Analisis daerah bebas samping tikungan

1. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
ANALISIS DAERAH BEBAS SAMPING TIKUNGAN
(Studi Kasus Daerah Bebas Samping Tikungan Ruas jalan Wonosasi km 27 Bunder,
Patuk, Gunung Kidul, Yogyakarta)
1
Ayu Pangestuti, 2
Arif Yudi Putra P, 3
Zakky Mubarok I4
Chandra Ardiansyah
1,2,3,4
Jurusan Pendidikan Teknik Sipil dan Perencanaan, FT UNY
ayupangestuti13@gmail.com
ABSTRAK
Lalulintas di jalan raya pada akhir-akhir ini semakin meningkat. Hal ini
menyebabkan angka kecelakaan mengalami peningkatan. kecelakaan pada daerah
Wonosari Yogyakarta.termasuk kategori tinggi dari tahun 2010 -2013 rata-rata
terjadi 25 kasus kecelakaan tiap bulan , dari hal tersebut penelitian ini bertujuan
untuk mengetahui jarak pandang henti dan mendahului serta daerah bebas samping
tikungan yang ideal dan memenuhi syarat. penelitian dilakukan dengan metode
survey dan dilakukan di Ruas jalan wonosasi km 27 ,bunder,patuk,gunung kidul,
Yogyakarta selama 3 hari tanggal 5 dan 10 oktober 2013 pukul 12.00-16.00 WIB.
Berdasarkan survey yang telah kami lakukan, Ruas jalan wonosasi km 27
,bunder,patuk,gunung kidul, Yogyakarta belum memenuhi syarat daerah bebas
samping tikungan, salah satu penyebabnya yaitu terhalangnya pandangan jalan
yang disebabkan pepohonan tinggi dan rindang yang tumbuh di sampan jalan.
PENDAHULUAN
Jalan raya juga harus dibuat dengan aman, cepat, tepat, nyaman,efisien dan
ekonomis. Agar transportasi berjalan sedemikiaan rupa maka jalan harus
mempunyai pelengkap sesuai standar yang telah ditentukan.faktor
geometrik,perkerasan jalan,dll jalan juga tak bisa lepas dari hal tersebut.dalam
berkandara kita juga tak bisa mengesampingkan suatu hal yang disebut jarak
pandang,jarak pandang merupakan suatu jarak yang diperlukan pengemudi untuk
menghindari sesuatu, jika suatu saat terjadi suatu hal atau halangan yang tidak
diinginkan . Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup panjang serta
daerah bebas samping yang aman, sehingga pengemudi dapat menghindari sesuatu
yang tak terduga dijalan raya dengan aman.
Ruas jalan wonosasi km 27, Bunder, Patuk, Gunung Kidul, Yogyakarta
adalah jalan penghubung antar kabupaten dan merupakan jalan nasional yang
memiliki banyak kontur naik turun dari yang mempunyai kelandaian tertentu. Jalan
ini juga mempunyai arus volume kendaraan yangcukup tinggi sehingga kefektifitasan
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 86

2. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
jalan sangat diperlukan. Dalam mengefektifitaskan jalan ,salah satu caranya adalah
mendahului kendaraan lain, menurut data laka lantas polres wonosari 2010-2013
angka kecelakaan didaerah bunder ,patuk ,gunung kidul ini cukup tinggi diruas jalan
tersebut sudah terjadi kecelakaan sebanyak 22 laka . Dari data yang dihimpun dapat
diketahui juga diketahui kejadian laka lantas tersebut. Banyak disebabakan oleh
kendaraan yang mendahului kendaraan lain nya,tetapi kurang bisa memperhatikan
jarak aman untuk mendahului. Hal ini bukan hanya akan membahayakan diri sendiri
tetapi juga akan membahayakan orang lain.selain kurang memperhatikan jarak
aman ,pengendara kendaraan nekat menyalip di tikingan padahal jarak pandangnya
terbatas. Dari keterangan–keterangan tersebut dapat disimpulkan bahwa tingginya
angka laka lantas dijalur ini membuat ruas jalan ini perlu dilakukan pengkajian
ulang.tentang kecepatan yang di ijinkan dan jarak pandang ruas jalan tersebut serta
daerah bebas samping yang diijinkan.
KAJIAN TEORI
JARAK PANDANG
Jarak pandangan adalah panjang jalan di depan kendaraan yang masih
dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi.Jarak pandang di
bedakan menjadi dua yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jaraka Pandang
Mendahului (Jd).
JARAK PANDANG HENTI
Jarak pandangan henti minimum adalah jarak yang ditempuh pengemudi
untuk menghentikan kendaraan yang bergerak setelah melihat adanya rintangan
pada lajur jalannya. Waktu yang dibutuhkan untuk pengemudi dari saat dia
menyadari adanya rintanagan dampai dia mengambil keputusan disebut waktu
PIEV. Untuk perencanaan AASHTO 1990 mengambil wktu PIEV sebesar 1,5 detik.
Setelah pengemudi mengambil keputusan untuk menginjak rem, maka pengemudi
membutuhkan waktu sampai dai menginjak pedal rem.Rata rata pengemudi
membutuhkan waktu 0,5 sampai 1 detik. Sehingga total waktu yang dibutuhkan daria
saat dia melihat rintangan sampai menginjak pedal rem,disebut sebagai waktu
reaksi adalah 2,5 detik.
Jarak yang ditempuh selama waktu tersebut adalah d1
d1=0,278 V.t
.................................................................................................................................(1)
d1 = Jarak dari melihat rintangan sampai menginjak rem
v = Kecepatan Km/Jam
t = Waktu Reaksi = 2,5 detik
Jarak mengerem (d2) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan dari
menginjak rem sampai kendaraan itu berhenti .Jarak pengereman ini dipengaruhi
oleh faktor ban, sistem pengereman itu sendiri, kondisi muka perkerasan jalan. Pada
sistem pengereman kendaraan ,terdapat beberapa keadaan yaitu menurunnya
turunnya roda dan gesekan antara ban dengan permukaan jalan akibat terkuncinya
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 87

3. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
roda . Untuk perencanaan hanya diperhitungkan akibat adanya gesekan antara ban
muka jalan. sehingga gesekan antara ban dan permukaan jalan harus
diperhitungkan.
G.fm.d2 =
g
GV
2
2
..................................................................................................................................
(2)
d2 =
fmg
V
.2
2
.................................................................................................................................
(3)
Rumus umum dari jarak pandangan henti minimum adalah:
d = 0,278V . t + ………………………………………………………..……………….(4)
Keterangan :
Fm = koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang jalan
d2 = jarak mengerem (m)
V = kecepayan kendaraan , km/jam
G = 9,81 m/dt2
G = berat kendaraan, ton
Tabel 1. Persyaratan Jarak Pandang Henti
VR (KM/JAM) 120 100 80 60 50 40 30 20
250 175 120 75 55 40 27 16
(Sumber : Ditjen Bina MARGA 19997)
1. Pengaruh kelandaian jalan terhadap jarak pandang henti minimum
Pada jalan-jalan berlandai terdapat harga berat kendaraan sejajar permukaan
jalan, yang memberikan pengaruh cukup berarti pada penentu jarak mengerem.
Pada jalan-jalan menurun jarak mengerem akan bertambah panjang,
sdedangkan untuk jalan-jalan mendaki jarak mengerem akan bertambah
pendek. AASTHO 2001 menentukan rumus jarak pandang henti minimum
untuk jalan berlandai sebagai berikut.
G fm ± G L d2 =..................................................................................................(5)
Dengan demikian rumus menjadi :
d=0.287V.t+ .....................................................................................................(6)
Keterangan :
D = jarak pandang henti minimum
V = Kecepatan rencana (Km/Jam)
T = waktu reaksi (2,5 detik)
L =Besarnya kelandaian
+ = apabila jalan mendaki
- = apabila jalan menurun
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 88

4. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
2. Pertimbangan-pertimbangan penentu besarnya jarak mengerm pada jalan yang
berlandai :
a. untuk jalan 2 arah tak terpisah untuk landai menurun (-L) jarak mengerem
yang dibutuhkan lebih besar dari landai mendaki. Tetapi karena dipakai
untuk 2 arah tak terpisah maka sebaiknya diambil Jarak mengerem = jarak
mengerem untuk jalan datar.
b. Untuk jalan 1 arah. Jarak mengerem harus dipertimbangkan berdasarkan
landai jalan yang ada
JARAK PANDANG MENDAHULUI
Jarak yang dibutuhkan pengemudi sehingga dapat melakukan gerakan
mendahului dengan aman dan dapat melihat kendaraan dari arah depan dengan
bebas dinamakan jarak pandangan mendahului. Jarak pandang mendahului standar
dihitung berdasarkan atas panjang jalan yang diperlukan untuk dapat melakukan
gerakan mendahului suatu kendaraan dengan sempurna dan aman berdasarkan
asumsi yang diambil. Apabila dalam suatu kesempatan dapat mendahului dua
kendaraan sekaligus ,tidaklah merupakan dasar dari peencanaan suatu jarak
pandangan mendahului total. Jarak pandangan mendahului standar pada jalan 2
lajur 2 arah dihitung berdasarkan beberapa asumsi terhadap sifat arus lalu lintas
yaitu :
1. Kendaraan yang akan disiap harus mempunyai kecepatan yang tetap.
2. Sebelum melakukan gerakan mendahului, kendaraan harus mengurangi
kecepatannya dan mengikuti kendaraan yang akan disiap dengan kecepatan
yang sama.
3. Apabila kendaraan sudah berada pada lajur untuk mendahului, maka
pengemudi harus mempunyai waktu untuk menentukan apakah gerakan
mendahului dapat diteruskan atau tidak.
4. Kecepatan kendaraan yang mendahului perbedaan sekitar 15 km/jam
dengan kecepatan kendaraan yang disiap pada waktu melakukan gerakan
mendahului.
5. Pada saat kendaraan yang mendahului telah berada kembali pada lajur
jalannya, maka harus tersedia cukup jarak dengan kendaraan yang bergerak
dari arah yang berlawanan.
6. Tinggi mata pengemudi diukur dari permukaan perkerasan jalan menurut
AASHTO’90 = 1,06 m dan tinggi objek yaitu kendaraan yang akan disiap adalah
1,25 m (4,25 ft), sedangkan Bina Marga (urban) mengambil tinggi mata
pengemudi sama dengan tinggi objek yaitu 1.00 m.
7. kendaraan yang bergerak dari arah yang berlawanan mempunyai kecepatan
yang sama dengan kendaraan yang mendahului.
Jd = d1 + d2 + d3 + d4..............................................................................................(7)
d1 = 0,278 t1 ( V – m +
2
1at
)
d2 = 0,278 V.t2
d3 = diambil 30 -100 meter
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 89

5. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama 22/3 dari
waktu yang diperlukan oleah kendaraan yang mendahului berada pada lajut
sebelah kanan atau sama dengan 2/3 x d2
JARAK BEBAS SAMPING
Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandangan di tikungan sehingga jarak pandang henti (Jh) dipenuhi.
Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di
tikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang sejauh E (m) diukur dari
garis tengah lajur dalam samping objek penghalang pandangan sehingga
persyaratan Jh terpenuhi (Bina Marga, 1997)
1. Jarak Pandanag < Panjang tikungan (Jh<Lt)
E = R (1- cos ( ) ) ..............................................................................................(8)
Dimana :
R = jari-jari tikungan (m)
Jh = Jarak Pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan
Gambar 1.Jarak Pandang < Panjamg Tikungan (Jh < Lt)
(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 90

6. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
Gambar 2.Tabel Nilai E (m) untuk Jh < Lt, Vr (km/jam) dan Jh (m)
(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)
2. Jarak Pandang > Panjang Tikungan (Jh>Lt)
E = R (1-cos ( ) ) + (Jh- Lt) sin ( ) ..................................................... (9)
Dimana :
R = jari-jari tikungan (m)
Jh = Jarak Pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 91

7. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
Gambar 3. Jarak Pandang > Panjang Tikungan (Jh>Lt)
(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)
Gambar 4.Tabel Nilai E (m) untuk Jh >Lt ,Vr (km/jam), Jh (m)
(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 92

8. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
Gambar 5.Tabel Nilai E (m) untuk Jh>L Vr (km/jam) dan Jh (m) dimana Jh-Lt = 50
(Sumber : Ditjen Bina Marga 1997)
METODE
Pengambilan data dengan deskriftif yang bertujuan untuk memperoleh data
seca langsung sehingga turun kelapangan dengan lembar observasi daerah bebas
samping pada Ruas jalan wonosasi km 27 ,bunder,patuk,gunung kidul, Yogyakarta.
dilakukan pada tanggal 5 dan 10 oktober 2013 pukul 12.00-16.00 WIB untuk mecari
tahu berapa daerah bebas samping di tikungan yang ada pada di jalan tersebut.
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 93

9. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan survey yang telah dilakukan Jarak Pandang Henti, Jarak Pandang
Mendahului, Jarak Bebas Samping di Tikungan Sebenarnya
Jarak Pandang Henti (Jh)
Jh = 0,278 . VR . T +
VR = 60 km/jam Jh = 68 m
VR = 70 km/jam Jh = 84 m
VR = 80 km/jam Jh = 102m
Jarak Pandang Mendahului (Jd)
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
VR = 60 km/jam Jd = 347.8533 m
VR = 70 km/jam Jd = 447.42943 m
VR = 80 km/jam Jd = 527.9629 m
Jarak Bebas Samping
E = R (1-cos ( ) ) + (Jh- Lt) sin ( )
Diasumsikan bahwa :
VR = 40 km/jam (karena jalan yang disurvey berada di daerah pegunungan)
R = 24,41 m (menggunakan bantuan google map)
Lt = 13,11 m
Jh = 40 m
Maka di peroleh :
E = 24,41 (1-cos()) +(40-13,11) sin()
E = 17,6 m
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 94
Data :
Lebar Jalan (m)
Kelandaian (%)
Sumbu lajur dalam sampai
obyek penghalang Pandangan
(m)
R = Jari-jari (m)
Jh = Jarak Pandang henti
Perhitungan
daerah bebas
samping yang
minimal dan
ideal.

10. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
Tabel 2. Perbandingan Hasil Survey dengan Perhitungan
No Pembanding Keadaan Sebenarnya Menurut Perhitungan Ket.
1. Jarak Henti Ada ruas jalan yang
tidak memenuhi Jh
dengan kecepatan
rancana yang
ditentukan
VR = 60 km/jam
Jh = 68 m
VR = 70 km/jam
Jh = 84 m
VR = 80 km/jam
Jh = 102m
2. Jarak Pandang
Mendahului
Di lapangan dari 9
ruas jalan tersedia 2
ruas yang dapat
digunakan untuk
mendahului
kendaraan lain
VR = 60 km/jam Jd
= 347.8533 m
VR = 70 km/jam
Jd = 447.42943 m
VR = 80 km/jam
Jd = 527.9629 m
3. Jarak Bebas
Samping
Jarak bebas samping
di lapangan tersedia ±
2-3 meter
Meurut perhitungan jarak
bebas samping adalah
17,6 m
SIMPULAN
Survei perhitungan jarak henti ,jarak mendahului, dan jarak bebas samping
dilakukan pada tanggal 5 dan 10 oktober 2012, sekitar pukul 12.00-16.00 WIB.
Berdasarkan data hasil survei yang dilakukan diketahui beberapa hal sebagai
berikut:
Dari 9 ruas jalan Wonosari km 27 yang di identifikasi jarak pandang hentinya, ada 1
ruas tidak memenuhi standar jalan di karenakan Vr dari jalan tersebut yang minimal
60 km/jam dengan Jh 68 m yang tersedia di jalan tersebut hanya 50 m, Jarak
mendahului pada jalan Wonosari km 27 sudah memenuhi aturan dari minimum 30 %
dari panjang jalan, tersedia 45 % dari sepanjang jalan dengan kecepatan maksimal
mendahului ruas 1) 60 km/jam, 2) 70 km/jam, Jarak bebas samping pada ruas 3, 4
dan 5 tidak standar, karena jarak yang tersedia dilapangan ± 2 m yang seharusnya
ruas 3 = 42,2 m, ruas 4 = 46,17 m, dan rua 5 = 40,43 m
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 95

11. Analisis Daerah Bebas... (Ayu Pangestuti, Arif Yudi P P, Zakky Mubarok I, Chandra
Ardiansyah/1-11)
SARAN
Melihat dari kondisi dari jalan raya wonosari –yogyakarta km 27 saat ini perlu
sekali bagi pengendara untuk memperhatikan:.
Ketika melewati jalan wonosari km 27 ruas 5 sebaiknya menggunakan Vr 50 km/ jam
agar nanti jarak hentinya sesuai dengan standar dan mengurangi resiko kecelakaan,
Pemerintah seharusnya melebarkan jalan di ruas 3, 4, dan 5 agar jarak bebas
samping dapat memenuhi standar, Memberikan sosialisasi tentang keadaan jalan
wonosari km 27 kepada masyarakat sekitar untuk membantu mengurangi kejadian
kecelakaan di jalan tersebut, Dinas Pekerjaan Umum seharusnya memasang
rambu2 rawan kecelakaan/ kecepatan maksmimal di jalan wonosari km 27,
Mengurangi pepohonan disamping jalan wonosari km 27 untuk membantu para
pengendara dalam memperhatikan keadaan jalan ketika berkendara.
DAFTAR RUJUKAN
[1] Sukirman, Silvia. 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan.
[2] Sukirman, Silvia. 2007. Evaluasi Terhadap Perencanaan Geometrik Pada
Jalan Alternatif Waduk Darma Kabupaten Kuningan Jawa Barat.
[3] Ditjen Bina Marga . 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota.
MARSHALL,VOL.2,NO.1, JANUARI 2014 96