Dokumen tersebut merangkum penelitian tentang koordinasi tiga simpang bersinyal di Jalan Soekarno Hatta Kota Pekanbaru untuk meningkatkan kelancaran lalu lintas. Penelitian ini bertujuan mengkoordinasikan waktu sinyal ketiga simpang tersebut agar dapat meminimalkan antrian kendaraan dan tundaan waktu tempuh. Hasil koordinasi diharapkan menjadi pertimbangan pemerintah daerah dalam meningkatkan kinerja simpang.

1. NAMA : MUHAMMAD RIFKY ARIANSYAH
NIM : 1822201027J
FAKULTAS / PRODI : TEKNIK/TEKNIK SIPIL S1
1. JUDUL PENELITIAN
“KOORDINASI TIGA SIMPANG BERSINYAL UNTUK KELANCARAN
ARUS LALU LINTAS DI JALAN SOEKARNO HATTA KOTA
PEKANBARU”
2. LATAR BELAKANG MASALAH
Ruas jalan Soekarno Hatta menghubungkan bagian Selatan Pekanbaru
terdapat 3 (tiga) simpang bersinyal yang jaraknya berdekatan. Lokasi penelitian
dilakukan di Jalan Soekarno Hatta pada Simpang Mall SKA, Simpang Arifin
Ahamad dan Simpang Pasar Pagi Arengka. Kondisi tata guna lahan di sekitar
persimpangan adalah pertokoan, perkantoran, sekolah, dan hotel.
Jarak antar simpang dan tingginya arus lalu lintas pada jam puncak
menimbulkan banyak permasalahan seperti yang dijelaskan diatas. Melihat
kondisi permasalahan sehingga dipertimbangkan untuk dilakukan penelitian yang
berjudul “Koordinasi Tiga Simpang Bersinyal Untuk Kelancaran Arus Lalu Lintas
Di Jalan Soekarno Hatta Kota Pekanbaru”.
3. RUMUSAN MASALAH
Permasalahan utama pada simpang bersinyal adalah waktu sinyal dan jarak antar
simpang menghambat kelancaran arus lalu lintas.
Batasan masalah pada penelitian yaitu:
1. Daerah studi dilakukan pada pada Simpang Mall SKA, Simpang Arifin
Ahamad dan Simpang Pasar Pagi Arengka.
2. Melakukan analisis kinerja persimpangan jalan sebelum dan sesudah
dilakukan koordinasi sinyal antar simpang dengan membandingkan:
a. DS (Derajat Kejenuhan);
b. Antrian Kendaraan;
c. Tundaan;
3. Perhitungan kinerja persimpangan kondisi eksisting dengan menggunakan
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014).

2. 4. Model untuk visualisasi hasil koordinasi sinyal simpang dengan
menggunakan software.
4. TUJUAN DAN MANFAAT
Penelitian dilakukan untuk memberikan kelancaran arus lalu lintas pada
simpang bersinyal yang jaraknya berdekatan dengan mengoordinasikan waktu
sinyal. Penerapan koordinasi sinyal diharapkan dapat meminimalkan tundaan,
panjang antrian, dan mengurangi waktu tempuh perjalanan selama melewati
persimpangan, sehingga menjadi pertimbangan Dinas Perhubungan Provinsi
Riau untuk meningkatkan kinerja simpang.
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi Universitas Abdurrab sebagai salah satu referensi penelitian tentang
peningkatan kinerja simpang bersinyal.
2. Bagi Penulis untuk menambah wawasan dan mengaplikasikan materi
perkuliahan terhadap permasalahan yang ditemukan di lapangan,
3. Bagi Peneliti lainnya sebagai referensi pada penelitian-penelitian selanjutnya
yang berhubungan dengan koordinasi simpang bersinyal dan menjadi bahan
kajian lebih mendalam.
5. RUANG LINGKUP
Ruang lingkup penelitian merupakan batasan dari kegiatan penelitian,
yang meliputi.
1. Variabel-variabel yang ditinjau antara lain efisiensi kerja alat berat, total
waktu pelaksanaan setiap pekerjaan dan pengoperasian peralatan untuk
mendapatkan produktivitas yang baik
2. Jam kerja di mulai dari pagi jam 07.00 WIB dan berakhir pada sore hari jam
16.00 WIB (8 jam kerja efektif)
3. Tahapan pekerjaan meliputi timbunan pilihan, lapisan pondasi agregat
kelas A
4. Jarak dari Yard PT. SGJ dari 3A-75N ke Lokasi 3A-65 adalah 30 Km dengan
kecepatan rata-rata 40 km/Jam

3. 5. Alat berat yang dihitung motor grader, dump truck, wheel loader, smooth
drump compactor, dan backhoe loader y
6. Persamaan atau rumus-rumus yang digunakan berdasarkan Soedrajat
(1982) dan Rochmanhadi (1982).
6. PENELITIAN TERDAHULU
Adapun penelitian tentang judul yang sama telah dilakukan adalah sebagai
berikut :
Peneliti Umpan Metode
Variabel
Penelitian
Hasil Penelitian
Rizki Wahyu
F. dan
Ramdahan
Ridlo A.
(2016)
Kajian
Koordinasi
Simpang Jalan
Patimura
melakukan
kajian
Koordinasi
Simpang Jalan
Patimura
Dengan
Simpang Jalan
Panglima
Sudirman Kota
Malang
Penelitian ini
memfokuskan
perbandingan
antara
perhitungan
manual dengan
penggunaan
software Vissim
dalam
mengkoordinasi
kan sinyal.
Perencanaan
waktu siklus
dihitung
dengan
menggunakan
rumus MKJI
berdasarkan
volume lalu
lintas pada
kondisi
puncak.
Koordinasi
simpang
bersinyal
menggunakan
waktu siklus
koordinasi
115 detik
Setelah
dilakukan
analisis,
didapatkan
tingkat
pelayanan
Simpang
Panglima
Sudirman
adalah bernilai
E untuk kondisi
puncak,
sedangkan pada
kondisi rata-
rata dan rendah
adalah bernilai
D. Tingkat
pelayanan
Simpang
Patimura
bernilai C pada
semua kondisi

4. arus lalu lintas
7. TEORI YANG DIPAKAI DAN SUB – SUB TEORI
Penelitian ini didasari oleh teori-teori sebagai berikut:
a. Jalan
Menurut UU No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, jalan adalah prasarana
transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada di permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan
tanah, dan /atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel.
Menurut fungsinya jalan terbagi menjadi 3 (tiga) antara lain sebagai
berikut:
1. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-
ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efesien.
2. Jalan Kolektor adalah yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang,
dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah
jalan masuk dibatasi.

5. b. Arus Lalu lintas
Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam
satuan waktu (smp/jam). Perhitungan arus lalu lintas didasarkan pada
kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang, dan sore.
Pada persimpangan, arus lalu lintas dihitung berdasarkan masing-masing
jenis kendaraan untuk terlindung dan terlawan dengan menggunakan emp
dapat dilihat pada Tabel III.1 dibawah ini:
Tabel Error! No text of specified style in document. Emp berdasarkan
pendekat simpang
Tipe
Kendaraan
Emp
Pendekat
Terlindung
Pendekat Terlawan
KR
KB
SM
1,00
1,30
0,15
1,00
1,30
0,40
Sumber: PKJI, 2014
Perhitungan Arus lalu lintas pada simpang menggunakan rumus sebagai
berikut:
𝑄 = 𝑄𝐾𝑅 + 𝑄𝐾𝐵𝑥𝑒𝑘𝑟𝐾𝐵 +
𝑄𝑆𝑀𝑥𝑒𝑘𝑟𝑆𝑀…………………………………….(III. 1)
Keterangan:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
QKR = Arus lalu lintas kendaraan yang tergolong kedalam kendaraan
ringan (Light Vehicle)
QKB = Arus lalu lintas kendaraan yang tergolong ke kendaraan berat
(Heavy Vehicle)
ekrKB = Ekivalen kendaraan ringan untuk kendaraan berat
QSM = Arus lalu lintas sepeda motor
ekrSM = Ekivalen kendaraan ringan untuk sepeda motor
Jika hanya arus lalu lintas tahunan (LHRT) saja yang ada tanpa diketahui
distribusi lalu lintas pada setiap jamnya, maka arus rencana per jam dapat
diperkirakan sebagai suatu persentase dari LHRT dapat dilihat pada
Tabel dibawah ini:

6. Tabel Arus rencana per jam dengan persentase LHRT
Tipe Kota dan Jalan Faktor persen k
K x LHRT = arus rencana/jam
Kota-kota > 1 juta penduduk
Jalan-jalan pada daerah komersial
Jalan pada daerah permukiman
Kota-Kota ≤ 1 juta penduduk
Jalan-jalan pada daerah komersial dan
jalan arteri
Jalan pada daerah permukiman
7 – 8 %
8 – 9 %
8 – 10 %
9 – 12 %
Sumber: PKJI, 2014
c. Persimpangan
Simpul pada jaringan jalan dimana ruas jalan bertemu dan lintasan arus
kendaraan berpotongan adalah persimpangan jalan. Persimpangan
merupakan tempat sumber konflik lalu lintas yang rawan terhadap
kecelakaan karena bertemunya kendaraan dari beberapa ruas sehingga
merupakan aspek penting didalam pengendalian lalu lintas. Pokok
pembahasan di persimpangan adalah volume dan kapasitas, desain
geometrik, kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, serta lampu
jalan, parkir dan akses pembangunan umum, pejalan kaki, dan jarak antar
simpang.
Persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam
menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan,
khususunya di daerah-daerah perkotaan. Karena persimpangan harus
dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang yang ingin
menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan
hati-hati, dengan mempertimbangkan efesiensi, keselamatan, kecepatan,
biaya operasi, dan kapasitas.
Prayoga (2017) menjelaskan bahwa Tingat pelayanan LOS (Level Of
Service) merupakan ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi
operasional dalam arus lalu lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan
pada umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan
pergerakan, intrupsi lalu lintas, kenyamanan dan keselamatan.
Perencanaan simpang bertujuan untuk meminimalisir terjadinya
kecelakaan karena konflik antar kendaraan, dan menghindari kebisingan
dan polusi udara di persimpangan.
d. Antrian dan Tundaan
Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014), panjang antrian
adalah jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada awal isyarat lampu

7. hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah kendaraan terhenti (skr) yang tersisa
dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (skr) yang
datang dan terhenti dalam antrian selama fase merah (NQ2), sedangkan
Panjang Antrian (PA) diperoleh dari perkalian NQ (skr) dengan luas rata-
rata yang digunakan oleh satu kendaraan ringan (ekr) yaitu 20m², dibagi
dengan lebar masuk (m).
𝑃𝐴 = 𝑁𝑄 𝑥
20
𝐿𝑀
…………………………..…………………………………….………(III. 2)
Dimana : NQ = NQ1 + NQ2
Dengan
DJ >0,5, maka
𝑁𝑄1 = 0,25 x C x [( 𝐷𝑆 − 1)² + √
( 𝐷𝐽 − 1)2 + 8 𝑥 ( 𝐷𝐽 − 0,5)
𝐶
] …….(III. 3)
Jika DJ <0,5 ; maka NQ1 = 0
𝑁𝑄2 = 𝑐 𝑥 1−𝑅𝐻
1−𝑅𝐻 𝑥 𝐷𝐽
𝑥
𝑄
3600
……….……………….…………….………….…....(III. 4)
Dimana:
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.
NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah.
DJ = derajat kejenuhan
HR = rasio hijau
c = waktu siklus (det)
C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)
Q = Arus Lalu Lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
PKJI 2014 menjelaskan bahwa tundaan adalah waktu tambahan yang
diperlukan untuk melewati simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa
melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari tundaan lalu lintas (TL) dan
tundaan geometrik (TG).
TL adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan
gerakan lalu lintas yang bertentangan. Sedangkan TG adalah disebabkan
oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di
persimpangan dan atau/ terhenti oleh lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung sebagai:

8. e. Koordinasi Simpang Bersinyal
Lampu sinyal (pengatur) lalu lintas adalah salah satu alat (instrument)
untuk mengontrol arus lalu lintas di suatu simpang jalan, dengan suatu
pertimbangan bahwa volume lalu lintas disetiap jalan yang bertemu telah
mencapai suatu batas tertentu (Prayoga, 2017).
Fungsi dan tujuan sinyal lalu lintas yaitu:
a. Mengurangi jumlah konflik yang mungkin terjadi di suatu simpang
jalan dan mengatur arus konflik secara bertahap
b. Mencegah terjadinya arus yang terus menerus melewati simpang jalan
c. Mengurangi terjadinya kecelakaan dan tundaan lalu lintas
d. Meningkatkan kapasitas dan tingkat pelayanan simpang jalan
e. Melaksanakan pengaturan prioritas jalan
Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap
digunakan metoda Webster untuk meminimumkan tundaan total pada
suatu simpang.
Perhitungan waktu siklus dapat menggunakan rumus sebagai berikut:
𝐶 = (1,5𝑥𝐿𝑇𝐼 + 5)/(1 − ∑𝐹𝑅𝑐𝑟𝑖𝑡 ………………………………………………….(II. 8)
Keterangan:
C = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
Frcrit = Nilai FR tertinggi dari semu pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal.
Jika nilai ∑FRcrit mendekati 1 (satu) atau lebih dari satu maka simpang
dengan kejenuhan yang tinggi.
Berikut ini adalah nilai normal perancangan simpang menurut Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014) dapat dilihat pada Tabel III.3 di
bawah ini:
Tabel Nilai normal perancangan simpang
Ukuran
Simpang
Lebar
jalan rata-
rata
Nilai normal waktu
antar hijau
Kecil 6 – 10 m 4 detik per fase

9. Sedang
Besar
10 – 15 m
≥ 15 m
5 detik per fase
≥ 6 detik per fase
Sumber: PKJI, 2014
Tundaan pada suatu jaringan jalan dapat dioptimalkan dengan koordinasi
sinyal, dan antrian pada persimpangan akan berkurang karena kendaraan
tidak berhenti setiap melewati simpang yang terkoordinasi.
Jarak antar simpang yang berdekatan menyebabkan kendaraan harus
terhenti setiap melewati simpang. Koordinasi sinyal harus memperhatikan
waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat
menentukan selisih waktu sinyal hijau dari simpang yang satu dengan
yang lainnya.
Menurut Munawar (2004), secara terperinci dampak positif dari
pengaturan koordinasi lampu lalu lintas simpang bersinyal diklasifikasikan
pada Tabel dibawah ini.
Tabel Error! No text of specified style in document. Manfaat Koordinasi
Simpang
No Tujuan Dampak
1 Pengurangan jumlah berhenti
kendaraan
1. Mempertinggi kenyamanan
perjalanan
2. Pengurangan polusi gas CO2
3. Pengurangan gangguan suara
kendaraan
4. Pengurangan kemungkinan
kecelakaan
5. Peninggian kapasitas
persimpangan jalan, terutama
jika banyak kendaraan berat
6. Penghematan biaya operasi
kendaraan
2 Pengurangan waktu tunggu 1. Pengurangan waktu rata-
rata perjalanan
2. Penghematan biaya
3. Pengurangan polusi gas
CO²
3 Pengurangan panjang antrian 1. Pengurangan polusi gas CO²
2. Pengurangan gangguan suara
kendaraan
3. Pengurangan “stress”

10. pengemudi dan penumpang
kendaraan
4 Optimalisasi pembebanan 1. Pencegahan terjadinya
“oversaturated flow”
2. Optimalisasi ruang jalan
5 Pengurangan waktu
perjalanan
1. Penghematan waktu
2. Penghematan biaya
Sumber: Munawar, 2004
Berikut adalah gambar prinsip koordinasi sinyal dapat dilihat pada
Gambar berikut:
Sumber: Taylor dan Young, 1996
Gambar Prinsip Koordinasi Sinyal dan Green Wave
Dari gambar III.1 dapat kita simpulkan bahwa ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan dalam mengkoordinasikan sinyal, yaitu sebagai berikut:
1. Waktu siklus pada sinyal tiap simpang diusahakan sama, hal ini untuk
mempermudah menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang
yang satu dengan simpang berikutnya.
2. Pola pengaturan simpang yang dipergunakan adalah Fixed Time
Signal, karena koordinasi sinyal dilakukan secara terus menerus.
Menurut Zainuri (2018), Syarat Untuk mengkoordinasikan beberapa sinyal
adalah sebagai berikut:
1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter.
Jika lebih dari 800 meter maka koordinasi sinyal tidak akan efektif
lagi.

11. 2. Semua sinyal harus mempunyai panjang waktu siklus (cycle time)
yang sama.
3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan
juga dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid.
4. Terdapat sekelompok kendaraan (platoon) sebagai akibat lampu lalu
lintas di bagian hulu.
Offset dan Bandwith adalah 2 (dua) istilah yang penting dalam koordinasi
sinyal. Offset adalah perbedaan waktu antara dimulainya sinyal hijau pada
simpang pertama dan awal hijau pada simpang setelahnya. Sedangkan
bandwith perbedaan waktu dalam lintasan parallel sinyal hijau antara
lintasan pertama dan lintasan terakhir Keduanya berada dalam kecepatan
yang konstan dan merupakan platoon yang tidak terganggu sinyal merah
sama sekali. Berikut adalah Offset dan Bandwith yang dijelaskan pada
Gambar II.2 sebagai berkut:
Sumber: Papacostas, 2005
Gambar Error! No text of specified style in document. Offset dan
Bandwith dalam Diagram Koordinasi
Perhitungan offset pada simpang pertama yang akan bergerak untuk
sampai ke simpang kedua adalah sebagai berikut:
𝑡 =
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 (𝑚)
𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 (
𝑚
𝑠
)
+
𝑡𝑢𝑛𝑑𝑎𝑎𝑛 𝑎𝑤𝑎𝑙 (𝑑𝑖𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖𝑘𝑎𝑛 3 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘)..(III. 9)
Untuk simpang berikutnya dihitung waktu tanpa ada tundaan awal.

12. 𝑡 =
𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑟 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔 (𝑚)
𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 (
𝑚
𝑠
)
………………………………………………………...(III.
10)
Platoon adalah sebutan untuk kumpulan kendaraan yang bergerak
bersama-sama melewati persimpangan. Kejadian ini terjadi di
persimpangan saat lampu menyala hijau dimana kendaraan bersama-sama
melewati persimpangan dengan kecepatan rata-rata lalu lintas menuju
simpang lainnya. Pada beberapa kondisi teori ini dinilai kurang tepat,
sebab platoon kemungkinan tersebar.
Berikut ini ditampilkan tabel persentase platoon berdasarkan jarak antar
simpang dapat dilihat pada Tabel sebagai berikut:
Tabel Error! No text of specified style in document. Persentase Kendaraan
Yang Tetap Pada Platoon Berdasarkan Jarak Antar Simpang
Jarak (Km) Jarak (Mil) Persentase
Platoon yang
tetap
0,402 0,25 91
0,805 0,50 85
1,207 0,75 80
1,609 1,00 77
Sumber: Zainuri, 2018
Kecepatan platoon yang tidak seragam menjadi permasalahan dalam
koordinasi sinyal sehingga diikembangkan teori lainnya yaitu dikenal
dengan terori lorong sinyal.
Menurut Monica (2018), Teori lorong sinyal yaitu membuat platoon
bergerak melalui beberapa sinyal sebelum mencapai simpang bersinyal
selanjutnya. Tujuannya adalah mengurangi kecepatan kendaraan di depan
dan memperbesar kecepatan kendaraan di belakang.
Rasio peleton dinotasikan RP, merupakan nilai yang digunakan untuk
mengukur kualitas perkembangan pada sebuah pendekatan. Rasio peleton
merupakan rasio jumlah kendaraan yang tiba selama fase hijau dengan
proporsi interval hijau dari total siklus. Berikut perhitungan dari rasio
peleton:
𝑅𝑝 = 𝑝
𝑐
𝑔
……………………………………………………………………………….(III.
11)
Dimana, p = proporsi kendaraan selama waktu hijau

13. C = panjang siklus
G = waktu hijau efektif
Jenis kedatangan berkisar antara 1 (kondisi peleton terburuk) sampai 6
(kondisi peleton terbaik). Rasio peleton mendekati jenis kedatangan dan
kualitas perkembangannya. Hubungan antara rasio peleton dan jenis
kedatangan seperti ditunjukkan pada Tabel III.6 berikut:
Tabel Hubungan Antara Rasio Peleton dan Jenis Kedatangan
Jenis
Kedatangan
Rentang dari Rasio
Peleton (Rp)
Nilai
Default
(Rp)
Kualitas Progresi
1
2
3
4
5
6
≤0,50
>0,50-0,85
>0,85-1,15
>1,15-1,50
>1,50-2,00
>2,00
0,33
0,67
1000
1333
1667
2000
Sangat Buruk
Tidak Menguntungkan
Kedatangan Acak
Baik
Sangat
Menguntungkan
Luar Biasa
Sumber: Mathew, 2014
Jarak antar simpang mempengaruhi efektivitas waktu sinyal dan progresi
akibat iringan kendaraan tersebar seluruhnya. Untuk melihat tingkat
penyebaran peleton (platoon dispersion) maka dapat dilakukan
perhitungan couple index.
I =
Q/D………………………………………………….………………………
……….(III. 12)
Keterangan:
I = Couple Index
Q = Volume lalu lintas pada dua arah (kendaraan/jam)
D = Jarak antara dua persimpangan bersinyal (feet) dengan nilai 1 feet =
0,305
f. Software Vissim
PTV Vissim adalah suatu alat bantu pemodelan transportasi baik untuk
perencanaan maupun analisis. Software ini didesain untuk memperlihatkan
kondisi transportasi secara realistis supaya mudah memahami kondisi
geometrik jalan dan kebutuhan transportasi. Zainuri (2018) menjelaskan
ada 5 (lima) fungsi dari aplikais Vissim yaitu sebagai berikut:

14. a. Studi fisibilitas dan andalalin (analisis dampak lalu lintas)
b. Perbandingan sederhana dari desain alternatif rambu, marka, maupun
peralatan pengendali simpang.
c. Analisis operasional dan kapasitas pada suatu situasi kompleks (seperti
pada terminal dan stasiun)
d. Evaluasi dan optimalisasi suatu operasi lalu lintas (koordinat dan
sinyal lalu lintas secara aktual).
e. Alur perjalanan pejalan kaki di jalan dan gedung.
8. LOKASI DAN OBJEK PENELTIAN
Penelitian ini bekerjasama dengan Dinas Perhubungan Provinsi Riau
sehingga perusahaan tersebut memberikan kerjasama burupa data sekunder yang
ada, berupa Data Jumlah Persimpangan dan Pengendalian Simpang.sehinnga
penulis dapat mengetahui Waktu Siklus Ketiga Simpang. Adapun objek penelitian
mengenai ‘’Koordinasi Tiga Simpang Bersinyal Untuk Kelancaran Arus Lalu
Lintas di Jalan Soekarno Hatta Kota Pekanbaru’’
9. METODE DAN ANALISIS
Penelitian ini dilakukan Pada Simpang Mall SKA, Simpang Arifin
Ahamad dan Simpang Pasar Pagi Arengka. Dalam melakukan penelitian ini
menggunakan 2 tahapan penelitian yaitu Pengumpulan data dan analisis data.
Untuk lebih jelasnya ke kedua tahapan penelitian tersebut akan diterangkan satu
per satu sebagai berikut:
1. Tahapan pengumpulan data,
Pengumpulan data adalah langkah pencarian data yang akan digunakan untuk
penelitian. Adapun data terbagi menjadi 2(dua) yaitu sebagai berikut:
a. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi pemerintah. Data
tersebut sangat diperlukan dan berkaitan dengan penelitian yang dibahas.
Data-data yang diperlukan dapat diperoleh dari:

15. 1. Dinas Pekerjaan Umum (PU) dan Bina Marga diperlukan Data
Jaringan jalan, Fungsi Jalan, dan Panjang Jalan.
2. Dinas Perhubungan Kabupaten Banyumas diperlukan Data Jumlah
Persimpangan dan Pengendalian Simpang.
b. Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dari pengamatan di
lapangan. Adapun data yang dibutuhkan dalam koordinasi simpang
bersinyal adalah sebagai berikut:
1. Data Inventarisasi Simpang
Data inventarisasi simpang untuk memperlihatkan kondisi
persimpangan saat ini (eksisting). Data inventarisasi simpang diperoleh
langsung dari lapangan meliputi lebar masing-masing kaki simpang,
Hambatan samping, rambu lalu lintas, marka jalan, radius tikung, jenis
pengendalian simpang, waktu dan fase simpang sinyal kondisi
eksisting, dan fasilitas perlengkapan jalan. Data digunakan sebagai
dasar untuk menghitung kapasitas simpang.
2. Data Volume Lalu Lintas Di Persimpangan
Data volume diperoleh dari survei dengan melakukan pengamatan dan
pencacahan langsung pada tiap kaki simpang pada 3 (tiga) jam sibuk
yaitu jam sibuk pagi, jam sibuk siang, dan jam sibuk sore. Survei ini
bertujuan untuk mengetahui kepadatan lalu lintas pada suatu
persimpangan berdasarkan volume lalu lintas terklasifikasi yang
mencakup jenis kendaraan dan arah gerakan kendaraan. Tujuan survei
adalah untuk mendesain persimpangan, menganalisasa waktu siklus di
persimpangan dan menentukan kapasitas dengan frekuensi khusus
terhadap lalu lintas yang membelok kanan dan mengetahui hambatan-
hambatan di persimpangan.
3. Data Kecepatan Ruas
Data kecepatan ruas didapatkan dari survei Floating Car Observation
(FCO) berupa data waktu perjalanan dan waktu tempuh kendaraan
dalam suatu ruas jalan.
4. Data Antrian dan Tundaan
Data antrian diperoleh dari survei yang dilakukan dengan menghitung
langsung panjang kendaraan yang menunggu saat lampu lalu lintas
menyala merah. Panjang antrian dan lama waktu tunda adalah salah

16. parameter ukur yang akan digunakan untuk menghitung panjang
platoon di bagian hulu simpang.
Sedangkan data tundaan diperoleh dari survei lapangan dengan
menghitung waktu yang tertunda ketika melewati persimpangan.
2. Tahapan Analisis Data
Dalam pengolahan data ada langkah-langkah yang harus dilakukan. Langkah
langkah proses tersebut adalah sebagai berikut:
a. Menganalisis kinerja masing-masing simpang untuk memperoleh hasil
berupa derajat kejenuhan simpang, panjang antrian, lama waktu tundaan.
b. Melakukan pengembangan model berupa visualisasi menggunakan
software Vissim dengan menggunakan data survei lapangan.
c. Melakukan perencanaan koordinasi sinyal untuk kelima simpang
berdasarkan data dari model dan dari data survei.
d. Menganalisis perbandingan unjuk kinerja persimpangan pada kondisi
eksisting dengan perencanaan koordinasi sinyal pada 5 (lima) simpang
untuk mengetahui peningkatan yang didapatkan dari hasil penelitian.
10. CATATAN
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
.......................................................................................................................
11. USULAN DOSEN PEMBIMBING
1. ...........................................................
2. ...........................................................

17. Pekanbaru, 17 Maret 2018
Ketua Program Studi Teknik Sipil
Husni Mubarak,ST., M.Sc
NIK.222010612002