Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.docx

Dịch vụ viết thuê đề tài – KB Zalo/Tele 0917.193.864 – luanvantrust.com
Kham thảo miễn phí – Kết bạn Zalo/Tele mình 0917.193.864
MỤC LỤC
Trang
MỞ ĐẦU 1
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN
QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 9
1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu của nước ngoài liên quan
đến nguồn nhân lực phi công 9
1.2. Đánh giá chung về các công trình nghiên cứu liên quan đến
nguồn nhân lực phi công 24
Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGUỒN
NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG TRONG
HỘI NHẬP QUỐC TẾ 27
2.1. Khái niệm, đặc điểm nguồn nhân lực phi công 27
2.2. Vai trò của nguồn nhân lực phi công và các nhân tố ảnh hưởng đến phát
triển nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế 38
2.3. Kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực phi công của một số quốc
gia, vùng lãnh thổ và bài học cho ngành hàng không Việt Nam 51
Chương 3: THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA
NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 59
3.1. Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam 59
3.2. Thực trạng nguồn nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt
Nam giai đoạn 2007- 2014 71
3.3. Đánh giá chung về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng
không Việt Nam 101
Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGUỒN
NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM 110
4.1. Phương hướng 110
4.2. Giải pháp 113
KẾT LUẬN 159
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ 160
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 161
PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN
ATPL
B777/A321
CAAV
CCLL
CDG
CPL
CV
CX
ETOPS
FAR-OPS
FBS
FFS
FOM
FTO
HAN
IATA
ICAO
IFR
JAR-OPS1
LOMS
MCC
MTCV
NOTAM
PCNN
PCVN
PPL
SCLL
SGN
SIM
SQ
TCCB-LĐTL
Bằng lái bay vận tải
bay Boeing 777/ bay Airbus 321
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam
Cao cấp lý luận
Sân bay Charles de Gaulle - Pháp
Bằng lái thương mại
Công việc
Cathay Pacific
Mở rộng tầm khai thác bay biển đối với bay 02 động cơ
Quy chế khai thác bay vận tải thương mại liên bang Mỹ
Buồng lái mô phỏng tĩnh
Buồng lái mô phỏng động
Tài liệu hướng dẫn khai thác
Tổ chức huấn luyện bay
Sân bay Nội Bài
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
Quy tắc bay bằng thiết bị
Quy chế khai thác bay vận tải thương mại châu Âu
Chương trình giám sát bay tự động
Phối hợp tổ lái
Bản mô tả công việc
Các cảnh báo đối với người lái
Phi công nước ngoài
Phi công Việt Nam
Bằng lái bay sơ cấp
Sơ cấp lý luận
Sân bay Tân Sơn Nhất
Buồng lái giả - Simulator
Singapore Airlines
Ban Tổ chức cán bộ - Lao động tiền lương

TCCD
TCLL
TOEIC/TOEFL
TRTO
VALC
VAR-OPS1
VASCO
VFR
VNA
Bản tiêu chuẩn chức danh công việc
Trung cấp lý luận
Chứng chỉ tiếng Anh quốc tế
Tổ chức huấn luyện năng định loại máy bay
Công ty cho thuê máy bay Việt Nam
Quy chế khai thác bay vận tải thương mại Việt Nam
Công ty Bay dịch vụ hàng không
Quy tắc bay bằng mắt thường
Tổng công ty Hàng không Việt Nam- Vietnam Airlines

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ
Bảng 3.1.
Bảng 3.2.
Bảng 3.3.
Bảng 3.4.
Bảng 3.5.
Bảng 3.6.
Số lượng phi công của Tổng Công ty hàng không Việt Nam
giai đoạn 2007-2014 72
Số lượng phi công Việt Nam của Tổng Công ty Hàng không
Việt Nam phân theo lái chính và lái phụ giai đoạn 2007-2014 73
Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay giai đoạn
2007-2014 74
Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay và phân
theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007-2014 76
Tỷ trọng phi công Việt Nam đang làm việc tại Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007 -
2013 77
Tỷ trọng phi công Việt Nam trong tổng số phi công đang làm
việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo loại
máy bay 78
Bảng 3.7.
Bảng 3.8.
Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
về trình độ chuyên môn kỹ thuật giai đoạn 2011-2014 79
Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
theo trình độ lý luận chính trị giai đoạn 2011-2014 80
Bảng 3.10. Các bước đào tạo phi công cơ bản của Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam 88
Bảng 3.11. Hiệu quả sử dụng nguồn lực phi công của Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam giai đoạn 2010 - 2014 94
Bảng 3.12. Khung tiền lương cơ bản của phi công Việt Nam áp dụng tại
Vietnam Airlines từ 1 tháng 1 năm 2015 100
Bảng 4.1. Loại bài trắc nghiệm để tuyển dụng phi công 124
Biểu đồ 3.1. Cơ cấu phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân
theo quốc tịch giai đoạn 2007-2013 77
Biểu đồ 3.2. Tỷ trọng các nhóm phi công Tổng Công ty Hàng không Việt
Nam phân theo độ tuổi giai đoạn 2011-2014 82

1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đất nước đang hội nhập ngày càng sâu rộng vào khu vực và thế giới, phấn
đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện
đại. Để đạt được mục tiêu đó Đảng và Nhà nước đã đề ra nhiều chủ trương giải
pháp; trong đó có giải pháp hết sức quan trọng là xây dựng hệ thống kết cấu hạ
tầng kỹ thuật đồng bộ về giao thông vận tải. Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI
khẳng định: xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ là một trong ba khâu đột phá
chiến lược giai đoạn 2011 - 2020. Những quốc gia phát triển và có trình độ khoa
học - công nghệ cao hơn nước ta đã chứng minh muốn làm giàu trước tiên phải
làm đường. Đường được hiểu là ngành giao thông vận tải nói chung với tất cả
các phương thức vận tải, giao thông như: đường thủy, đường biển, dường sắt,
đường bộ, đường không …. Cùng với sự phát triển của những phương thức vận
tải khác, đường hàng không với những ưu thế của mình đang ngày càng chiếm
giữ vai trò, vị trí quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân cũng như quá trình mở
cửa hội nhập với khu vực và thế giới.
Những năm qua, Đảng và Nhà nước đã quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo và
đầu tư phát triển ngành hàng không với qui mô ngày càng lớn. Nhờ đó, ngành
hàng không dân dụng nước ta đã phát triển nhanh, đạt được nhiều thành tựu to
lớn. Tính đến năm 2015 Việt Nam đã có 4 hãng hàng không là Vietnam
Airlines, Jestar Pacific Airlines, VASCO, VietJet Air (Air Mekong và
Indochine airlines đã dừng hoạt động) với đội máy bay trên 100 chiếc các
loại, trong đó có nhiều chủng loại hiện đại nhất như Airbus A350, Boeing
B787-9. Ngành hàng không đang khai thác 20 cảng hàng không 45 đường bay
quốc tế, 40 đường bay nội địa. Trong giai đoạn 2010-2014, ngành hàng không
dân dụng Việt Nam đã vận chuyển được trên 105 triệu lượt khách, quốc tế và
nội địa, 2,2 triệu tấn hàng hóa. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành đạt
15%/năm về vận chuyển hành khách và 12%/năm về vận tải hàng hóa [68].
Những thành tựu mà ngành hàng không Việt Nam đạt được kể trên đã
đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế xã hội và thúc đẩy hội nhập khu vực

2
và quốc tế của đất nước. Tuy nhiên, những yêu cầu, nhiệm vụ của giai đoạn
phát triển mới của đất nước trong bối cảnh tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp
hóa, hiện đại hóa và hòa nhập ngày càng sâu rộng hơn vào các quan hệ kinh tế
- chính trị- xã hội thế giới, đang đòi hỏi ngành hàng không Việt Nam phải có
những bước đi nhanh, mạnh và vững chắc hơn.
Để phát triển ngành hàng không nước ta theo hướng hiện đại có khả
năng cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và vận tải hàng hóa an toàn
thuận tiện, nhanh chóng và hiệu quả cần phải có những điều kiện cần thiết
như hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ về sân bay, cảng hàng không, cung cấp
dịch vụ không lưu, đội máy bay hiện đại… và đặc biệt là nguồn nhân lực nói
chung và phi công nói riêng phù hợp. Là một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù,
với nền tảng kỹ thuật công nghệ hiện đại và yêu cầu bảo đảm tuyệt đối an
toàn, an ninh nên nguồn nhân lực phi công phù hợp trong ngành hàng không
phải được xây dựng và phát triển cả về thể lực, trí lực, có phẩm chất đạo đức
nghề nghiệp và trình độ chuyên môn cao.
Trong những năm qua, nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không
luôn nhận được sự quan tâm sâu sắc và đầu tư với quy mô ngày càng lớn của
Nhà nước, các hãng hàng không và của toàn xã hội đã không ngừng phát triển
cả về số lượng, chất lượng và cơ cấu; góp phần tích cực vào những thành tựu
chung của toàn ngành hàng không. Tuy nhiên, trước yêu cầu nhiệm vụ trong
giai đoạn mới, nhân lực của ngành vẫn còn nhiều bất cập như chưa đủ về số
lượng, chất lượng và cơ cấu còn bất hợp lý, đặc biệt còn tới 43% phi công của
các hãng hàng không quốc tịch Việt Nam vẫn đang phải thuê nước ngoài,
trình độ nguồn nhân lực phi công còn nhiều hạn chế, đặc biệt trong bối cảnh
hội nhập quốc tế ngày càng rộng và sâu.
Với tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng không tăng nhanh trong
giai đoạn tới, bên cạnh các hãng hàng không quen thuộc trên thị trường và sẽ
có nhiều hãng mới ra đời gấp rút tăng quy mô đầu tư đội máy bay và tương
ứng với sự tăng trưởng cung ứng tải là nhu cầu về phi công. Khu vực Đông

3
Nam Á, Đông Bắc Á, và tiểu vùng gồm bốn quốc gia: Campuchia, Laos,
Myanmar và Việt Nam (KLMV) trong vài ba thập kỷ tới vẫn sẽ luôn trong
trạng thái khan hiếm phi công, do vậy trên thị trường sức lao động người lái
máy bay thường xuyên có tình trạng cầu > cung, và tất nhiên phi công có lợi
thế hơn để gây sức ép đối với hãng hàng không. Các quy luật kinh tế thị
trường, đặc biệt là quy luật cung - cầu sẽ quy định và chi phối vị thế của mỗi
bên trong quá trình đàm phán (phi công và hãng hàng không)
Nếu không đề cập đến các yếu tố phá hoại, bị kích động hoặc “kẻ giấu
mặt” đưa thông tin sai lệch để gây rối, thì vấn đề chỉ còn là ở chỗ quan hệ lao
động mà cụ thể là tiền công, tiền lương cùng các đòi hỏi vật chất khác (chủ
yếu đối với phi công) chưa thật sự hợp lý.
Thời gian gần đây xuất hiện tình trạng bộ phận phi công của hãng hàng
không quốc gia - Vietnam Airlines đồng loạt báo ốm (đợt Tết Dương lịch năm
2015 có 117 phi công báo ốm, tăng đột ngột so với bình thường khoảng trên
dưới 10 trường hợp) góp phần gây nên tình trạng chậm hủy chuyến qui mô khá
lớn, làm ùn tắc nhất thời giao thông đường không, cản trở tốc độ lưu thông của
nền kinh tế và khó khăn nhất định tới các hoạt động chính trị, xã hội. Tuy sự
kiện này đã được các cấp, các ngành và đặc biệt là lãnh đạo của Vietnam
Airlines áp dụng nhiều giải pháp phù hợp, thỏa đáng do đó tình hình đã trở lại
bình thường, nhưng đó cũng là tín hiệu phản ánh cơ chế và phương thức giải
quyết mối quan hệ lợi ích giữa người sử dụng lao động- hãng hàng không và
người cung ứng lao động lái bay, tức là phi công có vấn đề. Bản chất của hiện
tượng là gì và như thế nào cần phải nghiên cứu để kết luận chính xác trên cơ sở
đó đề ra giải pháp trước mắt cũng như lâu dài nhằm thiết lập vững chắc sự bình
ổn và phát triển đúng định hướng thị trường người lái bay- phi công ở nước ta.
Vì vậy, việc nghiên cứu để tìm ra giải pháp đối với nguồn nhân lực phi
công phục vụ sự phát triển của ngành hàng không nước nhà trong thời gian tới
đang là vấn đề vô cùng cấp thiết. Với lý do đó, tác giả đã lựa chọn vấn đề
“Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội
nhập quốc tế” làm đề tài luận án tiến sĩ chuyên ngành kinh tế chính trị.

4
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu của luận án
Mục đích nghiên cứu của luận án nhằm hệ thống hóa cơ sở lý luận và
thực tiễn về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập
quốc tế, trên cơ sở đó phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công
của ngành hàng không Việt Nam thời gian qua và đề xuất các giải pháp phát
triển phù hợp với yêu cầu, nhiệm vụ đưa ngành hàng không trở thành ngành
kinh tế mũi nhọn của đất nước trong quá trình hội nhập quốc tế.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
- Hệ thống hóa các vấn đề lý luận về nguồn nhân lực, làm rõ đặc thù,
vai trò của nguồn nhân lực phi công với tư cách là bộ phận của nguồn nhân
lực chất lượng cao.
- Nghiên cứu kinh nghiệm một số quốc gia, vùng lãnh thổ về phát triển
nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không và rút ra những bài học kinh
nghiệm cho ngành hàng không Việt Nam.
- Phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành
hàng không Việt Nam giai đoạn 2007 - 2014, trên cơ sở đó rút ra những thành
tựu, hạn chế và nguyên nhân của những thành tựu, cũng như hạn chế.
- Trên cơ sở kết quả đánh giá, nhận xét về thực trạng đưa ra dự báo về xu
thế phát triển ngành hàng không thế giới và Việt Nam thời gian tới cũng như dự
báo nhu cầu nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam đồng thời
đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành
Hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu của luận án
Đối tượng nghiên cứu của luận án là nguồn nhân lực phi công với tư cách
là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực chất lượng cao, có vai trò quyết định đối
với sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.
Trọng tâm của đề tài chủ yếu nghiên cứu đội ngũ phi công đang làm việc
cho các hãng hàng không mang quốc tịch Việt Nam, không nghiên cứu sâu, tuy

5
nhiên có đề cập tới các mối quan hệ phái sinh, những phi công đã chuyền đổi,
nghỉ, hoặc chuyển sang lái cho lĩnh vực khác (hàng không chung).
3.2. Phạm vi nghiên cứu của luận án
- Về nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu nguồn nhân lực phi công
trên các phương diện về đặc điểm, vai trò, số lượng, chất lượng, cơ cấu,
khả năng cạnh tranh trong hội nhập kinh tế quốc tế. Khi nghiên cứu mối
quan hệ cung cầu trên thị trường phi công, đề tài chủ yếu đề cập đội ngũ phi
công đang lái cho các hãng hàng không vận chuyển công cộng hành khách,
hàng hóa bưu kiện theo như định nghĩa về kinh doanh vận tải hàng không quy
định trong luật Doanh nghiệp và luật Hàng không. Thí dụ, phi công Nguyễn
Thành Trung hợp đồng lái cho ông chủ Bầu Đức không nằm trong phạm vi
nghiên của luận án, vì phi công đó rất khó tham gia vào thị trường sức lao động
người lái bay, không phải là phi công lái bay vận tải công cộng theo luật định.
- Về không gian: Luận án tập trung phân tích đánh giá nguồn nhân lực
phi công của ngành Hàng không Việt Nam, bao gồm nguồn nhân lực phi
công của các hãng hàng không Việt Nam, trong đó chủ yếu là nguồn nhân
lực phi công của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam.
- Thời gian nghiên cứu: Luận án phân tích đánh giá thực trạng nguồn
nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong giai đoạn từ năm
năm 2007 đến năm 2014, nhằm đề xuất phương hướng và giải pháp phát
triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2030.
4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận án
4.1. Cơ sở lý luận của luận án
Cơ sở lý luận là chủ nghĩa Mác- Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, quan
điểm, đường lối, chủ trương, chính sách của Đảng và kết quả nghiên cứu,
tổng kết thực tiễn của các nhà khoa học, các học giả đi trước về nhân lực,
nhân lực ngành hàng không, nhân lực phi công đối với mỗi quốc gia và từng
hãng hàng không.

6
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Cơ sở phương pháp luận của luận án là chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ
nghĩa duy vật lịch sử. Trong luận án phương pháp trừu tượng hóa khoa học được sử
dụng là phương pháp nghiên cứu chủ yếu; đồng thời sử dụng các phương pháp
phân tích, tổng hợp, logic kết hợp với lịch sử, thống kê, so sánh, khái quát hóa.
Chương 1: Sử dụng phương pháp nghiên cứu phân tích để đánh giá về
quan điểm của các học giả và trường phái lý luận về vấn đề nghiên cứu, từ đó
rút ra những vấn đề đã được nghiên cứu đầy đủ và các vấn đề cần nghiên cứu
bổ sung và nghiên cứu mới.
Chương 2: Sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học để rút ra
những khái niệm cơ bản như nguồn nhân lực, nguồn nhân lực phi công và
luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về đặc điểm, vai trò, nhân tố ảnh hưởng
đến nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế.
Đồng thời sử dụng phương pháp nghiên cứu đánh giá thực tiễn đào tạo, thu
hút, sử dụng thu hút, sử dụng nguồn nhân lực phi công tại một số quốc gia để
rút ra bài học cho ngành Hàng không Việt Nam.
Chương 3: Sử dụng các phương pháp phân tích, thống kê, tổng hợp,
nhằm làm rõ thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không
Việt Nam trong hội nhập quốc tế, rút ra những kết quả tích cực, tác động tiêu
cực và nguyên nhân.
Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã
nghiên cứu ở chương hai và chương ba cùng với đánh giá dự báo về bối cảnh
và nhu cầu về nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam để
rút ra những phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công
của ngành Hàng không Việt Nam trong thời gian tới.
5. Những đóng góp về khoa học của luận án
- Làm rõ khái niệm nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không
là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực ngành hàng không; đặc thù của
nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế biểu hiện thông qua (1) trình
độ chuyên môn kỹ thuật cao theo chuẩn quốc tế, (2) là người lao động đa văn

7
hóa, đa sắc tộc, (3) thông thạo tiếng Anh và hiểu biết một số ngôn ngữ khác,
(4) thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng quá trình hội nhập;
nguồn nhân lực phi công có vai trò đặc biệt trong quá trình tái sản xuất và
phát triển của ngành hàng không; luận giải cụ thể tác động của các yếu tố ảnh
hưởng đến nguồn nhân lực phi công, đặc biệt là tác động của hội nhập quốc tế.
- Một số hạn chế của nguồn nhân lực phi công Việt Nam: 1) chưa đủ về
số lượng, tỷ lệ phi công thuê từ nước ngoài còn cao; 2) Cơ cấu chưa hợp lý về
chủng loại và độ tuổi; 3) Còn hạn chế về tính chuyên nghiệp và tác phong
công nghiệp; 4) Chưa có cơ sở đào tạo phi công trong nước. Nguyên nhân chủ
yếu của hạn chế là: i) Trình độ phát triển kinh tế - xã hội và kinh tế chưa cao
nhưng nhu cầu phát triển vận tải hàng không trong hội nhập quốc tế tăng
nhanh; ii) Công tác đánh giá, tuyển dụng, đào tạo bổi dưỡng, sử dụng và đãi
ngộ phi công còn hạn chế và chưa đồng nhất giữa các hãng hàng không; iii)
nguồn vốn đầu tư cho nguồn nhân lực phi công còn hạn hẹp; iv) Hợp tác quốc
tế về đào tạo phi công và quản lý nhà nước về phát triển nguồn nhân lực phi
công còn nhiều bất cập.
- Đề xuất giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng
không Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 bao gồm (1) Đánh giá lại về
số lượng, chất lượng và cơ cấu, (2) Hoàn thiện tiêu chí và quy trình tuyển dụng,
(3) Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác tuyển dụng, (4) Nâng cao
chất lượng đào tạo, đào tạo lại đối với phi công, (5) Hoàn thiện cơ chế sử
dụng và luân chuyển phi công, (6) Hoàn thiện chế độ đãi ngộ, (7) Tăng cường
huy động nguồn vốn để phát triển nguồn nhân lực phi công, (8) Tăng cường hợp
tác quốc tế và trao đổi kinh nghiệm với các nước về đào tạo, bồi dưỡng phi công,
(9) Tăng cường quản lý Nhà nước đối với đào tạo phi công ở Việt Nam.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
- Góp phần vào việc đưa ra những luận cứ khoa học về đào tạo và phát
triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai
đoạn tới.

8
- Những vấn đề mà luận án đề cập và giải quyết góp phần vào việc
cung cấp các luận cứ khoa học cho việc hoạch định chính sách phát triển
nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn tới.
- Kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo
cho các cơ sở đào tạo đại học và sau đại học về nguồn nhân lực, nguồn nhân
lực chất lượng cao, cho các cơ quan hoạch định chính sách và quản lý nguồn
nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt Nam.
- Luận án cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho những ai quan
tâm đến nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục,
nội dung luận án gồm 4 chương.

9
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
1.1. KHÁI QUÁT VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC
NGOÀI LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG
1.1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu nước ngoài về nguồn
nhân lực phi công
Nguồn nhân lực phi công là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực. Trong
những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu của nước ngoài tiêu
biểu về nhân lực như: Tác phẩm "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng" của
William Easterly [79], “Lập bản đồ tư duy” của Tony Buzan, "A model of
Human Capital Production and Evidence from LDCs" của Kaufmann Daniel
[84]; "International Differences in Growth Rates" của Mario Baldassarri [86];
"The rise of the creative class" của Richard Florida [98]…đều khẳng định
rằng nếu như trước đây tăng trưởng chủ yếu dựa vào tỷ lệ tiết kiệm, tích lũy tư
bản và các nguồn vốn vật thể khác, thì ngày nay tăng trưởng chủ yếu dựa vào
nhân lực, công nghệ, thể chế chính trị và truyền thống văn hóa, trong đó vai trò
hàng đầu thuộc về nhân lực có trình độ.
Trong cuốn "International Differences in Growth Rates" [86] trong
phần bàn về vai trò của vốn nhân lực đối với quá trình tăng trưởng của các
quốc gia trong thời gian gần đây, tác giả đã dựa trên những công thức lượng
và dựa trên những khảo sát và tính toán từ thực tiễn để đưa ra kết luận về vai
trò ngày càng quan trọng của vốn nhân lực, trong đó tác giả đặc biệt nhấn
mạnh tới vai trò của nhân lực trình độ cao trong việc tiếp thu tri thức khoa học
công nghệ hiện đại để tạo nên sự tăng trưởng mạnh mẽ cho mỗi quốc gia.
Trong cuốn "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng", tác giả đã thừa nhận rằng:
"Không có một công thức thần kỳ nào có thể biến một người nghèo trở nên
giàu có. Viện trợ, đầu tư, giáo dục, kiểm soát dân số, điều chỉnh chính sách
cho vay hay xóa nợ đều không phải là liều thuốc tiên cho tăng trưởng" [80] và

10
chính tác giả luận giải rằng: "Nguyên nhân là do các công thức nêu trên đã
không dựa trên nguyên tắc cơ bản của kinh tế học: đó là con người hành động
vì động cơ" [80]. Con người mà tác giả nêu ở đây, diễn đạt theo một cách
khác chính là NNL. Trong đó lực lượng quan trọng nhất của NNL ở mỗi quốc
gia, đó là đội ngũ quan chức cao cấp của Nhà nước và Chính phủ. Nếu động
cơ của đội ngũ này trong sáng thì tăng trưởng sẽ hiện hữu, nếu động cơ không
trong sáng thì "các chính phủ cũng có thể bóp chết tăng trưởng" [80].
Các công trình nghiên cứu như: "Tư duy lại tương lai" của Rowan
Gibson [26]; "Trí tuệ xúc cảm" của Daniel Goleman [27]; "Trí tuệ nổi trội" của
Karen Nesbitt Shanor [43]; "Hy vọng táo bạo" của Barack Obama [49]; "Đón
nhận thay đổi" của Tony Buzan [10]… đã nhấn mạnh về những yêu cầu đối
với nhân lực như phải thay đổi tư duy để thích ứng và làm chủ những xu
hướng phát triển rất mới và đầy bất ngờ trong thời đại ngày nay. Hàng loạt
những dẫn chứng và phân tích mà các học giả hàng đầu thế giới nêu ra trong
các công trình của mình đều thể hiện rằng: trong xu hướng phát triển của các
ngành kinh tế dựa vào khoa học - công nghệ hiện đại nhân lực cần phải thay
đổi tư duy một cách tương ứng.
Tác giả Daniel Goleman trong cuốn "Trí tuệ xúc cảm - ứng dụng trong
công việc" [27] đã nêu ra một yêu cầu, đồng thời cũng là một chuẩn mực mới
trong đánh giá con người. Chuẩn mực này, theo tác giả là yếu tố quyết định sự
thành công của mỗi cá nhân và tổ chức trong thời đại mới. Chuẩn mực mới
được tác giả đặt tên là Trí tuệ xúc cảm (Emotional Intelligence). Vậy trí tuệ
xúc cảm là gì? Nó quan trọng như thế nào trong sự thành công của mỗi cá
nhân? Theo tác giả D. Goleman, các chuẩn mực trong công việc đang thay
đổi. Hiện nay, chúng ta đang được đánh giá bằng một chuẩn mực mới: không
chỉ bằng việc chúng ta thông minh, được đào tạo và tinh thông nghề nghiệp
như thế nào, mà còn bởi cách chúng ta ứng xử với nhau ra sao. Cách chúng ta
ứng xử với nhau ấy, được tác giả gọi là trí tuệ xúc cảm. Như vậy, trí tuệ xúc
cảm không quá chú trọng vào việc chúng ta có đủ năng lực trí tuệ cũng như
những kiến thức chuyên môn phục vụ cho công việc, mà tập trung vào những

11
phẩm chất cá nhân như tính sáng tạo, sự đồng cảm, khả năng thích ứng và
thuyết phục. Điều này quả là khá mới mẻ so với những gì vốn được cho là
quan trọng trong các trường học. Những khả năng học thuật không liên quan
nhiều đến trí tuệ xúc cảm và không liên quan nhiều tới sự thành công. Thậm
chí. D. Goleman còn cho rằng: "Trình độ chuyên môn và chỉ số IQ cao có thể
gây ra một hậu quả mang tính nghịch lý, tức là khiến những người đầy tiềm
năng thất bại" [27]. Đặc biệt, đối với các nhà lãnh đạo, D. Goleman cho rằng
90% các yếu tố quyết định sự nổi trội trong sự nghiệp của họ là trí tuệ xúc
cảm. Theo D. Goleman, nó là thành phần thiết yếu để đạt được và giữ nguyên
vị trí đứng đầu trong bất cứ lĩnh vực nào. Các cá nhân, tổ chức và cả những
quốc gia đã vận hành theo những phương pháp trí tuệ xúc cảm sẽ luôn tồn tại
và phát triển năng động trong thị trường cạnh tranh hiện tại và trong tương lai.
Trong số các công trình nghiên cứu về nhân lực, đã có các công trình đề
cập tới nhân lực của ngành hàng không với tư cách là bộ phận nhân lực đặc
thù trong nền kinh tế, tiêu biểu là:
Theo Báo cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng quốc tế (ICAO)
“Annual Report of the Council - 2010” [88], nguồn nhân lực phi công hàng
không dân dụng của các quốc gia trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của hàng
không dân dụng quốc tế không những cần phải nâng cao trình độ chuyên môn
kỹ thuật lái bay, mà còn phải không ngừng nâng cao trình độ ngoại ngữ, đặc
biệt là tiếng Anh. Từ đó ICAO yêu cầu các thành viên phải nghiêm chỉnh thực
hiện Nghị quyết bổ sung A37 - 10 của ICAO về thành thạo ngoại ngữ đối với
phi công để đảm bảo tiếp nhận chính xác thông tin liên lạc. ICAO kêu gọi các
thành viên cùng xây dựng và thực hiện kế hoạc đào tạo ngoại ngữ tiếng Anh
cho đội ngũ phi công của mình nhằm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay
quốc tế. Báo cáo cũng cho rằng, cần phải xây dựng chương trình đào tạo
phi công không những đủ về số lượng, mà đặc biệt là đảm bảo về chất
lượng để thực hiện tốt các chuyên bay quốc tế. Theo sáng kiến của ICAO,
phải thành lập nhóm nghiên cứu về hiện đại hóa công tác đào tạo nguồn
nhân lực nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng, đồng thời tăng

12
cương thu hút, bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng
không dân dụng tương lai.
Báo cáo của ICAO “Annual Report of the Council - 2011” [89], cũng
tập trung phân tích các yêu cầu đối với phát triển nguồn nhân lực hàng không
nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng. Theo đó, trong Báo cáo có
nhấn mạnh việc thực hiện các quy định về tiêu chí đánh giá mức độ chuyên
nghiệp của nhân lực ngành hàng không, đặc biệt đối với phi công hàng không
dân dụng trên cơ sở những tri thức chuyên ngành và kinh nghiệm thực tiễn
quan các chuyến bay. ICAO cho rằng, trong đào tạo đội ngũ phi công hàng
không dân dụng của các thành viên, cần phải xây dựng một hệ thống tiêu chí
đánh giá quốc tế không những đối với phi công hàng không dân dụng, mà cả
đối với các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực này, đồng thời áp dụng các biện
pháp đào tạo có tính chuyên nghiệp ngày càng cao. Nội dung hệ thống đào tạo
lại phi công và tổ lái cần được xây dựng dựa trên góp ý của các quốc gia
thành viên. Báo cáo cũng tiếp tục nhấn mạnh yêu cầu đào tạo đội ngũ phi
công hàng không dân dụng thế hệ tương lai nhắm đảm bảo an toàn cao nhất
cho các chuyến bay, trong đó khẳng định sự phối hợp trong đào tạo có ý nghĩa
vô cùng quan trọng trong đào tạo phi công cho các chuyến bay quốc tế.
Việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phi công cần được thực hiện và
kiểm định theo yêu cầu của chương trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS.
Chương trình này đã trở thành cơ sở đáng tin cậy cho việc đổi mới, hoàn thiện
các chương trình đào tạo phi công của các thành viên ICAO.
Trong bản Báo cáo hàng năm của ICAO “Annual Report of the Council
2012” [90], đã khẳng định rằng, đề phát triển ngành hàng không dân dụng
quốc tế theo hướng bền vững, an toàn trong tương lai cần phải đặc biệt chú
trọng vấn đề đào tạo nhân lực cho ngành hàng không, trong đó có đào tạo phi
công hàng không dân dụng. Theo ICAO, cần phải đẩy mạnh thực hiện chương
trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS và yêu cầu các thành viên của Hiệp
hội tuân thủ chặt chẽ các quy định về tiêu chuẩn đánh giá và kiểm định đối
với nhân lực hàng không nói chung và phi công nói riêng. Đồng thời yêu cầu

13
Ban lãnh đạo chương trình tập trung tiếp tục hoàn thiện nội dung chương
trình, khuyến khích các thành viên của Hiệp hội tham gia tích cực hơn vào
xây dựng hệ thống đào tạo nhân lực chất lượng cao, trong đó có đào tạo từng
phi công riêng lẻ và cả tổ lái, nhằm tăng cường đảm bảo an toàn cho các
chuyến bay. Theo ICAO, chương trình này là căn cứ đề điều chỉnh lại việc
hoàn thiện đào tạo và đào tạo lại phi công tại các trung tâm đào tạo phi công
hàng không dân dụng. Điểm mới đáng kể của chương trình đào tạo này là
thay thế những điểm không còn phù hợp trong hệ thống tiêu chí xác định
những tình thế bất thường trong chuyến bay, đồng thời hướng tới đào sâu
phân tích về các nguyên nhân của các hành vi không đúng của phi công trong
khi điều khiển bay. Từ đó đưa ra các khuyến cáo cụ thể đối với các trung tâm
đào tạo phi công về các vấn đề có tác động tới nguồn nhân lực phi công của
ngành hàng không dân dụng trong tương lai.
Theo Báo cáo của ICAO “Training Report” [92], những tiến bộ trong
đào tạo và thiết kế bay đã thực hiện thương mại hàng không an toàn nhất, tuy
nhiên vẫn cần phải có các biện pháp đảm bảo an toàn hơn thông qua hoàn
thiện công tác đào tạo phi công. Kể từ cuối những năm 1940, các tổ chức
thương mại hàng không trên toàn thế giới đã đầu tư đáng kể trong các sáng
kiến đào tạo phi công nhằm mục đích nâng cao sự an toàn. Tuy nhiên hầu
hết những cố gắng đó vẫn dừng lại ở phạm vi từng tổ chức, trong khi có thể
hưởng lợi từ các hiệp lực thông qua một nỗ lực kết hợp và phối hợp. Do đó,
sự thay đổi là cần thiết thông qua một nỗ lực hợp tác bền vững. Trong những
năm qua với sự hỗ trợ của ICAO các tiêu chuẩn, quy trình, hệ thống và các
thiết bị sử dụng trong đào tạo phi công thương mại đã dần được thống nhất,
cung cấp cho hàng không dân dụng các công cụ để phát triển hiệu quả hơn
việc tuyển dụng, lựa chọn và quá trình đào tạo cho các phi công nhằm giảm
tỷ lệ tai nạn, đảm bảo đáp ứng nhu cầu về phi công cho tăng trưởng của
ngành hàng không thương mại. Tuy nhiên để thực hiện việc này cần phát
triển thỏa thuận quốc tế về đào tạo phi công công cùng các tiêu chuẩn giảng
dạy và đánh giá.

14
Trong Báo cáo của ICAO, “Annual Report of the ICAO Council: 2013.
The World of Air Transport” [91], trên cơ sở phân tích tình hình phát triển
thực tế của ngành hàng không dân dụng trên thế giới năm 2013 đã đưa ra dự
báo rằng giao thông hàng không toàn cầu từ nay đến năm 2030 có thể tăng
gấp đôi. Với 3,1 tỷ hành khách hàng không thực hiện trong năm 2013 dự kiến
sẽ tăng đến khoảng sáu tỷ USD vào năm 2030, và số lượng các chuyến khởi
hành được dự báo sẽ tăng từ 32 triệu USD trong năm 2013 đến khoảng 60
triệu vào năm 2030. Để phục vụ nhu cầu phát triển của ngành hàng không các
nhà sản xuất lớn của thế giới bàn giao khoảng 1.500 bay thương mại mới
trong năm 2013 và đã ghi nhận đơn đặt hàng cho hơn 3 000 bay mới. Xu thế
đó có tác động đáng kể tới sự phát triển nguồn nhân lực hàng không của các
quốc gia, trong đó có nguồn nhân lực phi công.
Bản Tài liệu Hội nghị chuyên đề của ICAO “Loc-i symposium
addresses icao's no.1 safety priority. icao journal - issue 3 2014” [93] với sự
tham gia của 70 diễn giả và chuyên gia đã đại diện cho phi công, các nhà khai
thác, quản lý, các viện nghiên cứu và các tổ chức đào tạo phi công đã luận bàn
về các biện pháp đối phó, cũng như các phương pháp đào tạo và các công cụ
ngăn chặn sự mất kiểm soát trên bay. Hội nghị nhấn mạnh rằng, mặc dù tình
trạng mất kiểm soát của phi công (LOC-I) chỉ chiếm 2% tổng số các vụ tai
nạn hàng không, song lại chiếm tới 25% phần trăm của tất cả các trường hợp
tử vong, do đó trở thành vấn đề số một trong ngành hàng không hiện nay. Để
giải quyết vấn đề này cần có nỗ lực hợp tác toàn cầu, trong đó vai trò quan
trọng thuộc về sứ mệnh của ICAO. Hội nghị chỉ ra rằng, phòng ngừa là yếu tố
tối quan trọng cần được nhấn mạnh. Trong số những trường hợp phi công mất
kiểm soát trong khi điều kiển bay, yếu tố căng thẳng, giật mình thường gây
bất ngờ, làm cho phi công khó xử lý bằng các hành vi chính xác, do đó cần
nghiên cứu làm rõ để hiểu được những gì đang xảy ra trong bộ não của một
phi công và từ đó tìm biện pháp để giảm thiểu. Theo Tiến sĩ Clint R. 'Clutch'
Balog, Embry-Riddle Aeronautical University, để đối phó với các sự kiện
không mong đợi trong khi điều khiển chuyến bay cần tìm hiểu sâu về các yếu

15
tố sinh lý, tâm lý của phi công. Cần xác định rõ, sự kiện bất ngờ đe dọa là bất
kỳ sự kiện nào trong chuyến bay mà phi công không thể lường trước được
trong quá trình hoạt động bay bình thường. Những sự kiện này phải được
đánh giá là có tác động tiêu cực cao đối với bảo đảm an toàn của chuyến bay
hiện tại. Khi xuất hiện sự kiện bất ngờ đe dọa, phi công thường có phản xạ
giật mình, đó là phản xạ ngắn hạn ban đầu, không tự nguyện thể hiện sự căng
thẳng của con người. Đó là phản ứng phản ánh trạng thái sinh lý, tâm lý, nhận
thức và có thể chuyển từ dương sang âm và có thể gây tăng cường hoặc suy
giảm hiệu suất nhận thức tại thời điểm đó. Cảm giác bất ngờ là một cảm xúc
thường do vi phạm của một kỳ vọng (một sự khác biệt giữa kỳ vọng và thực
tế). Để giảm thiểu tác động tiêu cực của các sự kiện bất ngờ, trong đào tạo phi
công cần có những biện pháp gắn kết giữa đào tạo lý thuyết với rèn luyện
thực hành. Cơ sở vật chất kỹ thuật và chương trình đạo tạo phi công trước đây
nhìn chung chưa hoặc không có khả năng cung cấp đầy đủ cho phi công tiếp
xúc với những tình huống có thể xảy ra để làm quen với nó, ồng nghĩa với
việc ngăn ngừa hoặc phục hồi từ một sự kiện LOC-I. Do đó, cần có sự đổi
mới để ít nhất trên các bay dùng để đào tạo phi công có thể lấp đầy những
khoảng trống, giúp cung cấp kinh nghiệm và sự tự tin trong tâm sinh lý của
phi công, hạn chế sự rối loạn sinh lý như yếu tố giật mình… Việc cải thiện
đào tạo mô phỏng theo mô hình này sẽ là một bước đi đúng hướng góp phần
đưa ra những cảm giác thực sự cho các học viên, đặc biệt là những người
đang có khả năng mất phương hướng. Tuy nhiên, việc đào tạo phi công theo
mô hình này đòi hỏi chi phí rất lớn. Ví dụ như, đào tạo phi công trong bay
nhào lộn trên không, không những đòi hỏi chi phí lớn về sản xuất máy bay
dùng cho đào tạo, mà còn cần cả các giảng viên, hướng dẫn viên có trình độ
cao. Cho đến nay, có tới 60% các nước thành viên ICAO không có các loại
bay nhào lộn trên không.
Trong bài viết “Vai trò của yếu tố con người trong việc cải thiện an
toàn hàng không” [79] đã đề cập tới vai trò đặc biệt quan trọng của nhân lực
trong đảm bảo an toàn, an ninh hàng không, trong đó đã nhấn mạnh rằng,

16
nguyên nhân chủ yếu của các tai nạn hàng không là do lỗi con người chứ
không phải do kỹ thuật, do đó trong hàng không, người lao động, đặc biệt là
đội ngũ phi công, cần có trình độ hiểu biết tốt về cách thức đảm bảo an toàn
nhất, phải linh hoạt, chuyên nghiệp và họat động hiệu quả.
Helen Muir trong bài viết “Sự xuất hiện của yếu tố con người” (The
Emergence of Human Factors) [81] cho rằng, "Yếu tố con người" là một chủ
đề trung tâm an toàn chuyến bay. Bài viết này đưa ra một giới thiệu rõ ràng và
ngắn gọn về yêu cầu nâng cao nhận thức về vai trò của yếu tố con người trong
các tai nạn bay. Nhận thức về ảnh hưởng quan trọng yếu tố con người tới tỷ lệ
tai nạn. Tác giả cũng khẳng định rõ rằng, sự hiểu biết và nhận thức đầy đủ về
mối quan hệ quan trọng giữa các yếu tố con người và an toàn sẽ giúp giảm
thiểu tỷ lệ tai nạn.
Trong tác phẩm “Quản lý tài nguyên con người trong công nghiệp
Hàng không dân dụng toàn cầu: Một khảo sát và phân tích về tuyển dụng và
lựa chọn, tổ chức phát triển, giáo dục, đào tạo và thực hành phát triển”
(Human Resource Management In The Global Civil Aviation Industry: A
Survey And Analysis Of Recruitment And Selection, Organization
Development, And Education, Training And Development Practices) của S.H.
Appelbaum, B.M. Fewster [97] cho rằng các khâu tuyển dụng, lựa chọn, giáo
dục, đào tạo, phát triển nhân lực hàng không có mối liên hệ hữu cơ với nhau.
Sự kết hợp đúng đắn hợp lý các khâu đó là yếu tố thành công quan trọng
trong phát triển ngành hàng không của các quốc gia.
Luận án tiến sĩ xã hội học của Морозов, Владислав Юрьевич
“Человеческий фактор развития отечественного авиапромышленного
комплекса” [113] trên cơ sở đánh giá vai trò quan trọng của yếu tố con người
trong phát triển nền công nghiệp hàng không của nước Nga trong bối cảnh
cách mạng khoa học công nghệ và toàn cầu hóa đã tập trung phân tích những
điều kiện cơ bản của quá trình tái sản xuất và sử dụng yếu tố con người trong
ngành công nghiệp hàng không xô viết trước đây và nước Nga ngày nay, làm
rõ tác động của yếu tố con người tới sự phát triển của ngành hành không quốc

17
gia. Tác giả luận án đã phân tích những đặc thù của lao động trong ngành
hành không, tác động của sự phát triển của ngành hàng không tới yếu tố con
người trong ngành, từ đó đề xuất định hướng phát triển yếu tố con người cho
quá trình tái cơ cấu ngành hành không nước Nga giai đoạn tới. Theo luận án,
nhà nước có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc chủ động kết hợp các
phương diện kỹ thuật, công nghệ, kinh tế, xã hội của quá trình xã hội hóa sản
xuất và phát huy vai trò sáng tạo của yếu tố con người trong ngành hàng
không, đồng thời cần phải coi sự phát triển của ngành hàng không là kết quả
của quá trình tái sản xuất có điều tiết nguồn lực con người. Trong đào tạo phi
công cần chú trọng rèn luyện thực hành khả năng tâm lý đối phó với những
trường hợp bất thường và sự phối kết hợp của các thành viên phi hành đoàn
trong những trường hợp đó, đồng thời cần nghiên cứu hoàn thiện các điều
kiện kỹ thuật của bay trên cơ sở phân tích đánh giá về các hiện tượng bất
thường và nguyên nhân của chúng.
Trên cơ sở phân tích so sánh tình hình phát triển của ngành hành không
và nguồn nhân lực hàng không của nước Nga so với các nước Phương Tây,
tác giả luận án cho rằng, sự lạc hậu của ngành hàng không nước Nga có
nguyên nhân đáng kể từ trình độ phát triển của nguồn nhân lực hàng không,
đặc biệt là nguồn nhân lực phi công, từ đó đề xuất định hướng phát triển
nguồn nhân lực hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng.
Theo luận án tiến sĩ kinh tế của Иванькович, Евгений Евгеньевич
“Управление персоналом организаций с экстремальными условиями труда
на примере ОАО "АЭРОФЛОТ"” [114], hàng không là lĩnh vực biểu hiện
những khả năng có giới hạn của con người về sự tác động qua lại với những
tổ hợp công nghệ phức tạp bậc nhất. Từ phân tích nội dung lao động của phi
công có thể thấy rõ những đặc thù của nhân lực phi công đảm bảo thành công
và sự an toàn của các chuyến bay bao gồm những điều kiện bên trong của
từng phi công đảm bảo cho họ có khả năng lái bay, những đặc điểm chung
phù hợp với yêu cầu của lao động phi công và năng lực lái bay. Theo tác giả,
con người nói chung và phi công nói riêng luôn có những năng lực nhất định

18
về tâm, sinh lý và luôn phải khắc phục những rào cản về tâm lý trong hoạt
động lao động của mình. Trong điều kiện cách mạng khoa học và công nghệ,
năng lực lao động nói chung và năng lực tâm lý nói riêng của phi công không
ngừng được nâng cao. Trong giai đoạn phát triển ngày nay của ngành hàng
không đang tồn tại mâu thuẫn giữa sự hạn chế về năng lực của phi công và sự
khả năng phát triển vô cùng nhanh chóng của kỹ thuật, công nghệ hàng
không, do đó mức độ căng thẳng trong quá trình lao động của phi công có xu
hướng tăng lên, đòi hỏi phải tạo ra những điều kiện mới đối với việc đảm bảo
an toàn cho các chuyến bay. Từ đó, luận án đã tập trung phân tích vai trò của
nhân lực trong phát triển ngành hàng không dân dụng, sự hình thành cơ cấu tổ
chức của phi hành đoàn và chính sách nhân lực của hãng “Аэрофлот”, Đồng
thời đi sâu phân tích tác động của quản lý chất lượng quản lý nhân lực của
hãng hàng không. Theo tác giả, nguồn nhân lực hàng không cần phải được
phát triển theo hướng chuyên nghiệp, trong đó đào tạo trong nội bộ hãng
mang tính quyết định, tuy nhiên cần phải thực hiện đào tạo nhân lực hàng
không trên cơ sở các chuẩn mực chất lượng quốc tế. Để nâng cao hiệu quả
đào tạo nhân lực hàng không nói chung và đặc biệt là nhân lực phi công nói
riêng cần dựa vào đặc thù về nội dung của lao động hàng không và phi công,
các yếu tố đảm bảo sự tin cậy và cách thức xử lý vấn đề trong các trường hợp
bất thường. Theo tác giả, trong điều kiện nảy sinh các hiện tượng bất thường
khi lái bay hàng không dân dụng, sự phối kết hợp giữa các thành viên của phi
hành đoàn có ý nghĩa vô cùng quan trọng, từ đó việc quản lý điều hành đối
với nhân lực phi công nên thực hiện theo cơ chế mềm. Bằng phân tích về thực
trạng và cơ chế quản lý nhân lực phi công của hãng Аэрофлот, tác giả đã chỉ
ra những biện pháp cần thực hiện trong thuê mướn, đào tạo, sử dụng, đãi ngộ
đối với phi công của Hãng.
Trong bài viết “ Подготовка пилотов для гражданской авиации в США”
[102], trên cơ sở nghiên cứu và tổng kết về các tai nạn và nguyên nhân của tai
nạn hàng không, tại Mỹ đã xây dựng và triển khai thực hiện hệ thống đào tạo
mới đối với phi công hàng không dân dụng. Theo đó, để trở thành phi công

19
hàng không dân dụng trên các đường bay trong nước với các bay quy mô nhỏ,
học viên phải nhận được chứng chỉ và ít nhất phải thực hiện được 1500 giờ
bay, còn nếu muốn trở thành phi công trên các chuyến bay quốc tế tối thiểu
phải đạt mức 3000 giờ bay. Đào tạo phi công ở Mỹ rất tốn kém với mức chi
phí khoảng 50.000USD/năm. Các hãng hàng không lớn thường tuyển dụng
phi công tốt nghiệp trường bay với thời gian học tập 4 năm, nhưng vẫn bổ
sung thêm những khóa học đặc biệt để chọn được phi công có đủ sức khỏe về
thể lực, tâm, sinh lý.
Trong bài viết “Как стать пилотом гражданской авиации: европейский
опыт” [102], đề cập tới khả năng chuyển đổi phi công hàng không dân dụng từ
loại này sang loại khác thông qua đào tạo lại với thời gian trung bình từ 20 đến
25 tháng. Những phi công không chuyên nghiệp với nền tảng kiến thức phi công
sau đào tạo bổ sung có thể chuyển sang phi công chuyên nghiệp đối với từng loại
bay. Ngoài ra các hãng hàng không còn bổ sung thêm các khóa đào tạo đối với
các phi công mới tuyển dụng. Ví dụ như, đối với Hãng Boeing, các học viên phi
công phải thực hành 87 giờ bay bằng mắt; 95 giờ bay bằng thiết bị, 5 giờ bay
đêm bằng mắt, 13 giờ trên các chuyến bay máy bay có nhiều động cơ và khóa
đào tạo tương tác với các thành viên của phi hành đoàn. Nhưng để trở thành phi
công thực sự, ứng viên vẫn phải trải qua 1500 giờ bay thật sự, trong đó có 500
giờ thực hiện chức năng chỉ huy hoặc giám sát bay.
Tác giả Василий Ершов trong bài viết “Пути сохранения
профессионализма пилотов” [103], cho rằng việc chuyển sang sử dụng các
loại bay của nước ngoài làm cho nước Nga phải đối mặt với vấn đề về nguồn
nhân lực phi công để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay. Từ đó, cần phải
tạo lập hệ thống đào tạo phi công chất lượng cao dưới sự bảo trợ của Nhà
nước. Trước hết, đối với vấn đề đào tạo ban đầu ngoài các tiêu chí về thể lực,
kiến thức, cần đặc biệt chú trọng đào tạo thực hành với cơ sở vật chất kỹ thuật
phù hợp. Bên cạnh đó cần có chính sách sử dụng, đãi ngộ và không ngừng
nâng cao trình độ chuyên môn cho đội ngũ phi công, trong đó có cả đào tạo
nâng cao trình độ ngoại ngữ tiếng Anh.

20
Ngành hàng không của Liên bang Nga thời hậu Xô Viết có sự thay đổi
lớn về chất và toàn diện vào đầu thế kỷ XXI. Trong đó có tình trạng đội ngũ
phi công chưa hoàn toàn tương thích với việc áp dụng các loại bay mới của
nước ngoài, dẫn tới sự thiếu hụt đáng kể nguồn nhân lực phi công chất lượng
cao với nghĩa là: chưa thông thạo tiếng Anh và chưa được tiếp cận nhiều với
công nghệ máy bay Bắc Mỹ và Tây Âu. Đồng thời với nó là chế độ sử dụng
phi công của nước Nga có nhiều bất cập không đủ sức ngăn chăn được xu
hướng “chảy máu” phi công chất lượng cao sang các nước đang phát triển.
Tình trạng đó yêu cầu phải thay đổi quan điểm về sử dụng phi công, trước hết
là cơ sở pháp lý theo hướng mở rộng thu hút nguồn nhân lực phi công từ nước
ngoài, kể cả từ các nước đang phát triển.
1.1.2. Khái quát về các công trình nghiên cứu trong nước liên quan
đến nguồn nhân lực phi công
Ở nước ta trong những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu
về nguồn nhân lực. Trong hầu hết các công trình, bài viết, các tác giả đều
nhấn mạnh vai trò quan trọng hàng đầu của nhân lực, đặc biệt là nhân lực có
chất lượng đối với phát triển kinh tế đất nước, nêu ra tiêu chí phân loại, đánh
giá nhân lực và các giải pháp phát triển nhân lực.
Tác giả Nguyễn Hữu Dũng trong "Phát triển nguồn nhân lực chất
lượng cao trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội
nhập kinh tế quốc tế" [20], đã nhấn mạnh vai trò của nguồn nhân lực chất
lượng cao, coi đó là một bộ phận cấu thành đặc biệt quan trọng, là nhóm tinh
túy nhất, có chất lượng nhất, có tính quyết định đối với quá trình CNH, HĐH
và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.
Tác giả Nguyễn Đắc Hưng trong "Phát triển nhân tài chấn hưng đất
nước" [37] cho rằng, việc lựa chọn và đào tạo đội ngũ nhân lực chất lượng
cao của Việt Nam cần dựa trên những kinh nghiệm đào tạo tài năng cha ông
và của các quốc gia tiên tiến trên thế giới. Trong công trình: "Trí thức Việt
Nam trước yêu cầu phát triển đất nước", tác giả Nguyễn Đắc Hưng đã đề ra
những yêu cầu về năng lực sáng tạo và thích nghi, đồng thời nhấn mạnh xu

21
hướng phát triển đa năng của người lao động trình độ cao, thể hiện sự kết hợp
hài hòa giữa năng lực kỹ thuật, khả năng quản lý và tài năng kinh doanh.
Theo các tác giả Đinh Văn Ân và Hoàng Thu Hòa [2], giáo dục đóng
vai trò quan trọng không chỉ vì nó làm tăng vốn con người mà còn vì giáo dục
làm cho con người có khả năng chấp nhận và thích ứng với các thay đổi. Giáo
dục tạo điều kiện cho các cá nhân có các phương pháp khoa học với các hình
thức tư duy mới khác biệt sâu sắc với cách tư duy cũ, do đó để phát triển
nguồn nhân lực thích ứng với yêu cầu phát triển trong bối cảnh mới cần phải
cải cách giáo dục, đào tạo ở Việt Nam theo hướng đổi mới tư duy phát triển
giáo dục; đổi mới chương trình, nội dung sách giáo khoa và phương pháp giáo
dục; định hướng đổi mới chế độ tài chính đối với giáo dục; thực hiện chế độ
tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức cung ứng dịch vụ giáo dục...
Luận án tiến sĩ của Nguyễn Ngọc Tú “Nhân lực chất lượng cao của
Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế” [74], đã hệ thống hóa những vấn đề
lý luận cơ bản về nguồn nhân lực chất lượng cao như khái niệm, vai trò, chỉ
tiêu đánh giá, nhân tố ảnh hưởng, yêu cầu đối với nguồn nhân lực chất lượng
cao trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế và sự phát triển cách mạng khoa
học - công nghệ hiện đại về số lượng, chất lượng, cơ cấu, vai trò, nhân tố ảnh
hưởng và khả năng cạnh tranh. Phân tích và rút ra bài học kinh nghiệm của
một số nước điển hình ở châu Á về xây dựng và phát triển nguồn nhân lực
chất lượng cao. Đánh giá thực trạng nguồn nhân lực chất lượng cao của Việt
Nam, chỉ ra mặt mạnh, mặt yếu, nguyên nhân và đề xuất phương hướng phát
triển và các giải pháp chiến lược có tính thực tiễn phù hợp với điều kiện Việt
Nam để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu hội nhập
trước mắt và lâu dài.
Trong luận án tiến sĩ của Đinh Văn Toàn “Phát triển nguồn nhân lực
của Tập đoàn Điện lực Việt Nam đến năm 2015” [66], trên cơ sở khái quát, hệ
thống hóa các vấn đề lý luận về nguồn nhân lực đã làm sáng tỏ đặc thù của
nguồn nhân lực ngành điện với tư cách là bộ phận nguồn nhân lực quốc gia
dưới những đặc điểm đặc thù của ngành điện ở Việt Nam.

22
Về nhân lực trong ngành hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi
công nói riêng cho đến nay ở nước ta mới chỉ có một số bài viết trên các trang
Web. Trong bài viết “Ngành hàng không Việt Nam đang tăng trưởng nóng
15-17%/ năm, từng bước hiện đại về mọi mặt” [52], đã nêu ra tình hình mua
và thuê những bay hiện đại của Tổng công ty Hàng không Việt Nam
(Vietnam Airlines), từ đó cần thiết phải có nguồn nhân lực chất lượng cao cho
ngành hàng không.
Trong bài viết “Ngành hàng không thế giới thiếu nhân sự” [62], đã viện
dẫn kết quả nghiên cứu của ICAO về xu thế gia tăng về số lượng bay dân
dụng hoạt động thương mại từ 61.883 bay năm 2010 lên 151.565 bay trong
giai đoạn 2010-2030 và số chuyến bay sẽ tăng từ 26 triệu lên 52 triệu chuyến
trong thời gian này. Vì vậy, số phi công, nhân viên bảo dưỡng bay và nhân
viên kiểm soát không lưu trên toàn cầu ít nhất phải tăng gấp đôi so với hiện nay.
Theo dự báo của ICAO, vào năm 2030, ngành hàng không dân dụng thế giới cần
đào tạo ít nhất trên 2 triệu nhân viên hàng không chất lượng cao này, trong đó
cần 980.799 phi công, 1.164.969 nhân viên bảo dưỡng và 139.796 nhân viên
kiểm soát không lưu để đáp ứng yêu cầu tăng trưởng của ngành và bù vào số
lượng lao động nghỉ hưu. Do vậy, trung bình hằng năm ngành hàng không dân
dụng thế giới cần đào tạo 52.506 phi công, 70.331 nhân viên bảo dưỡng và 8.718
nhân viên kiểm soát không lưu. So với khả năng đào tạo hiện nay hằng năm,
ngành còn thiếu 8.146 phi công, 36.000 nhân viên bảo dưỡng và 1.978 nhân viên
kiểm soát không lưu... Từ đó cần phải nhanh chóng tăng cường khả năng đào
tạo, bù đắp tình trạng thiếu hụt nhân viên chất lượng cao của ngành hàng không
dân dụng thế giới. Để bảo đảm an toàn của hệ thống hàng không dân dụng toàn
cầu, ICAO đang thúc đẩy mạnh mẽ những giải pháp hiệu quả nhất để tránh hậu
quả của hiện trạng này, trong đó có chiến lược tuyển dụng, giáo dục, đào tạo và
giữ chân các nhân viên hàng không chất lượng cao.
Trong bài viết Trang Ami “Từ A đến Z về cuộc sống du học ngành phi
công” [71] đã trình bày về khá cụ thể quá trình tuyển chọn học viên phi công ở
nước ngoàivới bốn phần thi bao gồm Sức khỏe, IQ Toán Lí, Tiếng Anh, trong đó

23
phần kiểm tra sức khỏe vô cùng căng thẳng với tiêu chí rất cao về tiền đình và
đặc biệt là về mắt. để được tuyển chọn học phi công, ứng viên phải có mắt hoàn
hảo, không dị tật. Sau vòng tuyển chọn, các ứng viên còn phải chờ các trường
quốc tế đến từ Pháp, Mỹ, Úc đến tuyển chọn sinh viên cho khóa học. Thông
thường, một khóa đào tạo phi công thương mại kéo dài khoảng 3 năm, chia làm
hai giai đoạn: Phi công cơ bản ( bay 4 chỗ ngồi với yêu cầu khoảng 250 giờ bay)
tại ESMA và chuyển loại trên các bay lớn (Airbus, Boeing) khi về nước. Chi phí
thuê bay được tính theo giờ (khoảng 150euros/giờ), vì thế riêng học phí cho giai
đoạn học lái cơ bản đã tốn khoảng 70.000 euro. Ngoài thực hành lái bay, học
viên phi công còn bắt buộc học lý thuyết bay gồm 14 môn trong đó có Dẫn
đường (Navigation), Khí tượng (Meteorology), Nguyên lý bay (Principes of
flight), Liên lạc (Communication) hay môn Yếu tố con người (Human factors).
Bài viết “Nghề phi công ngày càng hấp dẫn đối với giới trẻ” [56] cho
rằng, phi công là một công việc thú vị, hấp dẫn và đáng mơ ước. Với sự phát
triển mạnh mẽ của Hàng không Việt Nam, nhu cầu cho ngành nghề này đang rất
lớn. Đây là một nghề danh giá trong xã hội vì môi trường làm việc và mức thu
nhập được trả theo tiêu chuẩn quốc tế. Hiện nay, ở nước ta, đội ngũ phi công của
VietJetAir đang được điều hành bởi một cơ trưởng người Mỹ là các phi công
đến từ 30 quốc gia khác nhau trên thế giới. Và với xu thế hợp tác toàn cầu trong
ngành hàng không như hiện nay, chỉ cần có chứng chỉ hành nghề tiêu chuẩn, bạn
có cơ hội làm việc tại tất cả các hãng hàng không danh giá trên thế giới.
Bên cạnh đó còn có một số bài viết về ngành hàng không Việt Nam,
trong đó có đề cập tới nhân lực hàng không như “Kinh nghiệm phát triển hàng
không theo hướng “bầu trời mở” [14]; “Ngành hàng không Việt Nam: Một
năm nhìn lại” [72]... Những công trình này, khi phân tích về xu thế phát triển
của ngành hàng không Việt Nam, đã chỉ ra vai trò đặc biệt quan trọng của yếu tố
nhân lực và bước đầu đã đề cập tới một số giải pháp phát triển nhân lực hàng
không của Việt Nam trong những năm tới.
Như trên đã trình bày, mặc dù đã có nhiều công trình nghiên cứu trong
và ngoài nước về nhân lực và nhân lực ngành hàng không, tuy nhiên, trên giác

24
độ kinh tế chính trị cho đến nay vẫn chưa có công trình nào đề cập toàn diện
tới vấn đề nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong xu
thế hội nhập quốc tế ngày càng sâu, rộng dưới tác động của sự phát triển khoa
học công nghệ hàng không. Do đó, vấn đề nghiên cứu sinh lựa chọn làm đề
tài luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành kinh tế chính trị không trùng lắp với
các đề tài khoa học đã được công bố.
1.2. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN
QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG
1.2.1. Những kết quả nghiên cứu lý luận đã được làm rõ và có thể
kế thừa trong nghiên cứu về nguồn nhân lực phi công
Từ kết quả nghiên cứu các công trình khoa học đã công bố ở phần thứ
nhất có thể khẳng định rằng, cho đến nay những vấn đề lý luận cơ bản về
nguồn nhân lực đã được làm sáng tỏ bao gồm:
Thứ nhất, nguồn nhân lực là yếu tố đặc biệt quan trọng và nếu xem xét,
đánh giá một cách tổng thể trong một khoảng thời gian dài nó sẽ giữ vai trò
quyết định đối với phát triển kinh tế - xã hội nói chung và từng ngành kinh tế,
trong đó có ngành hàng không dân dụng nói riêng.
Thứ hai, đã làm sáng tỏ đặc thù của nguồn nhân lực so với các yếu tố
sản xuất khác thể hiện tính chủ động, sáng tạo của yếu tố con người trong quá
trình lao động sản xuất. Đặc biệt trong thời đại cách mạng khoa học và công
nghệ, sự thay đổi nhanh chóng của công nghệ và việc nghiên cứu, ứng dụng
hiệu quả công nghệ mới phụ thuộc rất lớn vào nguồn nhân lực. Chất lượng
của nguồn nhân lực trở thành yếu tố quyết định sức cạnh tranh của từng
doanh nghiệp, ngành hàng và quốc gia dân tộc.
Thứ ba, lao động của phi công là loại lao động đặc thù, phức tạp, không
chỉ là bội số của lao động giản đơn mà đòi hỏi phải có tri thức tổng hợp rộng,
chuyên môn sâu và bản lĩnh chính trị, tính quyết đoán rất cao.
Thứ tư, bước đầu chỉ ra tính quy luật của quá trình hình thành đội ngũ
lao động phi công cũng như sự vận động của thị trường lao động phi công với
tư cách là loại hình thị trường sức lao động đặc biệt. Đối với nước ta, ngành

25
hàng không còn non trẻ, phi công thương mại cũng mới trở thành một nghề
độc lập khoảng hai chục năm trở lại đây. Là loại hình lao động đặc thù và thị
trường sức lao động phi công mới ra đời nên sự phát triển nguồn nhân lực phi
công của ngành hàng không Việt Nam rất cần tới sự trợ giúp với vai trò là “bà
đỡ” của Nhà nước.
Thứ năm, quá trình đào tạo huấn luyện để có một phi công đòi hỏi thời
gian khá dài và chi phí rất tốn kém do đó nếu chỉ có sự quyết tâm, cố gắng
của một chủ thể sẽ khó có thể thành công và hiệu quả kinh tế cao, cho dù đó
là Nhà nước, với tư cách, tư thế là chủ thể quản lý, phân bổ nhiều nguồn lực
quan trọng của nền kinh tế cũng không thể tạo ra một thị trường phi công
hoàn hảo. Hiện nay, Tổng công ty Hàng không Việt Nam- Vietnam Airlines,
với vị thế là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, hòa chung vào xu thế cổ
phần hóa và cạnh tranh quyết liệt trên bầu trời quốc gia và quốc tế khi Nhà
nước “mở cửa bầu trời”. Trong xu thế đó ngân sách nhà nước, ngân sách của
Hãng không thể “bao cấp” đào tạo, huấn luyện phi công làm xuất hiện phạm
trù “xã hội hóa” đào tạo phi công. Đó là quá trình Nhà nước, công ty và gia
đình cùng lo, góp công, góp của để đào tạo phi công. Quá trình đó mang tính
quy luật khách quan. Nhìn chung, các đề tài nghiên cứu về hàng không, về
phi công có đề cập với những cấp độ khác nhau về thị trường phi công,
nhưng chưa có công trình nghiên cứu nào chỉ rõ được tính quy luật của nó,
những cơ hội và thách thức khi tham gia thị trường vừa hấp dẫn, vừa rất
khắc nghiệt này.
1.2.2. Những khoảng trống về khoa học cần được tiếp tục nghiên
cứu làm rõ trong luận án
Trong các công trình nghiên cứu đã được công bố, cho đến nay vẫn còn
nhiều vấn đề về nguồn nhân lực phi công nói chung và nguồn nhân lực phi
công của ngành hàng không Việt Nam nói riêng chưa được thật sự làm rõ, cần
được tiếp tục nghiên cứu trong luận án. Những vấn đề đó bao gồm:
Thứ nhất, tính đặc thù của nguồn nhân lực phi công trong mối quan hệ
so sánh với nguồn nhân lực ngành hàng không và các ngành khác của nền

26
kinh tế quốc dân, từ đó rút ra những yêu cầu chủ yếu về số lượng, chất lượng
và cơ cấu nhân lực để phát triển ngành hàng không theo hướng hiện đại phù
hợp với xu thế hội nhập quốc tế, trong đó cần làm rõ mối quan hệ biện chứng
nội tại trong tập thể phi công, đội bay, đoàn bay.
Thứ hai, tác động của các yếu tố ảnh hưởng tới nguồn nhân lực phi
công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế, đặc biệt là sự phát triển
của thị trường hàng không nói chung và thị trường phi công. Một hãng hàng
không mới ra đời không thể chờ đợi đào tạo phi công mới thuê, mua bay trái
lại họ sẵn sàng bỏ tiền để thuê phi công, thuê máy bay để kinh doanh. Nhiều
hãng hàng không mới ra đời sẽ kích thích thị trường phi công phát triển, nhu
cầu người lái ngày càn cao, thị trường càng khan hiếm.
Thứ ba, cần đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành
hàng không Việt Nam giai đoạn 2007- 2014, chỉ ra những thành tựu, hạn chế
và nguyên nhân, tạo căn cứ khoa học cho đề xuất phương hướng, giải pháp
phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong
tương lai.
Thứ tư, đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực
phi công của ngành hàng không của Việt Nam thời gian tới. Đối với một quốc
gia như Việt Nam đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại
hóa và hội nhập quốc tế với địa hình trải dài hơn nghìn km thì việc hoạch định
chiến lược phát triển ngành hàng không, cũng như chiến lược của từng hãng
hàng không- doanh nghiêp kinh doanh vận tải hàng không phải tính toán tới
nguồn nhân lực phi công là rất cần thiết, và rất cần tầm nhìn dài hạn với quan
điểm đầu tư phát triển bền vững.

Chương 3
THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG
CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
3.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
3.1.1. Khái quát lịch sử hình thành và phát triển của ngành Hàng
không Việt Nam
Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập theo Nghị định
số 666/TTg Thủ tướng Chính phủ, ngày 15/01/1956 với việc thành lập Cục
Hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Phủ Thủ tướng.
Trải qua hơn nửa thế kỷ phấn đấu xây dựng và trưởng thành, tuy cơ cấu
tổ chức, chức năng nhiệm vụ thường xuyên thay đổi theo yêu cầu nhiệm vụ
cách mạng, nhưng ngành hàng không vẫn ổn định và phát triển vững chắc.
Kể từ khi thành lập đến nay, đã có nhiều văn bản của Nhà nước được
ban hành về cơ cấu tổ chức, chức năng nhiệm vụ của ngành. Ngày 11/2/1976,
Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị định số 28/CP thành lập Tổng cục
Hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Hội đồng Chính phủ, nhưng về
mặt tổ chức quản lý và chỉ đạo xây dựng, ngành Hàng không dân dụng Việt
Nam vẫn trực thuộc Bộ Quốc phòng.
Theo quy định hiện hành ngành Hàng không dân dụng Việt Nam hiện
nay được tổ chức theo mô hình trực tuyến tham mưu trực thuộc Bộ Giao
thông vận tải, gồm các khối quản lý nhà nước, khối các đơn vị sự nghiệp công
lập và khối các doanh nghiệp hàng không.
Khối quản lý nhà nước bao gồm Cục Hàng không Việt Nam, Các
Cảng vụ hàng không:
Cục Hàng không Việt Nam là cơ quan trực thuộc Bộ Giao thông vận
tải, thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải
quản lý nhà nước về hàng không dân dụng trong phạm vi cả nước; là Nhà
chức trách hàng không theo quy định của pháp luật. Nhiệm vụ chính của Cục
Hàng không Việt Nam là tổ chức xây dựng và trình Bộ trưởng Bộ Giao thông

60
vận tải ban hành theo thẩm quyền hoặc trình Thủ tướng Chính phủ chiến lược,
quy hoạch, kế hoạch dài hạn, 5 năm, các chương trình, dự án quốc gia, các đề
án phát triển thuộc ngành hàng không dân dụng trong phạm vi cả nước; văn
bản quy phạm pháp luật về hàng không dân dụng; tiêu chuẩn, định mức kinh
tế - kỹ thuật, quy chuẩn kỹ thuật chuyên ngành hàng không dân dụng; tiêu
chuẩn cơ sở chuyên ngành hàng không dân dụng, tiêu chuẩn nhân viên hàng
không và tổ chức thực hiện các văn bản đã được cấp có thẩm quyền phê
duyệt, ban hành theo phân cấp; Thực hiện chức năng quản lý nhà nước về
hàng không đối với các lĩnh vực chính như: vận chuyển hàng không; máy
bay và khai thác máy bay; quản lý hoạt động bay; tìm kiếm cứu nạn; an
ninh, an toàn hàng không; nhân viên hàng không; quản lý dự án đầu tư trong
lĩnh vực hàng không; quản lý giá, cước, phí, lệ phí chuyên ngành hàng
không; hợp tác quốc tế; Khoa học, công nghệ và môi trường; Thanh tra
chuyên ngành hàng không và các nhiệm vụ khác được Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải giao.
Các Cảng vụ hàng không là đơn vị sự nghiệp công lập hạng I, thuộc
Cục Hàng không Việt Nam. Cảng vụ hàng không là cơ quan thực hiện chức
năng quản lý nhà nước về hàng không dân dụng tại cảng hàng không, sân bay;
nhiệm vụ chính là thực hiện kiểm tra, giám sát việc tuân thủ các quy định của
pháp luật về HKDD tại Cảng hàng không, sân bay.
Hiện nay, Cảng vụ hàng không được tổ chức thành 3 Cảng vụ ở 3 khu vực
gồm: Cảng vụ hàng không miền Bắc, Cảng vụ hàng không miền Trung, Cảng vụ
hàng không miền Nam, mỗi Cảng vụ có các đại diện tại các cảng hàng không, sân
bay trong khu vực tương ứng (tổng số 22 cảng hàng không, sân bay).
Mặc dù là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về hàng
không dân dụng tại cảng hàng không, sân bay, nhưng hiện nay các Cảng vụ
hàng không hoạt động theo Nghị định số 43/2006/NĐ-CP ngày 25/4/2006 của
Chính phủ quy định quyền tự chủ, tự chịu trách nhiệm về thực hiện nhiệm vụ,
tổ chức bộ , biên chế và tài chính đối với đơn vị sự nghiệp công lập; được xếp
hạng đơn vị sự nghiệp hạng I, thuộc Cục Hàng không Việt Nam.

61
Khối các đơn vị sự nghiệp công lập bao gồm Học viện Hàng không
Việt Nam, Viện Khoa học hàng không, Trung tâm Y tế hàng không, Tạp chí
Hàng không Việt Nam:
Học viện Hàng không Việt Nam được thành lập năm 2006, trực thuộc
Bộ Giao thông vận tải, là cơ sở đào tạo chính quy trong hệ thống giáo dục
quốc gia, thực hiện đào tạo bậc đại học, cao đẳng, đào tạo nghề các chuyên
ngành hàng không; nhiệm vụ chính là đào tạo, cung cấp nguồn nhân lực
chuyên ngành hàng không.
Viện khoa học hàng không được thành lập ngày 10/01/1990 theo Quyết
định số 28-TCHK của Tổng cục trưởng Tổng cục Hàng không dân dụng Việt
Nam. Là đơn vị sự nghiệp nghiên cứu khoa học và công nghệ thuộc Tổng
công ty Hàng không Việt Nam, thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu, ứng dụng, triển
khai, thực hiện nhiệm vụ khoa học, công nghệ về hàng không trong Tổng công
ty Hàng không Việt Nam và các cơ quan, đơn vị trong ngành hàng không.
Trung tâm y tế Hàng không, là đơn vị sự nghiệp y tế trực thuộc Cục
Hàng không Việt Nam; Trung tâm thực hiện nhiệm vụ khám chữa bệnh, giám
định sức khoẻ cho cán bộ, công nhân viên trong ngành, khám tuyển, giám
định sức khoẻ nhân viên hàng không và thực hiện nhiệm vụ y tế cộng đồng
theo quy định của Pháp luật;
Tạp chí hàng không là đơn vị sự nghiệp có thu, trực thuộc Cục Hàng
không Việt Nam; là cơ quan ngôn luận của Đảng ủy Cục Hàng không Việt
Nam, có nhiệm vụ thông tin, tuyên truyền về hàng không, các hoạt động của
ngành hàng không Việt Nam và thế giới; phổ biến kiến thức về hàng không,
an toàn, an ninh hàng không và kinh nghiệm tổ chức, khai thác, quản lý, kiến
thức khoa học kỹ thuật về hàng không dân dụng trong nước và thế giới.
Khối các doanh nghiệp hàng không bao gồm:
Thứ nhất, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (gọi tắt là Vietnam
Airlines) trước đây là công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà
nước làm chủ sở hữu và đầu tư 100% vốn điều lệ, được chuyển đổi từ công ty
nhà nước theo Quyết định số 952/QĐ-TTg ngày 23/6/2010 của Thủ tướng

62
Chính phủ. Hoạt động theo hình thức công ty mẹ - công ty con theo Luật
Doanh nghiệp. Thực hiện Quyết định 172 - QĐ/TTg, ngày 16-01-2013 phê
duyệt Đề án tái cơ cấu với trọng tâm là cổ phần hóa công ty mẹ, từ ngày 01-
04-2015 Tổng công ty Hàng không Việt Nam chuyển thành công ty cổ phần.
Ngành nghề kinh doanh chính của Tổng công ty Hàng không Việt Nam
gồm các hoạt động đầu tư, quản lý vốn đầu tư và trực tiếp sản xuất, kinh
doanh dịch vụ vận tải hàng không như:
- Vận chuyển hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu
kiện, bưu phẩm, thư; hoạt động hàng không chung (bay chụp ảnh địa hình,
khảo sát địa chất, bay hiệu chuẩn các đài dẫn đường hàng không, sửa chữa
bảo dưỡng đường điện cao thế, phục vụ dầu khí, trồng rừng, kiểm tra môi
trường, tìm kiếm cứu nạn, cấp cứu y tế, bay phục vụ cho nhiệm vụ chính trị,
kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng …);
- Bảo dưỡng máy bay, động cơ, phụ tùng, thiết bị hàng không và các
thiết bị kỹ thuật khác; sản xuất linh kiện, phụ tùng, vật tư máy bay, trang thiết
bị kỹ thuật và các nội dung khác thuộc lĩnh vực công nghiệp hàng không;
cung ứng các dịch vụ kỹ thuật và vật tư phụ tùng cho các hãng hàng không
trong nước và nước ngoài; xuất nhập khẩu máy bay, động cơ, phụ tùng, thiết
bị hàng không (thuê, cho thuê, thuê mua và mua, bán) và những mặt hàng
khác theo quy định của Nhà nước.
Ngành nghề kinh doanh có liên quan đến ngành nghề kinh doanh chính
của Tổng công ty Hàng không Việt Nam gồm:
- Vận tải đa phương thức; cung ứng các dịch vụ phục vụ kỹ thuật
thương mại mặt đất; các dịch vụ tại nhà ga hành khách, ga hàng hóa và các
dịch vụ phục vụ sân đỗ tại các cảng hàng không, sân bay; dịch vụ giao nhận
hàng hóa; sản xuất, chế biến, xuất, nhập khẩu thực phẩm để phục vụ trên máy
bay, các trang thiết bị phục vụ dây chuyền vận tải hàng không;
- Đầu tư và khai thác hạ tầng kỹ thuật tại các sân bay: nhà ga hành
khách, hàng hóa, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và các dịch vụ đồng bộ trong dây
chuyền vận tải hàng không;

63
- Xuất, nhập khẩu và cung ứng xăng dầu, mỡ hàng không (bao gồm
nhiên liệu, dầu mỡ bôi trơn và chất lỏng chuyên dùng) và xăng dầu khác tại
các cảng hàng không sân bay và các địa điểm khác;
- Dịch vụ đại lý cho các hãng hàng không, các nhà sản xuất máy bay, động
cơ, thiết bị, phụ tùng máy bay, các công ty vận tải, du lịch trong nước và nước
ngoài; cung ứng dịch vụ thương mại, du lịch, khách sạn, bán hàng miễn thuế tại
nhà ga hàng không và tại các tỉnh, thành phố; các dịch vụ hàng không khác;
- Tài chính, cho thuê tài chính, ngân hàng; in ấn, xây dựng, tư vấn xây dựng;
- Đào tạo; cung ứng, xuất, nhập khẩu lao động, khoa học, công nghệ và
các dịch vụ chuyên ngành hàng không khác;
- Đầu tư ra nước ngoài; mua, bán doanh nghiệp; góp vốn, mua cổ phần
hoặc chuyển nhượng vốn góp, bán cổ phần và kinh doanh bất động sản theo
quy định của pháp luật;
- Các lĩnh vực, ngành nghề khác theo quy định của pháp luật.
Thứ hai, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam được thành lập
theo Quyết định số 238/QĐ-BGTVT ngày 08/02/2012 của Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải.
Nhiệm vụ chính của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam là đầu
tư, khai thác kết cấu hạ tầng, trang thiết bị của Cảng hàng không, sân bay;
Cung ứng dịch vụ bảo đảm an ninh, an toàn hàng không; bảo dưỡng máy bay,
phụ tùng, thiết bị hàng không và trang thiết bị kỹ thuật khác; phục vụ kỹ thuật
thương mại mặt đất và các dịch vụ tại nhà ga hành khách, ga hàng hóa; phục
vụ sân đỗ bay tại, các dịch vụ hàng không, dịch vụ công cộng khác tại các
cảng hàng không, sân bay. Nhiệm vụ và lĩnh vực ngành nghề kinh doanh
chính: đầu tư và quản lý vốn đầu tư, trực tiếp sản xuất kinh doanh tại cảng
hàng không, sân bay; đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng, trang bị, thiết bị cảng
hàng không, sân bay; cung ứng dịch vụ an ninh, an toàn hàng không; xây
dựng, tư vấn xây dựng, sửa chữa, bảo trì, lắp đặt các công trình xây dựng, các
trang thiết bị, điện, điện tử, cơ khí chuyên ngành; cung ứng dịch vụ bảo
dưỡng máy bay, phụ tùng, thiết bị hàng không và các trang thiết bị kỹ thuật

64
khác; cung ứng các dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; các dịch vụ
tại nhà ga hành khách, ga hàng hóa; dịch vụ thương nghiệp, bán hàng miễn
thuế; các dịch vụ phục vụ sân đỗ tại các cảng hàng không, sân bay; các dịch
vụ hàng không, dịch vụ công cộng khác tại cảng hàng không, sân bay; dịch vụ
kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa; kho hàng hóa; giao nhận hàng hóa;
nhà hàng, khách sạn, nhà nghỉ; xuất nhập khẩu, mua bán vật tư, phụ tùng,
thiết bị hàng không; dịch vụ đại lý cho các hãng hàng không, các công ty vận
tải, du lịch, các nhà sản xuất, cung ứng máy bay, vật tư, phụ tùng, thiết bị máy
bay và các trang thiết bị chuyên ngành hàng không; cung ứng xăng dầu, mỡ
hàng không; đầu tư ra nước ngoài; mua bán doanh nghiệp; góp vốn, mua cổ
phần hoặc chuyển nhượng vốn góp, bán cổ phần theo quy định của pháp luật;
đầu tư tài chính, cho thuê tài chính, ngân hàng;
Thứ ba, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam được thành lập theo mô
hình công ty mẹ - con trên cơ sở tổ chức lại cơ quan quản lý, điều hành của
Tổng công ty Bảo đảm hoạt động bay Việt Nam, các chi nhánh, đơn vị hạch
toán phụ thuộc.
Vốn điều lệ là: 1.935.169.081.275 đồng. Ngành nghề kinh doanh chính:
cung ứng các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho tất cả máy bay dân dụng và
vận tải quân sự (khi được ủy quyền) hoạt động tại các cảng hàng không, sân
bay trên toàn quốc, trên vùng trời thuộc chủ quyền Việt Nam và các vùng
thông báo bay (FIR) do Việt Nam quản lý và các vùng không phận được
quyền hợp pháp khác bao gồm: Dịch vụ không lưu (dịch vụ điều hành bay,
dịch vụ thông báo bay, dịch vụ tư vấn không lưu và dịch vụ báo động); dịch
vụ thông tin, dẫn đường, giám sát; dịch vụ thông báo tin tức hàng không; dịch
vụ khí tượng; dịch vụ tìm kiếm cứu nạn; tư vấn thiết kế, thi công, giám sát,
sửa chữa, bảo trì, lắp đặt các công trình bảo đảm hoạt động bay; sản xuất các
linh kiện, phụ tùng, vật tư và các trang thiết bị kỹ thuật bảo đảm hoạt động
bay và các trang thiết bị, linh kiện khác; nghiên cứu, ứng dụng và chuyển giao
công nghệ bảo đảm hoạt động bay; cung ứng dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn
các thiết bị phụ trợ dẫn đường, giám sát hàng không; xuất nhập khẩu trực tiếp,

65
kinh doanh, mua bán vật tư, thiết bị, phương tiện chuyên ngành hàng không và
các chuyên ngành khác; huấn luyện, đào tạo và cung ứng nguồn nhân lực cho
các đơn vị trong và ngoài nước; dịch vụ kỹ thuật, thương mại tổng hợp: Văn
phòng cho thuê; du lịch, khách sạn; siêu thị; nhà hàng; dịch vụ văn hóa, giải trí.
Thứ tư, Tổng công ty Trực thăng Việt Nam (VNH), phiên hiệu Binh
đoàn Hải Âu (tên trước đây là Tổng công ty Bay dịch vụ Việt Nam), là doanh
nghiệp trực thuộc Bộ Quốc phòng, hoạt động trong lĩnh vực hàng không
chung với hơn 30 năm kinh nghiệm bay dịch vụ trực thăng.
Tổng công ty có 06 đơn vị thành viên: Công ty Trực thăng Miền Nam
(VNH South), Công ty Trực thăng Miền Bắc (VNH North), Trung tâm Huấn
luyện (VNH Training), Công ty Cổ phần dịch vụ kỹ thuật trực thăng
(Helitechco) và Công ty Cổ phần đầu tư thương mại Hải Âu (Haiau TIC);
Thứ năm, Công ty Cổ phần hàng không Jestar Pacific Airlines.
Được thành lập và đi vào hoạt động theo Quyết định số 116/CT ngày 13 tháng
4 năm 1991 tên gọi là Pacific Airlines. Sau nhiều lần tái cấu trúc, ngày 23
tháng 5 năm 2008, với sự tham gia của tập đoàn Qantas (Úc) Pacific Airlines
đã chính thức đổi tên và biểu tượng trở thành hãng hàng không Jetstar Pacific
Airlines. Ngày 21 tháng 2 năm 2012, Vietnam Airlines tiếp nhận quyền đại diện
phần vốn Nhà nước từ SCIC với 69,93% cổ phần và trở thành cổ đông lớn nhất
của Jestar Pacific. Hiện tại (tháng 5-2015) đội bay có 11 máy bay [68].
Nhiệm vụ chính là kinh doanh vận chuyển hàng không chi phí thấp
(low cost). Hiện nay là hãng hàng không lớn thứ ba (xét theo quy mô đội tàu
bay khai thác) tại Việt Nam.
Thứ sáu, các Công ty Cổ phần hàng không khác: VietJet Air (thành lập
2007 - đang khai thác và tăng trưởng với tốc độ ấn tượng), Mekong Air
(thành lập năm 10/2008 - dừng khai thác 3/2013); Bầu trời xanh (chưa khai
thác); Ngôi sao Việt (chưa khai thác); Hành tinh xanh (chưa khai thác).
Thứ bảy, Công ty Cổ phần Bay Việt: Được thành lập năm 2009, là cơ
sở đào tạo phi công cơ bản thuộc Tổng công ty hàng không Việt Nam. Hiện
tại đang thực hiện đào tạo dự khóa phi công cơ bản làm nguồn đưa đi đào tạo
tại nước ngoài.

Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.docx

Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.docx

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.docx

Similar to Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.docx (20)

More from Dịch vụ viết thuê đề tài trọn gói 🥰🥰 Liên hệ ZALO/TELE: 0917.193.864 ❤❤

More from Dịch vụ viết thuê đề tài trọn gói 🥰🥰 Liên hệ ZALO/TELE: 0917.193.864 ❤❤ (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.docx