ thống cảng một cách hợp lí.
Tóm lại, về mặt tự nhiên hệ thống cảng Việt Nam là thuận lợi, vị trí địa lí
phù hợp cho sự phát triển kinh tế của các địa phương trong cả nước, nhưng để
khai thác được lợi thế về tự nhiên này, hệ thống cảng còn được sự chú ý đầu tư

một cách hợp lí và hiệu quả. Sự phát triển của hệ thống cảng này chính là cơ sở
để phát triển các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.
2. Dịch vụ cảng biển Việt Nam
2.1. Các dịch vụ cảng biển tại Việt Nam
Các dịch vụ cảng biển Việt Nam được chính phủ quy định trong Nghị định
10/2001/NĐ-CP gồm các dịch vụ sau:
- Dịch vụ đại lí tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau đây theo sự
uỷ thác của chủ tàu:
+ Làm thủ tục cho tàu ra vào cảng với các cơ quan có thẩm quyền;
+ Thu xếp tầu lai dắt, thu xếp hoa tiêu dẫn tàu, bố trí cầu bến, nơi neo đậu
tầu để thực hiện việc bốc, dỡ hàng hoá, đưa đón khách lên xuống tàu;
+ Thông báo những thông tin cần thiết cho các bên có liên quan đến tàu,
hàng hoá và hành khách, chuẩn bị các tài liệu, giấy tờ về hàng hoá và hành
khách, thu xếp giao hàng cho người nhận hàng;
+ Làm các thủ tục hải quan, biên phòng có liên quan đến tàu và các thủ tục
về bốc dỡ hàng hoá, hành khách lên xuống tàu;
+ Thực hiện việc thu hộ, trả hộ tiền cước, tiền bồi thường, thanh toán tiền
thưởng, phạt giải phóng tàu và các khoản tiền khác;
+ Thu xếp việc cung ứng cho tàu biển tại cảng;
+ Ký kết hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bốc dỡ hàng hoá;
+ Thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải;
+ Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.
- Dịch vụ đại lí vận tải đường biển: là dịch vụ thực hiện các công việc sau
đây theo uỷ thác của chủ hàng:

+ Tổ chức và tiến hành các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao
nhận hàng hoá, vận chuyển hành khách và hành lý trên cơ sở hợp đồng vận
chuyển bằng đường biển hoặc hợp đồng vận tải đa phương thức;
+ Cho thuê, nhận thuê hộ phương tiện vận tải biển, thiết bị bốc dỡ, kho
tàng, bến bãi, cầu tàu và các thiết bị chuyên dùng hàng hải khác;
+ Làm đại lý container;
+ Giải quyết các công việc khác theo uỷ quyền.
- Dịch vụ môi giới hàng hải: là dịch vụ thực hiện các công việc:
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá, hành
khách và hành lý;
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng bảo hiểm hàng hải;
+ Làm trung gian trong việc ký kết hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua
bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp đồng thuê và cho thuê thuyền viên;
+ Làm trung gian trong việc ký kết các hợp đồng khác có liên quan đến hoạt
động hàng hải do người uỷ thác yêu cầu theo từng hợp động cụ thể.
- Dịch vụ cung ứng tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc liên quan
đến tàu biển như cung cấp lương thực thực phẩm, nước ngọt, vật tư, thiết bị,
nhiên liệu, dầu nhờn, vật liệu chèn lót ngăn cách hàng; và các dịch vụ phục vụ
nhu cầu về đời sống, chăm sóc y tế, vui chơi, giải trí của hành khách và thuyền
viên, tổ chức đưa đón, xuất nhập cảnh, chuyển đổi thuyền viên.
- Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá: Là dịch vụ thực hiện kiểm đếm số lượng
hàng hoá thực tế khi giao hoặc nhận với tàu biển hoặc các phương tiện khác theo
uỷ thác của người giao hàng, nhận hàng hoặc người vận chuyển.

- Dịch vụ lai dắt tàu biển: Là dịch vụ thực hiện các tác nghiệp lai, kéo, đẩy
hoặc hỗ trợ tàu biển và các phương tiện nổi khác trên biển hoặc tại vùng nước
liên quan đến cảng biển mà tàu biển dược phép vào, ra hoạt động.
- Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng: là dịch vụ thực hiện các công việc sẻa
chữa và bảo dưỡng tàu biển khi tàu đỗ tại cảng.
- Dịch vụ vệ sinh tàu biển: là dịch vụ thực hiện các công việc thu gom và xử
lí rác thải, dầu thải, chất thải khác từ tàu biển khi tàu neo, đậu tại cảng.
- Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển: là dịch vụ thực hiện các công việc
bốc dỡ hàng hoá tại cảng theo quy trình công nghệ bốc dỡ từng loại hàng.
2.2. Đánh giá về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam
Nhìn chung, dịch vụ cảng biển của Việt Nam rất đa dạng và phù hợp với thị
trường hàng hải thế giới. Các dịch vụ hàng hải Việt Nam hiện nay cũng đều
được thực hiện tốt trong phạm vi điều kiện về quản lí và cơ sở hạ tầng hiện tại.
Do đó, vấn đề đối với việc cải thiện chất lượng dịch vụ cảng biển bây giờ không
phải là mở rộng hay đa dạng hoá dịch vụ cảng biển, mà vấn đề chủ yếu là nâng
cấp các điều kiện cơ sở hạ tầng và cải thiện mô hình quản lí để có thể phục vụ tốt
hơn tàu và hàng hoá ra vào cảng. Tổng quát tình hình phục vụ tàu ra vào cảng
Việt Nam được thể hiện khái quát trong các con số sau về tổng lượng hàng và
tàu qua cảng những năm gần đây:

Bảng 2: Tổng lượng tàu và hàng hoá ra vào cảng
2
20
00
00
0 2
20
00
01
1 2
20
00
02
2
Tổng số tàu ra vào
- Quốc tế
- Nội địa
38,830
21,892
16,851
41,725
17,633
24,062
42,000
17,860
24,000
Tổng lượng hàng
thông qua, trong đó:
- Hàng container
- Hàng lỏng
- Hàng khô
- Hàng quá cảnh
82.909.463
989.467
25.224.135
27.463.231
7.654.125
91.415.974
1.345.587
31.198.434
35.465.521
9.626.847
-
-
-
-
-
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Dịch vụ cảng biển Việt Nam nhìn chung đang tăng nhanh, với tốc độ trung
bình 6 - 8% / năm. Số lượng năm 2002 thể hiện trong bảng là số lượng của 10
tháng đầu năm (thống kê chưa chính thức của Tổng Cục Hàng hải). Như vậy có
thể thấy riêng trong 10 tháng đầu năm 2002, số lượng hàng thông qua và số
lượng tàu ra vào đã xấp xỉ vượt năm 2001. Nhất là về số hàng container tại cảng,
tốc độ tăng đang cao. Nhưng thực chất kinh tế nước ta đang phát triển không
mạnh mà tốc độ tăng này là do nước ta đang trở thành nơi dự trữ container cho
các hãng tàu. Thực trạng này cũng có những lợi thế cho nước ta. Nếu kết hợp
được thêm về số lượng hàng xuất nhập khẩu thì số lượng container ra vào cảng
sẽ còn tăng nữa.

3. Mô hình quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay
3.1.Về mô hình chức năng cảng biển
Hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm qua đã phát triển một cách
nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Theo chính sách đổi mới của Đảng
và chính phủ, chủ thể quản lý cảng biển Việt Nam được mở rộng bao gồm cả
hình thức quản lí nhà nước và hình thức liên doanh. Đặc thù của đầu tư phát triển
cảng biển là đòi hỏi một nguồn vốn lớn hơn rất nhiều so với đầu tư vào các lĩnh
vực khác của ngành hàng hải. Và như vậy mô hình quản lí cảng biển của chúng
ta cần phải đảm bảo các yếu tố sau:
- Mô hình chức năng cảng biển và loại hình tổ chức của cơ quan quản lý
cảng biển phải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội của Việt Nam.
- Phân định rõ vai trò của Chính phủ trong đầu tư, duy tu và phát triển các
hang mục công trình thuộc cơ sở hạ tầng cảng biển.
Đối chiếu mô hình quản lí khai thác cảng biển Việt Nam với các tiêu chí
của mô hình chức năng của cảng trên thế giới, chúng ta có thể xếp cảng biển Việt
Nam theo các mô hình chức năng sau:
- Mô hình công ty nhà nước quản lý trực tiếp: Hầu hết các cảng của chúng
ta được tổ chức theo mô hình này, cụ thể như các cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Đà
Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, cảng của các địa phương…Sở dĩ như vậy vì hiện
nay Doanh nghiệp cảng được thành lập và hoạt động theo Luật doanh nghiệp
Nhà nước, mà theo luật này thì cơ quan quản lý cảng được sở hữu, bảo dưỡng,
khai thác, cung cấp các dịch vụ xếp dỡ hàng hoá, và trực tiếp quản lý lực lượng
lao động tại cảng.

- Mô hình công ty thương mại hoá cảng: Một số cảng của chúng ta được
tổ chức theo mô hình này, cụ thể là cảng liên doanh với nước ngoài như Xi măng
Nghi Sơn, Cát Lái, Chinfon, và cảng của các ngành công nghiệp như cảng than,
cảng xăng dầu. Sở dĩ như vậy vì hoạt động của cảng này gắn liền với chức năng
kinh doanh của Công ty thương mại đó.
- Mô hình chủ cảng: Thực chất chúng ta chưa có cảng nào được tổ chức
hoàn chỉnh theo mô hình này. Tuy nhiên có thể tạm xếp một cảng vào mô hình
này, đó là cảng Vũng Áng. Chúng ta có chủ trương xây dựng thí điểm cảng biển
theo mô hình chủ cảng đối với cảng này. Nói một cách cụ thể là cảng vụ quản lý,
phát triển và bảo dưỡng cảng.
3.2. Về mô hình quản lí khai thác cảng biển
Về cơ quan quản lí cảng, đối chiếu với các mô hình trên thế giới, Việt Nam
có thể xếp vào các hình thức sau:
- Cơ quan quản lí cảng là công ty công cộng: hiện nay hầu hết cơ quan
quản lí cảng của chúng ta được tổ chức theo hình thức doanh nghiệp nhà nước,
hay nói một cách khác cơ quan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức công ty
công cộng nhà nước.
- Cơ quan quản lí cảng là một tổ chức của chính quyền địa phương: chúng
ta có thể xếp cảng của các địa phương vào loại hình này. Các cảng của địa
phương được đầu tư phát triển và chịu sự điều hành của địa phương, mà trực tiếp
là các Sở Giao thông Vận tải.

- Cơ quan quản lí cảng là công ty tư nhân: Hiện nay chúng ta có một số
cảng chuyên dụng liên doanh với nước ngoài và cơ quan quản lí các cảng này
được thành lập dưới hình thức công ty TNHH theo Luật Đầu tư nước ngoài.
- Cơ quan quản lí cảng là chính quyền cảng: Thực chất chúng ta chưa có
cảng nào mà cơ quan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức này. Tuy nhiên,
cũng như mô hình chức năng của cảng, có thể coi cảng Vũng Áng là cảng mà cơ
quan quản lí cảng được tổ chức theo hình thức này.
3.3. Về phân định vai trò của Chính phủ và Cơ quan quản lí cảng trong đầu
tư phát triển và bảo dưỡng cơ sở hạ tầng cảng biển
Cơ sở hạ tầng cảng biển có thể được hiểu là bao gồm tất cả các hạng mục
như cầu bến, kho bãi, đường giao thông trong cảng, các trang thiết bị xếp dỡ, hệ
thống điều hành dẫn tàu, luồng lạch, phao tiêu, báo hiệu (bao gồm cả hệ thống
đèn biển), kè chắn…Có thể phân chia cơ sở hạ tầng thành hai nhóm sau:
- Nhóm cấu trúc hạ tầng (gồm cầu bến, kho bãi, đường giao thông trong
cảng…) và các trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá của cảng.
- Nhóm hệ thống cơ sở vật chất đảm bảo an toàn hàng hải gồm luồng lạch,
phao tiêu, báo hiệu, đèn biển, hệ thống quản lí tàu ra vào cảng,…
Trong đó, nhóm hệ thống cơ sở vật chất bảo đảm an toàn hàng hải là hạng
mục phục vụ chung cho các đối tượng (vì trên cùng một đọan luồng có thể có
nhiều cảng khác nhau) như luồng lạch, kè chắn, được xếp vào nhóm kinh doanh
phi lợi nhuận nên việc đầu tư phát triển, bảo dưỡng thường do Chính phủ thực
hiện, thông qua các Doanh nghiệp Nhà nước công ích. Còn đối với nhóm cấu
trúc hạ tầng cảng và các trang thiết bị xếp dỡ, việc đầu tư phát triển và bảo trì các

hạng mục thuộc nhóm này ở các mô hình chức năng cảng đều do Cơ quan quản
lí cảng thực hiện. Tuy nhiên việc khai thác các hạng mục này còn tuỳ thuộc vào
cảng được tổ chức theo mô hình chức năng nào.
Tổng hợp lại các cơ quan quản lí cảng biển ở Việt Nam hiện nay cụ thể như
sau:
- Cục Hàng hải Việt Nam ( VINAMARINE), Bộ Giao thông Vận tải quản
lý 3 cảng Nghệ Tĩnh, Quy Nhơn và Nha Trang.
- Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam: thành lập tháng 1-1996 dưới hình
thức một Tổng Công ty nhà nước, chịu trách nhiệm về các công ty Nhà nước
hoạt động trong lĩnh vực Hàng hải, quản lý 2 cảng là cảng Hải Phòng và cảng
Sài Gòn.
- Các cơ quan địa phương: khoảng 20 cảng thương mại tổng hợp khác
được vận hành bởi chính quyền địa phương.
- Các cơ quan nhà nước trực thuộc các Bộ khác: điều hành các cảng
chuyên dụng theo bảng sau:

Bảng 3: Các cảng chuyên dùng thuộc các Bộ chuyên ngành quản lí
Bộ Cảng Hoạt động
Bộ Công nghiệp
Cẩm Phả
Hồng Gai
Điền Công
Bốc và chuyên chở than từ mỏ Hồng Gai
đi các thị trường trong và ngoài nước.
Phả Lại Dỡ và phân phối dầu nhập khẩu cho các
nhà máy điện.
Bộ Thương mại
B 12
Mỹ Khê
Nhà Bè
Dỡ và phân phối dầu nhập khẩu cho thị
trường trong nước.
Bộ Nông nghiệp
và Phát triển
Nông thôn
Cảng rau Nhà Bè
Bốc xếp các sản phẩm nông nghiệp để xuất
khẩu như gạo, rau, …
Bộ Xây dựng
Chinfon
Hoàng Thạch
Nghi Sơn
Kiến Lương
Cảng chuyên dùng cho vật liệu xây dựng
như xi măng, cát,…
Nguồn: JICA statistics
- Công ty công cộng thuộc chính quyền địa phương: Cũng như các công
ty Nhà nước, một số công ty công cộng chịu sự điều hành của các tỉnh, thành
phố có các cảng chuyên dùng như cảng Hòn Khói, thuộc một công ty muối của
tỉnh Khánh Hoà.
- Các cảng công cộng khác: Tân Cảng không thuộc nhóm nào trong các
nhóm trên do chịu sự quản lý của Bộ Quốc phòng, nhưng vẫn là một cảng
thương mại tổng hợp.

- Cảng tư nhân: Dự án cảng liên doanh giữa Pháp và Nauy với các nhà
đầu tư trong nước được hoàn thành năm 1996, cảng Bà Rịa ở Phú Mỹ là cảng
đầu tiên có sự tham gia của tư nhân. VICT là cảng thứ hai, là một cảng liên
doanh giữa Singapore, Nhật và Việt Nam; nằm cạnh Khu Công nghiệp Tân
Thuận thành phố Hồ Chí Minh; bắt đầu hoạt động từ tháng 11-1998.

Chương II:
MÔ HÌNH DỊCH VỤ CẢNG SINGAPORE
I. Giới thiệu chung cảng Singapore và dịch vụ cảng Singapore
1. Khái quát lịch sử hình thành và phát triển cảng Singapore
Cảng Singapore ngày nay có nguồn gốc phát triển từ sông Singapore và
đã phát triển tại đó trong 40 năm đầu tiên. Thời kì đó sông Singapore đã phát
triển thành một trung tâm thương mại chính với vùng thương mại hậu phương
là các sản phẩm thủ công nhỏ ở cửa sông Rochore và Kallang.
Ngày 28/1/1819, Stamford Raffles cùng các cộng sự đến Singapore với ý
định thành lập trạm thương mại cho công ty Đông Ấn, nhiệm vụ đầu tiên là
khảo sát các tàu qua lại để lập được bản đồ các tuyến đường qua cảng. Kết quả
là năm 1820, bản đồ cảng Singapore đầu tiên được lập ra. Do eo biển
Singapore có lợi thế về tầm quan trọng là một kênh hàng hải giữa Ấn Độ
Dương và biển Nam Trung Hoa, năm 1940, bản đồ về chủ quyền phần biển của
Singapore được lập ra và còn tiếp tục khảo sát để tạo thuận lợi cho các tàu
buôn. Năm 1851, ngọn hải đăng đầu tiên của Singapore được dựng lên tại bờ
đông eo Singapore. Kể từ đó, hàng hoá được vận chuyển từ khắp nơi đến
Singapore, thương nhân khắp nơi tới Singapore, xưởng sửa chữa tàu được phát
triển, trung tâm thương mại, các toà nhà và các công trình xây dựng khác cũng
được phát triển để phục vụ cho hàng hoá và hành khách.
Lúc này bắt đầu phát sinh một số khó khăn: Không có điều kiện cơ sở hạ
tầng để đáp ứng cho tàu hơi nước. Giải pháp chính là cảng nước sâu. Do đó
năm 1852, cảng nước sâu đầu tiên và bến tàu tiếp nhiên liệu được xây dựng,

nhanh chóng trở thành cảng chính của Singapore. Trong 50 năm tiếp theo đó,
cảng này phát triển rất nhanh. 900m cầu cảng được xây dựng và đưa vào sử
dụng, tăng năng lực tiếp nhận hàng của Singapore và lượng hàng hoá qua cảng
cũng tăng tương ứng từ 375 triệu tấn lên 650 triệu tấn chỉ trong 10 năm từ 1860
đến 1870.
Các điều kiện cơ sở hạ tầng khác của Singapore cũng dần dần phát triển.
Năm 1871, đường dây cáp xuyên biển được thiết lập nối Singapore và Madras,
cho phép truyền tin trực tiếp bằng điện báo. Năm 1874, xe nâng và cẩu được
đưa vào sử dụng, nâng mức xếp dỡ lên 500-800 tấn/ngày, so với trước đó chỉ
200-300 tấn/ngày. Điện tiếp đó cũng được đưa vào sử dụng và các tuyến đường
bộ được khai hoang và xây dựng để lưu thông hàng hoá.
Trong thời kì thế chiến thứ II, các cảng và kho bãi của Singapore bị thiệt
hại nặng nề. Nhưng ngay khi kết thúc chiến tranh, chính quyền Singapore lại
tập trung vào xây dựng cảng. Mốc quan trọng nhất là năm 1972, cầu cảng
container đầu tiên được mở ra tại Tanjong Pagar, đưa Singapore thành cảng
đầu tiên ở châu Á tiếp nhận được tàu container thế hệ thứ 3, là một cầu nối
quan trọng trong chuỗi cảng container toàn cầu.
Lịch sử phát triển cảng Singapore có một khởi đầu thuận lợi, nhưng cũng có
những giai đoạn cực kì khó khăn, nhất là trong giai đoạn chiến tranh thế giới thứ
II. Tuy nhiên, cảng Singapore phát triển được đến như ngày nay trước tiên là do
đã biết tận dụng thế mạnh về vị trí địa lí của mình, nhưng quan trọng hơn là đã
biết mạnh dạn đầu tư phát triển, luôn theo kịp với sự phát triển của thế giới.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng hải thế giới, bước ra đời của tàu hơi nước,
các bước phát triển trong vận tải container, Singapore luôn là cảng đi đầu đáp

ứng các điều kiện phục vụ, và do đó luôn thoả mãn là một mắt xích quan trọng
trong ngành vận tải biển thế giới. Đến nay, Singapore là một trong những trung
tâm hàng hải hàng đầu thế giới, là một bến cảng thịnh vượng cho hàng trăm công
ty trong và ngoài nước trong lĩnh vực hàng hải. Nó còn là một trong những cảng
dầu, cảng hàng rời khối lượng lớn và quan trọng nhất thế giới. Thực tế, về mặt
tổng khối lượng hàng thông qua cảng mỗi ngày thì Singapore chính là cảng bận
rộn nhất thế giới .
2. Hệ thống cảng của Singapore
2.1 Hệ thống cảng của Singapore
Singapore là một quốc đảo có diện tích nhỏ hẹp, và tương ứng, hệ thống
cảng Singapore cũng rất ít. Qua quá trình hình thành và phát triển gần 200 năm,
đến nay, hệ thống cảng Singapore chỉ gồm 4 cảng container Tanjong, Keppel,
Brani, Pasir Panjang; và 2 cảng đa năng Jurong và Sembawang. Các tiêu chuẩn
kĩ thuật căn bản về cơ sở hạ tầng của cảng Singapore được tổng hợp trong bảng
sau:

Bảng 4: Hệ thống cảng Singapore
Cảng
D t
(ha)
Mớn
nước
(m)
Cầu tàu Thiết bị
Diện
tích bãi
(m2)
Điểm
lưu
hàng
lạnh
Cảng
con-
tai
ner
Tanjong
80 11-14.6
6 cầu lớn,
2 cầu nhỏ
29 cẩu
bờ, 87
cẩu bãi
15,940 840
Keppel 96 9.6-4.6
4 cầu lớn,
10 cầu nhỏ
36 cẩu
bờ,
114cẩu
bãi
20,230 936
Brani 79 11 - 15
5 cầu lớn,
4 cầu nhỏ
29 cẩu
bờ,
115cẩu
bãi
15,424 1344
Parsir
Panjang
84 15 6 cầu lớn
24 cẩu
bờ, 59
cẩu bãi
14,200 648
Cảng
đa
năng
Jurong 98 16 9 cầu lớn
47 cẩu
bờ, 80
cẩu bãi
175.000
m2
-
Sem-
bawang
56 6,7-11,4 9 cầu lớn,
9 cẩu nhỏ
36 cẩu
bờ, 95
cẩu bãi
188.500
m2
-
Nguồn: Marine and Port Authority

Nằm tại vị trí chiến lược của các tuyến giao thông đường biển trên thế giới,
các cảng này là cảng chính cho 250 hãng tàu từ 600 cảng trên khắp thế giới. Với
các dịch vụ hàng hải và cơ sở hạ tầng rất phát triển, cơ sở cảng container hoàn
hảo và mức phí cạnh tranh, các cảng container của PSA Corp đã đạt đến sự khác
biệt trong thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển. Theo chiến lược đầu tư và
phát triển dài hạn cảng này đã được định hướng phát triển thành một trung tâm
trung chuyển thế giới và tiếp tục mở rộng hoạt động để đáp ứng nhu cầu của
khách hàng trong thế kỉ 21.
2.2. Điểm mạnh của hệ thống cảng Singapore
Điểm mạnh đầu tiên của hệ thống cảng này là phần diện tích cảng rộng, hệ
thống kho bãi lớn tạo cơ sở phát triển hệ thống cảng quy mô lớn. Bốn cảng
Singapore có diện tích kho bãi khá đồng đều, khoảng 80 - 90 ha. So sánh với hệ
thống cảng Việt Nam gồm 3 khu vực: diện tích cảng phía Bắc là 591,5 ha; miền
Trung là 706,8 ha; và miền Nam là 955,7 ha. Tổng diện tích hệ thống cảng Việt
Nam rất lớn, 2254 ha, nhưng trong đó chỉ có một số cảng trọng điểm của từng
khu vực là có diện tích trên 80 ha như cảng Cái Lân, Hải Phòng (miền Bắc); Đà
Nẵng, Dung Quất, Liên Chiểu (miền Trung); và Sài Gòn, Vũng Tàu (miền Nam).
Còn lại, 22 cảng có diện tích chỉ từ 10 - 20 ha, 37 cảng có diện tích dưới 10 ha.
Do vậy, trên 50% cảng biển Việt Nam phát triển nhỏ hẹp, manh mún và lẻ tẻ. Hệ
thống cảng Singapore tuy ít, nhưng thể hiện sự phát triển tập trung, đủ cơ sở để
xây dựng và phát triển hệ thống cảng quy mô lớn.
Thứ hai, độ sâu luồng vào cảng Singapore lớn và đồng đều, từ 10 - 15m, đủ
để đón tàu trọng tải tới 500.000 DWT. So với hệ thống cảng Việt Nam, chỉ riêng
cảng Vũng Tàu có lợi thế tự nhiên sẵn có về độ sâu tới 20m, các cảng còn lại chỉ
sâu từ 5 - 7m, chỉ đủ để đón các tàu trọng tải tới 10.000 DWT. Ngoài ra, cảng

Việt Nam còn chịu nhiều ảnh hưởng của phù sa bồi đắp, nên càng cần được chú
trọng đầu tư nạo vét, đáp ứng nhu cầu cập cảng của tàu trọng tải lớn trong vận tải
biển quốc tế.
Một điểm mạnh nữa của hệ thống cảng Singapore là trang thiết bị. Có thể
thấy lượng cần cẩu đầu tư cho hệ thống cảng này rất lớn. Điều này một phần là
nhờ vào diện tích lớn của cảng, đủ để khai thác hiệu quả của toàn bộ số cần cẩu.
Hệ thống cảng Việt Nam cũng có một số cảng trọng điểm có diện tích lớn,
nhưng không đủ trang thiết bị bốc xếp làm lãng phí diện tích đất cảng.
3. Các dịch vụ cảng Singapore
3.1. Các dịch vụ với tàu
Cũng như cảng Việt Nam các dịch vụ với tàu của Singapore cũng gồm có
sửa chữa, lai dắt, tàu kéo, hoa tiêu, cứu hộ,… Nổi bật trước tiên có thể kể đến là
dịch vụ đại lí tàu biển. Nhờ vị trí là nút giao thông thuận lợi trên các tuyến vận
tải biển quốc tế, cảng Singapore được chọn làm đại lí cho nhiều hãng tàu lớn như
IMC, COSCO, RCL, HANJIN,…tổng cộng là hơn 200 hãng tàu của nhiều nước
trên thế giới.
Tiếp đó, dịch vụ sửa chữa và đóng tàu cũng được phát triển. Ngay sau khi
hình thành, từ đầu thế kỉ 19, Singapore đã xây dựng xưởng sửa chữa tàu và phát
triển công nghệ đóng tàu. Hiện nay, Singapore chiếm 16% thị trường sửa chữa
tàu biển thế giới. Năm 2000, doanh thu của ngành này đạt 1,5 tỉ USD.
Cùng với sự phát triển của vận tải biển và sự ra đời của nhiều dịch vụ khác
như hoa tiêu, lai dắt, tàu kéo, cung ứng tàu biển, Singapore luôn phát triển kịp

các công nghệ hiện đại, dẫn đầu thế giới về công nghệ và tính chuyên nghiệp
trong thực hiện các dịch vụ cảng biển phục vụ tàu.
Tóm lại, về loại hình các dịch vụ phục vụ tàu biển, Singapore và Việt Nam
đều có những loại hình tương tự. Nhưng nhờ những điểm mạnh về quy mô cảng,
công nghệ hiện đại mà các dịch vụ cảng biển của Singapore phát triển hơn hẳn
Việt Nam, nhiều loại hình đứng vị trí hàng đầu thế giới.
3.2. Các dịch vụ với hàng hoá
Xét về khối lượng hàng hoá thông qua cảng, cảng Singapore là cảng đồng
hạng với cảng Rotterdam (Hà Lan) là cảng sầm uất nhất thế giới. Lượng hàng
hoá thông qua cảng Singapore năm 200 là hơn 300 triệu tấn hàng, với chi tiết về
từng loại hàng như sau:
Bảng 5: Tổng lượng hàng hoá qua cảng Singapore
1
19
98
80
0 1
19
99
90
0 2
20
00
00
0
Hàng thông thường 29.441 94.389 199.577
- Hàng container 12.550 76.631 167.382
- Hàng thông thoáng 16.891 17.758 32.195
Hàng rời KL lớn 58.859 93.403 126.014
- Dầu 54.492 86.906 117.857
- Hàng khác 4.367 6.497 18.157
T
Tổ
ổn
ng
g c
cộ
ộn
ng
g 8
88
8.
.3
30
00
0 1
18
87
7.
.7
79
92
2 3
32
25
5.
.5
59
91
1
Nguồn: Thống kê hàng năm của Singapore

Nếu xét riêng với vai trò là cảng container, cảng Singapore đứng thứ hai thế
giới về mức độ sầm uất, sau cảng Hồng Kông. Năm 2000, Singapore đạt sản
lượng 17 triệu TEU, so với Hồng Kông đạt 18 triệu TEU.
Bảng 6: Các cảng container trên thế giới
1
19
99
95
5 1
19
99
99
9 2
20
00
00
0
Hồng Kông 12.550 16.211 18.098
Singapore 11.846 15.945 17.040
Pusan 4.503 6.440 7.540
Kaoshiung 5.053 6.985 7.426
Rotterdam 4.787 6.342 6.275
Shanghai 1.527 4.210 5.613
Los Angeles 2.555 3.829 4.879
Long Beach 2.844 4.408 4.601
Hamburg 2.890 3.738 4.250
Antwerp 2.329 3.614 4.100
Nguồn: Uỷ ban Cảng và Hàng hải Hồng Kông
Có thể thấy rất rõ, cảng Singapore và cảng Hồng Kông dẫn đầu và vượt trội
hơn hẳn các cảng khác trên thế giới.
Một tiêu chí nữa thể hiện khả năng phục vụ hàng hoá của Singapore là tốc
độ giải phóng tàu rất nhanh. Singapore có thể bốc xếp 2000 container/tàu và giải
phóng tàu đó trong thời gian không tới 10 giờ, một kỉ lục từ cách đây 3 năm mà
đến nay vẫn chưa cảng nào trên thế giới có thể đạt đến.

Tóm lại, các dịch vụ thực hiện đối với hàng hoá của Singapore cũng rất
phát triển nhờ diện tích cảng rộng lớn, với trang thiết bị đầy đủ hiện đại.
II. Mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore
1. Mô hình quản lý từ khi thành lập
Cảng Singapore thành lập năm 1812 và bắt đầu các hoạt động của nó dưới
sự quản lý của Stamford Raffles và công ty Đông Ấn nhờ vai trò khai sáng ra
cảng Singapore trên sông Singapore, nhìn nhận ra vị trí địa lý thuận lợi của nó
trong giao thương quốc tế, Stamford Raffes, một thương nhân nước ngoài đã
được tự quản lý cơ sở kinh doanh của mình. Cảng Singapore khi đó được quản lý
theo mô hình chủ cảng, tự đặt ra các thủ tục báo cáo cho tàu ra vào cảng, cho
hành khách và hàng hoá, các mức phí cung cấp củi, nước ngọt và sửa chữa tàu
trong cảng. Chủ cảng là một thương nhân nước ngoài.
Đến năm 1885, mô hình quản lý vẫn giữ như cũ, nhưng chủ cảng chuyển
sang thương nhân trong nước - Công ty Tanjong Pagar. Thành lập năm 1866,
công ty Tanjong Pagar đã nhanh chóng nhìn ra đường lối phát triển của vận tải
biển và sớm đi tiên phong trong phát triển các hoạt động dịch vụ cảng biển.
Từng bước dần phát triển, công ty này đã xây dựng được tổng cộng năm cầu
cảng, 90.000 m2 kho bãi, thâu tóm dần toàn bộ hoạt động của cảng Singapore.
Trong suốt giai đoạn trên kể từ khi thành lập, nhà nước Singapore vẫn để
cảng tự do phát triển, các cá nhân tự do cạnh tranh nhằm thu hút vốn đầu tư, xem
xét các cách quản lý vận hành cảng để học hỏi kinh nghiệm cho mình và cũng
thúc đẩy cảng phát triển nhanh chóng. Nhưng đến năm 1905, do sự ra đời của tàu
hơi nước và một số thiết bị kỹ thuật khác đòi hỏi nhu cầu về vốn đầu tư rất lớn
mới bắt kịp được trình độ phát triển trên thế giới, nhà nước Singapore đã tiếp

quản lại toàn bộ hệ thống cảng, trực tiếp đầu tư, quản lý và vận hành các hoạt
động kinh doanh cảng biển. Mô hình quản lý cảng khi đó theo hình thức một tổ
chức của Chính quyền Trung Ương. Trong thời gian này, nhà nước đầu tư xây
dựng và mua sắm các trang thiết bị tiên tiến nhất để đảm bảo cho cảng Singapore
luôn là một trong những cảng hiện đại và đầy đủ cơ sở vật chất nhất thế giới.
Sau đó đến năm 1912, việc xây dựng eo biển Singapore đã kéo theo sự ra
đời của Uỷ ban Cảng biển Singapore (Board of Singapore port). Sau một thời
gian đầu chịu sự quản lý và đầu tư trực tiếp của nhà nước, hoạt động của cảng
Singapore cũng dần đi vào ổn định, cảng Singapore được giao lại cho Uỷ ban
Cảng. Cơ quan quản lý cảng chuyển thành một tổ chức của chính quyền Trung
Ương. Theo mô hình quản lý này, hoạt động kinh doanh cảng biển vẫn vững
vàng ổn định và vẫn duy trì được vị thế trên thị trường thế giới.
Khó khăn trong thời gian diễn ra cuộc chiến tranh thế giới thứ hai đã kéo
theo một số thay đổi. Do cảng và hệ thống kho bãi bị tàn phá, máy móc bị thiệt
hại tới 70%, Uỷ ban cảng đã phải thực hiện hàng loạt thay đổi: Cảng bê tông
được xây dựng thay thế cho các cảng gỗ trước đây, kho hàng cũng được xây
dựng nhiều hơn để đáp ứng được nhiều loại mặt hàng, các phương tiện xếp dỡ
hàng cũng được đầu tư xây dựng, xưởng sửa chữa tàu được xây mới với quy mô
lớn, nhiều công việc được cơ khí hoá,… Về mặt pháp lý, các văn bản luật và
biểu thuế, cước được công bố công khai chính thức. Những thay đổi này là bước
đột phá trong qúa trình phát triển của cảng Singapore sau một thời gian dài ổn
định.
Năm 1964, chính quyền cảng Singapore (Port of Singapore Authority -
PSA) được thành lập dưới hình thức một Uỷ ban Pháp lý trực thuộc Bộ Giao

thông. Tháng 10-1997, PSA được cổ phần hoá và vẫn duy trì hoạt động quản lý
chủ yếu trong hệ thống cảng Singapore, quản lý hoạt động 4 cảng container và
420.000 m2 kho bãi. Ngoài ra còn có Công ty cảng Jurong quản lý cảng đa năng
Jurong, mới thành lập tháng 1-2001.
Tóm lại, từ khi thành lập đến nay, cảng Singapore đã trải qua một số mô
hình quản lý. Dù có nhà nước trực tiếp tham gia hay không thì Nhà nước
Singapore vẫn luôn chọn được mô hình phù hợp nhất cho mục tiêu xây dựng
cảng Singapore thành một khu cảng tự do, hiện đại, là mắt xích tại khu vực châu
Á trong chuỗi vận chuyển hàng hoá thế giới.
2. Các cơ quan quản lý cảng Singapore hiện nay
Hiện nay hệ thống cảng Singapore chịu sự quản lí kinh doanh trực tiếp của
2 công ty cảng là Chính quyền cảng Singapore (PSA - Port of Singapore
Authority) và Công ty cảng Jurong (Jurong Port Pte.).
2.1. Chính quyền cảng Singapore PSA
PSA được thành lập từ năm 1964 dưới hình thức một Uỷ ban Pháp lí trực
thuộc Bộ Giao thông, là một cơ quan quản lí cảng dưới hình thức một tổ chức
của Chính quyền Trung Ương. Tháng 10/1997, PSA được cổ phần hoá do nhu
cầu phát triển. PSA điều hành 4 cảng container và là nhà điều hành hệ thống
cảng container hiệu quả nhất thế giới. PSA quản lí tổng diện tích kho bãi cảng 2
triệu m2, trực tiếp cung cấp các dịch vụ như lưu kho, phân phối, tiếp nhiên liệu,
cung ứng tàu biển và các dịch vụ hỗ trợ khác. Từ giữa những năm 1980, số
lượng container do PSA xử lí tăng khoảng 20% mỗi năm. Không chỉ dừng lại ở
đó, PSA còn tiếp tục tăng cường trang thiết bị kỹ thuật, lập dự án xây dựng một
thế hệ cảng container cực lớn để đáp ứng nhu cầu về cảng của các tàu container

trọng tải cực lớn sẽ được xây dựng trong tương lai. Theo dự án này, cảng mới sẽ
xử lí khoảng 750.000 TEU mỗi cầu cảng, tăng 25% so với công suất hiện tại.
Tổng năng lực bốc xếp của cảng mới này sẽ đạt 36 triệu TEU/năm.
Những thành tựu trên của hệ thống cảng container Singapore dưới sự quản
lí của PSA chính là nhờ hiệu quả hoạt động quản lí của họ. Theo mô hình vừa
đầu tư vừa trực tiếp khai thác, PSA đã khai thác được tối đa hiệu suất hoạt động
của hệ thống cảng. Nhờ khả năng nhìn xa trông rộng, tính trước được xu thế phát
triển để mạnh dạn đầu tư vào công nghệ hiện đại, thống nhất quản lí trong đầu tư
và kinh doanh, PSA đã cung cấp được những dịch vụ chất lượng, uy tín hàng đầu
thế giới, với mức giá có tính cạnh tranh rất cao. Ví dụ nhờ sớm ứng dụng công
nghệ thông tin hiện đại, quản lí thống nhất theo chủ trương khu vực tự do thương
mại - xu hướng hội nhập kinh tế của thế giới, thủ tục tàu ra vào cảng của
Singapore được tiến hành nhanh chóng, chỉ kéo dài 25 giây. Nhờ đó, cảng
Singapore trở thành một cảng chuyển tải nhanh chóng và tiết kiệm.
2.2. Công ty cảng Jurong(Jurong Port Pte)
Công ty thứ hai của Singapore trực tiếp quản lí kinh doanh hoạt động cảng
biển là công ty cảng Jurong. Mới được thành lập tháng 1/2001, công ty cảng
Jurong đã nhanh chóng xác định mục tiêu hoạt động đúng đắn của mình và chú
trọng thực hiện với hiệu quả cao. Trọng tâm hoạt động của cảng Jurong là cung
cấp các dịch vụ cảng với hàng rời, phục vụ trên 7000 tàu mỗi năm; và phát triển
cảng xi măng lớn nhất thế giới, có năng lực xử lí tối đa một lúc 4 triệu tấn hàng.
Lợi dụng độ sâu cảng tới 16m, cảng Jurong cũng xây dựng đường lối phát triển 1
cảng nước sâu, nhưng thực hiện thu hút các hãng tàu và các nhà đầu tư từ các
cảng khác trong khu vực chứ không tranh giành các khách hàng, các nhà đầu tư

của PSA. Đến giữa năm 2002, chỉ sau 1,5 năm thành lập, cảng Jurong đã xử lí
được 600.000 TEU.
Nhìn chung, mô hình quản lí cảng Singapore hiện nay là mô hình chủ cảng.
Nhà nước giao cho các cơ quan cảng quản lí, đầu tư và kinh doanh các dịch vụ
cảng. Nhờ đó các cảng được đầu tư hợp lí, hiệu quả cao, hiệu suất khai thác cảng
tối đa. Các cơ quan cảng này được hoạt động theo hình thức cổ phần hoá, nhờ đó
sẽ linh hoạt, tự do hơn trong việc mở rộng và phát triển các hoạt động kinh
doanh và phạm vi kinh doanh của mình, có trách nhiệm hơn trong việc sử dụng
khai thác tài nguyên đất và mặt nước của quốc gia. Đồng thời, Nhà nước vẫn
đóng vai trò trụ cột tạo ra môi trường kinh doanh tự do cho các công ty mày,
phối hợp hoạt động của các công ty để không lấn sân nhau, tạo môi trường cạnh
tranh lành mạnh trong nước, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.
III. Bài học từ dịch vụ và mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore
1. Những điểm mạnh trong phát triển hệ thống cảng
1.1. Sớm đầu tư xây dựng cảng nước sâu quy mô lớn
Ban đầu Singapore đã mạo hiểm với hàng triệu USD để thực hiện một cuộc
cách mạng mạo hiểm về container, và họ đã chiến thắng. Thành công của
Singapore là một cảng container được tạo nên trên cơ sở của lòng dũng cảm, một
cuộc đánh cược chính xác cuối cùng của chính phủ rằng container hoá sẽ đến
một ngày thống trị thế giới thương mại - vào thời điểm mà còn chưa có vận tải
container trên tuyến đường Viễn Đông. Tiên đoán của chính phủ về việc xây
dựng một cảng container khi chưa có tàu container và khi chưa có một hãng tàu
quốc tế nào tuyên bố về tàu container của nó từ năm 1967 đã được mô tả là "một
quyết định tầm xa của ngành hàng hải".

Singapore thúc đẩy quá trình bằng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng 77 triệu
USD dù nhu cầu hiện chưa có gì chắc chắn và chưa có cam kết nào cho hoạt
động của cảng, và thậm chí còn tăng ngân sách cho xây dựng cảng lên 137 triệu
USD để mở rộng thiết kế cầu cảng khi tàu container thế hệ 3 ra đời, độ dài 270m.
Đó là một trong những tàu đầu tiên chở 2,200 TEU đi vào lịch sử vào 23/6/1972
như là tàu container đầu tiên cập cảng mới trên tuyến đường từ châu Âu đến Bắc
Á của một hãng tàu Hà Lan.
30 năm sau đã có rất nhiều thay đổi. Container hoá đã chứng tỏ thành công
kinh ngạc của nó, thực sự là một cuộc cách mạng trong thương mại thế giới. Các
tàu container năng lực trên 7000 TEU hiện nay chiếm phần lớn trên các tuyến
đường thương mại, với các dự án chắc chắn rằng sẽ có thêm không dưới 10.000
TEU trong 10 năm tới.
Singapore mất 9 năm để đạt đến mức 1 triệu TEU mỗi năm, và tốc độ tăng
trưởng này tăng vượt bậc theo cấp số nhân, giúp cho PSA đạt danh hiệu là cảng
container lớn nhất thế giới với 5 triệu TEU năm 1990 và 10 triệu TEU năm 1994.
Đến tận năm 1997, Singapore mới bị đẩy ra khỏi vị trí thống trị bởi Hồng
Kông, cảng được sự hậu thuẫn bởi lượng hàng hoá trong lục địa Trung Hoa rộng
lớn. Tuy vậy nhờ sớm phát triển hệ thống cảng nước sâu để có thể đáp ứng được
các tàu trọng tải lớn, từ đó có thể phát triển các dịch vụ, đưa Singapore trở thành
cảng trung chuyển lớn nhất thế giới.
1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại vào thực hiện các dịch vụ cảng biển
Để đáp ứng nhu cầu thị trường thế giới, hệ thống cảng Singapore liên tục
tiến hành đổi mới thông qua tự động hoá và sử dụng các sông nghệ thông minh
nhằm duy trì sức cạnh tranh với các cảng đối thủ. Từ tháng 5/2000, hệ thống
cảng Singapore đã khánh thành "cổng Internet", là cảng đầu tiên trên thế giới

phối hợp hoạt động của ngành hàng hải với công nghệ thông tin. Hiện nay, các
cảng Singapore đều áp dụng hệ thống trao đổi thông tin điện tử EDI - Electronic
Data Interchange, bao gồm:
- Hệ thống truyền dữ liệu điện tử PORTNET
- Hệ thống vận hành cảng container kết nối bằng mạng máy vi tính
CITOS
- Hệ thống phối hợp thông tin hàng hải
Các hệ thống này giúp các hãng tàu trao đổi thông tin một cách dễ dàng và
tiết kiệm trong phạm vi cảng, đẩy nhanh quá trình thực hiện chuyển tải container
trong thời gian ngắn nhất. Còn khách hàng, thông qua hệ thống EDI, có thể quản
lí giám sát hoạt động và các khoản chi cho hàng hoá của mình chặt chẽ hơn. Hệ
thông này còn tạo ra một thị trường trực tuyến cho hàng hoá và đặt chỗ trên tàu,
cung cấp nhiên liệu và các dịch vụ khác cho tàu và hàng.
Nói chung, việc áp dụng công nghệ thông tin hiện đại này giúp cho các dịch
vụ được thực hiện nhanh hơn, chi phí thấp hơn. Đồng thời nó giúp cho cảng
hoàn thành tốt vai trò trung gian của mình : Các hãng tàu - người cung cấp dịch
vụ chuyên chở - cung cấp chỗ tốt hơn, và khách hàng - người tiêu dùng dịch vụ -
cũng được hưởng dịch vụ tin cậy hơn, hiệu quả cao hơn và tiết kiệm hơn. Nhờ
mạnh dạn áp dụng công nghệ này, cảng Singapore đã được phát triển thành cảng
trung chuyển thế giới.
2. Điểm mạnh trong mô hình quản lí
2.1 Thủ tục tàu ra vào cảng nhanh chóng

Tại cảng Singapore, thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu ra vào cảng chỉ do một
cơ quan quản lí, đó là hải quan cảng. Thêm vào đó, việc ứng dụng công nghệ
thông tin hiện đại cảng đẩy nhanh quá trình làm thủ tục cho tàu và hàng.
Ngay từ khi mới ra đời và hoạt động, cảng Singapore luôn phát triển theo
mục tiêu là khu vực tự do thương mại, do đó hoạt động khai báo hàng ra vào
cảng rất đơn giản và nhanh chóng. Việc kê khai hàng hoá được tiến hành và xem
xét thông qua hệ thống EDI, gọi là TRADENET. Hệ thống này cho phép chuyển
thông tin nhanh chóng tới hải quan cảng thuộc cơ quan quản lí cảng. Khi tàu vào
cảng, chủ tàu hoặc chủ hàng khai báo hải quan theo một tham số nhất định , thể
hiện 3 dữ liệu: mã số hải quan của hàng vận chuyển, ngày tàu đến và mã số tờ
khai. Tham số này sẽ được chuyển tự động bằng hệ thống phần mềm tới cơ quan
hải quan. Hải quan nếu chấp nhận sẽ truyền lại chấp thuận của mình cũng thông
qua mạng thông tin điện tử, chủ tàu in ra một bản và làm thủ tục thông quan
hàng hoá.
Chủ tàu có thể thực hiện hình thức khai báo trên cho tàu khi tàu có từ 50
mặt hàng trở lại.
Như vậy, thủ tục cho tàu ra vào cảng Singapore là cực kì đơn giản và nhanh
chóng. Để có thể đưa vào ứng dụng được biện pháp này, Singapore đã luôn xác
định cảng là một khu vực tự do thương mại, giao cho một cơ quan thống nhất
quản lí. Do đó việc ra quyết định sẽ linh hoạt hơn, dễ dàng hơn, thủ tục đơn giản
và nhanh chóng, chỉ trong vòng 25 giây. Ngoài ra, chủ hàng còn có thể lưu trữ
hàng hoá và tái xuất hàng hoá mà không cần đăng ký vào lãnh thổ Singapore.
Đây cũng là một hình thức giúp tàu và hàng hoá ra vào cảng thuận tiện hơn.

2.2. Phối hợp đồng bộ các hoạt động, tăng hiệu quả và giảm chi phí các
dịch vụ cảng.
Nhờ mô hình quản lí cảng thống nhất là một cơ quan cảng, các dịch vụ cảng
biển của Singapore dễ dàng được phối hợp phát triển.
Ban đầu, Singapore được xây dựng là một cảng cho các tàu trên tuyến vận
tải biển quốc tế. Sau khi đã ổn định vị trí là một điểm trên tuyến vận tải biển, cơ
quan quản lí cảng dễ dàng phát triển thêm dịch vụ sửa chữa tàu, rồi đến các dịch
vụ khác với tàu như cung ứng nguyên vật liệu, lai dắt cứu hộ, … và cả dịch vụ
với hàng như bốc xếp, kiểm đếm, kho bãi…
Mô hình quản lí thống nhất tập trung này giúp cho cơ quan cảng đầu tư xây
dựng các cơ sở hạ tầng của cảng một cách hiệu quả, khai thác tối đa được hiệu
suất và do đó chi phí thực hiện các dịch vụ cũng giảm xuống. Chi phí đầu tư cho
mạng lưới EDI là rất lớn, rất khó đưa vào sử dụng đồng bộ, nhưng do chỉ một cơ
quan duy nhất quản lí mọi hoạt động của cảng nên việc đưa vào ứng dụng hệ
thống này sẽ nhanh hơn, dễ dàng hơn.
Tóm lại, một điểm mạnh trong mô hình quản lí cảng Singapore chính là sự
quản lí thống nhất, làm cho hệ thống cảng này dễ ứng dụng công nghệ hiện đại,
tăng hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng và do đó giảm chi phí các dịch vụ cảng.

Chương III:
ĐỀ CẬP MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG
CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CẢNG VIỆT NAM
I. Quy hoạch phát triển cảng Việt Nam đến năm 2010
1. Tầm quan trọng và tính bức thiết của quy hoạch
Nước ta có lợi thế về địa lí tự nhiên có bờ biển chạy dài dọc đất nước, có
trên 11,035km sông hồ đổ ra biển cho chúng ta một tiềm năng kinh tế biển rất
lớn, trong đó hệ thống các cảng biển chiếm vị trí khá quan trọng. Dân số dự báo
95 triệu người năm 2010, diện tích đất đai 330,368 km2, giàu tài nguyên khoáng
sản và nằm trong khu vực phát triển kinh tế năng động. Cùng với những chuyển
đổi sang kinh tế mở, đa thành phần thì hệ thống cảng biển lại càng đóng vai trò
quan trọng . Đây là một đầu mối giao thông chính tập trung cho mọi phương
thức vận tải, là cửa ngõ giao lưu nền kinh tế, thương mại trong nước với nước
ngoài nhằm từng bước hoà nhập nền kinh tế nước ta với kinh tế thị trường quốc
tế, và với tất cả các nước trong khu vực. Hệ thống cảng biển có thể xem là một
trong những động lực chính hình thành và thúc đẩy nền kinh tế trong từng vùng
nói riêng và cả nước nói chung phát triển, tạo tiềm năng chiến lược cho sự phát
triển lâu dài của đất nước, đồng thời góp phần đắc lực vào việc giữ vững chủ
quyền lãnh hải quốc gia.
Để đáp ứng mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước, lượng
hàng qua cảng ngày một gia tăng nhanh. Cùng với sự hoà nhập chung vào nền
kinh tế khu vực, kinh tế thế giới, tiếp cận với những xu thế tiến bộ về vận tải
cũng như các thiết bị công nghệ khai thác quản lý cảng có năng suất cao (đặc
biệt vận chuyển hàng container, hàng rời, chuyên dùng…). Hệ thống cảng biển

Việt Nam cần thiết phải được nghiên cứu quy hoạch và từng bước cải tạo, phát
triển đạt mục tiêu như sau:
- Đáp ứng tốt sự tăng trưởng về nhu cầu bốc xếp, luân chuyển hàng hoá
trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của các ngành kinh tế, kích thích
sự phát triển của vùng và cả nước.
- Tạo sự hỗ trợ, phân công định lượng giữa các cảng, cụm cảng và có mối
liên hệ mật thiết giữa hệ thống cảng biển với mạng quy hoạch giao thông đường
sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa.
- Cải tạo cảng hiện hữu và phát triển cảng mới theo hướng công nghiệp
hoá, hiện đại hoá, từng bước hoà nhập với trình độ khoa học công nghệ tiên tiến,
phù hợp với tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế nhằm đưa nhanh hoạt động cảng biển
tham gia ngày càng sâu vào thị trường hàng hải khu vực và quốc tế, tạo sức hút
hấp dẫn của cảng đối với đội thương thuyền thế giới.
Đồng thời với công tác quy hoạch cảng là một chính sách quản lý vĩ mô của
nhà nước trong nền kinh tế thị trường, giúp công tác kế hoạch chuẩn bị đầu tư,
tiến trình đầu tư một cách hợp lí, có hiệu quả, đáp ứng kịp thời yêu cầu phát triển
kinh tế xã hội của cả nước từ nay đến 2010.
Đối tượng quy hoạch là toàn bộ cảng biển Việt Nam, kể cả cảng tổng hợp,
các cảng chuyên ngành khác… có tàu biển ra vào hoạt động theo bộ luật hàng
hải Việt Nam. Nội dung cơ bản công tác quy hoạch gồm: Củng cố nâng cấp các
cảng cũ, mở thêm các cảng mới tại những vùng có điều kiện tự nhiên, kinh tế xã
hội phát triển, và có các khu công nghiệp lớn mới được hình thành, kịp thời đáp
ứng nhu cầu hàng hoá thông qua phục vụ cho các ngành kinh tế quốc dân của cả
nước và có kể đến những khả năng thông qua hàng quá cảnh của các nước láng
giềng, dịch vụ hàng hoá chuyển tàu quốc tế, từng bước biến tiềm năng ưu thế của

biển thành khả năng hiện thực, góp phần xây dựng đất nước giàu mạnh, văn
minh.
2. Căn cứ xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam.
2.1. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo
lượng hàng hoá và phát triển cảng biển.
Công cuộc đổi mới toàn diện các mặt đời sống, kinh tế xã hội đất nước đã
đạt được những thành tựu quan trọng và khẳng định việc chuyển sang giai đoạn
phát triển mới, thúc đẩy nhanh bước công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước,
từng bước khắc phục nguy cơ tụt hậu so với các nước. Giai đoạn 2000 đến 2010
là thời kì nền kinh tế đất nước bước vào giai đoạn ổn định và hoà nhập với nền
kinh tế chung châu Á – Thái Bình Dương; các mối quan hệ kinh tế giữa Việt
Nam với các nước Mỹ, châu Âu và các nước trong khu vực sẽ thúc đẩy nền kinh
tế phát triển. Những tiền đề về cơ sở này cho phép chúng ta phấn đấu đạt các
mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội cho đến năm 2010 theo hướng:
- Phấn đấu đạt mức tăng trưởng GDP hàng năm 12 – 14%, Bình quân thu
nhập GDP/ người đạt 1,100 – 1,540 USD/năm, trong đó các đô thị lớn phải đạt
3,000 – 4,000 USD/năm
- Giảm tốc độ phát triển dân số xuống mức 1.5%/ năm; cải thiện đời sống
văn hoá vật chất tinh thần của người lao động.
2.2. Quan hệ quốc tế của Việt Nam với các nước trong khu vực và phạm vi
toàn cầu
Sau khi Mĩ bỏ lệnh cấm vận, Việt Nam gia nhập chính thức Hiệp hội các
nước Đông Nam Á và là thành viên của Hiệp định Mậu dịch tự do ASEAN dự
định hoàn tất vào đầu năm 2003 sắp tới. Mối quan hệ hợp tác kinh tế đa phương
với các nước trong khu vực và trên toàn cầu được xúc tiến mạnh mẽ. Đồng thời

xu hướng chung tự do há trong quan hệ thương mại quốc tế đượn mở rộng dần
toàn khu vực và trên phạm vi toàn cầu.
Bên cạnh đó với đường lối đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta: “Xây dựng
một nền kinh tế mở, hướng mạnh về xuất khẩu, đồng thời thay thế nhập khẩu
bằng những sản phẩm trong sản xuất có hiệu quả…”. Như vậy kim ngạch xuất
khẩu của Việt Nam còn gia tăng nhanh hơn nữa và lượng hàng qua cảng sẽ có
những bước phát triển đáng kể trong những năm tới.
Xét về xu thế phát triển thị trường thương mại quốc tế trên phạm vi toàn
cầu, khu vực châu Á – Thái Bình Dương, các nước trong khu vực Đông Nam Á
và một số vùng lãnh thổ của các quốc gia trong tiểu vùng không có bờ biển, cùng
với các tuyến hành lang vận tải Đông Tây xuyên các quốc gia qua khu vực miền
Trung nước ta, thì khả năng dịch vụ hàng chuyển tải quá cảnh và hàng trung
chuyển quốc tế qua các cảng Việt Nam là khá lớn, chúng ta có đủ điều kiện biến
tiềm năng này thành hiện thực với quy mô 20 – 30 triệu tấn năm 2010. Có thể
nói đây là một yếu tố khá quan trọng để bộc lộ và phát huy lợi thế so sánh về
tiềm năng, vị trí của đất nước trong quá trình gắn sự vận động phát triển kinh tế
Việt Nam với guồng vận động chung của kinh tế thế giới, kinh tế khu vực.
2.3. Chiến lược phát triển ngành Giao thông Vận tải
Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội đất nước trong giai đoạn tới
theo các mục tiêu chiến lược đề ra, ngành GTVT nói chung phải được đầu tư
phát triển đi trước một bước và có tỉ lệ phát triển cao hơn nhịp điệu phát triển
chung của toàn bộ nền kinh tế Quốc dân, trong đó hệ thống cảng biển được xem
là những đầu mối giao lưu giữa các phương thức vận tải đường sắt, bộ thuỷ
chiếm vị trí khá quan trọng trong việc giao lưu hàng hoá giữa các vùng kinh tế

trong nước, trong nước với nứơc ngoài. Có thể xem đây là một động lực kích
thích sự phát triển chung của nền Kinh tế Quốc dân.
Cùng với việc đầu tư chiều sâu, củng cố nâng cấp hệ thống GTVT hiện có,
đặc biệt chú trọng đầu tư tập trung cho các công trình mới mang tính chiến lược,
những hành lang trọng điểm,…tạo động lực thúc đẩy các ngành kinh tế phát
triển, tạo môi trường tốt cho các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, tạo sự
liên kết chặt chẽ công nghiệp với nông nghiệp và giữa các vùng kinh tế trong
nước với nhau. Hình thành các khu đầu mối trung tâm bao gồm: các cửa khẩu
hàng không, hàng hải làm cầu nối kinh tế giao lưu đối ngoại với thị trường quốc
tế.
Về vận tải đường bộ, đường sắt, hiện nay nước ta đang nâng cấp các tuyến
đường quốc lộ xuyên Bắc – Nam, đồng thời châu Á cũng đang xúc tiến xây dựng
một số trục đường xuyên Á nối liền giữa các nước Việt Nam – Lào – Campuchia
– Thái Lan. Đây là những tuyến giao thông quan trọng có khả năng mở rộng giao
lưu hợp tác kinh tế giữa nước ta với nước khác trong vùng và mở rộng vùng hấp
dẫn của các cảng khu vực miền Trung nước ta, nối một số vùng kinh tế Thái
Lan, Lào, Campuchia với các nước Bắc Á, Đông Á thông qua phương thức vận
tải liên hợp đường bộ - đường biển.
Về vận tải đường biển, để đáp ứng nhu cầu về phát triển kinh tế, ngành
cũng có những mục tiêu phát triển như sau:
- Cải tạo nâng cấp và hiện đại hoá các cảng hiện có, xây dựng một số cảng
mới phục vụ cho các khu công nghiệp, cảng nước sâu tàu 3-5 vạn tấn và lớn hơn,
đưa năng suất các cảng biển từ 115 triệu tấn/năm năm 2000 lên 263 triệu
tấn/năm năm 2010, hoàn thiện các nhóm cảng chính ở 3 khu vực miền Bắc (Hải

Phòng , Cái Lân), miền Trung (Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn), và miền Nam
(Sài Gòn, Vũng Tàu, Thị Vải).
- Phát triển đội tàu có quy mô, chất lượng, cơ cấu hợp lí với tổng trọng tải
từ 1.2 – 1.5 triệu tấn /năm năm 2000 lên 4.5 – 5.5 triệu tấn /năm năm 2010.
Tóm lại, những chiến lược phát triển trên có tác động trực tiếp đến nhu cầu
vận chuyển hàng hoá trên các phương tiện vận tải, trong đó hệ thống cảng biển
giữ vai trò đầu mối giao lưu cho mọi phương thức hoạt động và cần đi trước một
bước nhằm kịp thời đáp ứng yêu cầu phát triển chung của nền kinh tế. Do đó quy
hoạch hệ thống cảng biển cần kết hợp với các ngành để dự báo nhu cầu luân
chuyển hàng hoá và phát triển cho hợp lí.
2.4. Xu hướng phát triển đội tàu quốc tế
Về cơ cấu đội tàu: Ngày nay đội tàu thế giới ngày càng phát triển theo
hướng chuyên dùng, nhiều nhất là tàu container đang được tập trung chú trọng
phát triển. Tiếp đến là các loại tàu chuyên dùng như tàu hàng rời, tàu hàng
lỏng,…
Về trọng tải tàu: Trong vòng 20 năm trở lại đây, trọng tải bình quân tàu trên
thế giới tăng 1.3 lần, trong đó, mỗi loại tàu khác nhau lại phổ biến ở mức trọng
tải riêng. Tàu hàng khô thường phổ biến ở mức trọng tải 1,000 – 20,000 DWT,
trong khi tàu hàng rời thường có trọng tải lớn hơn, có thể lên tới 50,000 DWT.
Tàu container trên thế giới phổ biến nhất là tàu từ 20,000 – 50,000 DWT, có sức
chứa khoảng 6,000 – 7,000 TEU. Với tàu dầu và tàu hoá chất, khí đốt, trọng tải
của tàu thế giới cũng có trọng tải tối đa lên tới 50,000 DWT.

Với mục đích quy hoạch cảng biển nước ta có tầm cỡ quốc tế, chúng ta cần
theo sát và lập kế hoạch cho phù hợp với tốc độ phát triển của thế giới, nhằm xây
dựng được những cảng biển đáp ứng được nhu cầu của các tàu vận tải quốc tế.
2.5. Các tuyến hàng hải quốc tế trong khu vực
Phía sau nước ta là một vùng hậu phương rộng lớn bao gồm quốc gia không
có bờ biển Lào và một số vùng lục địa rộng lớn của các nước láng giềng.
Phía trước là vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia trong biển Đông, rộng
gấp 2 lần diện tích trên đất liền, gần trục đường hàng hải quốc tế từ Ấn Độ
Dương sang Thái Bình Dương, qua eo biển Malacca:
- Cách Đà Nẵng khoảng 3.2 hải lí
- Cách Cam Ranh khoảng 190 hải lí
- Cách Vũng Tàu khoảng 220 hải lí
Trong tương lai nếu dự án đào kênh KRA thành hiện thực thì trục hàng hải
quốc tế TBD – ADD chỉ cách bờ biển nước ta khoảng 120 hải lí. Như vậy, khả
năng hệ thống cảng biển Việt Nam tham gia vào công tác chuyển tải hàng quá
cảnh của các nước trong tiểu vùng và dịch vụ hàng chuyển tàu quốc tế như một
số nước Singapore, Hong Kong… có điều kiện trở thành hiện thực. Đây cũng là
một yếu tố quan trọng trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển.
3. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
Trên cơ sở phân tích các đặc điểm tự nhiên, kinh tế xã hội từng khu vực, để
đảm bảo khả năng luân chuyển hàng hoá đáp ứng nhu cầu phát triển nền KTQD
đến 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải được quy hoạch và phát triển
theo các hướng chính sau:

- Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá các cảng cũ nhằm phát huy hết tiềm năng
sẵn có, triệt để khai thác các cơ sở hạ tầng , trang thiết bị, các điều kiện cung ứng
và dịch vụ cảng cũng như khai thác một cách có hiệu quả khu đất, khu nước các
cảng đang được quyền quản lí khai thác.
- Phát triển thêm một số cảng mới theo chiều sâu, phù hợp với quy hoạch
phát triển từng vùng.
- Tại các vùng kinh tế trọng điểm sẽ xây dựng các cảng trung tâm chính
qui mô lớn phục vụ trực tiếp cho các tuyến vận tải biển xa và hệ thống các cảng
vệ tinh có quy mô nhỏ với chức năng chính là tiếp chuyển nội địa từ các cảng
lớn trong nước phục vụ cho nền kinh tế địa phường tỉnh và phù hợp với điều
kiện tự nhiên từng khu vực. Đối tượng phục vụ cho các cảng vệ tinh là các tàu
nội địa, tàu ven biển trọng tải dưới 1,000 - 2,000 DWT, cảng lớn nhất có thể tới
3,000 - 5,000 DWT.
Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam có thể chia ra 3 khu vực lớn có
nhu cầu hàng hoá thông qua lớn xấp xỉ nhau.
- Khu vực phía Bắc gồm các cảng từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, trong đó
có 2 cụm cảng lớn Hải Phòng và Quảng Ninh có khả năng tiếp nhận tàu 10,000 -
40,000 DWT. Các cảng còn lại nằm rải rác ở một số tỉnh có quy mô tàu dưới
1,000 DWT với chức năng tiếp chuyển nội địa giữa các cảng trong nước và phục
vụ buôn bán tiểu ngạch địa phương với các tỉnh Nam Trung Quốc.
- Khu vực miền Trung gồm các cảng từ Thanh Hoá đến Bình Thuận, trong
đó cụm cảng Đà Nẵng - Liên Chiểu, Dung Quất là các cảng nước sâu quy mô lớ,
có khả năng tiếp nhận tàu 20,000 - 100,000 DWT. Các cảng còn lại chủ yếu cho

Khóa luận Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý

Khóa luận Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Khóa luận Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý

Similar to Khóa luận Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý (20)

More from Dịch vụ Làm Luận Văn 0936885877

More from Dịch vụ Làm Luận Văn 0936885877 (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Khóa luận Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý