Download luận án tiến sĩ ngành kinh tế chính trị với đề tài: Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế, cho các bạn tham khảo

1. HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH
PHẠM ANH
NgUåN nh©n lùc PHI C¤NG
CñA Ngµnh hµng kh«ng ViÖt Nam
trong héi nhËp quèc tÕ
Chuyên ngành : Kinh tế chính trị
Mã số : 62 31 01 02
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học: 1. PGS. TS. ĐOÀN XUÂN THỦY
2. TS. MAI VĂN BẢO
HÀ NỘI - 2015

2. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của
riêng tôi. Các số liệu nêu trong luận án là trung thực, có
nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo quy định.
Tác giả
Phạm Anh

3. MỤC LỤC
Trang
MỞ ĐẦU 1
Chương 1: TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN
QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN 9
1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu của nước ngoài liên quan
đến nguồn nhân lực phi công 9
1.2. Đánh giá chung về các công trình nghiên cứu liên quan đến
nguồn nhân lực phi công 24
Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGUỒN
NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG TRONG
HỘI NHẬP QUỐC TẾ 27
2.1. Khái niệm, đặc điểm nguồn nhân lực phi công 27
2.2. Vai trò của nguồn nhân lực phi công và các nhân tố ảnh hưởng đến phát
triển nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế 38
2.3. Kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực phi công của một số quốc
gia, vùng lãnh thổ và bài học cho ngành hàng không Việt Nam 51
Chương 3: THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA
NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 59
3.1. Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam 59
3.2. Thực trạng nguồn nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt
Nam giai đoạn 2007- 2014 71
3.3. Đánh giá chung về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng
không Việt Nam 101
Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGUỒN
NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM 110
4.1. Phương hướng 110
4.2. Giải pháp 113
KẾT LUẬN 159
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ 160
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 161
PHỤ LỤC

4. DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN
ATPL Bằng lái bay vận tải
B777/A321 bay Boeing 777/ bay Airbus 321
CAAV Cục Hàng không dân dụng Việt Nam
CCLL Cao cấp lý luận
CDG Sân bay Charles de Gaulle - Pháp
CPL Bằng lái thương mại
CV Công việc
CX Cathay Pacific
ETOPS Mở rộng tầm khai thác bay biển đối với bay 02 động cơ
FAR-OPS Quy chế khai thác bay vận tải thương mại liên bang Mỹ
FBS Buồng lái mô phỏng tĩnh
FFS Buồng lái mô phỏng động
FOM Tài liệu hướng dẫn khai thác
FTO Tổ chức huấn luyện bay
HAN Sân bay Nội Bài
IATA Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
IFR Quy tắc bay bằng thiết bị
JAR-OPS1 Quy chế khai thác bay vận tải thương mại châu Âu
LOMS Chương trình giám sát bay tự động
MCC Phối hợp tổ lái
MTCV Bản mô tả công việc
NOTAM Các cảnh báo đối với người lái
PCNN Phi công nước ngoài
PCVN Phi công Việt Nam
PPL Bằng lái bay sơ cấp
SCLL Sơ cấp lý luận
SGN Sân bay Tân Sơn Nhất
SIM Buồng lái giả - Simulator
SQ Singapore Airlines
TCCB-LĐTL Ban Tổ chức cán bộ - Lao động tiền lương

5. TCCD Bản tiêu chuẩn chức danh công việc
TCLL Trung cấp lý luận
TOEIC/TOEFL Chứng chỉ tiếng Anh quốc tế
TRTO Tổ chức huấn luyện năng định loại máy bay
VALC Công ty cho thuê máy bay Việt Nam
VAR-OPS1 Quy chế khai thác bay vận tải thương mại Việt Nam
VASCO Công ty Bay dịch vụ hàng không
VFR Quy tắc bay bằng mắt thường
VNA Tổng công ty Hàng không Việt Nam- Vietnam Airlines

6. DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ
Bảng 3.1. Số lượng phi công của Tổng Công ty hàng không Việt Nam
giai đoạn 2007-2014 72
Bảng 3.2. Số lượng phi công Việt Nam của Tổng Công ty Hàng không
Việt Nam phân theo lái chính và lái phụ giai đoạn 2007-2014 73
Bảng 3.3. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay giai
đoạn 2007-2014 74
Bảng 3.4. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay và
phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007-2014 76
Bảng 3.5. Tỷ trọng phi công Việt Nam đang làm việc tại Tổng Công ty
Hàng không Việt Nam phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn
2007 - 2013 77
Bảng 3.6. Tỷ trọng phi công Việt Nam trong tổng số phi công đang làm
việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo loại
máy bay 78
Bảng 3.7. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
về trình độ chuyên môn kỹ thuật giai đoạn 2011-2014 79
Bảng 3.8. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
theo trình độ lý luận chính trị giai đoạn 2011-2014 80
Bảng 3.10. Các bước đào tạo phi công cơ bản của Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam 88
Bảng 3.11. Hiệu quả sử dụng nguồn lực phi công của Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam giai đoạn 2010 - 2014 94
Bảng 3.12. Khung tiền lương cơ bản của phi công Việt Nam áp dụng tại
Vietnam Airlines từ 1 tháng 1 năm 2015 100
Bảng 4.1. Loại bài trắc nghiệm để tuyển dụng phi công 124
Biểu đồ 3.1. Cơ cấu phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân
theo quốc tịch giai đoạn 2007-2013 77
Biểu đồ 3.2. Tỷ trọng các nhóm phi công Tổng Công ty Hàng không Việt
Nam phân theo độ tuổi giai đoạn 2011-2014 82

7. 1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đất nước đang hội nhập ngày càng sâu rộng vào khu vực và thế giới, phấn
đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện
đại. Để đạt được mục tiêu đó Đảng và Nhà nước đã đề ra nhiều chủ trương giải
pháp; trong đó có giải pháp hết sức quan trọng là xây dựng hệ thống kết cấu hạ
tầng kỹ thuật đồng bộ về giao thông vận tải. Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI
khẳng định: xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ là một trong ba khâu đột phá
chiến lược giai đoạn 2011 - 2020. Những quốc gia phát triển và có trình độ khoa
học - công nghệ cao hơn nước ta đã chứng minh muốn làm giàu trước tiên phải
làm đường. Đường được hiểu là ngành giao thông vận tải nói chung với tất cả
các phương thức vận tải, giao thông như: đường thủy, đường biển, dường sắt,
đường bộ, đường không …. Cùng với sự phát triển của những phương thức vận
tải khác, đường hàng không với những ưu thế của mình đang ngày càng chiếm
giữ vai trò, vị trí quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân cũng như quá trình mở
cửa hội nhập với khu vực và thế giới.
Những năm qua, Đảng và Nhà nước đã quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo và
đầu tư phát triển ngành hàng không với qui mô ngày càng lớn. Nhờ đó, ngành
hàng không dân dụng nước ta đã phát triển nhanh, đạt được nhiều thành tựu to
lớn. Tính đến năm 2015 Việt Nam đã có 4 hãng hàng không là Vietnam
Airlines, Jestar Pacific Airlines, VASCO, VietJet Air (Air Mekong và
Indochine airlines đã dừng hoạt động) với đội máy bay trên 100 chiếc các
loại, trong đó có nhiều chủng loại hiện đại nhất như Airbus A350, Boeing
B787-9. Ngành hàng không đang khai thác 20 cảng hàng không 45 đường bay
quốc tế, 40 đường bay nội địa. Trong giai đoạn 2010-2014, ngành hàng không
dân dụng Việt Nam đã vận chuyển được trên 105 triệu lượt khách, quốc tế và
nội địa, 2,2 triệu tấn hàng hóa. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành đạt
15%/năm về vận chuyển hành khách và 12%/năm về vận tải hàng hóa [68].
Những thành tựu mà ngành hàng không Việt Nam đạt được kể trên đã
đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế xã hội và thúc đẩy hội nhập khu vực

8. 2
và quốc tế của đất nước. Tuy nhiên, những yêu cầu, nhiệm vụ của giai đoạn
phát triển mới của đất nước trong bối cảnh tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp
hóa, hiện đại hóa và hòa nhập ngày càng sâu rộng hơn vào các quan hệ kinh tế
- chính trị- xã hội thế giới, đang đòi hỏi ngành hàng không Việt Nam phải có
những bước đi nhanh, mạnh và vững chắc hơn.
Để phát triển ngành hàng không nước ta theo hướng hiện đại có khả
năng cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và vận tải hàng hóa an toàn
thuận tiện, nhanh chóng và hiệu quả cần phải có những điều kiện cần thiết
như hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ về sân bay, cảng hàng không, cung cấp
dịch vụ không lưu, đội máy bay hiện đại… và đặc biệt là nguồn nhân lực nói
chung và phi công nói riêng phù hợp. Là một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù,
với nền tảng kỹ thuật công nghệ hiện đại và yêu cầu bảo đảm tuyệt đối an
toàn, an ninh nên nguồn nhân lực phi công phù hợp trong ngành hàng không
phải được xây dựng và phát triển cả về thể lực, trí lực, có phẩm chất đạo đức
nghề nghiệp và trình độ chuyên môn cao.
Trong những năm qua, nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không
luôn nhận được sự quan tâm sâu sắc và đầu tư với quy mô ngày càng lớn của
Nhà nước, các hãng hàng không và của toàn xã hội đã không ngừng phát triển
cả về số lượng, chất lượng và cơ cấu; góp phần tích cực vào những thành tựu
chung của toàn ngành hàng không. Tuy nhiên, trước yêu cầu nhiệm vụ trong
giai đoạn mới, nhân lực của ngành vẫn còn nhiều bất cập như chưa đủ về số
lượng, chất lượng và cơ cấu còn bất hợp lý, đặc biệt còn tới 43% phi công của
các hãng hàng không quốc tịch Việt Nam vẫn đang phải thuê nước ngoài,
trình độ nguồn nhân lực phi công còn nhiều hạn chế, đặc biệt trong bối cảnh
hội nhập quốc tế ngày càng rộng và sâu.
Với tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng không tăng nhanh trong
giai đoạn tới, bên cạnh các hãng hàng không quen thuộc trên thị trường và sẽ
có nhiều hãng mới ra đời gấp rút tăng quy mô đầu tư đội máy bay và tương
ứng với sự tăng trưởng cung ứng tải là nhu cầu về phi công. Khu vực Đông

9. 3
Nam Á, Đông Bắc Á, và tiểu vùng gồm bốn quốc gia: Campuchia, Laos,
Myanmar và Việt Nam (KLMV) trong vài ba thập kỷ tới vẫn sẽ luôn trong
trạng thái khan hiếm phi công, do vậy trên thị trường sức lao động người lái
máy bay thường xuyên có tình trạng cầu > cung, và tất nhiên phi công có lợi
thế hơn để gây sức ép đối với hãng hàng không. Các quy luật kinh tế thị
trường, đặc biệt là quy luật cung - cầu sẽ quy định và chi phối vị thế của mỗi
bên trong quá trình đàm phán (phi công và hãng hàng không)
Nếu không đề cập đến các yếu tố phá hoại, bị kích động hoặc “kẻ giấu
mặt” đưa thông tin sai lệch để gây rối, thì vấn đề chỉ còn là ở chỗ quan hệ lao
động mà cụ thể là tiền công, tiền lương cùng các đòi hỏi vật chất khác (chủ
yếu đối với phi công) chưa thật sự hợp lý.
Thời gian gần đây xuất hiện tình trạng bộ phận phi công của hãng hàng
không quốc gia - Vietnam Airlines đồng loạt báo ốm (đợt Tết Dương lịch năm
2015 có 117 phi công báo ốm, tăng đột ngột so với bình thường khoảng trên
dưới 10 trường hợp) góp phần gây nên tình trạng chậm hủy chuyến qui mô khá
lớn, làm ùn tắc nhất thời giao thông đường không, cản trở tốc độ lưu thông của
nền kinh tế và khó khăn nhất định tới các hoạt động chính trị, xã hội. Tuy sự
kiện này đã được các cấp, các ngành và đặc biệt là lãnh đạo của Vietnam
Airlines áp dụng nhiều giải pháp phù hợp, thỏa đáng do đó tình hình đã trở lại
bình thường, nhưng đó cũng là tín hiệu phản ánh cơ chế và phương thức giải
quyết mối quan hệ lợi ích giữa người sử dụng lao động- hãng hàng không và
người cung ứng lao động lái bay, tức là phi công có vấn đề. Bản chất của hiện
tượng là gì và như thế nào cần phải nghiên cứu để kết luận chính xác trên cơ sở
đó đề ra giải pháp trước mắt cũng như lâu dài nhằm thiết lập vững chắc sự bình
ổn và phát triển đúng định hướng thị trường người lái bay- phi công ở nước ta.
Vì vậy, việc nghiên cứu để tìm ra giải pháp đối với nguồn nhân lực phi
công phục vụ sự phát triển của ngành hàng không nước nhà trong thời gian tới
đang là vấn đề vô cùng cấp thiết. Với lý do đó, tác giả đã lựa chọn vấn đề
“Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội
nhập quốc tế” làm đề tài luận án tiến sĩ chuyên ngành kinh tế chính trị.

10. 4
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu của luận án
Mục đích nghiên cứu của luận án nhằm hệ thống hóa cơ sở lý luận và
thực tiễn về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập
quốc tế, trên cơ sở đó phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công
của ngành hàng không Việt Nam thời gian qua và đề xuất các giải pháp phát
triển phù hợp với yêu cầu, nhiệm vụ đưa ngành hàng không trở thành ngành
kinh tế mũi nhọn của đất nước trong quá trình hội nhập quốc tế.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
- Hệ thống hóa các vấn đề lý luận về nguồn nhân lực, làm rõ đặc thù,
vai trò của nguồn nhân lực phi công với tư cách là bộ phận của nguồn nhân
lực chất lượng cao.
- Nghiên cứu kinh nghiệm một số quốc gia, vùng lãnh thổ về phát triển
nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không và rút ra những bài học kinh
nghiệm cho ngành hàng không Việt Nam.
- Phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành
hàng không Việt Nam giai đoạn 2007 - 2014, trên cơ sở đó rút ra những thành
tựu, hạn chế và nguyên nhân của những thành tựu, cũng như hạn chế.
- Trên cơ sở kết quả đánh giá, nhận xét về thực trạng đưa ra dự báo về xu
thế phát triển ngành hàng không thế giới và Việt Nam thời gian tới cũng như dự
báo nhu cầu nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam đồng thời
đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành
Hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu của luận án
Đối tượng nghiên cứu của luận án là nguồn nhân lực phi công với tư cách
là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực chất lượng cao, có vai trò quyết định đối
với sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.
Trọng tâm của đề tài chủ yếu nghiên cứu đội ngũ phi công đang làm việc
cho các hãng hàng không mang quốc tịch Việt Nam, không nghiên cứu sâu, tuy

11. 5
nhiên có đề cập tới các mối quan hệ phái sinh, những phi công đã chuyền đổi,
nghỉ, hoặc chuyển sang lái cho lĩnh vực khác (hàng không chung).
3.2. Phạm vi nghiên cứu của luận án
- Về nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu nguồn nhân lực phi công
trên các phương diện về đặc điểm, vai trò, số lượng, chất lượng, cơ cấu,
khả năng cạnh tranh trong hội nhập kinh tế quốc tế. Khi nghiên cứu mối
quan hệ cung cầu trên thị trường phi công, đề tài chủ yếu đề cập đội ngũ phi
công đang lái cho các hãng hàng không vận chuyển công cộng hành khách,
hàng hóa bưu kiện theo như định nghĩa về kinh doanh vận tải hàng không quy
định trong luật Doanh nghiệp và luật Hàng không. Thí dụ, phi công Nguyễn
Thành Trung hợp đồng lái cho ông chủ Bầu Đức không nằm trong phạm vi
nghiên của luận án, vì phi công đó rất khó tham gia vào thị trường sức lao động
người lái bay, không phải là phi công lái bay vận tải công cộng theo luật định.
- Về không gian: Luận án tập trung phân tích đánh giá nguồn nhân lực
phi công của ngành Hàng không Việt Nam, bao gồm nguồn nhân lực phi
công của các hãng hàng không Việt Nam, trong đó chủ yếu là nguồn nhân
lực phi công của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam.
- Thời gian nghiên cứu: Luận án phân tích đánh giá thực trạng nguồn
nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong giai đoạn từ năm
năm 2007 đến năm 2014, nhằm đề xuất phương hướng và giải pháp phát
triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2030.
4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của luận án
4.1. Cơ sở lý luận của luận án
Cơ sở lý luận là chủ nghĩa Mác- Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, quan
điểm, đường lối, chủ trương, chính sách của Đảng và kết quả nghiên cứu,
tổng kết thực tiễn của các nhà khoa học, các học giả đi trước về nhân lực,
nhân lực ngành hàng không, nhân lực phi công đối với mỗi quốc gia và từng
hãng hàng không.

12. 6
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Cơ sở phương pháp luận của luận án là chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ
nghĩa duy vật lịch sử. Trong luận án phương pháp trừu tượng hóa khoa học được sử
dụng là phương pháp nghiên cứu chủ yếu; đồng thời sử dụng các phương pháp
phân tích, tổng hợp, logic kết hợp với lịch sử, thống kê, so sánh, khái quát hóa.
Chương 1: Sử dụng phương pháp nghiên cứu phân tích để đánh giá về
quan điểm của các học giả và trường phái lý luận về vấn đề nghiên cứu, từ đó
rút ra những vấn đề đã được nghiên cứu đầy đủ và các vấn đề cần nghiên cứu
bổ sung và nghiên cứu mới.
Chương 2: Sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học để rút ra
những khái niệm cơ bản như nguồn nhân lực, nguồn nhân lực phi công và
luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về đặc điểm, vai trò, nhân tố ảnh hưởng
đến nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế.
Đồng thời sử dụng phương pháp nghiên cứu đánh giá thực tiễn đào tạo, thu
hút, sử dụng thu hút, sử dụng nguồn nhân lực phi công tại một số quốc gia để
rút ra bài học cho ngành Hàng không Việt Nam.
Chương 3: Sử dụng các phương pháp phân tích, thống kê, tổng hợp,
nhằm làm rõ thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không
Việt Nam trong hội nhập quốc tế, rút ra những kết quả tích cực, tác động tiêu
cực và nguyên nhân.
Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã
nghiên cứu ở chương hai và chương ba cùng với đánh giá dự báo về bối cảnh
và nhu cầu về nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam để
rút ra những phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công
của ngành Hàng không Việt Nam trong thời gian tới.
5. Những đóng góp về khoa học của luận án
- Làm rõ khái niệm nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không
là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực ngành hàng không; đặc thù của
nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế biểu hiện thông qua (1) trình
độ chuyên môn kỹ thuật cao theo chuẩn quốc tế, (2) là người lao động đa văn

13. 7
hóa, đa sắc tộc, (3) thông thạo tiếng Anh và hiểu biết một số ngôn ngữ khác,
(4) thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng quá trình hội nhập;
nguồn nhân lực phi công có vai trò đặc biệt trong quá trình tái sản xuất và
phát triển của ngành hàng không; luận giải cụ thể tác động của các yếu tố ảnh
hưởng đến nguồn nhân lực phi công, đặc biệt là tác động của hội nhập quốc tế.
- Một số hạn chế của nguồn nhân lực phi công Việt Nam: 1) chưa đủ về
số lượng, tỷ lệ phi công thuê từ nước ngoài còn cao; 2) Cơ cấu chưa hợp lý về
chủng loại và độ tuổi; 3) Còn hạn chế về tính chuyên nghiệp và tác phong
công nghiệp; 4) Chưa có cơ sở đào tạo phi công trong nước. Nguyên nhân chủ
yếu của hạn chế là: i) Trình độ phát triển kinh tế - xã hội và kinh tế chưa cao
nhưng nhu cầu phát triển vận tải hàng không trong hội nhập quốc tế tăng
nhanh; ii) Công tác đánh giá, tuyển dụng, đào tạo bổi dưỡng, sử dụng và đãi
ngộ phi công còn hạn chế và chưa đồng nhất giữa các hãng hàng không; iii)
nguồn vốn đầu tư cho nguồn nhân lực phi công còn hạn hẹp; iv) Hợp tác quốc
tế về đào tạo phi công và quản lý nhà nước về phát triển nguồn nhân lực phi
công còn nhiều bất cập.
- Đề xuất giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng
không Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 bao gồm (1) Đánh giá lại về
số lượng, chất lượng và cơ cấu, (2) Hoàn thiện tiêu chí và quy trình tuyển dụng,
(3) Nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ làm công tác tuyển dụng, (4) Nâng cao
chất lượng đào tạo, đào tạo lại đối với phi công, (5) Hoàn thiện cơ chế sử
dụng và luân chuyển phi công, (6) Hoàn thiện chế độ đãi ngộ, (7) Tăng cường
huy động nguồn vốn để phát triển nguồn nhân lực phi công, (8) Tăng cường hợp
tác quốc tế và trao đổi kinh nghiệm với các nước về đào tạo, bồi dưỡng phi công,
(9) Tăng cường quản lý Nhà nước đối với đào tạo phi công ở Việt Nam.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
- Góp phần vào việc đưa ra những luận cứ khoa học về đào tạo và phát
triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai
đoạn tới.

14. 8
- Những vấn đề mà luận án đề cập và giải quyết góp phần vào việc
cung cấp các luận cứ khoa học cho việc hoạch định chính sách phát triển
nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn tới.
- Kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo
cho các cơ sở đào tạo đại học và sau đại học về nguồn nhân lực, nguồn nhân
lực chất lượng cao, cho các cơ quan hoạch định chính sách và quản lý nguồn
nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt Nam.
- Luận án cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho những ai quan
tâm đến nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục,
nội dung luận án gồm 4 chương.

15. 9
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
1.1. KHÁI QUÁT VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC
NGOÀI LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG
1.1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu nước ngoài về nguồn
nhân lực phi công
Nguồn nhân lực phi công là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực. Trong
những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu của nước ngoài tiêu
biểu về nhân lực như: Tác phẩm "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng" của
William Easterly [79], “Lập bản đồ tư duy” của Tony Buzan, "A model of
Human Capital Production and Evidence from LDCs" của Kaufmann Daniel
[84]; "International Differences in Growth Rates" của Mario Baldassarri [86];
"The rise of the creative class" của Richard Florida [98]…đều khẳng định
rằng nếu như trước đây tăng trưởng chủ yếu dựa vào tỷ lệ tiết kiệm, tích lũy tư
bản và các nguồn vốn vật thể khác, thì ngày nay tăng trưởng chủ yếu dựa vào
nhân lực, công nghệ, thể chế chính trị và truyền thống văn hóa, trong đó vai trò
hàng đầu thuộc về nhân lực có trình độ.
Trong cuốn "International Differences in Growth Rates" [86] trong
phần bàn về vai trò của vốn nhân lực đối với quá trình tăng trưởng của các
quốc gia trong thời gian gần đây, tác giả đã dựa trên những công thức lượng
và dựa trên những khảo sát và tính toán từ thực tiễn để đưa ra kết luận về vai
trò ngày càng quan trọng của vốn nhân lực, trong đó tác giả đặc biệt nhấn
mạnh tới vai trò của nhân lực trình độ cao trong việc tiếp thu tri thức khoa học
công nghệ hiện đại để tạo nên sự tăng trưởng mạnh mẽ cho mỗi quốc gia.
Trong cuốn "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng", tác giả đã thừa nhận rằng:
"Không có một công thức thần kỳ nào có thể biến một người nghèo trở nên
giàu có. Viện trợ, đầu tư, giáo dục, kiểm soát dân số, điều chỉnh chính sách
cho vay hay xóa nợ đều không phải là liều thuốc tiên cho tăng trưởng" [80] và

16. 10
chính tác giả luận giải rằng: "Nguyên nhân là do các công thức nêu trên đã
không dựa trên nguyên tắc cơ bản của kinh tế học: đó là con người hành động
vì động cơ" [80]. Con người mà tác giả nêu ở đây, diễn đạt theo một cách
khác chính là NNL. Trong đó lực lượng quan trọng nhất của NNL ở mỗi quốc
gia, đó là đội ngũ quan chức cao cấp của Nhà nước và Chính phủ. Nếu động
cơ của đội ngũ này trong sáng thì tăng trưởng sẽ hiện hữu, nếu động cơ không
trong sáng thì "các chính phủ cũng có thể bóp chết tăng trưởng" [80].
Các công trình nghiên cứu như: "Tư duy lại tương lai" của Rowan
Gibson [26]; "Trí tuệ xúc cảm" của Daniel Goleman [27]; "Trí tuệ nổi trội" của
Karen Nesbitt Shanor [43]; "Hy vọng táo bạo" của Barack Obama [49]; "Đón
nhận thay đổi" của Tony Buzan [10]… đã nhấn mạnh về những yêu cầu đối
với nhân lực như phải thay đổi tư duy để thích ứng và làm chủ những xu
hướng phát triển rất mới và đầy bất ngờ trong thời đại ngày nay. Hàng loạt
những dẫn chứng và phân tích mà các học giả hàng đầu thế giới nêu ra trong
các công trình của mình đều thể hiện rằng: trong xu hướng phát triển của các
ngành kinh tế dựa vào khoa học - công nghệ hiện đại nhân lực cần phải thay
đổi tư duy một cách tương ứng.
Tác giả Daniel Goleman trong cuốn "Trí tuệ xúc cảm - ứng dụng trong
công việc" [27] đã nêu ra một yêu cầu, đồng thời cũng là một chuẩn mực mới
trong đánh giá con người. Chuẩn mực này, theo tác giả là yếu tố quyết định sự
thành công của mỗi cá nhân và tổ chức trong thời đại mới. Chuẩn mực mới
được tác giả đặt tên là Trí tuệ xúc cảm (Emotional Intelligence). Vậy trí tuệ
xúc cảm là gì? Nó quan trọng như thế nào trong sự thành công của mỗi cá
nhân? Theo tác giả D. Goleman, các chuẩn mực trong công việc đang thay
đổi. Hiện nay, chúng ta đang được đánh giá bằng một chuẩn mực mới: không
chỉ bằng việc chúng ta thông minh, được đào tạo và tinh thông nghề nghiệp
như thế nào, mà còn bởi cách chúng ta ứng xử với nhau ra sao. Cách chúng ta
ứng xử với nhau ấy, được tác giả gọi là trí tuệ xúc cảm. Như vậy, trí tuệ xúc
cảm không quá chú trọng vào việc chúng ta có đủ năng lực trí tuệ cũng như
những kiến thức chuyên môn phục vụ cho công việc, mà tập trung vào những

17. 11
phẩm chất cá nhân như tính sáng tạo, sự đồng cảm, khả năng thích ứng và
thuyết phục. Điều này quả là khá mới mẻ so với những gì vốn được cho là
quan trọng trong các trường học. Những khả năng học thuật không liên quan
nhiều đến trí tuệ xúc cảm và không liên quan nhiều tới sự thành công. Thậm
chí. D. Goleman còn cho rằng: "Trình độ chuyên môn và chỉ số IQ cao có thể
gây ra một hậu quả mang tính nghịch lý, tức là khiến những người đầy tiềm
năng thất bại" [27]. Đặc biệt, đối với các nhà lãnh đạo, D. Goleman cho rằng
90% các yếu tố quyết định sự nổi trội trong sự nghiệp của họ là trí tuệ xúc
cảm. Theo D. Goleman, nó là thành phần thiết yếu để đạt được và giữ nguyên
vị trí đứng đầu trong bất cứ lĩnh vực nào. Các cá nhân, tổ chức và cả những
quốc gia đã vận hành theo những phương pháp trí tuệ xúc cảm sẽ luôn tồn tại
và phát triển năng động trong thị trường cạnh tranh hiện tại và trong tương lai.
Trong số các công trình nghiên cứu về nhân lực, đã có các công trình đề
cập tới nhân lực của ngành hàng không với tư cách là bộ phận nhân lực đặc
thù trong nền kinh tế, tiêu biểu là:
Theo Báo cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng quốc tế (ICAO)
“Annual Report of the Council - 2010” [88], nguồn nhân lực phi công hàng
không dân dụng của các quốc gia trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của hàng
không dân dụng quốc tế không những cần phải nâng cao trình độ chuyên môn
kỹ thuật lái bay, mà còn phải không ngừng nâng cao trình độ ngoại ngữ, đặc
biệt là tiếng Anh. Từ đó ICAO yêu cầu các thành viên phải nghiêm chỉnh thực
hiện Nghị quyết bổ sung A37 - 10 của ICAO về thành thạo ngoại ngữ đối với
phi công để đảm bảo tiếp nhận chính xác thông tin liên lạc. ICAO kêu gọi các
thành viên cùng xây dựng và thực hiện kế hoạc đào tạo ngoại ngữ tiếng Anh
cho đội ngũ phi công của mình nhằm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay
quốc tế. Báo cáo cũng cho rằng, cần phải xây dựng chương trình đào tạo
phi công không những đủ về số lượng, mà đặc biệt là đảm bảo về chất
lượng để thực hiện tốt các chuyên bay quốc tế. Theo sáng kiến của ICAO,
phải thành lập nhóm nghiên cứu về hiện đại hóa công tác đào tạo nguồn
nhân lực nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng, đồng thời tăng

18. 12
cương thu hút, bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng
không dân dụng tương lai.
Báo cáo của ICAO “Annual Report of the Council - 2011” [89], cũng
tập trung phân tích các yêu cầu đối với phát triển nguồn nhân lực hàng không
nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng. Theo đó, trong Báo cáo có
nhấn mạnh việc thực hiện các quy định về tiêu chí đánh giá mức độ chuyên
nghiệp của nhân lực ngành hàng không, đặc biệt đối với phi công hàng không
dân dụng trên cơ sở những tri thức chuyên ngành và kinh nghiệm thực tiễn
quan các chuyến bay. ICAO cho rằng, trong đào tạo đội ngũ phi công hàng
không dân dụng của các thành viên, cần phải xây dựng một hệ thống tiêu chí
đánh giá quốc tế không những đối với phi công hàng không dân dụng, mà cả
đối với các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực này, đồng thời áp dụng các biện
pháp đào tạo có tính chuyên nghiệp ngày càng cao. Nội dung hệ thống đào tạo
lại phi công và tổ lái cần được xây dựng dựa trên góp ý của các quốc gia
thành viên. Báo cáo cũng tiếp tục nhấn mạnh yêu cầu đào tạo đội ngũ phi
công hàng không dân dụng thế hệ tương lai nhắm đảm bảo an toàn cao nhất
cho các chuyến bay, trong đó khẳng định sự phối hợp trong đào tạo có ý nghĩa
vô cùng quan trọng trong đào tạo phi công cho các chuyến bay quốc tế.
Việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phi công cần được thực hiện và
kiểm định theo yêu cầu của chương trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS.
Chương trình này đã trở thành cơ sở đáng tin cậy cho việc đổi mới, hoàn thiện
các chương trình đào tạo phi công của các thành viên ICAO.
Trong bản Báo cáo hàng năm của ICAO “Annual Report of the Council
2012” [90], đã khẳng định rằng, đề phát triển ngành hàng không dân dụng
quốc tế theo hướng bền vững, an toàn trong tương lai cần phải đặc biệt chú
trọng vấn đề đào tạo nhân lực cho ngành hàng không, trong đó có đào tạo phi
công hàng không dân dụng. Theo ICAO, cần phải đẩy mạnh thực hiện chương
trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS và yêu cầu các thành viên của Hiệp
hội tuân thủ chặt chẽ các quy định về tiêu chuẩn đánh giá và kiểm định đối
với nhân lực hàng không nói chung và phi công nói riêng. Đồng thời yêu cầu

19. 13
Ban lãnh đạo chương trình tập trung tiếp tục hoàn thiện nội dung chương
trình, khuyến khích các thành viên của Hiệp hội tham gia tích cực hơn vào
xây dựng hệ thống đào tạo nhân lực chất lượng cao, trong đó có đào tạo từng
phi công riêng lẻ và cả tổ lái, nhằm tăng cường đảm bảo an toàn cho các
chuyến bay. Theo ICAO, chương trình này là căn cứ đề điều chỉnh lại việc
hoàn thiện đào tạo và đào tạo lại phi công tại các trung tâm đào tạo phi công
hàng không dân dụng. Điểm mới đáng kể của chương trình đào tạo này là
thay thế những điểm không còn phù hợp trong hệ thống tiêu chí xác định
những tình thế bất thường trong chuyến bay, đồng thời hướng tới đào sâu
phân tích về các nguyên nhân của các hành vi không đúng của phi công trong
khi điều khiển bay. Từ đó đưa ra các khuyến cáo cụ thể đối với các trung tâm
đào tạo phi công về các vấn đề có tác động tới nguồn nhân lực phi công của
ngành hàng không dân dụng trong tương lai.
Theo Báo cáo của ICAO “Training Report” [92], những tiến bộ trong
đào tạo và thiết kế bay đã thực hiện thương mại hàng không an toàn nhất, tuy
nhiên vẫn cần phải có các biện pháp đảm bảo an toàn hơn thông qua hoàn
thiện công tác đào tạo phi công. Kể từ cuối những năm 1940, các tổ chức
thương mại hàng không trên toàn thế giới đã đầu tư đáng kể trong các sáng
kiến đào tạo phi công nhằm mục đích nâng cao sự an toàn. Tuy nhiên hầu
hết những cố gắng đó vẫn dừng lại ở phạm vi từng tổ chức, trong khi có thể
hưởng lợi từ các hiệp lực thông qua một nỗ lực kết hợp và phối hợp. Do đó,
sự thay đổi là cần thiết thông qua một nỗ lực hợp tác bền vững. Trong những
năm qua với sự hỗ trợ của ICAO các tiêu chuẩn, quy trình, hệ thống và các
thiết bị sử dụng trong đào tạo phi công thương mại đã dần được thống nhất,
cung cấp cho hàng không dân dụng các công cụ để phát triển hiệu quả hơn
việc tuyển dụng, lựa chọn và quá trình đào tạo cho các phi công nhằm giảm
tỷ lệ tai nạn, đảm bảo đáp ứng nhu cầu về phi công cho tăng trưởng của
ngành hàng không thương mại. Tuy nhiên để thực hiện việc này cần phát
triển thỏa thuận quốc tế về đào tạo phi công công cùng các tiêu chuẩn giảng
dạy và đánh giá.

20. 14
Trong Báo cáo của ICAO, “Annual Report of the ICAO Council: 2013.
The World of Air Transport” [91], trên cơ sở phân tích tình hình phát triển
thực tế của ngành hàng không dân dụng trên thế giới năm 2013 đã đưa ra dự
báo rằng giao thông hàng không toàn cầu từ nay đến năm 2030 có thể tăng
gấp đôi. Với 3,1 tỷ hành khách hàng không thực hiện trong năm 2013 dự kiến
sẽ tăng đến khoảng sáu tỷ USD vào năm 2030, và số lượng các chuyến khởi
hành được dự báo sẽ tăng từ 32 triệu USD trong năm 2013 đến khoảng 60
triệu vào năm 2030. Để phục vụ nhu cầu phát triển của ngành hàng không các
nhà sản xuất lớn của thế giới bàn giao khoảng 1.500 bay thương mại mới
trong năm 2013 và đã ghi nhận đơn đặt hàng cho hơn 3 000 bay mới. Xu thế
đó có tác động đáng kể tới sự phát triển nguồn nhân lực hàng không của các
quốc gia, trong đó có nguồn nhân lực phi công.
Bản Tài liệu Hội nghị chuyên đề của ICAO “Loc-i symposium
addresses icao's no.1 safety priority. icao journal - issue 3 2014” [93] với sự
tham gia của 70 diễn giả và chuyên gia đã đại diện cho phi công, các nhà khai
thác, quản lý, các viện nghiên cứu và các tổ chức đào tạo phi công đã luận bàn
về các biện pháp đối phó, cũng như các phương pháp đào tạo và các công cụ
ngăn chặn sự mất kiểm soát trên bay. Hội nghị nhấn mạnh rằng, mặc dù tình
trạng mất kiểm soát của phi công (LOC-I) chỉ chiếm 2% tổng số các vụ tai
nạn hàng không, song lại chiếm tới 25% phần trăm của tất cả các trường hợp
tử vong, do đó trở thành vấn đề số một trong ngành hàng không hiện nay. Để
giải quyết vấn đề này cần có nỗ lực hợp tác toàn cầu, trong đó vai trò quan
trọng thuộc về sứ mệnh của ICAO. Hội nghị chỉ ra rằng, phòng ngừa là yếu tố
tối quan trọng cần được nhấn mạnh. Trong số những trường hợp phi công mất
kiểm soát trong khi điều kiển bay, yếu tố căng thẳng, giật mình thường gây
bất ngờ, làm cho phi công khó xử lý bằng các hành vi chính xác, do đó cần
nghiên cứu làm rõ để hiểu được những gì đang xảy ra trong bộ não của một
phi công và từ đó tìm biện pháp để giảm thiểu. Theo Tiến sĩ Clint R. 'Clutch'
Balog, Embry-Riddle Aeronautical University, để đối phó với các sự kiện
không mong đợi trong khi điều khiển chuyến bay cần tìm hiểu sâu về các yếu

21. 15
tố sinh lý, tâm lý của phi công. Cần xác định rõ, sự kiện bất ngờ đe dọa là bất
kỳ sự kiện nào trong chuyến bay mà phi công không thể lường trước được
trong quá trình hoạt động bay bình thường. Những sự kiện này phải được
đánh giá là có tác động tiêu cực cao đối với bảo đảm an toàn của chuyến bay
hiện tại. Khi xuất hiện sự kiện bất ngờ đe dọa, phi công thường có phản xạ
giật mình, đó là phản xạ ngắn hạn ban đầu, không tự nguyện thể hiện sự căng
thẳng của con người. Đó là phản ứng phản ánh trạng thái sinh lý, tâm lý, nhận
thức và có thể chuyển từ dương sang âm và có thể gây tăng cường hoặc suy
giảm hiệu suất nhận thức tại thời điểm đó. Cảm giác bất ngờ là một cảm xúc
thường do vi phạm của một kỳ vọng (một sự khác biệt giữa kỳ vọng và thực
tế). Để giảm thiểu tác động tiêu cực của các sự kiện bất ngờ, trong đào tạo phi
công cần có những biện pháp gắn kết giữa đào tạo lý thuyết với rèn luyện
thực hành. Cơ sở vật chất kỹ thuật và chương trình đạo tạo phi công trước đây
nhìn chung chưa hoặc không có khả năng cung cấp đầy đủ cho phi công tiếp
xúc với những tình huống có thể xảy ra để làm quen với nó, ồng nghĩa với
việc ngăn ngừa hoặc phục hồi từ một sự kiện LOC-I. Do đó, cần có sự đổi
mới để ít nhất trên các bay dùng để đào tạo phi công có thể lấp đầy những
khoảng trống, giúp cung cấp kinh nghiệm và sự tự tin trong tâm sinh lý của
phi công, hạn chế sự rối loạn sinh lý như yếu tố giật mình… Việc cải thiện
đào tạo mô phỏng theo mô hình này sẽ là một bước đi đúng hướng góp phần
đưa ra những cảm giác thực sự cho các học viên, đặc biệt là những người
đang có khả năng mất phương hướng. Tuy nhiên, việc đào tạo phi công theo
mô hình này đòi hỏi chi phí rất lớn. Ví dụ như, đào tạo phi công trong bay
nhào lộn trên không, không những đòi hỏi chi phí lớn về sản xuất máy bay
dùng cho đào tạo, mà còn cần cả các giảng viên, hướng dẫn viên có trình độ
cao. Cho đến nay, có tới 60% các nước thành viên ICAO không có các loại
bay nhào lộn trên không.
Trong bài viết “Vai trò của yếu tố con người trong việc cải thiện an
toàn hàng không” [79] đã đề cập tới vai trò đặc biệt quan trọng của nhân lực
trong đảm bảo an toàn, an ninh hàng không, trong đó đã nhấn mạnh rằng,

22. 16
nguyên nhân chủ yếu của các tai nạn hàng không là do lỗi con người chứ
không phải do kỹ thuật, do đó trong hàng không, người lao động, đặc biệt là
đội ngũ phi công, cần có trình độ hiểu biết tốt về cách thức đảm bảo an toàn
nhất, phải linh hoạt, chuyên nghiệp và họat động hiệu quả.
Helen Muir trong bài viết “Sự xuất hiện của yếu tố con người” (The
Emergence of Human Factors) [81] cho rằng, "Yếu tố con người" là một chủ
đề trung tâm an toàn chuyến bay. Bài viết này đưa ra một giới thiệu rõ ràng và
ngắn gọn về yêu cầu nâng cao nhận thức về vai trò của yếu tố con người trong
các tai nạn bay. Nhận thức về ảnh hưởng quan trọng yếu tố con người tới tỷ lệ
tai nạn. Tác giả cũng khẳng định rõ rằng, sự hiểu biết và nhận thức đầy đủ về
mối quan hệ quan trọng giữa các yếu tố con người và an toàn sẽ giúp giảm
thiểu tỷ lệ tai nạn.
Trong tác phẩm “Quản lý tài nguyên con người trong công nghiệp
Hàng không dân dụng toàn cầu: Một khảo sát và phân tích về tuyển dụng và
lựa chọn, tổ chức phát triển, giáo dục, đào tạo và thực hành phát triển”
(Human Resource Management In The Global Civil Aviation Industry: A
Survey And Analysis Of Recruitment And Selection, Organization
Development, And Education, Training And Development Practices) của S.H.
Appelbaum, B.M. Fewster [97] cho rằng các khâu tuyển dụng, lựa chọn, giáo
dục, đào tạo, phát triển nhân lực hàng không có mối liên hệ hữu cơ với nhau.
Sự kết hợp đúng đắn hợp lý các khâu đó là yếu tố thành công quan trọng
trong phát triển ngành hàng không của các quốc gia.
Luận án tiến sĩ xã hội học của Морозов, Владислав Юрьевич
“Человеческий фактор развития отечественного авиапромышленного
комплекса” [113] trên cơ sở đánh giá vai trò quan trọng của yếu tố con người
trong phát triển nền công nghiệp hàng không của nước Nga trong bối cảnh
cách mạng khoa học công nghệ và toàn cầu hóa đã tập trung phân tích những
điều kiện cơ bản của quá trình tái sản xuất và sử dụng yếu tố con người trong
ngành công nghiệp hàng không xô viết trước đây và nước Nga ngày nay, làm
rõ tác động của yếu tố con người tới sự phát triển của ngành hành không quốc

23. 17
gia. Tác giả luận án đã phân tích những đặc thù của lao động trong ngành
hành không, tác động của sự phát triển của ngành hàng không tới yếu tố con
người trong ngành, từ đó đề xuất định hướng phát triển yếu tố con người cho
quá trình tái cơ cấu ngành hành không nước Nga giai đoạn tới. Theo luận án,
nhà nước có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc chủ động kết hợp các
phương diện kỹ thuật, công nghệ, kinh tế, xã hội của quá trình xã hội hóa sản
xuất và phát huy vai trò sáng tạo của yếu tố con người trong ngành hàng
không, đồng thời cần phải coi sự phát triển của ngành hàng không là kết quả
của quá trình tái sản xuất có điều tiết nguồn lực con người. Trong đào tạo phi
công cần chú trọng rèn luyện thực hành khả năng tâm lý đối phó với những
trường hợp bất thường và sự phối kết hợp của các thành viên phi hành đoàn
trong những trường hợp đó, đồng thời cần nghiên cứu hoàn thiện các điều
kiện kỹ thuật của bay trên cơ sở phân tích đánh giá về các hiện tượng bất
thường và nguyên nhân của chúng.
Trên cơ sở phân tích so sánh tình hình phát triển của ngành hành không
và nguồn nhân lực hàng không của nước Nga so với các nước Phương Tây,
tác giả luận án cho rằng, sự lạc hậu của ngành hàng không nước Nga có
nguyên nhân đáng kể từ trình độ phát triển của nguồn nhân lực hàng không,
đặc biệt là nguồn nhân lực phi công, từ đó đề xuất định hướng phát triển
nguồn nhân lực hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng.
Theo luận án tiến sĩ kinh tế của Иванькович, Евгений Евгеньевич
“Управление персоналом организаций с экстремальными условиями труда
на примере ОАО "АЭРОФЛОТ"” [114], hàng không là lĩnh vực biểu hiện
những khả năng có giới hạn của con người về sự tác động qua lại với những
tổ hợp công nghệ phức tạp bậc nhất. Từ phân tích nội dung lao động của phi
công có thể thấy rõ những đặc thù của nhân lực phi công đảm bảo thành công
và sự an toàn của các chuyến bay bao gồm những điều kiện bên trong của
từng phi công đảm bảo cho họ có khả năng lái bay, những đặc điểm chung
phù hợp với yêu cầu của lao động phi công và năng lực lái bay. Theo tác giả,
con người nói chung và phi công nói riêng luôn có những năng lực nhất định

24. 18
về tâm, sinh lý và luôn phải khắc phục những rào cản về tâm lý trong hoạt
động lao động của mình. Trong điều kiện cách mạng khoa học và công nghệ,
năng lực lao động nói chung và năng lực tâm lý nói riêng của phi công không
ngừng được nâng cao. Trong giai đoạn phát triển ngày nay của ngành hàng
không đang tồn tại mâu thuẫn giữa sự hạn chế về năng lực của phi công và sự
khả năng phát triển vô cùng nhanh chóng của kỹ thuật, công nghệ hàng
không, do đó mức độ căng thẳng trong quá trình lao động của phi công có xu
hướng tăng lên, đòi hỏi phải tạo ra những điều kiện mới đối với việc đảm bảo
an toàn cho các chuyến bay. Từ đó, luận án đã tập trung phân tích vai trò của
nhân lực trong phát triển ngành hàng không dân dụng, sự hình thành cơ cấu tổ
chức của phi hành đoàn và chính sách nhân lực của hãng “Аэрофлот”, Đồng
thời đi sâu phân tích tác động của quản lý chất lượng quản lý nhân lực của
hãng hàng không. Theo tác giả, nguồn nhân lực hàng không cần phải được
phát triển theo hướng chuyên nghiệp, trong đó đào tạo trong nội bộ hãng
mang tính quyết định, tuy nhiên cần phải thực hiện đào tạo nhân lực hàng
không trên cơ sở các chuẩn mực chất lượng quốc tế. Để nâng cao hiệu quả
đào tạo nhân lực hàng không nói chung và đặc biệt là nhân lực phi công nói
riêng cần dựa vào đặc thù về nội dung của lao động hàng không và phi công,
các yếu tố đảm bảo sự tin cậy và cách thức xử lý vấn đề trong các trường hợp
bất thường. Theo tác giả, trong điều kiện nảy sinh các hiện tượng bất thường
khi lái bay hàng không dân dụng, sự phối kết hợp giữa các thành viên của phi
hành đoàn có ý nghĩa vô cùng quan trọng, từ đó việc quản lý điều hành đối
với nhân lực phi công nên thực hiện theo cơ chế mềm. Bằng phân tích về thực
trạng và cơ chế quản lý nhân lực phi công của hãng Аэрофлот, tác giả đã chỉ
ra những biện pháp cần thực hiện trong thuê mướn, đào tạo, sử dụng, đãi ngộ
đối với phi công của Hãng.
Trong bài viết “ Подготовка пилотов для гражданской авиации в США”
[102], trên cơ sở nghiên cứu và tổng kết về các tai nạn và nguyên nhân của tai
nạn hàng không, tại Mỹ đã xây dựng và triển khai thực hiện hệ thống đào tạo
mới đối với phi công hàng không dân dụng. Theo đó, để trở thành phi công

25. 19
hàng không dân dụng trên các đường bay trong nước với các bay quy mô nhỏ,
học viên phải nhận được chứng chỉ và ít nhất phải thực hiện được 1500 giờ
bay, còn nếu muốn trở thành phi công trên các chuyến bay quốc tế tối thiểu
phải đạt mức 3000 giờ bay. Đào tạo phi công ở Mỹ rất tốn kém với mức chi
phí khoảng 50.000USD/năm. Các hãng hàng không lớn thường tuyển dụng
phi công tốt nghiệp trường bay với thời gian học tập 4 năm, nhưng vẫn bổ
sung thêm những khóa học đặc biệt để chọn được phi công có đủ sức khỏe về
thể lực, tâm, sinh lý.
Trong bài viết “Как стать пилотом гражданской авиации: европейский
опыт” [102], đề cập tới khả năng chuyển đổi phi công hàng không dân dụng từ
loại này sang loại khác thông qua đào tạo lại với thời gian trung bình từ 20 đến
25 tháng. Những phi công không chuyên nghiệp với nền tảng kiến thức phi công
sau đào tạo bổ sung có thể chuyển sang phi công chuyên nghiệp đối với từng loại
bay. Ngoài ra các hãng hàng không còn bổ sung thêm các khóa đào tạo đối với
các phi công mới tuyển dụng. Ví dụ như, đối với Hãng Boeing, các học viên phi
công phải thực hành 87 giờ bay bằng mắt; 95 giờ bay bằng thiết bị, 5 giờ bay
đêm bằng mắt, 13 giờ trên các chuyến bay máy bay có nhiều động cơ và khóa
đào tạo tương tác với các thành viên của phi hành đoàn. Nhưng để trở thành phi
công thực sự, ứng viên vẫn phải trải qua 1500 giờ bay thật sự, trong đó có 500
giờ thực hiện chức năng chỉ huy hoặc giám sát bay.
Tác giả Василий Ершов trong bài viết “Пути сохранения
профессионализма пилотов” [103], cho rằng việc chuyển sang sử dụng các
loại bay của nước ngoài làm cho nước Nga phải đối mặt với vấn đề về nguồn
nhân lực phi công để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay. Từ đó, cần phải
tạo lập hệ thống đào tạo phi công chất lượng cao dưới sự bảo trợ của Nhà
nước. Trước hết, đối với vấn đề đào tạo ban đầu ngoài các tiêu chí về thể lực,
kiến thức, cần đặc biệt chú trọng đào tạo thực hành với cơ sở vật chất kỹ thuật
phù hợp. Bên cạnh đó cần có chính sách sử dụng, đãi ngộ và không ngừng
nâng cao trình độ chuyên môn cho đội ngũ phi công, trong đó có cả đào tạo
nâng cao trình độ ngoại ngữ tiếng Anh.

26. 20
Ngành hàng không của Liên bang Nga thời hậu Xô Viết có sự thay đổi
lớn về chất và toàn diện vào đầu thế kỷ XXI. Trong đó có tình trạng đội ngũ
phi công chưa hoàn toàn tương thích với việc áp dụng các loại bay mới của
nước ngoài, dẫn tới sự thiếu hụt đáng kể nguồn nhân lực phi công chất lượng
cao với nghĩa là: chưa thông thạo tiếng Anh và chưa được tiếp cận nhiều với
công nghệ máy bay Bắc Mỹ và Tây Âu. Đồng thời với nó là chế độ sử dụng
phi công của nước Nga có nhiều bất cập không đủ sức ngăn chăn được xu
hướng “chảy máu” phi công chất lượng cao sang các nước đang phát triển.
Tình trạng đó yêu cầu phải thay đổi quan điểm về sử dụng phi công, trước hết
là cơ sở pháp lý theo hướng mở rộng thu hút nguồn nhân lực phi công từ nước
ngoài, kể cả từ các nước đang phát triển.
1.1.2. Khái quát về các công trình nghiên cứu trong nước liên quan
đến nguồn nhân lực phi công
Ở nước ta trong những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu
về nguồn nhân lực. Trong hầu hết các công trình, bài viết, các tác giả đều
nhấn mạnh vai trò quan trọng hàng đầu của nhân lực, đặc biệt là nhân lực có
chất lượng đối với phát triển kinh tế đất nước, nêu ra tiêu chí phân loại, đánh
giá nhân lực và các giải pháp phát triển nhân lực.
Tác giả Nguyễn Hữu Dũng trong "Phát triển nguồn nhân lực chất
lượng cao trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội
nhập kinh tế quốc tế" [20], đã nhấn mạnh vai trò của nguồn nhân lực chất
lượng cao, coi đó là một bộ phận cấu thành đặc biệt quan trọng, là nhóm tinh
túy nhất, có chất lượng nhất, có tính quyết định đối với quá trình CNH, HĐH
và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.
Tác giả Nguyễn Đắc Hưng trong "Phát triển nhân tài chấn hưng đất
nước" [37] cho rằng, việc lựa chọn và đào tạo đội ngũ nhân lực chất lượng
cao của Việt Nam cần dựa trên những kinh nghiệm đào tạo tài năng cha ông
và của các quốc gia tiên tiến trên thế giới. Trong công trình: "Trí thức Việt
Nam trước yêu cầu phát triển đất nước", tác giả Nguyễn Đắc Hưng đã đề ra
những yêu cầu về năng lực sáng tạo và thích nghi, đồng thời nhấn mạnh xu

27. 21
hướng phát triển đa năng của người lao động trình độ cao, thể hiện sự kết hợp
hài hòa giữa năng lực kỹ thuật, khả năng quản lý và tài năng kinh doanh.
Theo các tác giả Đinh Văn Ân và Hoàng Thu Hòa [2], giáo dục đóng
vai trò quan trọng không chỉ vì nó làm tăng vốn con người mà còn vì giáo dục
làm cho con người có khả năng chấp nhận và thích ứng với các thay đổi. Giáo
dục tạo điều kiện cho các cá nhân có các phương pháp khoa học với các hình
thức tư duy mới khác biệt sâu sắc với cách tư duy cũ, do đó để phát triển
nguồn nhân lực thích ứng với yêu cầu phát triển trong bối cảnh mới cần phải
cải cách giáo dục, đào tạo ở Việt Nam theo hướng đổi mới tư duy phát triển
giáo dục; đổi mới chương trình, nội dung sách giáo khoa và phương pháp giáo
dục; định hướng đổi mới chế độ tài chính đối với giáo dục; thực hiện chế độ
tự chủ, tự chịu trách nhiệm của tổ chức cung ứng dịch vụ giáo dục...
Luận án tiến sĩ của Nguyễn Ngọc Tú “Nhân lực chất lượng cao của
Việt Nam trong hội nhập kinh tế quốc tế” [74], đã hệ thống hóa những vấn đề
lý luận cơ bản về nguồn nhân lực chất lượng cao như khái niệm, vai trò, chỉ
tiêu đánh giá, nhân tố ảnh hưởng, yêu cầu đối với nguồn nhân lực chất lượng
cao trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế và sự phát triển cách mạng khoa
học - công nghệ hiện đại về số lượng, chất lượng, cơ cấu, vai trò, nhân tố ảnh
hưởng và khả năng cạnh tranh. Phân tích và rút ra bài học kinh nghiệm của
một số nước điển hình ở châu Á về xây dựng và phát triển nguồn nhân lực
chất lượng cao. Đánh giá thực trạng nguồn nhân lực chất lượng cao của Việt
Nam, chỉ ra mặt mạnh, mặt yếu, nguyên nhân và đề xuất phương hướng phát
triển và các giải pháp chiến lược có tính thực tiễn phù hợp với điều kiện Việt
Nam để phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu hội nhập
trước mắt và lâu dài.
Trong luận án tiến sĩ của Đinh Văn Toàn “Phát triển nguồn nhân lực
của Tập đoàn Điện lực Việt Nam đến năm 2015” [66], trên cơ sở khái quát, hệ
thống hóa các vấn đề lý luận về nguồn nhân lực đã làm sáng tỏ đặc thù của
nguồn nhân lực ngành điện với tư cách là bộ phận nguồn nhân lực quốc gia
dưới những đặc điểm đặc thù của ngành điện ở Việt Nam.

28. 22
Về nhân lực trong ngành hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi
công nói riêng cho đến nay ở nước ta mới chỉ có một số bài viết trên các trang
Web. Trong bài viết “Ngành hàng không Việt Nam đang tăng trưởng nóng
15-17%/ năm, từng bước hiện đại về mọi mặt” [52], đã nêu ra tình hình mua
và thuê những bay hiện đại của Tổng công ty Hàng không Việt Nam
(Vietnam Airlines), từ đó cần thiết phải có nguồn nhân lực chất lượng cao cho
ngành hàng không.
Trong bài viết “Ngành hàng không thế giới thiếu nhân sự” [62], đã viện
dẫn kết quả nghiên cứu của ICAO về xu thế gia tăng về số lượng bay dân
dụng hoạt động thương mại từ 61.883 bay năm 2010 lên 151.565 bay trong
giai đoạn 2010-2030 và số chuyến bay sẽ tăng từ 26 triệu lên 52 triệu chuyến
trong thời gian này. Vì vậy, số phi công, nhân viên bảo dưỡng bay và nhân
viên kiểm soát không lưu trên toàn cầu ít nhất phải tăng gấp đôi so với hiện nay.
Theo dự báo của ICAO, vào năm 2030, ngành hàng không dân dụng thế giới cần
đào tạo ít nhất trên 2 triệu nhân viên hàng không chất lượng cao này, trong đó
cần 980.799 phi công, 1.164.969 nhân viên bảo dưỡng và 139.796 nhân viên
kiểm soát không lưu để đáp ứng yêu cầu tăng trưởng của ngành và bù vào số
lượng lao động nghỉ hưu. Do vậy, trung bình hằng năm ngành hàng không dân
dụng thế giới cần đào tạo 52.506 phi công, 70.331 nhân viên bảo dưỡng và 8.718
nhân viên kiểm soát không lưu. So với khả năng đào tạo hiện nay hằng năm,
ngành còn thiếu 8.146 phi công, 36.000 nhân viên bảo dưỡng và 1.978 nhân viên
kiểm soát không lưu... Từ đó cần phải nhanh chóng tăng cường khả năng đào
tạo, bù đắp tình trạng thiếu hụt nhân viên chất lượng cao của ngành hàng không
dân dụng thế giới. Để bảo đảm an toàn của hệ thống hàng không dân dụng toàn
cầu, ICAO đang thúc đẩy mạnh mẽ những giải pháp hiệu quả nhất để tránh hậu
quả của hiện trạng này, trong đó có chiến lược tuyển dụng, giáo dục, đào tạo và
giữ chân các nhân viên hàng không chất lượng cao.
Trong bài viết Trang Ami “Từ A đến Z về cuộc sống du học ngành phi
công” [71] đã trình bày về khá cụ thể quá trình tuyển chọn học viên phi công ở
nước ngoàivới bốn phần thi bao gồm Sức khỏe, IQ Toán Lí, Tiếng Anh, trong đó

29. 23
phần kiểm tra sức khỏe vô cùng căng thẳng với tiêu chí rất cao về tiền đình và
đặc biệt là về mắt. để được tuyển chọn học phi công, ứng viên phải có mắt hoàn
hảo, không dị tật. Sau vòng tuyển chọn, các ứng viên còn phải chờ các trường
quốc tế đến từ Pháp, Mỹ, Úc đến tuyển chọn sinh viên cho khóa học. Thông
thường, một khóa đào tạo phi công thương mại kéo dài khoảng 3 năm, chia làm
hai giai đoạn: Phi công cơ bản ( bay 4 chỗ ngồi với yêu cầu khoảng 250 giờ bay)
tại ESMA và chuyển loại trên các bay lớn (Airbus, Boeing) khi về nước. Chi phí
thuê bay được tính theo giờ (khoảng 150euros/giờ), vì thế riêng học phí cho giai
đoạn học lái cơ bản đã tốn khoảng 70.000 euro. Ngoài thực hành lái bay, học
viên phi công còn bắt buộc học lý thuyết bay gồm 14 môn trong đó có Dẫn
đường (Navigation), Khí tượng (Meteorology), Nguyên lý bay (Principes of
flight), Liên lạc (Communication) hay môn Yếu tố con người (Human factors).
Bài viết “Nghề phi công ngày càng hấp dẫn đối với giới trẻ” [56] cho
rằng, phi công là một công việc thú vị, hấp dẫn và đáng mơ ước. Với sự phát
triển mạnh mẽ của Hàng không Việt Nam, nhu cầu cho ngành nghề này đang rất
lớn. Đây là một nghề danh giá trong xã hội vì môi trường làm việc và mức thu
nhập được trả theo tiêu chuẩn quốc tế. Hiện nay, ở nước ta, đội ngũ phi công của
VietJetAir đang được điều hành bởi một cơ trưởng người Mỹ là các phi công
đến từ 30 quốc gia khác nhau trên thế giới. Và với xu thế hợp tác toàn cầu trong
ngành hàng không như hiện nay, chỉ cần có chứng chỉ hành nghề tiêu chuẩn, bạn
có cơ hội làm việc tại tất cả các hãng hàng không danh giá trên thế giới.
Bên cạnh đó còn có một số bài viết về ngành hàng không Việt Nam,
trong đó có đề cập tới nhân lực hàng không như “Kinh nghiệm phát triển hàng
không theo hướng “bầu trời mở” [14]; “Ngành hàng không Việt Nam: Một
năm nhìn lại” [72]... Những công trình này, khi phân tích về xu thế phát triển
của ngành hàng không Việt Nam, đã chỉ ra vai trò đặc biệt quan trọng của yếu tố
nhân lực và bước đầu đã đề cập tới một số giải pháp phát triển nhân lực hàng
không của Việt Nam trong những năm tới.
Như trên đã trình bày, mặc dù đã có nhiều công trình nghiên cứu trong
và ngoài nước về nhân lực và nhân lực ngành hàng không, tuy nhiên, trên giác

30. 24
độ kinh tế chính trị cho đến nay vẫn chưa có công trình nào đề cập toàn diện
tới vấn đề nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong xu
thế hội nhập quốc tế ngày càng sâu, rộng dưới tác động của sự phát triển khoa
học công nghệ hàng không. Do đó, vấn đề nghiên cứu sinh lựa chọn làm đề
tài luận án tiến sĩ kinh tế chuyên ngành kinh tế chính trị không trùng lắp với
các đề tài khoa học đã được công bố.
1.2. ĐÁNH GIÁ CHUNG VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN
QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG
1.2.1. Những kết quả nghiên cứu lý luận đã được làm rõ và có thể
kế thừa trong nghiên cứu về nguồn nhân lực phi công
Từ kết quả nghiên cứu các công trình khoa học đã công bố ở phần thứ
nhất có thể khẳng định rằng, cho đến nay những vấn đề lý luận cơ bản về
nguồn nhân lực đã được làm sáng tỏ bao gồm:
Thứ nhất, nguồn nhân lực là yếu tố đặc biệt quan trọng và nếu xem xét,
đánh giá một cách tổng thể trong một khoảng thời gian dài nó sẽ giữ vai trò
quyết định đối với phát triển kinh tế - xã hội nói chung và từng ngành kinh tế,
trong đó có ngành hàng không dân dụng nói riêng.
Thứ hai, đã làm sáng tỏ đặc thù của nguồn nhân lực so với các yếu tố
sản xuất khác thể hiện tính chủ động, sáng tạo của yếu tố con người trong quá
trình lao động sản xuất. Đặc biệt trong thời đại cách mạng khoa học và công
nghệ, sự thay đổi nhanh chóng của công nghệ và việc nghiên cứu, ứng dụng
hiệu quả công nghệ mới phụ thuộc rất lớn vào nguồn nhân lực. Chất lượng
của nguồn nhân lực trở thành yếu tố quyết định sức cạnh tranh của từng
doanh nghiệp, ngành hàng và quốc gia dân tộc.
Thứ ba, lao động của phi công là loại lao động đặc thù, phức tạp, không
chỉ là bội số của lao động giản đơn mà đòi hỏi phải có tri thức tổng hợp rộng,
chuyên môn sâu và bản lĩnh chính trị, tính quyết đoán rất cao.
Thứ tư, bước đầu chỉ ra tính quy luật của quá trình hình thành đội ngũ
lao động phi công cũng như sự vận động của thị trường lao động phi công với
tư cách là loại hình thị trường sức lao động đặc biệt. Đối với nước ta, ngành

31. 25
hàng không còn non trẻ, phi công thương mại cũng mới trở thành một nghề
độc lập khoảng hai chục năm trở lại đây. Là loại hình lao động đặc thù và thị
trường sức lao động phi công mới ra đời nên sự phát triển nguồn nhân lực phi
công của ngành hàng không Việt Nam rất cần tới sự trợ giúp với vai trò là “bà
đỡ” của Nhà nước.
Thứ năm, quá trình đào tạo huấn luyện để có một phi công đòi hỏi thời
gian khá dài và chi phí rất tốn kém do đó nếu chỉ có sự quyết tâm, cố gắng
của một chủ thể sẽ khó có thể thành công và hiệu quả kinh tế cao, cho dù đó
là Nhà nước, với tư cách, tư thế là chủ thể quản lý, phân bổ nhiều nguồn lực
quan trọng của nền kinh tế cũng không thể tạo ra một thị trường phi công
hoàn hảo. Hiện nay, Tổng công ty Hàng không Việt Nam- Vietnam Airlines,
với vị thế là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, hòa chung vào xu thế cổ
phần hóa và cạnh tranh quyết liệt trên bầu trời quốc gia và quốc tế khi Nhà
nước “mở cửa bầu trời”. Trong xu thế đó ngân sách nhà nước, ngân sách của
Hãng không thể “bao cấp” đào tạo, huấn luyện phi công làm xuất hiện phạm
trù “xã hội hóa” đào tạo phi công. Đó là quá trình Nhà nước, công ty và gia
đình cùng lo, góp công, góp của để đào tạo phi công. Quá trình đó mang tính
quy luật khách quan. Nhìn chung, các đề tài nghiên cứu về hàng không, về
phi công có đề cập với những cấp độ khác nhau về thị trường phi công,
nhưng chưa có công trình nghiên cứu nào chỉ rõ được tính quy luật của nó,
những cơ hội và thách thức khi tham gia thị trường vừa hấp dẫn, vừa rất
khắc nghiệt này.
1.2.2. Những khoảng trống về khoa học cần được tiếp tục nghiên
cứu làm rõ trong luận án
Trong các công trình nghiên cứu đã được công bố, cho đến nay vẫn còn
nhiều vấn đề về nguồn nhân lực phi công nói chung và nguồn nhân lực phi
công của ngành hàng không Việt Nam nói riêng chưa được thật sự làm rõ, cần
được tiếp tục nghiên cứu trong luận án. Những vấn đề đó bao gồm:
Thứ nhất, tính đặc thù của nguồn nhân lực phi công trong mối quan hệ
so sánh với nguồn nhân lực ngành hàng không và các ngành khác của nền

32. 26
kinh tế quốc dân, từ đó rút ra những yêu cầu chủ yếu về số lượng, chất lượng
và cơ cấu nhân lực để phát triển ngành hàng không theo hướng hiện đại phù
hợp với xu thế hội nhập quốc tế, trong đó cần làm rõ mối quan hệ biện chứng
nội tại trong tập thể phi công, đội bay, đoàn bay.
Thứ hai, tác động của các yếu tố ảnh hưởng tới nguồn nhân lực phi
công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế, đặc biệt là sự phát triển
của thị trường hàng không nói chung và thị trường phi công. Một hãng hàng
không mới ra đời không thể chờ đợi đào tạo phi công mới thuê, mua bay trái
lại họ sẵn sàng bỏ tiền để thuê phi công, thuê máy bay để kinh doanh. Nhiều
hãng hàng không mới ra đời sẽ kích thích thị trường phi công phát triển, nhu
cầu người lái ngày càn cao, thị trường càng khan hiếm.
Thứ ba, cần đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành
hàng không Việt Nam giai đoạn 2007- 2014, chỉ ra những thành tựu, hạn chế
và nguyên nhân, tạo căn cứ khoa học cho đề xuất phương hướng, giải pháp
phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong
tương lai.
Thứ tư, đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực
phi công của ngành hàng không của Việt Nam thời gian tới. Đối với một quốc
gia như Việt Nam đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại
hóa và hội nhập quốc tế với địa hình trải dài hơn nghìn km thì việc hoạch định
chiến lược phát triển ngành hàng không, cũng như chiến lược của từng hãng
hàng không- doanh nghiêp kinh doanh vận tải hàng không phải tính toán tới
nguồn nhân lực phi công là rất cần thiết, và rất cần tầm nhìn dài hạn với quan
điểm đầu tư phát triển bền vững.

33. 27
Chương 2
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN
NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG
TRONG HỘI NHẬP QUỐC TẾ
2.1. KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG
2.1.1. Khái niệm nguồn nhân lực phi công
Để tiến hành hoạt động lao động sản xuất cần phải có các yếu tố cơ bản
như sức lao động, đối tượng lao động, tư liệu lao động. Trong đó, sức lao động
là yếu tố đặc biệt quan trọng nhất, bởi vì đó là yếu tố tích cực, năng động, sáng
tạo, là nguồn lực có ý nghĩa quyết định đối với sản xuất. Theo C.Mác, “sức lao
động hay năng lực lao động là toàn bộ những năng lực thể chất và tinh thần tồn
tại trong một cơ thể, trong một con người đang sống, và được người đó đem ra
vận dụng mỗi khi sản xuất ra một giá trị sử dụng nào đó” [42, tr.251].
Theo cách hiểu này, sức lao động không những là yếu tố cần có của sản
xuất, mà còn phải phát triển phù hợp với trình độ của sản xuất. Trong quá trình
phát triển của sản xuất xã hội sức lao động không ngừng được hoàn thiện,
phát triển. Sự hình thành và phát triển của kinh tế thị trường đã tạo ra những
điều kiện mới cho sự phát triển của sức lao động. So với những hàng hóa khác
là yếu tố đầu vào của hoạt động sản xuất kinh doanh, sức lao động ngày càng
được nhận thức đầy đủ hơn với tư cách là nguồn lực quan trọng - nguồn nhân
lực (NNL). Nếu như trước đây, nguồn nhân lực chỉ đơn thuần được coi là
phương tiện, là một trong số nguồn lực cho phát triển như các nguồn lực khác
như tài lực, vật lực… thì ngày nay nguồn nhân lực còn được xác định là mục
tiêu của sự phát triển. Trong điều kiện cách mạng khoa học - công nghệ hiện
đại, trí tuệ con người ngày càng được đề cao, được đánh giá là nguồn lực vô
tận, có tính quyết định đối với phát triển và tiến bộ xã hội. Chính vì lẽ đó,
nghiên cứu để xây dựng, phát triển NNL phục vụ phát triển kinh tế - xã hội đã
và đang là vấn đề mà mọi quốc gia đều quan tâm đặc biệt.
Cho đến nay, về nội hàm khái niệm NNL vẫn còn nhiều ý kiến khác
nhau. Thuyết lao động xã hội cho rằng, NNL theo nghĩa rộng là nguồn cung

34. 28
cấp sức lao động cho sản xuất và cho sự phát triển xã hội, do đó bao gồm toàn bộ
dân cư có cơ thể phát triển bình thường (trừ những người bị dị tật). Theo nghĩa
hẹp, NNL là khả năng lao động thực tế của xã hội, bao gồm các nhóm dân cư
trong độ tuổi lao động đang tham gia vào quá trình sản xuất xã hội.
Theo thuyết về vốn con người, đầu tư hợp lý vào phát triển NNL sẽ
mang lại nguồn lợi lớn hơn so với các nguồn lực khác như vốn, công nghệ, tài
nguyên thiên nhiên, đất đai.
Theo quan niệm của Ngân hàng Thế giới (WB), NNL là toàn bộ vốn con
người bao gồm thể lực, trí lực, kỹ năng nghề nghiệp…do mọi cá nhân sở hữu. Đầu
tư cho con người là cơ sở vững chắc cho phát triển bền vững. Đầu tư vào giáo dục
có tỷ lệ thu hồi vốn cao so với các lĩnh vực khác: đối với tiểu học là 24%, trung học
là 17%, cao đẳng và đại học là 14%, các ngành sản xuất vật là 13% [44].
Theo Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP), NNL là tổng thể
những năng lực (cơ năng và trí năng) của con người được huy động vào quá
trình sản xuất, là nội lực xã hội của một quốc gia. Việt Nam đang có NNL dồi
dào, nếu biết khai thác hợp lý sẽ tạo ra động lực to lớn cho sự phát triển kinh
tế - xã hội của đất nước…
Theo Nguyễn Ngọc Tú:
Khi nói tới nguồn nhân lực, trước hết cần phải hiểu đó là nguồn cung
cấp sức lao động cho xã hội, bao gồm toàn bộ những người có khả
năng tham gia vào các quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Đó là yếu
tố chủ động của sản xuất, là chủ thể sáng tạo và chi phối toàn bộ quá
trình đó, hướng tới mục tiêu đã chọn. Do vậy, nguồn nhân lực không
chỉ đơn thuần là số lượng người lao động đã có và sẽ có, mà còn bao
hàm tổng thể những năng lực lao động (thể lực, trí lực, kỹ năng lao
động, thái độ và phong cách làm việc...) của những người lao động
đó... Nguồn nhân lực theo nghĩa rộng là nguồn cung cấp sức lao động
cho xã hội, theo nghĩa hẹp bao gồm những người trong độ tuổi lao
động và có khả năng lao động... Từ đó, nguồn nhân lực trước hết được
phản ánh qua số lượng dân số trong độ tuổi lao động có khả năng lao

35. 29
động cùng với cơ cấu và chất lượng của nó. Chất lượng nguồn nhân
lực được đánh giá qua nhiều tiêu chí như: thể lực, trí lực, phẩm chất,
đạo đức, nhân cách, tác phong, truyền thống văn hóa của nguồn nhân
lực; chỉ số phát triển con người (HDI);... [74, tr.32].
Từ nghiên cứu, phân tích những quan điểm kể trên tác giả luận án cho
rằng, khái niệm NNL phản ánh tổng thể sức lao động của xã hội, bao gồm
cả thể lực, trí lực thể hiện trình độ văn hoá, kỹ năng chuyên môn, kinh
nghiệm nghề nghiệp, thái độ và phong cách làm việc..., có thể thu hút vào
quá trình phát triển kinh tế - xã hội trong từng điều kiện lịch sử cụ thể nhất
định. Về lượng, NNL tại từng thời điểm bao gồm toàn bộ những người
đang hoặc sẽ có thể thu hút vào tham gia hoạt động lao động trong nền kinh
tế, trong đó thành phần quan trọng nhất là những người đang trong độ tuổi
lao động và đang lao động.
Theo sự phát triển của phân công lao động xã hội, các ngành kinh tế đã
hình thành với tư cách là những lĩnh vực sản xuất được chuyên môn hóa. Để
phát triển từng ngành kinh tế rất cần có NNL phù hợp với tư cách là bộ phận
đặc thù của NNL quốc gia. Từ đó, có thể hiểu NNL của một ngành kinh tế là
toàn bộ những người đang lao động và những người tương lai có khả năng thu
hút vào tham gia lao động trong ngành đó, trong đó thành phần quan trọng
nhất là những người làm việc.
Ngành hàng không với tư cách là ngành kinh tế đặc thù cũng cần tới
NNL đặc thù. NNL ngành hàng không là bộ phận của NNL quốc gia có chức
năng bảo đảm cung cấp sản phẩm dịch vụ về vận tải hàng không đáp ứng yêu
cầu phát triển kinh tế, xã hội. Với tư cách là yếu tố đầu vào của hoạt động của
ngành hàng không, NNL ngành hàng không bao gồm tất cả những người đang
tham gia và sẽ tham gia vào các hoạt động của ngành hàng không. Ở Việt Nam,
theo phương diện phân công lao động, NNL ngành hàng không bao gồm tất cả
những người làm việc cho các cơ quan, tổ chức làm chức năng quản lý nhà nước
về hàng không và các doanh nghiệp thuộc ngành hàng không dân dụng được
thành lập và hoạt động theo hệ thống pháp luật Việt Nam.

36. 30
Tiếp cận theo cơ cấu tổ chức trên cơ sở phân công lao động, NNL
ngành hàng không Việt Nam bao gồm các NNL của cơ quan quản lý nhà
nước về hàng không và NNL của các doanh nghiệp hàng không, cụ thể gồm:
- NNL của Cục Hàng không Việt Nam.
- NNL của Các Cục, Vụ, Viện, Trường cơ quan trực thuộc Bộ Giao
thông vận tải, cán bộ, chuyên gia, chuyên viên thuộc Chính phủ làm nhiệm vụ
quản lý nhà nước về hàng không.
- Cán bộ, viên chức, người lao động của tổng công ty Cảng hàng không
Việt Nam.
- Cán bộ, viên chức, người lao động của tổng công ty Quản lý bay Việt Nam
- Cán bộ, viên chức và người lao động của hãng Hàng không quốc gia
Việt Nam - Vietnam Airlines và các hãng hàng không khác kể cả các đơn vị
của quân đội nhưng làm nhiệm vụ sản xuất, kinh doanh hàng không dân dụng
như Tổng công ty bay Miền Bắc thuộc bộ Quốc phòng, chuyên cung cấp dịch
vụ bay trực thăng cho Tập đoàn dầu khí quốc gia - PVN và các hoạt động
khác có sử dụng máy bay theo luật Hàng không.
Theo Đề án phát triển đào tạo nguồn nhân lực ngành Hàng không Việt
Nam giai đoạn đến năm 2020, được phê duyệt kèm theo Quyết định số
4375/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2013 của Bộ trưởng Giao thông vận tải thì
NNL ngành hàng không được hiểu và bao gồm những người được đào tạo
một ngành, nghề hay một công việc để thực hiện nhiệm vụ công việc thuộc
các lĩnh vực trong dây chuyền vận tải hàng không, bao gồm:
+ Cán bộ, công chức, viên chức thuộc Cục Hàng không Việt Nam, cảng vụ
hàng không thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không.
+ Cán bộ lãnh đạo, quản lý các doanh nghiệp hàng không.
+ Đội ngũ nhân viên kỹ thuật, nghiệp vụ để thực hiện nhiệm vụ và tác
nghiệp về hàng không.
+ Đội ngũ nhân viên hàng không bao gồm những người hoạt động liên
quan trực tiếp đến bảo đảm an toàn hàng không, an ninh hàng không, khai
thác máy bay, vận chuyển hàng không, hoạt động bay, có giấy phép, chứng
chỉ chuyên môn phù hợp do Cục HKVN cấp hoặc công nhận.

37. 31
+ Đội ngũ cán bộ làm công tác khoa học, công nghệ và giáo dục, đào
tạo phục vụ trực tiếp cho yêu cầu phát triển của ngành hàng không Việt Nam.
+ Các loại khác.
Trong số nhân viên hàng không có đội ngũ lao động đặc thù, có chức năng,
nhiệm vụ trực tiếp lái bay, đó là các phi công. Phi công là những người trực tiếp
chỉ huy, điều khiển bay trên các chuyến bay. Ngày nay, người có thể trở thành
phi công dân dụng phải có đầy đủ các loại loại chứng chỉ, giấy phép, giấy chứng
nhận theo quy định của Luật Hàng không dân dụng.
Từ những trình bày kể trên, có thể rút ra khái niệm nguồn nhân lực phi
công của ngành hàng không là bộ phận đặc thù của NNL ngành hàng không
có chức năng trực tiếp chỉ huy, điều khiển bay trên các chuyến bay dân dụng.
NNL phi công bao gồm không những toàn bộ những phi công dân dụng hiện
có, mà cả những phi công tiềm năng có thể thu hút, sử dụng vào quá trình
phát triển ngành hàng không của một quốc gia dân tộc.
2.1.2. Đặc điểm của nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế
Hội nhập quốc tế là quá trình, trong đó các nước tiến hành các hoạt
động tăng cường sự gắn kết lại với nhau dựa trên sự chia sẻ về lợi ích, mục
tiêu, giá trị, nguồn lực, quyền lực (thẩm quyền định đoạt chính sách) và tuân
thủ các luật chơi chung trong khuôn khổ các định chế hoặc tổ chức quốc tế.
Hội nhập quốc tế thực chất là hợp tác nhưng ở trình độ cao hơn, đáp ứng
những đòi hỏi chặt chẽ hơn như gắn kết với nhau, chia sẻ với nhau lợi ích,
nguồn lực, quyền lực; tuân thủ các quy tắc chung, luật chơi và chuẩn mực
chung theo một quá trình phát triển liên tục từ thấp đến cao, với những hình
thức đa dạng, phong phú, phù hợp với điều kiện cụ thể của từng khu vực hoặc
từng cơ chế hội nhập.
Trong hội nhập quốc tế, với tư cách là bộ phận của NNL quốc gia và NNL
ngành hàng không dân dụng, NNL phi công có đặc điểm chung là nguồn lực có
tính chủ động sáng tạo nhất của hoạt động sản xuất, kinh doanh, đồng thời có
những đặc điểm đặc thù xuất phát từ sự đặc thù của nghề phi công và yêu cầu
đối với phi công theo chuẩn mực quốc tế. Những đặc điểm đó bao gồm:

38. 32
Thứ nhất, phi công là người lao động có trình độ chuyên môn kỹ thuật
cao theo chuẩn quốc tế. Để thực hiện được chức năng nhiệm vụ của mình phi
công phải có tri thức tổng hợp về nhiều lĩnh vực khoa học, kỹ thuật, công
nghệ. Mỗi máy bay là một nhà phức tạp với hàng nghìn hệ thống và khoảng
43 triệu chi tiết, để làm chủ nó người lái phải có tri thức nhất định trên rất
nhiều phương diện. Có thể thống kê một số lĩnh vực:
+ Cân bằng tải và tài liệu chất xếp
+ Thời tiết, khí hậu, những vùng “hẫng”, những đám mây tích điện
+ Khí động học, động lực học, sức bền vật liệu.
+ Tin học viễn thông
+ Luật Hàng không …
Ngày nay, việc thực hiện phân tích công việc người lái của các hãng
hãng không những phải đáp ứng các quy định của Tổ chức Hàng không dân
dụng thế giới, không chỉ là công cụ của công tác quản lý nguồn nhân lực mà
còn hướng tới mục tiêu cao hơn là an toàn trong khai thác hàng không dân
dụng. Chức trách, nhiệm vụ và mối quan hệ cũng như các bản tiêu chuẩn thực
hiện công việc, kỹ năng yêu cầu đối với người lái rất cụ thể, rõ ràng.
Hoạt động phân tích công việc người lái của các hãng hàng không phải
dựa trên các tài liệu của ICAO và quy chế JAR-OPS. JAR-OPS là bộ tiêu
chuẩn chung cho các nước khai thác vào châu Âu. Tài liệu JAR-OPS được cơ
quan hàng không dân dụng châu Âu với đội ngũ chuyên gia chuyên gia
chuyên ngành hàng không nghiên cứu, tổng kết và cập nhật, điều chỉnh nên
đảm bảo tính khoa học, hướng tới mục tiêu an toàn tuyệt đối trong khai thác
hàng không. Đây là bộ tiêu chuẩn cao, bắt buộc các nước bay vào châu Âu
phải tuân thủ khi khai thác vào Châu Âu.
Bên cạnh đó, phi công phải đạt chuẩn về kỹ thuật hàng không, có khả năng
tiết kiệm nhiên liệu thông qua các biện pháp như hạn chế sử dụng động cơ phụ
(APU saving); sử dụng cánh tà nhỏ khi cất cánh (Reduced Flap Takeoff); đảm
bảo độ cao hợp lý khi tăng tốc cất cánh (Accelerration Altitute); tiếp cận ổn định
hạ cánh với tiếng ồn và lực cản nhỏ (Low Noice Low Drag Approach); áp dụng

39. 33
vòng quay tối thiểu dùng để thổi ngược hạ cánh (Idle Reverse on Landing), cánh
tà nhỏ khi hạ cánh (Reduced Flap Landing), lăn vào bãi đậu bằng một động cơ
(Single - Engine Taxi -in); kỹ năng lái và quản lý chuyến bay (Pilot Technique &
Flight Management). Từng kỹ năng này đều phải được đào tạo, huấn luyện kỹ
đối với người lái, hệ thống tài liệu được hoàn chỉnh từ chính sách đến quy trình
thực hiện. Khi chính thức đưa vào áp dụng là khi đã đủ các điều kiện đảm bảo an
toàn tuyệt đối và đúng luật.
Ngoài ra phi công phải thực hiện hành trình bay ngắn nhất để giảm chi
phí nhiên liệu, giảm chi phí khấu hao (mỗi phút thuê bay A330 là 200 USD),
giảm chi phí dịch vụ không lưu, dẫn đường, giảm chi tiền lương, tiền công,
phụ cấp chi trả cho phi công, đặc biệt là phi công nước ngoài.
Thứ hai, phi công trong hội nhập quốc tế là người lao động đa văn
hóa, đa sắc tộc. Trong quá trình làm việc, phi công là người thường được
được tiếp xúc với nhiều nền văn hóa, tiếng nói, chữ viết, phong tục tập quán
nhiều dân tộc trên thế giới. Cho đến nay, tất cả phi công đều được đào tạo,
huấn luyện tại ít nhất một trường nào đó trên thế giới, đều có mặt bằng kiến
thức tối thiểu về hàng không và các lĩnh vực liên quan ngang nhau và cùng sử
dụng chung ngôn ngữ tiếng Anh. Mỗi chuyến bay, mỗi hành trình để hoàn
thành mỗi nhiệm vụ cụ thể mỗi phi công sẽ được và phải tiếp cận nhiều nền
văn hóa. Đến với người Hồi giáo không được ăn thịt lợn, người Hinđu trân
trọng bò, người châu Âu coi chó mèo là bạn.
Trong đội ngũ phi công đang làm việc cho các hãng hàng không dân
dụng trên thế giới, bên cạnh những phi công người bản xứ, có thể có phi công
mang quốc tịch nước khác. Một tổ lái có hai phi công mang hai quốc tịch là
bình thường. Sự tiếp xúc, trao đổi trong không gian buồng lái tạo điều kiện và
đồng thời buộc mỗi thành viên phải bộc lộ nhiều khía cạnh và mức độ khác
nhau về văn hóa, tập quán. Cùng lao động, cùng làm nhiệm vụ trên chuyến
bay các phi công sẽ học hỏi lẫn nhau, tìm ra những nét tương đồng và bổ sung
cho nhau những phần khiếm khuyết từ đó nâng cao trình độ chuyên môn và
hội nhập sâu hơn vào nền văn minh nhân loại.

40. 34
Thứ ba, phi công trong hội nhập quốc tế phải thông thạo tiếng Anh và
hiểu biết một số ngôn ngữ khác.
Yêu cầu tối thiểu về ngoại ngữ đối với phi công hàng không dân dụng
nói chung là: Trình độ tiếng Anh đạt Level 4 trở lên, tương đương 600 Toeic;
nghe, nói, nhận thông tin, truyền đạt thông tin, khẩu lệnh đầy đủ rõ nghĩa, ít
có sự hiểu lầm; diễn đạt bằng tiếng Anh các thông số kỹ thuật, công nghệ chuyên
sâu, chuyên ngành hàng không một cách đầy đủ, đúng quy định, quy trình của tổ
chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Hiệp hội vận tải hàng không thế
giới (IATA), Cục Hàng không Việt Nam (CAAV), liên minh hàng không SKY
TEAM,.. Ngoài ra, tùy theo đường bay phi công còn phải hiểu biết thêm một số
ngôn ngữ khác như Tiếng Trung quốc, Tiếng Nga, Tiếng Pháp…
Thứ tư, thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng quá trình
hội nhập.
Tùy theo điều kiện cụ thể của từng quốc gia, yêu cầu về chiều cao, cân
nặng đối với phi công có thể khác nhau. Tuy nhiên, theo sự phát triển của
công nghệ hàng không, để đảm bảo điều khiển an toàn những bay với công
nghệ ngày càng hiện đại, trí lực của phi công của mọi quốc gia phải ngày
càng hoàn thiện theo hướng tốt hơn, thông minh hơn xét theo các chỉ số IQ;
Chỉ số EQ; Chỉ số linh hoạt. Khả năng xử trí các tình huống đúng đắn hơn
trong các việc như quyết định tải trọng, số khách, số hàng hóa và hành trình
bay, mực bay, các tình huống, sự cố khẩn nguy được quyết định này càng
chính xác; thời gian ra các quyết định ngắn hơn (trước đây cần 10s, hiện nay
chỉ cần 7s, để ra quyết định cùng loại 10 năm trước).
Để bảo đảm có đội ngũ phi công đủ tin cậy, đảm bảo an toàn cho các chuyến
bay, các hãng hàng không dân dụng đều có chế độ khám tuyển y tế chặt chẽ.
2.1.3. Tiêu chí đánh giá nguồn nhân lực phi công trong hội nhập
quốc tế
Với tư cách là nguồn nhân lực mang tính đặc thù cao so với các bộ phận
khác của nguồn nhân lực quốc gia, để đánh giá về nguồn nhân lực phi công
không những cần sử dụng những tiêu chí đánh giá chung về nguồn nhân lực, mà

41. 35
còn phải sử dụng bổ sung các tiêu chí đánh giá về những yếu tố trực tiếp ảnh
hưởng tới nguồn nhân lực phi công hiện có cũng như sự vận động của nó.
Về những tiêu chí đánh giá chung: Cũng như đối với các ngành kinh tế
khác, việc đánh giá nguồn nhân lực phi công của ngành và các hãng hàng
không dân dụng về cơ bản được thực hiện theo các nhóm tiêu chí là số lượng,
chất lượng, cơ cấu.
- Về số lượng
Số lượng phi công của ngành hàng không là một biến số có nhiều tham
số. Tùy thuộc vào góc độ và phạm vi nghiên cứu sẽ có những kết quả khác
nhau. Có thể khảo sát theo một số phạm vi sau đây:
+ Số lượng phi công đang khai thác tại thời điểm nhất định là tích số
của số lượng máy bay nhân với số phi công cần thiết để khai thác định mức
một máy bay, ví dụ vào thời điểm hiện tại, các hãng hàng không của một quốc
gia có tổng số 111 máy bay với định mức 12 phi công/máy, thì số lượng phi
công cần để đảm bảo cho ngành hàng không có thể thực hiện bình thường là
1332 phi công. Tuy nhiên, đây chỉ thuần túy về số lượng những người có khả
năng lái bay. Trong tương lai nếu như số lượng máy bay tăng lên thành 220,
thì số phi công sẽ tương ứng là 2640 phi công. Theo tiêu chí về số lượng, có
thể tính tốc độ tăng trưởng của NNL phi công với tư cách là số gia tăng hàng
năm của tổng số phi công tính theo %.
+ Số lượng phi công mang quốc tịch của nước sở tại và mang quốc tịch
nước ngoài. Số lượng phi công mang quốc tịch của nước sở tại là tất cả số phi
công mang quốc tịch của nước sở tại đang làm nghề lái bay trên khắp thế giới.
Phi công là lao động đặc thù, được xếp hạng là ‘công dân toàn cầu’ có thể dễ
dàng di chuyển từ hãng này sang hãng khác cũng như từ quốc gia này sang
quốc gia khác. Quá trình toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế đã tạo nên sự di
chuyển dòng nhân công trên khắp thế giới, trong đó có lao động làm nghề lái
bay. Có thể khẳng định phi công dân dụng là những người có thể lựa chọn nơi
làm việc, hãng hàng không để làm thuê là dễ nhất và nhiều cơ hội lựa chọn
nhất. Bởi vì, nghề lái bay được đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế, những trường