National transport strategy 2015
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

National transport strategy 2015

on

  • 4,099 views

 

Statistics

Views

Total Views
4,099
Views on SlideShare
4,099
Embed Views
0

Actions

Likes
0
Downloads
26
Comments
0

0 Embeds 0

No embeds

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Microsoft Word

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

National transport strategy 2015 National transport strategy 2015 Document Transcript

  • Проект! Министерство на транспорта и съобщенията ECORYS-NEI СТРАТЕГИЯ ЗА РАЗВИТИЕ НА НАЦИОНАЛНАТА ТРАНСПОРТНАСИСТЕМА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ ДО 2015 Г. МАРТ 2005 г.
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Легенда на снимките от заглавната страницаТип на самолета: Боинг 737-300Дата на производство: 31.12.1997 г.Производител: BoeingРегистрационен номер: LZ-BONИкономическа класа: 148 седалкиКатегория на кацане: ІІІКатегория на шум: ІІІНастоящ оператор: “България Ер” ЕАД Кораб “Българка” Кораб за насипни товари Флаг: Малта Дата на производство: 2004 г., гр. Варна DW 41450 тона GT 25065 NT 13737 Дължина:177.91 м Ширина: 30.00 м Газене: 11,498 м Главен двигател: Брянск MAN-B&W 6L60MC 8340kwTIR Мерцедес на “Български Морски Флот”ЕАДСедлови влекач MERCEDES – AXOR401 hpsДвигател: EURO 3Пълно оборудване по ADR, класове FL, OX,AT, EX/II, EX/IIIASRABSБордови компютър, ретардер, ограничителна скоростта, EL пакет Дизелова мотриса “Siemens” Дата на производство: 2004-2005 г. Модел: Desiro Classic Конструкция: Двувагонен съчленен мотрисен влак с якобс талига Брой места: 123 седящи и до 90 правостоящи Конструктивна скорост: 120 км/ч Дължина: 41.70 м 6-цилиндров дизелов двигател, хидравлична спирачка Компютър SIBAS 32 с диагностична памет, електронен уред за запис на данни и дигитална уредба за оповестяване Оператор: БДЖ ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 2
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЛек автомобил “Хюндай”, модел“Соната”Година на производство – 2004 г.Тип – седан с 4 врати, 4+1 места, преднопредаванеДвигател – бензинов, DOHC, катализаторОбем на двигателя 1997 куб. см., 4цилиндров, 16 клапанаСреден разход на гориво на 100 км – 7.2 лбезоловен бензинМаксимална скорост – 200 км/чМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 3
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ВЪВЕДЕНИЕБезопасното и ефективно движение на пътници и товари е много важно условие заразвитието на стабилна икономика, за повишаване качеството на живота ипросперитета на нацията. Недостатъчните инвестиции в сектора в последнитедесетилетия и повишеното търсене на транспортни услуги пораждат необходимосттаот нов, дългосрочен подход за развитие на транспортната система. Безопасността исигурността, достъпността, икономическата ефективност и съобразяването с околнатасреда трябва да станат неразделни нейни елементи.С настоящия документ Правителството на Република България се опитва да представисвоята средносрочна и дългосрочна визия за развитието на транспортната система настраната като част от общоевропейската транспортна система. През последните годинигеостратегическата роля на България, която се намира в сърцето на ЮгоизточнаЕвропа, видимо се засилва. Тази тенденция ще продължи след приемането ни за членна Европейския съюз. Неслучайно България е единствената страна в Европа, презтериторията на която преминават пет от общо десетте Общоевропейски транспортникоридора.С правилна дългосрочна стратегия и мащабна инвестиционна програма страната ниима реален шанс да се наложи като естествен транспортен лидер в ЮгоизточнаЕвропа в модернизационен, политически и икономически смисъл. След няколкогодини трябва да притежаваме съвременни летища и пристанища, най-модерен центърза управление на въздушното движение, новопостроени магистрали и мостове,частично реконструирани железни пътища и модернизирани гранични пунктове.Както с европейските министри на транспорта често казваме, “в транспорта всичко седвижи.” Това се отнася както абстрактно до реформите и законодателството, така иконкретно до превозните средства: автомобили, влакове, кораби и самолети.Обновяването на остарелия транспортен парк в България е основен приоритет иможе да се осъществи единствено чрез комбинация от административни мерки,икономически и данъчни стимули, диалог с частния сектор и последователнаинвестиционна политика на все още държавните дружества.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 4
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЩе продължат усилията за въвеждането на съвременен модел на икономическивзаимоотношения в сектора, в съответствие с изискванията на пазара и наевропейската транспортна политика. Това означава продължаване на либерализациятана транспортния пазар и прилагането на нови съвременни управленски модели.Ние вярваме в засилената роля на частния сектор в транспорта, включително и чрезразличните форми на публично-частно партньорство. Все още предстоиприватизирането на някои от държавните транспортни фирми. Повечето пристанища,летища и автомагистрали ще бъдат отдадени на концесия. На по-късен етап тезипроцеси ще засегнат и железопътния транспорт.Въпреки това, държавата следва да запази важна си роля – не толкова катопринципал на транспортни фирми, колкото като законодател и регулатор, катособственик на публичната инфраструктура, като инвеститор в онези дейности, които непредставляват интерес за частния сектор. С оглед на усвояването на значителнитеевропейски фондове, държавата ще подготвя мащабни инфраструктурни проекти и щесъфинансира тяхното изграждане.Настоящият документ е много важна първа стъпка в интегрираното развитие набългарската транспортна система. В него са очертани основните приоритетниобласти, в които трябва да бъде съсредоточена съвместната ни дейност в следващияпериод. Във всяка една приоритетна област се предвижда изпълнението намногобройни и сложни мерки, без които е невъзможно постигането на устойчиворазвитие на транспортната система. Ангажираността на всички институции иорганизации, свързани с транспорта, ни дава увереност, че взаимните ни усилия вследващия десетгодишен период ще доведат до постигането на транспортна система свисока степен на ефективност и безопасност. Николай Василев Заместник министър-председател и министър на транспорта и съобщениятаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 5
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаВ настоящия, разширен Европейски съюз, в който няма граници, в който хората могатда пътуват свободно, а стоките да бъдат превозвани без ограничения, отизключително значение за по-нататъшното му развитие е функционирането нанадеждна транспортна система с високо качество на обслужване.Като вицепрезидент на Европейската комисия, отговарящ за транспорта, бихискал да въведа транспортна политика, която ще подобри конкурентоспособността наевропейския бизнес сектор и ще отговори на безпокойството на всички европейскиграждани, които искат по-добро опазване на околната среда, по-високи нива набезопасност и повече права за потребителите.Силно желая да насърча развитието на транспортния сектор, който в настоящиямомент представлява 10% от БВП на Европейския съюз. За да стане това, трябва дастимулираме технологичните иновации и да усилим инфраструктурните инвестициичрез амбициозни проекти, като “Галилео”, Европейската сателитна навигационнасистема и разширяването на Трансевропейските мрежи (TENs), които да обхванатцелия Европейски съюз. Успехът на тези големи начинания изисква подкрепата навсички нас – институциите на ЕС, правителствата на страните-членки и средите набизнеса. Жак Баро (Заместник-председател на Европейската комисия и Комисар по транспорт)Министерство на транспорта и съобщенията Страница 6
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Съдържание1. Мисия на транспортния сектор в България ............................................................102. Цели на политиката на транспортния сектор..........................................................113. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР – ОСНОВНИЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИ............................................................................................124. Външни стратегически фактори, влияещи на транспортния сектор...................13 4.1. Международни фактори на въздействие................................................................13 4.1.1. Глобализация и постепенна либерализация...................................................13 4.1.2. Европейска интеграция.....................................................................................14 4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспорта..........................................15 4.1.4. Политическа ситуация в световен мащаб........................................................15 4.1.5. Екологични аспекти...........................................................................................16 4.2. Регионални фактори на въздействие.....................................................................16 4.2.1. Географско положение......................................................................................16 4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕС...........................................22 4.2.3. Политическа ситуация.......................................................................................23 4.2.4. Регионална конкуренция...................................................................................24 4.3. Национални фактори на въздействие....................................................................24 4.3.1. Преструктуриране на българската икономика.................................................25 Базова индустрия.....................................................................................................28 Енергетика................................................................................................................29 Лека промишленост.................................................................................................29 Селско стопанство...................................................................................................31 Туризъм....................................................................................................................31 4.3.2. Социално-демографско развитие.....................................................................32 4.3.3. Хармонизиране на транспортното законодателство.......................................34 4.3.4. Вътрешнорегионални фактори на въздействие в България...........................39 Вътрешнорегионално икономическо развитие......................................................39 Брой население и гъстота.......................................................................................40 Заетост ....................................................................................................................41 Периферност ...........................................................................................................415. Състояние на българския транспортен сектор.......................................................42 5.1. Търсене на транспортни услуги..............................................................................44 5.1.1. Международен товарен транспорт...................................................................44 Внос и износ.............................................................................................................44 Транзит.....................................................................................................................48Министерство на транспорта и съобщенията Страница 7
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 5.1.2. Международен пътнически транспорт..............................................................50 Пътувания до България...........................................................................................50 Пътувания от България...........................................................................................51 Транзитни пътувания...............................................................................................52 5.1.3. Вътрешен товарен транспорт...........................................................................52 5.1.4. Вътрешен пътнически транспорт .....................................................................53 Междуградски пътнически превози.........................................................................53 Градски и крайградски превози...............................................................................54 5.2. Предлагане на транспортни услуги.........................................................................54 5.2.1. Транспортна инфраструктура...........................................................................54 Железопътна инфраструктура................................................................................55 ..................................................................................................................................61 Пътна инфраструктура............................................................................................62 Пристанищна инфраструктура и вътрешни водни пътища...................................67 Морски пристанища.................................................................................................68 Пристанище Варна...................................................................................................71 Река Дунав................................................................................................................73 Речни пристанища...................................................................................................75 Пристанищата за обществен транспорт с национално значение на р. Дунав са: Видин, Лом и Русе....................................................................................................75 Пристанище Видин..................................................................................................75 Пристанище Лом......................................................................................................77 Пристанище Русе.....................................................................................................79 Летищна инфраструктура........................................................................................84 Инфраструктура за комбиниран транспорт............................................................93 5.2.2. Решаване проблемите на граничните контролно-пропускателни пунктове (ГКПП)...........................................................................................................................94 .....................................................................................................................................96 5.2.3. Транспортни оператори.....................................................................................97 Товарни транспортни оператори............................................................................97 Пътнически транспортни оператори.....................................................................1016. Изводи .........................................................................................................................106 6.1. Кратък SWOT анализ на българския транспортен сектор...................................106 6.2. Външни условия.....................................................................................................1087. Стратегически приоритети........................................................................................109 Приоритет 5: Интегриране на българската транспортна система в европейската.109 Приоритет 7: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет. .109Министерство на транспорта и съобщенията Страница 8
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приоритет 8: Устойчиво развитие на обществения транспорт.................................1098. Мерки, инструменти, ПРОГРАМИ, ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ.................................110 8.1. Приоритет: Приоритизация, рехабилитация и модернизация на транспортната инфраструктура.............................................................................................................111 8.2. Приоритет: Транспортен парк – модернизация и нови технологии....................116 8.3. Приоритет: Съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора ........................................................................................................................................117 8.4. Приоритет: Ефективно използване на Европейските и други фондове и финансиращи институции.............................................................................................120 8.5. Приоритет: Интегриране на българската транспортна система в европейската ........................................................................................................................................122 8.6. Приоритет: Безопасен, сигурен и екологичен транспорт.....................................125 8.7. Приоритет: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет ........................................................................................................................................128 8.8. Приоритет: Устойчиво развитие на обществения транспорт..............................1309. Индикативни финансови параметри на стратегията............................................132 Строителство на подходен път към ГКПП Рудозем ............................................14210. Приложения:..............................................................................................................146 Учебни заведения за подготовка и квалификация на морски кадри..................210Министерство на транспорта и съобщенията Страница 9
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година1. МИСИЯ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР В БЪЛГАРИЯТранспортният сектор на България е призван да съдейства за икономическото исоциално развитие на страната, като: • Осигурява ефикасен, ефективен и устойчив транспорт • Подпомага балансираното регионално развитие и • Отчитайки кръстопътното положение на България и нейния транзитен потенциал, ускорява интегрирането на страната в европейските структури.С изпълнението на настоящата стратегия ние си поставяме за задача: през 2015 годинаБългария да притежава модерна и безопасна транспортна система, коятоудовлетворява потребностите за качествен транспорт и предоставя много по-големивъзможности за избор на населението. Модернизирането на транспортната система езадължително условие за успешното й интегриране в европейската транспортнасистема. То е съществена необходимост за повишаване жизненото равнище, зависокото икономическо развитие и подобряване състоянието на околната среда.Устойчивото развитие на обществения транспорт, като основна съставка на модернататранспортна система, е много важно за повишаване мобилността на населението инамаляване на социалната изолация на определени групи от него.Постигането на такава модерна транспортна система е много тежка и амбициозназадача, която изисква справянето с проблеми, натрупвани в продължение надесетилетия. За това е необходимо време, дългосрочен подход и осигуряване настабилни финансови потоци. Необходима е решителност и пълна заангажираност навсички институции и организации, имащи отношение към развитието на транспорта.Само нашите съвместни усилия ще доведат до осъществяване на поставената цел.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 10
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година2. ЦЕЛИ НА ПОЛИТИКАТА НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОРСтратегическите цели на политиката на транспортния сектор са: • Постигане на икономическа ефективност Повишаване на конкурентоспособността на българската транспортна система Създаване на подходящи условия за устойчив ръст на вътрешните и международните превози Интегриране на българската транспортна система в европейската и утвърждаване на приоритетната й роля в региона Подобряване на условията за лоялна конкуренция между и в различните видове транспорт. • Развитие на устойчив транспортен сектор Намаляване на отрицателното влияние на транспорта върху околната среда Повишаване на енергийната ефективност на транспортния сектор Осигуряване на висока степен на безопасност и сигурност на транспортната система. • Подпомагане на регионалното и социално развитие и обвързаност Координиране на развитието на транспортния сектор с регионалното развитие Осигуряване на транспортни услуги за населението на достъпни цени.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 11
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година3. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР – ОСНОВНИ ЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИСпоред традиционния подход държавата е собственик и инвеститор във всички сферина транспортната дейност. Нашите усилия са насочени към въвеждането на нов,съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора, в съответствие сизискванията на пазара и на европейската транспортна политика. Според нашия новподход, държавата запазва важната си роля, но не толкова като собственик иинвеститор, колкото като законодател и регулатор. Либерализацията на транспортнияпазар и прилагането на нови съвременни управленски модели заемат основно място втози подход. Държавата трябва да създава необходимите условия за увеличаване начастните инвестиции в сектора, за развитие на интермодалния транспорт, да следи заекологосъобразността на предвидените мерки, за безопасността на всички видоветранспорт, т.е. да предприема всички стъпки за постигане на устойчиво развитие насектора.Според нашия нов подход основните задачи и отговорности на държавата в областта натранспорта са: • Разработване на модерна транспортна политика, която да потвърди приоритета на държавата като водещ фактор в икономическото развитие • Планиране, финансиране и управление на транспортната инфраструктура • Създаване на подходящи условия за бърза модернизация на транспортния сектор чрез: Иницииране и реализация на мащабни проекти и инвестиции, финансирани от европейски фондове и/или в сътрудничество с частния сектор Повишаване на икономическа ефективност и конкурентоспособност на сектора посредством либерализация, приватизация, концесиониране и други видове публично-частно партньорство (РРР) Професионален мениджмънт на частта от транспортната система, която следва да остане да се управлява от държавата • Създаване на условия за обновяване и модернизиране на транспортния парк • Актуализиране на модела на нормативната и регулаторна рамка с оглед модернизация и стимулиране на лоялната конкуренция • Изграждане на административен и професионален капацитет • Въвеждане на модерно образование и професионално обучение за повишаване квалификацията на заетите в транспортния сектор, в съответствие със съвременните световни изисквания и новите технологии • Международни дейности и координация за интегриране на българската транспортна система в европейската и за утвърждаване ролята на България като геополитически лидер в региона.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 12
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година4. ВЪНШНИ СТРАТЕГИЧЕСКИ ФАКТОРИ, ВЛИЯЕЩИ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОРТранспортният отрасъл е в пряка зависимост от множество външни фактори отразлично естество (икономически, социалнодемографски, политически, екологични), сразличен обхват на действие (международен, регионален, национален и локален),които взаимодействат помежду си и най-често имат разнопосочен ефект.Допълнително, едни и същи фактори могат да повлияят положително върху развитиетона даден транспортен подсектор и негативно върху друг. В настоящия раздел сасистематизирани и описани подробно основните външни за отрасъла фактори и енаправена оценка на тяхното минало, настоящо и очаквано бъдещо въздействие върхутранспортния сектор като цяло, базирайки се върху класификацията им по обхват навлияние.4.1. МЕЖДУНАРОДНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕМеждународните фактори имат силно влияние върху българския транспортен сектор,което до голяма степен се дължи на характеристиката на транспортния отрасъл катообслужващ, който силно се влияе от производството, потреблението и търговията. 4.1.1. Глобализация и постепенна либерализацияГлобалният търговски обмен се определя от местонахождението на ресурсите,суровините и производствените мощности и пазарите, като задачата на транспорта е даосъществява връзка между тях.Разстоянията вече не са пречка за търговския обмен. Целта на транспорта е да осигурибързи и ефективни услуги, като изборът на конкретния вид транспорт зависи предимноот вида на превозваните стоки.Глобализацията на световната икономика води със себе си и влиянието наикономическите цикли и кризи, чието отражение нараства успоредно с включването нанационалната икономика в глобализационните процеси. Само през последните няколкогодини сме свидетели на източноазиатската и руската кризи през 1997-1998 г., както ина рецесията в световната икономика, задълбочена след събитията в САЩ от 11септември 2001 г. Поради малкия търговски обмен, влиянието на източноазиатскатарецесия върху българския транспортен сектор не е съществено, но икономическата ибанкова криза в южната ни съседка Турция се отрази чувствително, най-вече върхутранзита през България (с 20% по-малко преминали товарни автомобили, регистриранив Турция, през 2002 г.1). В допълнение, по-бавното от очакваното възстановяване наикономиките на страните от ЕС през 2002 и 2003 г. (и особено на най-големите –Германия и Франция) и съответно по-ниското вътрешно търсене, оказват задържащефект върху ръста на българския износ и на търсенето на транспортни услуги в тазипосока.Глобализацията допринася и за ръста на пътническите пътувания на дълги разстояния(по бизнес и/или лични мотиви). От една страна, развитието на авиационния транспортнаправи тези пътувания възможни, а от друга – социалноикономическият напредъкдопринесе за тяхната достъпност до все по-широки слоеве потребители. През годинитенационалният въздушен превозвач, а след това и други авиокомпании, започват дапредлагат такива услуги, покривайки множество дългораменни дестинации на четири1 Източник: УПТР, ИА “Пътища”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 13
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаконтинента с над 802 (1990 г.) редовни международни въздушни линии и среднопревозно разстояние, достигащо 2,450 км. В края на 90-те години броят намеждународните линии, обслужвани от българските авиопревозвачи, спада до 45, съссредно превозно разстояние съответно 1,800 км, а през 2004 г. – на едва 28 3. Това,заедно с други фактори, свързани преди всичко с политическата ситуация в региона,води до спад на транзитно преминаващите през страната пътници: от 6.2 млн. през1994 г. на 1.9 млн. през 2001 г.4 В последните години обаче, е налице тенденция наплавен ръст на транзитно преминаващите пътници, които към 2004 г. достигат 2.3млн.5 (2.1 млн. за 2002 г.).В резултат на глобализацията търговските вътрешни (ЕС е основен партньор)партньори на България се увеличават. Например през 2003 г. стоките, изнесени презбългарските пристанища и предназначени за далечни страни, са насочени към САЩ(7.8%), Сингапур (3.2%), Нигерия (3.1%) и др.В дългосрочна перспектива, въпреки набиращите сила антиглобалистки настроения идвижения, тенденцията за глобализация на световната икономика се очаква дапродължи и българската икономика, като цяло, и транспортният сектор в частност,трябва да се подготвят да посрещнат това предизвикателство и да се възползват отспецифичните си възможности – стратегическо местоположение и относително евтинаработна ръка. В противен случай страната ни ще бъде изолирана и няма да може дареализира транзитния си потенциал. 4.1.2. Европейска интеграцияРазширяването на общия пазар на ЕС влияе директно върху търговската ориентация итърсенето на транспортни услуги. В същото време, разширяването на ЕСблагоприятства свободното придвижване на хора и стоки, което се отразява натранспортните потоци. Повишеното търсене на товарни и пътнически превози до и отЕС е показано в следващата таблица:Таблица 1: Външнотърговски стокообмен и превозени пътници 1990 2000 2002 2003 2004* Износ от България към: ЕС 5.6% 51.3% 55.6% 56.6% 59.3% СССР/ОНД 64.5% 5.7% 4.2% 3.6% 2.6% Стокообмен (млн. лв) Внос в България от: ЕС 16.9% 44.0% 50.2% 49.6% 52.4% СССР/ОНД 56.5% 27.7% 18.4% 18.5% 13.9% Посетители от ЕС 6.9% 29.0% 28.5% 31.2% 32.3% Превозени пътници Българи, пътували до ЕС 24.0% 24.0% 33.0% 35.1% 40.7%Източник: НСИ, Агенция “Митници”ЕС – Европейски съюз с 25 държави членки*Прогнозни данни: МТСРазвитието на Трансевропейските мрежи (ТЕN) пренасочва и засилва физическотообвързване с Централна и Западна Европа, резултат от което са по-добрите връзки и2 Източник: НСИ3 Източник: ГД “ГВА”4 Източник: НСИ5 Прогнозни данни: МТСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 14
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаповишената кохезия между различните части на континента. Структурнитеинструменти (ISPA, Кохезионният фонд и Структурните фондове) осигуряватфинансовите условия за развитието на ТЕN.Общата политика на страните-членки на ЕС определя насоките за развитието набългарската транспортна политика. България успешно приключи преговорите по Глава9 “Транспортна политика”.Въвеждането и прилагането на европейските техническите стандарти във всичкитранспортни подсектори изисква значителни инвестиции, както от страна на държавата(по отношение на инфраструктурата), така и от страна на частния сектор/операторите(по отношение на транспортните средства), но в дългосрочна перспектива ще имаблагоприятно въздействие върху развитието на българския транспортен отрасъл. 4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспортаТерористичните актове, извършени в САЩ, а по-късно в Турция и Испания (през 2004г.), както и заплахите от нови терористични действия, имат дълбоко отражение върхуикономиката, като по този начин индиректно влияят в посока на намаляване натоварните и пътническите превози.Уязвимостта на транспорта от тероризма е широко признат факт. Поради това впоследно време са разработени различни мерки и инициативи, целящи предпазванетона транспортната система като цяло и на морския (напр. C-TPAT – Програма затърговско партньорство срещу тероризма на САЩ) и въздушния транспорт, в частност.Усилията в посока повишаване на сигурността на транспорта ще продължат и вбъдеще, разпростирайки се върху всички видове транспорт, което от своя страна щедоведе до нарастване на транспортните разходи.Повишеното внимание върху транспортната сигурност може да повлияе върхутранспортните и търговски потоци, пренасочвайки ги към “сигурни” пристанища. Замомента е трудно да се прогнозира крайният ефект, но България следва да обърнеспециално внимание на бъдещите изисквания по отношение на сигурността. 4.1.4. Политическа ситуация в световен мащабНестабилното политическо положение (напр. в Ирак или Близкия Изток) имаотрицателно влияние върху световната икономика, засягайки и търсенето натранспортни услуги. Конкретно за България, дезинтеграционните процеси, военнитеконфликти и наложените от ООН икономически санкции над Иран, Ирак и бившаЮгославия през 90-те години на миналия век, пренасочват товарните потоци иограничават стоковите обеми и броя на пътническите пътувания. Тези фактори оказватвлияние и върху избора на използвания вид транспорт.Икономическата и политическата ситуация имат сериозно отражение и върху нивата нацените на суровия петрол на световния пазар, а оттам и върху цените на горивата затранспортните средства. Този фактор влияе върху крайната цена на транспортнатауслуга и за пътници, и за товари. Това с особена сила важи за страни като България,които нямат собствени находища и са крайно зависими от пазарната конюнктура.Дългосрочното му прогнозиране винаги е съпроводено с известен риск. С достатъчнастепен на сигурност може да се каже, че е налице трайна тенденция за чувствителноувеличаване на цените на петролните продукти, която ще повлияе върху бъдещитепазарни дялове на видовете транспорт.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 15
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 4.1.5. Екологични аспектиТранспортната политика на ЕС е съобразена с нарастващата загриженост за опазванена околната среда, като се насърчава развитието на екологосъобразни видоветранспорт и се ограничава темпът на нарастване на автомобилните превози.Програмите за преразпределението на превозите по видове транспорт целятрешаването на проблема с пренасищането на инфраструктурния капацитет наавтомобилния транспорт, намаляване на вредното му въздействие върху околнатасреда, а също така и върху безопасността на движението.Повишената грижа към околната среда се проявява и чрез оценките за въздействиевърху околната среда (ОВОС), които са задължителен елемент при решенията заизграждане и/или реконструкция на транспортни инфраструктурни обекти, особено затакива, финансирани със средства на европейските фондове.4.2. РЕГИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ 4.2.1. Географско положениеНа първо място сред регионалните фактори е географското положение на странатакато връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока. То до голяма степенпредопределя потенциалната функция на България от транспортна гледна точка:транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток,Западна и Средна Азия на изток/югоизток и силните в икономическо и промишленоотношение държави от Западна и Централна Европа на запад/северозапад.Друго транзитно направление, недостатъчно добре развито към момента, е това впосока север-юг, свързващо Балтийско със Средиземно море. То също има свояпотенциал, но следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативнимаршрути на запад от България.Благоприятното географско положение на страната намира материален израз впреминаването на пет Общоевропейски транспортни коридора през територията наБългария: ІV, VІІ, VІІІ, ІХ и Х. Този факт е колкото положителен, толкова изадължаващ, тъй като изисква огромни инвестиции най-вече за подобряване иподдържане на съществуващата инфраструктура и в по-малка степен – за доизгражданена липсваща такава. В този смисъл, правилното определяне на приоритетите в кратко-,средно- и дългосрочен план е от изключително значение за максимализиране наочакваните ползи. При определянето на тези приоритети следва да се държи сметкакакто за политиката на страните-членки на ЕС по отношение на бъдещатаТрансевропейска транспортна мрежа, така и за транспортните политики и плановена останалите страни от региона.Последното с особена сила се отнася до Общоевропейски транспортен коридор ІV,който има разклонение до румънското пристанище Констанца. Участъкът от КоридорХ от Белград през Скопие до Солун, върху който са концентрирани инвестициите идейностите на Сърбия и Черна гора и Македония, също дава възможност зазаобикаляне на България и отклоняване на транзитния трафик по направлениесеверозапад-югоизток по конкурентни маршрути извън страната. Друга конкурентнарелация е и тази от пристанище Копер, Словения на Адриатическо море към Австрия/Унгария.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 16
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЕфективното разработване на Общоевропейски транспортни коридори VІІІ и ІХсъщо поставя редица въпроси, които не работят в посока на положителните очакванияв кратко- и средносрочна перспектива. От инфраструктурна гледна точка, ако заКоридор ІХ това се отнася само до липсващата пряка пътна връзка между Маказа ипристанище Александруполис, то при Коридор VІІІ става въпрос за пълна липса начаст от железопътните връзки в Македония, Албания и най-вече в страните попротежението на ТРАСЕКА. Обратно, ако търговският потенциал на направлениетоизток-запад между Азия и Европа не подлежи на съмнение, то същият в посока север-юг не се доказва в последните години, макар че теоретично би могъл да привлечетранспортни потоци по суша при очакваното допълнително ограничаване на морскиятрафик през проливите Босфор и Дарданели. Икономическият обмен между България,Македония и Албания е крайно ограничен (общият годишен стокообмен междуБългария от една страна и Македония и Албания от друга възлиза на 650 хил. тона) ибез транзитни товаропотоци не могат да се оправдаят значителните инвестиции,необходими за коридора.Като най-безпроблемен, особено при отчитане на европейската политика занасърчаване на екологичните видове транспорт, изглежда Коридор VІІ – р. Дунав, нотой също носи своите проблеми като например силно вариращото ниво на реката вучастъка на изток от Железни врата, състоянието на българските речни пристанища иречния флот. Основен задържащ фактор за развитието на Коридор VІІ през последнитегодини е блокирането на р. Дунав по време и след кризата в бивша Югославия. Обемътна превозените товари след 1998 г. рязко спада и за дълго време корабоплаването сеосъществява в два отделни, несвързани на практика участъка по течението на реката.От 2002 г. движението значително е улеснено, което веднага се отразява върху обемана превозваните товари, в т.ч. и от българските превозвачи. Въпреки това, обемът напревозите по р. Дунав е несравнимо по-малък от този по р. Рейн например, коетопредполага значителен потенциал за развитие.От гледна точка на външнотърговския стокообмен на България, Коридор VІІ обслужваосновно вноса на въглища, метали и руда от Украйна и Русия. Търсенето на този видтовари е в пряка зависимост от развитието на някои подотрасли на тежкатапромишленост в страната. Наблюдаваното раздвижване на индустриалнотопроизводство през последната година и повишените цени на базовите суровини намеждународните пазари са в основата на отбелязвания през последните две годиниръст на превозите. В същото време значението на навигацията по р. Дунав за износазасега е ограничено. От гледна точка на транзита, дори при хипотезата за бъдещоналичие на съществени по обем товари по това направление, българската връзка река –железница – море през пристанищата Русе и Варна, налагаща двойно претоварване,трудно би могла да конкурира изцяло водната връзка през канала Черна вода –Констанца, свързваща р. Дунав с Черно море без преминаване по делтата.Евентуалните ползи от съкратено времепътуване по железница биха се унищожили отвремето и цената на операциите по претоварването, още повече, че товарите,превозвани по вода, не са силно чувствителни към срока на транспортиране.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 17
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 18
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 19
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПотенциалът на българския участък от Общоевропейския транспортен коридорІV е голям. Този потенциал би се реализирал напълно след изграждането нажелезопътния тунел под Босфора и моста над р. Дунав при Видин – Калафат.Сухопътната връзка от Германия, Австрия, Унгария/Чешката република/Словакия къмЮгоизточна Европа/Близкия изток може да генерира значителни по обем товари законтейнерни (комбинирани) железопътни превози на дълги разстояния. Доизграждането на моста при Видин железопътните превози ще се осъществяват презСърбия и Черна гора или през Румъния, като от логистична гледна точканаправлението през Сърбия и Черна гора е предпочитано. Този коридор предоставя идобри условия за връзките на България със съседните страни.Българският участък на коридора се конкурира с румънския участък презКонстанца. Проектите по този коридор са фокусирани най-вече върхуинфраструктурното развитие. От стратегическа гледна точка е време да започнеобсъждане на движението на товари, приоритизиране на проблемите, свързани скапацитета и тесните места, прилагане на транспортна стратегия, така че да сеелиминират слабостите при конкуренцията с другите клонове на коридора.Потенциалът на този коридор не може да се развие от само себе си. Държавите понеговото протежение следва да създадат такива условия, че транспортните операторида постигнат устойчив ръст на превозите по него. Този коридор е определен катопървостепенен приоритет в Решение 884/2004/ЕС на Европейския парламент и наСъвета от 29.04.2004 г., изменящо Решение 1692/96/ЕС за основните насоки заразвитието на Трансевропейската транспортна мрежа и в неговото изменение от07.06.2004 г. В същото време в препоръките на групата на високо равнище (ръководенаот Карел ван Мирт – ЕК) се отбелязва липсата на координация между отделните странив инфраструктурното планиране.Ангажираността на държавата към бъдещото развитие на коридора и създаването наблагоприятни условия за транспортните оператори се състои основно в: • Изграждането на интермодален терминал в района на град София, в който: да се обработват вагони от и за Турция, Гърция, Сърбия и Черна гора и Централна и Западна Европа; да работи като разпределителен център за българския внос и износ с автомобилен и железопътен транспорт; да се групират и контейнеризират товарите и да се транспортират до съответните дестинации. До изграждането на новия интермодален терминал в София, като краткосрочна мярка е необходимо съществуващият контейнерен терминал в Товарна гара София да се модернизира с относително неголеми инвестиции в инфраструктура и оборудване. Съществуващият капацитет на терминала е ограничаващ фактор за обработката на повече интермодални влакове и интермодални товарни единици, тъй като всички интермодални влакове от/за София се обработват на неговата територия. • Изграждането на моста при Видин – Калафат. Всяка допълнителна година закъснение намалява транзитния потенциал на българския участък и прави все по-трудно обратното отклоняване на трафика от румънския участък през Констанца. Потенциални партньори на България в този смисъл са както Гърция (и в частност пристанище Солун), така и Унгария и Австрия.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 20
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • “Реконструкция и модернизация на железопътната линия Видин – София – Кулата” като последващ приоритет за модернизирането на железопътния участък от Коридор IV на българска територия.Анализ (Case study) 1: “Изграждане на нов комбиниран (пътен и железопътен)мост на река Дунав при градовете Видин (България) – Калафат (Румъния)”Чрез проекта се създава липсващата връзка по трасето на Коридор ІV. Проектът имаважно социално-икономическото значение за региона и е включен в приоритетниясписък на Пакта за стабилност за Югоизточна Европа (“quick start”).Проектът е подкрепен от предприсъединителните програми на Европейския съюз,Европейска инвестиционна банка, Кредитната институция за възстановяване наФедерална република Германия (KfW), Френската агенция за развитие (AFD) идържавния бюджет на Република България.ФинансиранеОбщата стойност на проекта по първоначални оценки е 230-240 млн. евро, от които: • 70 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) • 18 млн. евро – заем от KfW • 70 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА на ЕС • 5 млн. евро – безвъзмездна помощ от AFD • 2.045 млн. евро – безвъзмездна помощ от KfW • 60 млн. евро (приблизително) – съфинансиране от държавния бюджетПроектът предвижда • Проектиране и строителство на моста (пътен и железопътен) с единична железопътна линия и четири пътни ленти; • Изграждане на прилежащата инфраструктура (пътна и железопътна)Развитие на проектаВследствие на активната дейност на МТС от края на 2003 г. до момента, заизключително кратък срок, са постигнати следните резултати: • На 1 юни 2004 г. е подписано финансово споразумение с ЕИБ (втори заем в размер на 20 млн. евро). • На 18 юни 2004 г. е подписан договор за изготвяне на окончателен доклад по ОВОС, основно изискване на ЕК за подписване на финансовия меморандум. На база на окончателния доклад по ОВОС, румънската страна издаде на 22 декември 2004 г. разрешително за ползване на воден обект (ивица от р. Дунав) за строителството на моста. • На 24 август 2004 г. е подписан финансов договор с KfW (финансов пакет от 18 млн. евро заем и 2.045 млн. евро грант). • На проекта е предоставен статут на обект с национално значение – РМС №687 от 25 август 2004 г. • Апликационната форма в пълния размер за 70 млн. евро по програма ИСПА е одобрена в Брюксел на 28 октомври 2004 г. На 18 февруари 2005 г. e подписан Финансовия Меморандум с ЕС. • Отчуждителните процедури за мостовата площадка са приключени. До м. юни 2005 г. ще приключат отчужденията и за прилежащата инфраструктура.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 21
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаС подписването на финансовия меморандум реално ще стартират дейностите попроектиране и строителство на обекта, за които в бюджета за 2005 г. са предвиденисредства от: • Републиканския бюджет в размер на 2.5 млн. лв. • Външна безвъзмездна помощ в размер на 0.8 млн. лв. • Държавни инвестиционни заеми в размер на 16 млн. лв.Етапи и дейности • Май 2004 г.: Открит е търгът за предварителната квалификация на фирмите за избор на проектант и строител за моста. • Февруари/март 2005 г.: Изготвяне на „къса листа” за избор на проектант и строител за моста. • Март/април 2005 г.: Обявяване на търг за надзор на строителството и независим контрол на проектирането за моста. • Май 2005 г.: Обявяване на търг за надзора на строителство на прилежащата пътна и железопътна инфраструктура. • Юни 2005 г.: Обявяване на търг за строителство на прилежащата пътна и железопътна инфраструктура. • Ноември 2005 г.: Сключване на договор за надзор на строителството и независим контрол на проектирането за моста. • Ноември 2005 г.: Сключване на договор с избрания проектант и строител на моста. Срок на изпълнение 38 месеца • 2006 г.: Начало на договорите за изпълнение на прилежащата пътна и железопътна инфраструктураСрокОчаква се завършване на целия проект през 2008 г.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаРегионалните фактори на въздействие, чиято сфера на влияние се ограничава врамките на Балканския полуостров, до голяма степен повтарят тези с глобалнозначение, но тяхното влияние върху страната и транспорта е много по-силно.Основният външен фактор, влияещ върху развитието на транспортната система, еполитическата ситуация, която има две измерения: интеграция и стабилност. 4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕССилно положителен регионален фактор е скорошното присъединяване на България иРумъния към ЕС. В резултат на това ще настъпят няколко много съществени затранспортната система изменения. Поради свързването по суша на Гърция состаналите страни-членки и отпадането на границите като тесни места,възпрепятстващи транспортните връзки между Гърция и България, България иРумъния, както и Румъния и Унгария може да се очаква ръст на транзитните превозипрез България по направлението Кулата – София – Видин/Русе и Маказа/Свиленград –Русе/Видин. Смело може да се прогнозира, че и потоците между Западна, Централна иСеверна Европа – от една страна и Турция/Близкия Изток – от друга, ще предпочетатмаршрутите през Унгария, Румъния и България, вместо тези през Сърбия, катоконкуренция може да се очаква само от фериботните връзки през Егейско,Адриатическо и Средиземно море. За да се възползва от това преимущество, Българияследва да предложи конкурентна по време и цена транспортна услуга. Отпадането наМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 22
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаграниците ще повлияе положително върху развитието преди всичко на Коридор ІV ичастично на Коридор ІХ, но не и на Коридори VІІ, VІІІ и Х.Отпадането на границите неминуемо ще доведе и до засилен пътнически трафик междустраните-членки на общността като цяло и между трите балкански държави, особено вкрайграничните райони, превръщайки го от международен във вътрешен за ЕС трафик.Друго положително очакване, свързано с разширяването на ЕС, е и тенденцията заизнасяне на производството от “старите” към “новите” страни-членки, което също биимало положително влияние. 4.2.3. Политическа ситуацияНе на последно място, един от най-съществените регионални стратегически фактори,влияещи върху транспорта, е политическото положение, което има две измерения:политическата стабилност в “барутния погреб” на Европа, както често биват наричаниБалканите, и очакваното присъединяване на част от страните към ЕС в по-близко(България и Румъния) или в по-далечно (Турция, Хърватска, евентуално Сърбия иЧерна гора, Македония) бъдеще. Последните 15 години многократно демонстрирахаизключително силното влияние на този фактор, при това в различни посоки.Дезинтеграционните процеси, военните конфликти и наложените от ООНикономически санкции на бивша Югославия пренасочват товарните потоци поразлични направления и ограничават стоковите обеми и броя на пътническитепътувания. Нещо повече, те влияят и върху избора на вид транспорт с единствената цел– нестабилната в политическо положение територия да бъде заобиколена. Така,значителна част от товарите от и за Турция и Близкия Изток се пренасочват къмморския транспорт, натоварвайки адриатическите пристанища Триест и Копер илиКонстанца. Дори тези, които все пак преминават транзитно през България, избягватнай-късия маршрут през Калотина (бивша Югославия), прехвърляйки се към Русе,Видин и Оряхово (Румъния).Друг аспект на политическата нестабилност на Балканите е икономическата блокада,наложена от Гърция над Македония, която не само че пренасочва македонския внос иизнос в посока към Русия и Украйна, но и натоварва дунавските пристанища наБългария и пристанище Бургас до положение, при което се счита, че последното сенуждае от спешни инвестиции за разширяване, тъй като работи на границата накапацитета си. Като естествено следствие след възстановяване на нормалнитеикономически отношения, товарооборотът на пристанищата ни се върна в обичайнитеси предходни нива6.Политически са причините и за силните изменения в пътническия трафик. Военнитедействия в Югославия са причината за спирането на международния влак Истанбул –София – Белград и пренасочването на пътникопотока от/до Западна Европа презобиколното трасе Будапеща – Букурещ – Истанбул и за намаления (като цяло)транзитен пътнически поток през България. Потоците от турски граждани, работещи вЗападна Европа, също се преориентират било към маршрути, заобикалящи България,било към фериботните връзки от адриатическите пристанища или Констанца.Освен че оказва пряко влияние върху пътническите и товарни превози, политическатанестабилност влияе и върху общата икономическа среда и най-вече върху навлизанетона външни инвестиции в региона, като по този начин косвено се отразява негативно ивърху транспорта.6 Източник: Пристанище БургасМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 23
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаРазвитието на Балканите през последните 1-2 години обаче подсказва, че най-накраязапочва по-трайна стабилизация на региона. Въпреки някои откъслечни огнища нанапрежение (Косово например), обстановката в Югоизточна Европа е подобреназначително, а в Сърбия и Черна гора и Македония протича видим процес наполитическа стабилизация. Всичко това се отразява върху икономиките на отделнитестрани, а общият икономически ръст на региона за 2003 г. се оценява от ЕБВР на 4.5%– значително над този в ЕС. Ако оформилата се тенденция се запази в средносроченплан, Балканите ще могат да се възползват от естествените си предимства (евтинаработна ръка и географска близост до платежоспособния пазар на ЕС), за дареализират по-сериозен икономически ръст. 4.2.4. Регионална конкуренцияГорепосоченото инфраструктурно развитие ще спомогне за свързването на регионите ище стимулира регионалната кохезия. Въпреки това следва да се отчете, чеинфраструктурните мрежи отчасти ще се конкурират за привличането на транзитнитепотоци. Пример в това отношение са пристанищата Варна и Бургас, които директно секонкурират с тези на Констанца и Солун. Това положение заслужава сериозновнимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българскитепристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателствата.Вложените през последните години инвестиции в единственото румънско морскопристанище Констанца, както и правилната му тарифна политика, същественоповишава конкурентоспособността му спрямо Варна и Бургас, които се конкуриратпомежду си за привличане на трафик и инвестиции. Така, въпреки положителнитетенденции, отбелязани през последните 4 години в пристанища Варна и Бургас,понастоящем товарооборотът на Констанца надвишава два пъти обемите, обработени вдвете български пристанища, взети заедно7. Това положение заслужава сериозновнимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българскитепристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателството на северната нисъседка.Друг особено силен конкурент в транзитните превози в региона на Балканскияполуостров е пристанище Солун. Въпреки общо благоприятното географскоположение на България, излазът само на затвореното от Босфора и Дарданелите Черноморе не способства за привличането на големи контейнеровози от типа Panamax впристанищата Варна и/или Бургас. От гледна точка на контейнерния трафик по море,Солун е безспорният фаворит, привличащ контейнерните превози от Далечния Изток,като в последно време обслужва включително и българския контейнеризиран внос.През 2003 г. в пристанище Солун са обработени 270,000 бр. TEU 8, което надминава соколо 30% контейнерите, обработени в пристанищата Констанца, Варна и Бургас,взети заедно. Най-важният морски терминал в региона е пристанище Солун, койтоуспешно привлича трансокеанския трафик, преминаващ през Суецкия канал, като впоследно време се наблюдава бум на контейнеризирани товари от Китай. Конкурентина пристанището по отношение на океанския трафик са пристанищата Копер иКонстанца. Солун обслужва и фидерния трафик към черноморските пристанища.4.3. НАЦИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕНационалните фактори не са изцяло екзогенни, както международните и регионалните,тъй като транспортният отрасъл може в известна степен и да влияе върху тях. Все пак,7 Източник: Интернет страница на Пристанище Констанца8 Източник: Интернет страница на Пристанище СолунМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 24
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапреобладаващата част от изброените по-долу фактори следва да се отчитат катовъншни, определящи средата, в която се формира транспортната политика.Основната задача на националния транспортен сектор е да задоволява транспортнитенужди на българската икономика и население, които се реализират предимно врамките на страната и почти изцяло от автомобилния и железопътния транспорт. Такана преден план излиза влиянието на националната икономика и процесът на нейнотопреструктуриране. 4.3.1. Преструктуриране на българската икономикаПрез последните 15 години българската икономика преминава през труден период напреструктуриране, който все още не е завършил. Тези трудности първоначалнорефлектират в ниско вътрешно търсене на стоки и отложено потребление, коетодовежда до силен спад на производството, а от там и до занижено търсене на товарнитранспортни услуги. След 1997 г. икономиката се стабилизира и преструктуриранетосе ускорява, което води до стабилизиране на ценовите равнища. В условията на бавновъзстановяваща доверието в себе си банкова система и относително балансиранбюджет (поради въведения Валутен борд) обаче, икономиката се възстановява трудно,водена най-вече от сектора на услугите, а безработицата нараства до близо 20%.Всичко това продължава да оказва задържащ ефект върху търсенето на товарни ипътнически транспортни услуги.Графика 1: Преки чуждестранни инвестиции за периода 1997-2004 г., млн. щ.д. 2,500 9% Преки чуждестранни инвестиции 8.2% 7.9% 1,958 2,000 Инвестиции в транспорта и 8% 7.2% съобщенията 1,419 % от БВП 7% 6.3% 1,500 6.0% 5.8% 1,002 6% 4.9% 905 1,000 819 4.2% 813 5% 505 537 500 4% 134 221 260 219 212 200 264 121 0 3% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: НСИПостепенно, обаче, ръстът на икономиката се ускорява, чуждестранните инвестициирязко нарастват след 1999 г., а безработицата започва да спада. Банковото кредитираненабира скорост, а от края на 2002 г. индустриалният сектор (най-вече преработващатапромишленост) започва да реализира сериозен растеж. През 2003 г. създадената отпромишлеността Брутна добавена стойност (БДС) нараства с 7.1%, а ръстът напроизведената продукция остава двуцифрен както през 2003 г., така и през 2004 г. Всъщото време секторът на услугите запазва стабилния си ръст и трайно се установявакато водещ в българската икономика с 58.6% от БДС за 2003 г.Таблица 2: Ръст на БДС в сектор индустрия за периода 1999-2004 г. 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Индустрия, в т.ч.: -6.3% 10.6% 4.1% 4.6% 7.1% 7.5%Министерство на транспорта и съобщенията Страница 25
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Добивна промишленост -6.4% -8.6% -2.1% 0.8% 6.2% 9.8% Преработвателна промишленост -5.9% 10.9% 4.3% 6.5% 11.2% 6.9% Снабдяване с електроенергия, газ и вода -18.5% 28.6% 5.6% 1.0% -1.7% 7.9% Строителство 2.9% 1.4% 3.9% 3.3% 2.7% 4.6%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСЕдин от резултатите от преструктурирането на икономиката и приватизацията енавлизането на много нови фирми и частичното раздробяване на производството: към2000 г. 99% от предприятията в страната са малки или средни (с до 100 заети), като93% от тях са микро предприятия, т.е. с до 10 заети 9. Този факт, наред с редица други,генерира повишено търсене на автомобилен транспорт за превоз на малки по обемтовари и влияе отрицателно върху железопътния транспорт, към което се добавя испада или прекратяването на производството на редица големи предприятия – основниклиенти на железницата.Графика 2: Превозени товари от автомобилния транспорт по направление запериода 1990-2004 г., млн. тона 350 295.9 Вътрешен Международен 300 1.9 250 200 165.3 151.3 155.5 140.5 150 121.6 5.3 294.0 2.5 96.6 115.1 5.0 4.1 100 4.0 74.1 79.7 5.8 2.8 3.1 51.7 48.4 41.6 33.5 44.0 3.6 160.0 50 148.8 135.5 151.4 93.9 3.9 3.1 2.4 6.1 76.1 117.6 109.3 71.0 47.8 1.8 45.3 39.2 31.8 37.9 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСНе съвсем обоснована е широко разпространената теза, че проблемите в железопътниятранспорт са резултат от бурното развитие на по-гъвкавия приватизиран автомобилентранспорт. През 1989 г. по железница са били превозени 77.3 млн. тона, а савтомобилен транспорт – 891 млн. тона, или делът на железницата от общото търсенена товарни транспортни услуги е бил 8%. През 2003 г. по железница са превозени 20.1млн. тона, а с автомобилен транспорт (общо за собствена сметка и срещу заплащане) –155.5 млн. тона, т.е. делът на железницата дори нараства на 11.4%, но търсенето натоварни транспортни услуги намалява почти 6 пъти. Характерна е и друга промяна:ако през 1989 г. средното превозно разстояние по железница е 227.5 км, а това наавтомобилния транспорт – 19.6 км, то през 2003 г. за железницата то е 262.8 км (малкопо-голямо), а за автомобилния транспорт – 61.1 км (или 3 пъти по-голямо)10.Графика 3: Превозени товари от железопътния транспорт по направление запериода 1990-2004 г., млн. тона9 Източник: Доклад за МСП 1996-1999 г., Доклад за МСП 2000 г., АИАП10 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 26
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 70 63.3 Вътрешен Международен 60 7.5 50 35.2 40 32.3 32.9 31.4 30.3 30.1 29.2 30 3.9 55.8 4.8 2.8 2.9 24.5 21.1 4.0 2.7 2.6 21.1 19.3 18.5 20.1 20.4 20 2.7 31.3 2.5 3.4 27.5 27.4 27.5 30.0 27.4 26.7 2.8 3.2 4.1 4.7 10 21.8 18.6 17.7 16.5 15.3 16.0 15.7 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: НСИГрафика 4: Превозени товари от автомобилния и железопътния транспорт запериода 1990-2004 г., млн. тона и дял на автомобилния транспорт от общия обем 400 100% 359.1 82.4% 85.2% 85.6% 88.4% 88.6% 89.0% 350 63.3 81.1% 79.1% 75.0% 70.2% 80% 300 63.1% 64.3% 59.5% 58.0% 250 60% 53.4% 186.5 175.6 180.7 200 35.2 128.9 142.7 134.4 159.0 20.1 20.4 40% 1 150 18.5 295.9 105.5 81.9 81.3 71.7 100.7 21.1 19.3 100 32.3 151.3 31.4 62.8 68.5 21.1 155.5 165.3 20% 30.3 32.9 30.1 121.6 115.1 140.5 50 96.6 29.2 24.5 79.7 74.1 51.7 48.4 41.6 33.5 44.0 0 0% 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* Автомобилен Железопътен Дял на автомобилния от общияИзточник: НСИ,*Прогнозни данни: МТСПроцесът на промяна на превозваните стоки от големи по обем и ниски по стойностколичества от насипни суровини, основно ориентирани към железницата и водниятранспорт, към по-малки обеми генерални товари с висока стойност, ориентирани къмавтомобилния транспорт, се наблюдава в световен мащаб. Това е основният фактор,обясняващ промяната в разпределението на трафика по видове транспорт, чиятовалидност се доказва навсякъде. Основната разлика е, че докато в ЕС преходът сеизвършва плавно, в страните в преход това става доста рязко, като в някои,включително България, все още не е приключил. Тази тенденция е необратима, тъйкато ръстът в продукцията на тежката индустрия ще бъде вероятно ограничен и врезултат, железницата и до известна степен водният транспорт ще обслужват отделнипазарни ниши като контейнеризирания трафик.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 27
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаБазова индустрияПрез последните няколко години се забелязват, макар и слаби, положителни тенденциив развитието на базовата индустрия, включваща нефтопреработвателната ихимическата промишленост, черната и цветната металургия. Тези секториразполагат със значителни мощности за преработка на нефт, за производство наминерални торове, калцинирана сода и други неорганични химични продукти,химически влакна, черни и цветни метали. Мащабът на производствената дейност вмного от тези отрасли предполага обем на търсене, много по-голям от това навътрешния пазар, за да бъдат предприятията ефективни. Стимулите за производство ипродажби са силно свързани със световната цена на продукта и на ресурсите, а от тук исъс състоянието на световната икономика. При запазване темповете на растеж в САЩи в Китай, през 2004 г. цените на металите и на химическите продукти се запазиха надостигнатото ниво и дори продължиха възходящия си тренд, което е благоприятенфактор за българските производители. Тъй като суровините и продукцията на тезипредприятия са преимуществено ориентирани към железопътния и частично къмводния транспорт, това очертава относително благоприятна перспектива за тяхноторазвитие. В средно- и дългосрочна перспектива обаче се запазват рисковете отнеблагоприятно развитие на международните пазари и съответно сътресения – втърсенето на товарни транспортни услуги от тези отрасли. В по-краткосрочен план,известно негативно влияние върху търсенето може да се очаква в резултат на усилиятаза снижаване енергоемкостта на българската промишленост и ограничаване квотата наметалургичното производство след присъединяването на България към ЕС. Вдългосрочен план това би довело до спад на превозите на суровини (въглища, кокс,руди и метали) и готова продукция.Графика 5: Индекс на продукцията на промишлените предприятия за периода1995-2004 г. 110% 105.1% 105% 100% 100.0% 94.6% 95.7% 95% 91.6% 90% 87.1% 84.6% 85% 78.2% 79.4% 80% 72.2% 75% 70% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСКато динамично развиващ се отрасъл се очертава и производството на превознисредства без автомобили. За 2003 г. ръстът на продажбите надхвърли 40%. До голямастепен това се дължи на успешната приватизация и преструктуриране накорабостроителните и кораборемонтни заводи в страната.Графика 6: Инфлация за периода 1991-2005 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 28
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 600% 547.7 12% 11.4 473.6 500% 10% 400% 8% 311.6 6.2 300% 5.6 6% 4.8 200% 3.8 4.0 3.7 4% 122.0 79.5 63.8 100% 2% 32.7 1.0 0% 0% 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСЕнергетикаРазвитието на енергетиката традиционно оказва силно влияние върху търсенето натоварни железопътни превози (твърдите минерални горива са почти ¼ от всичкипревозени товари от железницата през 2003 г.). За разлика от много страни-членки наЕС, където местният въгледобив няма перспективна икономическа основа, българскителигнитни въглища имат силна конкурентна позиция като ресурс за производство наелектрическа енергия. Това, съчетано със значението им за сигурността на енергийнитедоставки, определя приоритетното място на въгледобива в развитието на енергетиката.Съгласно “Стратегията за развитие на енергетиката в България”, откритият въгледобивще продължава да бъде основа на българската електроенергетика, което е гаранция засъхраняване и дори за известен ръст в търсенето на товарни услуги по железница въввътрешно съобщение. Разбира се, от основно значение за развитието на енергетиката (аоттам – и за търсенето на товарни железопътни превози) ще бъде скоростта налиберализация на регионалния енергиен пазар и конкурентоспособността набългарските производители.Таблица 3: Производство на първична енергия за периода 1999-2004 г., хил. тона 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Въглища 4,341 4,520 4,497 4,428 4,457 4,487Суров нефт 44 46 34 38 36 35Природен газ 22 12 18 16 14 13Други твърди горива 413 550 532 627 698 802Ядрена и хидроенергия 4,591 5,154 5,426 5,652 5,901 6,286Общо 9,411 10,282 10,507 10,761 11,106 11,623Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСЛека промишленостДруга група отрасли с основно значение за износа на страната (и съответно – затърсенето на международни транспортни услуги) са шивашката и текстилнатапромишленост, които през последните 5-6 години реализират траен висок ръст изаедно представляват над 26% от българския експорт. Основното конкурентнопредимство при тях са ниските разходи за производство и географската близост доМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 29
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаосновния ни партньор – ЕС. Засиленият конкурентен внос от държави с подобни набългарските сравнителни предимства оказва допълнителен натиск на местнитепроизводители. Поради естеството на продукцията ефектът върху транспортнототърсене пада най-вече върху автомобилните превози в международно съобщение.Таблица 4: Продажби на едро по групи стоки за периода 2000-2004 г., хил. лв. 2000 2001 2002 2003 2004*Текстилни изделия 118,807 131,251 133,478 140,814 149,106Материали за ремонт на жилища 167,686 210,348 299,391 365,244 474,535Мебели и предмети за обзавеждане 108,932 117,728 120,272 125,942 132,218Домакински уреди 205,239 231,994 354,833 429,630 554,315Стоки за домакинството 238,733 272,306 281,673 303,143 328,531Инструменти, машини и оборудванеза дома 168,678 197,221 271,538 322,968 402,142Електрически уреди ипринадлежности за лична хигиена 303,827 371,075 384,582 424,960 476,341Дълготрайни стоки за свободнотовреме 25,805 32,274 36,025 41,135 48,111Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТССледваща група отрасли се развиват ускорено, както поради ниското ниво на разходитев България, така и подпомогнати от увеличеното вътрешно търсене на стоки сдълготрайна употреба и на жилища в страната. Вътрешните продажби напроизводителите на мебели нарастват с 54% през 2003 г. – това е отрасълът с най-бързонарастващи продажби на българския пазар, продажбите за износ също се увеличават свисоки темпове (43.6%). Производството на дървен материал и изделия е свързан снего отрасъл и следва тенденцията на производство на мебели и ръста на строителствопрез годината. Отново развитието на строителството до голяма степен предопределяръста на вътрешните продажби на отрасъл продукти от други неметални минералнисуровини за 2003 г. (17.9%), като ръстът на продажбите на отрасъла за износ е 37%.Производството на машини, оборудване и домакински уреди също може да се причисликъм тази група промишлени отрасли. В него липсва концентрация на голяма част отприходите от продажби в малко на брой предприятия и може да се каже, че включваразнообразна продукция, което допринася за стабилност на растежа. От своя странатази структура на производството, както и вида на продукцията, се отразяват на видана търсената транспортна услуга и обясняват предимството на автомобилния преджелезопътния транспорт.Хранително-вкусовата промишленост е най-големият производител на потребителскистоки в България и вторият по значение отрасъл, според дела си в общите промишленипродажби, който се развива успешно, привличайки чуждестранни инвестиции.Продажбите за износ през 2003 г. се увеличават с 37%, а тези за вътрешния пазар – с16.6% и изпреварват ръста на потреблението като цяло. Отрасълът има значителенпотенциал за бъдещо развитие, особено в посока увеличаване на продажбите за износ(хранителната промишленост все още е предимно ориентирана към вътрешния пазар).Важно предизвикателство за сегмента остава покриването на основните изисквания наЕС за санитарно-хигиенни норми на производството. При успешно преодоляване наизискванията за качество на ЕС, този отрасъл ще увеличи търсенето на транспортниуслуги, които във вътрешността на страната се задоволяват предимно с автомобилентранспорт за собствена сметка.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 30
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСелско стопанствоПодобно на промишлеността и селското стопанство преживява големи структурнипромени, резултат от възстановяване на собствеността върху земеделските земи.Раздробяването е характерно за този отрасъл: към 2001 г. общият брой на земеделскитестопанства възлиза на 768,800, от които 763,500 (или 99.3%) са на физически лица,като средният им размер е едва 4.5 ха. През 2003 г. БДС в аграрния сектор отбелязваспад от 1.3% в реално изражение, основно поради слабата реколта от пшеница. Всъщото време са налице положителни тенденции, както в производството назеленчуци, така и в животновъдството (ръст с 13.2% през 2003 г. на произведенотомесо). Активното използване на програма САПАРД, както и значителните фондове заразвитие на земеделието, предвидени за страната ни след присъединяването към ЕС,предполагат ускорено развитие на отрасъла, въпреки че относителният му дял в БДСвероятно ще продължи да спада. Тези фактори предполагат слаб ръст на търсенето натранспортни услуги от отрасъла.В перспектива до 2006-2007 г. се очаква: • Среден годишен ръст на БВП около 5.3% • Запазване на високия ръст на износа и инвестициите в основен капитал • Плавно увеличение на заетостта • Продължаващ ръст на потреблението • Запазване на ценовата стабилност и инфлация с няколко пункта над средната за ЕС • Разпределение на доходите с превес на корпоративния сектор • Развитие на промишленосттаВ периода 2007-2015 г. се очаква: • Среден годишен ръст на БВП малко над 5% въз основа на ръст на износа и образуването на постоянни капитали • Продължаващо увеличение на заетостта • Стабилен валутен курс и ценово равнище • Разпределение на доходите все още в полза на корпоративния сектор.ТуризъмМного важен фактор, който в последните години въздейства силно върху пътническитепътувания и най-вече върху тези с въздушен транспорт, е туризмът. Един отпоказателите за развитието на този отрасъл са данните за преките чуждестранниинвестиции – 169 млн. евро за периода от 1992-2001 г., което представлява 4.2% отобщите ПЧИ в страната. От 1998 г. насам броят на чуждестранните туристи в Българиярасте постоянно, като общият прираст надвишава 79% – от 1.97 млн. през 1998 г., на3.53 млн. през 2003 г. Бурното развитие на туристическите услуги за чуждестранниграждани и географската им характеристика (за 2003 г.: 15.1% от туристите са отГермания, 6.4% от Източна Европа, 5.0% от Скандинавските страни, 4.6% от странитеот ОНД, 4.5% от Великобритания, 4.4% от други западноевропейски страни11)предполага добри условия за развитие в краткосрочна перспектива главно навъздушните превози, а отчитайки сезонния характер на тези пътувания – на чартърнитетакива. Това се потвърждава от данните на летищата Варна и Бургас, където само презлетния сезон се обработват над 60% от всички пътници, а с чартърни полети пътуват11 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 31
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година50.3% от всички пътниците по въздушен транспорт12. Значителен дял в потока имат исъседните на България страни (Гърция е с 15.5% дял от всички пътувания сдекларирана цел туризъм през 2003 г., Македония – с 19.0%, а Сърбия и Черна гора – с16.8%13). Поради разстоянията, сухопътните видове транспорт могат евентуално дапривлекат част от този поток, макар че преобладаващата част от тези туристи пътуват слеки автомобили.Графика 7: Посещения на чуждестранни граждани в България с цел туризъм Общо за периода 1999-2007 г. По страни за 2004 г. Млн. пътника 6 Западна Македония 4.7 4.9 Европа 18.9% 5 4.4 22.2% 4.0 Сърбия и 4 3.5 Черна 3.0 3 2.8 гора 2.1 2.4 15.0% 2 Скандинавски 1 страни 5.4% 0 Гърция Централна 99 00 03 04 01 02 * * * 05 06 07 19 20 20 20 20 20 Други Румъния Европа 20 20 20 22.6% 6.4% 2.5% 3.9%Източник: НСИ*Прогнозни данни: Министерство на икономикатаПри туристическите пътувания на българските граждани във вътрешността на странатасе наблюдава известна стабилизация (с уговорката, че голяма част от почивкитеостават нерегистрирани от статистиката). За периода 1997-2002 г. броят на нощувките,реализирани в туристическите средства за подслон, се колебае между 3.0 и 3.5 млн.годишно14 с тенденция за нарастване през последните две години. Делът им в общияброй нощувки обаче намалява до 27% през 2003 г. поради растящия бройчуждестранни туристи. Това е показател, че търсенето на туристически услуги, а оттами на превози от страна на населението, се задържа и не предполага значителниизменения в краткосрочна перспектива. 4.3.2. Социално-демографско развитиеБез да се пренебрегва влиянието на националната икономика, все пак социално-демографските фактори са тези, които въздействат най-силно и непосредствено върхутърсенето на пътнически транспортни услуги.Населението на България намалява. Според данните от последното националнопреброяване (01.03.2001 г.) то е 7,928,901 души или с 6.4% по-малко в сравнение с1992 г. Очаква се тази тенденция да продължи и към 2010 г. то да намалее с още около6.6%.Към неблагоприятната прогноза за намаляване на населението се добавя и проблемътсъс застаряването му, най-вече в резултат на намалената раждаемост. Към 2001 г.12 Източник: ГД “Гражданска въздухоплавателна администрация”13 Източник: НСИ14 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 32
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година(датата на последното преброяване) делът на населението под 15-годишна възраст енамалял до 15.2% от цялото население, а този на лицата над 65 години се е увеличил с2.7 процентни пункта – до 17.4%. През разглеждания период населението втрудоспособна възраст намалява като абсолютен брой до 5,382,804, но относителниятму дял се увеличава с 1.1 пункта – до 67.4%. Ръстът в групата на населението над 65 г.възраст, т.е. слабо мобилното такова и спадът в броя и дела на младото население – под15 г., които през следващите 10-15 години ще представляват най-мобилната част отнаселението, също не е в полза на очакван съществен ръст на пътническите пътувания,особено на тези с цел обучение.Продължаващият процес на урбанизация вероятно ще доведе до ръст на градскитепътувания в по-големите селищни агломерации и сериозни проблеми в урбанизиранитетеритории, като: нарастване ползването на леки автомобили, намаляване търсенето наградски и крайградски обществен транспорт, снижаване стандарта на предлаганитепътнически пътувания, повишаване необходимостта от държавни/общински субсидии,задръствания и вредни екологични въздействия.Графика 8: Население по пол и гъстота за периода 1998-2003 г., млн. души 9 8.23 8.19 8.15 7.89 7.85 7.80 75 8 74.6 7 74.2 74 73.4 6 4.22 4.20 4.18 4.05 4.03 4.01 73 5 4 72 3 3.84 4.01 3.99 3.97 3.82 3.79 2 71 1 71.1 70.3 70.7 0 70 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Мъже – лява скала Жени – лява скала Гъстота на населението – дясна скала (човека на кв.м)Източник: НСИГъстотата на населението в България е ниска в сравнение с европейските държави– 71.1 души на кв. км (през 2001 г.). Ниската гъстота на населението води до нискониво на ползване на съществуващата транспортна инфраструктура. В същото време,прилагането на принципа “потребителят заплаща за експлоатацията и поддържането наинфраструктурата”, поставя населението и транспортните оператори пред проблема замного високите инфраструктурни такси, особено за железопътната мрежа. В средно- идългосрочна перспектива този проблем следва да намери решението си чрезрационализирането на инфраструктурните мрежи и оптимизиране на поддържането им.В резултат от повишената икономическа активност, през последните години сенаблюдава сериозен спад на нивото на безработица в страната – от рекордните 19.3% вначалото на 2001 г. до 11.8% към октомври 2004 г. Тази активност на практика еконцентрирана в определени региони на страната, докато други остават изолирани,което влияе върху броя на пътуванията с цел работа. В средно- и дългосрочнаперспектива може да се очаква промяна на историческите стереотипи на социалноповедение, която да доведе до ръст на крайградските пътувания и на тези на средниразстояния.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 33
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 9: Равнище на безработицата, януари 2000 – януари 2005 г. 20% 2000 2001 2002 2003 2004 19.3% 18.6% 19.0% 19.1% 18.3% 18.3% 17.7% 18% 18.2% 17.9% 18.1% 17.4% 17.5% 17.7% 17.2% 17.0% 16% 16.3% 14.5% 14% 13.1% 12.8% 12% Безработица 11.8% 10% Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян.Източник: Агенция по заетосттаНезависимо от реалния растеж на икономиката и доходите през последните петгодини, жизненият стандарт в България остава нисък. Доходът на човек от населението(по паритет на покупателна способност) в България през 2003 г. се оценява на 27.3% отсредния за ЕС. Според резултатите от проведено през първото тримесечие на 2004 г.проучване, над 48% от населението редовно ограничава пътуванията си по финансовисъображения.Въз основа на положителните перспективи за развитие на страната, особено следприсъединяването й към ЕС и увеличаване на доходите, може да се предположи, че всредно- и дългосрочна перспектива търсенето на пътнически пътувания с частен иобществен транспорт ще отбележат известен ръст. От друга страна, повишенатамобилност вероятно ще прелее към пътуванията с лични автомобили и съответно доспад на тези с обществен транспорт (влак, автобус и др.), което съответства и на опитана развитите страни в Западна и Централна Европа. 4.3.3. Хармонизиране на транспортното законодателствоВ условията на либерализиран транспортен пазар и висока степен на приватизация натранспортната индустрия, основният регулаторен механизъм на държавата, в лицето наМТС и Изпълнителните агенции, е нормативната база и нейното правоприлагане. Врезултат на продължилите около 10 години усилия за хармонизиране на българскототранспортно законодателство с това на ЕС, към настоящия момент най-същественатачаст от Аcquis communautaire е вече отразена в българските нормативни документи исе прилага. Признание за този факт е успешното затваряне на Глава 9 “Транспортнаполитика” през 2003 г. Въпреки това, съществуват редица въпроси, по които садоговорени или преходни периоди или предстоят да се направят допълнителниизменения. Практическото приложение на горепосочените правни норми ще има силноотражение върху бъдещото развитие на транспортния сектор в страната и дейността наМТС през периода, обхванат от стратегията.Без да включват абсолютно всички аспекти, основните направления на нормативнатабаза могат да бъдат разделени в няколко най-съществени направления: достъп допрофесията, достъп до пазара, достъп до транспортни услуги, приватизация,технически стандарти и безопасност.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 34
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаДостъпът до професията железопътен и автомобилен превозвач е открит за всичкиюридически лица, които отговарят на определени критерии: благонадеждност,финансова стабилност и професионална компетентност. През следващите години не сеочакват съществени изменения в тази област, но предстои укрепване на надзорните иконтролни функции на ИА “Железопътна администрация” и ИА “Автомобилнаадминистрация” в тази насока.Ако преди демонополизацията във въздушния транспорт достъпът до професиятаозначаваше само съответна квалификация на персонала и условно можеше да серазглежда само на персонално ниво, то новите икономически условия поставятударението до достъпа до професията на фирмено ниво. Доколкото това е един силнодинамичен процес, подчинен на постоянното усъвършенствуване на гражданскотовъздухоплаване в световен мащаб, нормативната база подлежи на периодичноактуализиране. Поради тези причини, през следващото десетилетие съществуващитенаредби ще бъдат изменяни и допълвани, за да отразяват прогреса в тази област.Достъпът до пазара е доста по-сложен процес, в който регулаторната функция надържавата играе основна роля. В този смисъл, особено остро стои въпросът с достъпадо железопътния транспортен пазар и конкурентоспособността на българскитетранспортни оператори в перспектива след 2007/2010 г.Списъкът на евентуалните задължения е дълъг, но най-общо той може да се резюмирав две посоки: (1) държавни инвестиции и компенсации, както в железопътния сектор,така и в конкурентните видове транспорт, за гарантирането на устойчиво развитие и (2)политика в областта на потребителските такси за достъп до съответнатаинфраструктура.Действащата в момента система за събиране на такси за ползване на железопътнатаинфраструктура има редица недостатъци, които влияят негативно върху дейността нажелезопътния транспорт: • Недостатъчна прозрачност и липса на пазарна ориентация в начина на определяне на таксите за достъп до железопътната инфраструктура • Инфраструктурните такси за товарни превози са едни от най-високите в Европа, което не влияе положително на навлизането на пазара на нови превозвачи и до голяма степен обезсмисля либерализацията на този пазар.Достъпът до вътрешния товарен автомобилен пазар е напълно либерализиран. До2007 г. проблемен за достъпа на традиционно силните българските автомобилнипревозвачи остава въпросът за ограничените контингенти разрешителни, разменяни странзитните държави към ЕС и начина на разпределението им чрез резервационнатасистема. Ежегодно България разменя със страните – основни търговски партньори и странзитните държави (Австрия и Унгария) ограничен брой еднократни разрешителни.Това периодично затруднява или дори възпрепятства достъпа на българскитепревозвачи до международния пазар, поради недостига на определен видразрешителни. Проблемите с разпределението на разрешителните по отделнитегранични преходи са свързани с недостатъчната координация между ИА “Автомобилнаадминистрация” и Управление “Пътни такси и разрешителни”, подчинени на различниминистерства, както и със самата система за резервация, която не е съобразена вдостатъчна степен със спецификата на определени видове превози.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 35
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСлед присъединяването на България към ЕС разрешителните режими за международниавтомобилни превози между България и страните от ЕС ще отпаднат, което вероятноще има положителен ефект върху развитието на този вид превози.При обществените превози на пътници в страната се прилагат два механизма за достъпдо пазара: регулирана конкуренция при превозите по утвърдени транспортни схеми исъответно свободна такава – при специализираните и случайните превози.Достъпът до пазара на авиационни услуги все още не е регламентиран съобразноизискванията на европейското законодателство. Липсва и пълна регулативна уредба задостъпа до пазара за наземно обслужване в летищата. Съгласно поетите от странатаангажименти в преговорния процес се очаква тези нормативни документи да бъдатприети в най-скоро време. Очаква се актуализация на законодателството по отношениеразпределението на слотовете, с цел подобряване достъпа до пазара и намаляваневредното влияние върху околната среда от летищата.В последните години основно са обновени нормативната база, организацията итехническото осигуряване на системата за управление на въздушното движение(УВД). Внедрени са съвременни средства за навигация и радиолокационен обзор имодерна комуникационна мрежа за аеронавигационни нужди. В сътрудничество сЕВРОКОНТРОЛ и ЕИБ, в София бе изграден модерен Единен център за УВД. В срока,обхванат от стратегията, процесът за постоянно оптимизиране на организацията иуправлението на въздушното пространство следва да бъде продължен в съответствие сплановете и програмите за развитие на ИКАО, ЕВРОКОНТРОЛ и Европейския съюз.Предстоящото членство на България в ЕС налага хармонизиране нанационалните закони и правила със съвкупното право на Общността (acquiscommunautaire) и в частност това, касаещо водния транспорт.Това ще даде възможност за унифициране на стандартите и процедурите, отнасящи седо корабоплаването и екипажите, което ще ни осигури равнопоставен достъп доевропейските пазари.Транспонирането на Директивите и Регламентите на Съвета намират отражение вприетите от България законови и подзаконови актове. Като такива могат да се посочат: • Издадените от министъра на транспорта и съобщенията до края на 2004 г. 18 Наредби, които транспонират 21 Регламента, отнасящи се до регистрирането на корабите, тяхното измерване, престоя в пристанищата, плавателните съдове, превозващи опасни и замърсяващи околната среда товари, свободното предоставяне на услуги, компетентността на морските лица, минималното ниво на обучение на моряците, медицинското обслужване на корабите, трудовите отношения между екипажа и корабопритежателите • Новите моменти в Кодекса за търговското корабоплаване и Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата в Република България.Признание на усилията от страна на администрацията за изпълнение на изискванията иза качеството на българските морски кадри са сключените с чужди администрации 29Договора за взаимно признаване и потвърждаване на свидетелствата заправоспособността на българските морски лица. Те в значителна степен облекчаватдейността на лицензираните фирми за посредническа дейност и осигуряват реализацияна българските моряци.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 36
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСъществен елемент на регулаторната функция на държавата в транспортния сектор едостъпът до транспортни услуги или задължението за обществени пътническиуслуги.Такси за ползване на инфраструктурата са въведени за всички видове транспорт катотяхното целево разходване е гарантирано при железопътната, пътната ипристанищната инфраструктури. Очаква се в най-скоро време този принцип да сеприложи и по отношение на летищата. Прилаганите в момента методологии заопределяне размера на инфраструктурните такси не се основават на пазарни параметри(качеството на участъка и натовареността на трасето), което не позволява достатъчнагъвкавост към промените на пазара. Като единствен лицензиран железопътенпътнически превозвач, “БДЖ” ЕАД има законово задължение да изпълняварегионални, междуселищни, крайградски и градски пътнически превози(икономически най-нерентабилни), независимо от размера на получаванитекомпенсации. Отчитайки текущото тежко икономическо състояние на превозвача,запазването на това положение и в бъдеще (след 2005 г.) ще доведе до: • Нежелание на частни оператори да навлязат в този пазарен сегмент, което ще означава и липса на конкуренция • Драстично намаление на пътническите превози и съответно неадекватен достъп на населението като цяло и на някои конкретни социални групи до транспортно обслужване.Една от сериозните задачи в транспортния сектор е въвеждането на европейскитетехнически стандарти и изисквания за взаимодействие и оперативна съвместимост.Осигуряването на оперативна съвместимост е продължителен процес (15-20 г.), зачието осъществяване са необходими крупни финансови инвестиции, модернизиране иреконструиране на съществуващата, изграждане и оборудване на нова материална база,както и провеждане на съответна подготовка на наличните и подходящо обучение набъдещите кадри.В частта железопътен транспорт постигането на оперативната съвместимост нанационалната железопътна система с трансевропейската железопътна система сеосновава на изпълнението на определени условия и изисквания от нормативен,технически и експлоатационен характер. Тези условия и изисквания се отнасят допроектирането, изграждането, пускането в експлоатация, разширяването,подновяването, експлоатирането и поддържането на частите на железопътната система.Както в железопътния, така и в автомобилния транспорт въвеждането натехническите стандарти има два основни аспекта – инфраструктура и подвижен състав.В областта на инфраструктурата това се отнася преди всичко до рехабилитацията ипривеждането в съответствие с европейските стандарти за носимоспособност напътната настилка (11.5 т/ос), безопасност и комфорт на движението на основната пътнамрежа, включваща всички Е-пътища и маршрути с международен трафик,натоварените трансгранични връзки и пътищата с регионално значение. До моментатова е направено по 2,600 км, а през преходния период до 2013 г. трябва да се обхванатоще около 1,600 км пътища, както и да се изградят 140 км автомагистрали 15. Поотношение на автомобилния парк предстоят допълнителни дейности по типовотоодобряване и уеднаквяване на техническите условия за извършване на техническипрегледи на пътни превозни средства. През периода на стратегията предавтомобилните превозвачи с особена острота ще излезе въпросът за обновяване на15 Източник: ИА “Пътища”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 37
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапарка, с цел покриване на стандартите Евро 2 и по-висок, както и за оборудването му стахографи и ограничители на скоростта. Вероятно това ще доведе до преразпределениена пазара, като част от по-малките и слаби във финансово отношение фирми няма дамогат да отговорят на тези повишени изисквания и ще отпаднат.Въвеждането на европейските технически стандарти в областта на въздушниятранспорт в законодателството на България е в ход. През 2004 г. са въведениединадесет (11) от най-важните стандарти (JARs16) на Обединените авиационни властина Европа (JAA17).Във връзка с разработването на нормативна база, свързана с въвеждането натехнически стандарти за корабното оборудване, е разработена Наредба №54 от12.07.2004 г. за техническите изисквания и оценяване съответствието на оборудванетона морските кораби. Приемането на тази наредба е във връзка с поетите от страна наРепублика България задължения по преговорния процес за присъединяване къмЕвропейския съюз и има отношение към повишаване на безопасността в морскиятранспорт. С нея се транспонира в българското законодателство Директива 96/98 наСъвета на ЕС за оборудването на морските кораби.Въвеждането на тези директиви в българското право се извършва на основание наЗакона за техническите изисквания към продуктите.Прилагането на Наредбата ще доведе до: • Въвеждане и ефективно прилагане в Република България на хармонизираните европейски стандарти в областта на изпитване на оборудването на морските кораби • Повишаване на безопасността на човешкия живот по море, както и по-добрата защита на околната среда от замърсяване • Въвеждане на хармонизираните стандарти за изпитване и маркиране на оборудването на морските кораби, което би осигурило на българските производители на такова оборудване конкурентоспособност на Европейския пазар.Към края на 2003 г. 42% от БДС в сектор “Транспорт” е създадена в частния сектор. Вавтомобилния сектор няма предприятия с мажоритарен държавен дял. Предстоят триприватизационни процедури във водния и въздушния транспорт – “ПараходствоБългарски морски флот”, “Параходство Българско речно плаване” и “БългарияЕр”.Един от най-важните въпроси, изискващ мерки във всички подсектори, е този забезопасността и сигурността. В краткосрочен план подобрението наексплоатационната безопасност на железопътните превози е свързана с паралелноторазвитие на критичните фактори в системна последователност: персонал, технология иорганизация (вкл. нормативи) и техника.В автомобилния транспорт предстои хармонизиране на правилата за извършване напроверки и налагане на санкции по отношение превишаване на скоростта и употребана алкохол при осъществяване на международни превози на пътници и товари, както инабелязването и прилагането на спешни мерки, с оглед намаляване броя на жертвите отпътнотранспортни произшествия.16 JARs – Joint Aviation Requirements17 JAA – Joint Aviation AuthoritiesМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 38
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаВлизането в сила на Международния кодекс за сигурност на корабите ипристанищните съоръжения – ISPS Code от 01.07.2004 г. и публикуваната в ДВ бр.72 от 17.08.2004 г. Наредба №53 – за реда и условията за постигане на сигурност накорабите и пристанищата в Република България, изисква създаването на система засигурност, която е международно регламентирана и задължителна за всичкипристанища, получили “Удостоверение за съответствие с изискванията на ISPS Code –STATEMENT OF COMPLIANCE”.Системата за сигурност предвижда непрекъснат мониторинг за ефективността нанейното функциониране и периодична верификация на издадения международенсертификат за сигурност.Приемането на нови нормативни документи за осъществяване на контрол побезопасността на пътниците, с оглед намаляване риска от нападения и атентати, ще сеотрази върху работата и изискванията към гражданските летища. В областта навъздушния транспорт ГД “ГВА” вече е пълноправен член на Обединенитеавиационни власти на Европа – Joint Aviation Authorities (JAA), функциониращи вмомента паралелно с новосформиращата се Европейска агенция за авиационнабезопасност – European Aviation Safety Agency (EASA). Процесът по внедряването вспецифичната ни нормативна уредба на стандартите (JARs) на JAA, а в последствие ина Implementing Rules (IRs) на EASA, насочени директно или индиректно към по-нататъшно повишаване на степента на безопасност и сигурност в гражданскотовъздухоплаване, продължава. 4.3.4. Вътрешнорегионални фактори на въздействие в БългарияНа по-ниско ниво (район на планиране, област и дори община), посочените по-горенационални фактори придобиват съвсем конкретен израз. Като резултат отестествените условия, от наследената социалноикономическа и териториалнаструктура, от политиката в миналото и от динамиката на развитие през периода напрехода, съществуват изразени диспропорции (регионални различия) викономическото развитие, заетостта, доходите и качеството на живот на населениетокато цяло.Вътрешнорегионално икономическо развитиеИкономическото развитие в отделните региони е неравномерно. През 2003 г. 58.3% отБВП е създаден в Югозападния и Южен централен райони. Различията в БВП на главаот населението между районите на планиране, обаче, не са съществени, катоединствено в Югозападния район този показател е значително по-висок от средния застраната.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 39
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаТаблица 5: БВП по региони на планиране за периода 1996-2004 г., млн. щ.д.Райони 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Северозападен 623 562 801 769 839 837 922 1,149 1,378Северен централен 1,294 1,285 1,635 1,643 1,654 1,777 2,033 2,531 3,174Североизточен 1,446 1,575 1,908 1,833 1,854 1,961 2,166 2,791 3,485Югоизточен 856 1,222 1,393 1,358 1,273 1,162 1,288 1,806 2,198Южен централен 2,308 2,525 2,803 2,721 2,629 2,831 3,133 4,026 5,010Югозападен 3,490 3,230 4,196 4,621 4,347 5,030 6,026 7,556 9,167Общо 10,017 10,399 12,736 12,945 12,596 13,598 15,568 19,859 24,412Източник: НСИПрогнозни данни: МТСЕдин от основните фактори, генериращи проблеми в регионалното развитие иизостряне на регионалните различия, е отрасловата структура на икономиката. Най-силно засегнати са икономиките, доминирани от един или ограничен брой отрасли,свързани с големи предприятия, чието ликвидиране или ограничаване на дейността имводи до рязко повишаване на безработицата. Типичен пример в това отношение еСеверозападният район.Таблица 6: БВП на човек от населението за периода 1998-2003 г., щ.д.Райони 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Северозападен 1,016 926 1,340 1,304 1,442 1,564 1,751 2,221Северен централен 1,020 1,022 1,314 1,334 1,356 1,479 1,713 2,158Североизточен 1,051 1,153 1,406 1,360 1,385 1,499 1,667 2,163Югоизточен 1,014 1,458 1,674 1,642 1,548 1,460 1,628 2,299Южен централен 1,095 1,205 1,346 1,313 1,274 1,434 1,597 2,064Югозападен 1,619 1,504 1,958 2,157 2,028 2,398 2,866 3,586Общо 1,198 1,251 1,543 1,577 1,542 1,718 1,978 2,538Източник: НСИИкономически активното население е неравномерно разпределено в страната като най-нисък е относителният му дял в Северозападния район. В над 1,500 населени места еналице сериозно застаряване на трудоспособното население.Доходите на населението са сравнително хомогенни в шестте района на планиранекато най-ниски са в Югоизточния район.Брой население и гъстотаБързото намаляване на общия брой на населението и протичащите през последните 50години демографски процеси довеждат до обезлюдяване на определени територии встраната, най-вече в Северозападна България, селските и планинските райони,крайграничните територии.На ниво район на планиране разликите в гъстотата на населението не са особеноголеми, като варират от 50.1 души на кв. км в Северозападния район до 103.3 души накв. км в Югозападния, при средно за страната 71.1 души на кв. км. На ниво област,диспропорциите са ясно изразени. Повишената концентрация на населението встолицата (13.5% от населението на страната) се балансира частично от наличието на 8града с над 100 хил. жители, на които се падат 17.8 % от населението.Таблица 7: Население по региони на планиране за периода 1998-2003 г., хил. душиМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 40
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаРайони 1998 1999 2000 2001 2002 2003Северозападен 593.5 585.5 577.8 531.1 522.0 512.6Северен централен 1,237.1 1,226.1 1,213.7 1,194.3 1,180.2 1,165.8Североизточен 1,352.2 1,343.4 1,333.7 1,304.3 1,294.2 1,285.8Югоизточен 829.6 824.5 820.4 793.9 788.3 782.7Южен централен 2,076.1 2,068.7 2,060.8 1,969.6 1,956.9 1,944.4Югозападен 2,141.7 2,142.7 2,143.1 2,097.8 2,104.2 2,110.0Общо 8,230.4 8,190.9 8,149.5 7,891.1 7,845.8 7,801.3Източник: НСИЗаетостРавнището на безработица в районите се отклонява значително от средните стойностиза страната. Северозападният район на планиране е с най-високо равнище набезработица (23.1% през 2003 г. при средно за страната 13.5%), а Югозападният районна планиране е с най-ниско – 9.8%. На ниво област, най-висока е безработицата вТърговище – 29.4%, а най-ниска е в София-град – 3.5%.Посочените различия се отразяват върху дела на разходите за транспорт надомакинствата. Най-ниски доходи се наблюдават в Северозападния район (3.8%), анай-високи – в Югоизточния (5.8%) при средно за страната 5.4%.Таблица 8: Дял на разходите за транспорт от общия разход на домакинствата запериода 1998-2004 г.Райони 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Северозападен 4.8% 5.3% 4.5% 4.5% 5.0% 3.8% 3.9%Северен централен 5.4% 5.5% 4.9% 5.2% 5.1% 5.1% 5.3%Североизточен 6.2% 6.6% 5.1% 4.8% 5.3% 5.3% 5.6%Югозападен 4.8% 5.7% 5.8% 5.9% 5.6% 5.7% 5.7%Южен централен 5.0% 5.7% 5.1% 5.4% 4.6% 5.3% 5.3%Югоизточен 4.2% 4.6% 4.5% 4.9% 5.1% 5.8% 5.8%Общо 5.1% 5.6% 5.0% 5.1% 5.1% 5.4% 5.5%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСПериферностПериферността има комплексен характер: географска и транспортна изолираностпоради недоизградена инфраструктура и силно ограничен обществен транспорт, липсана развити ефективни икономически дейности, висока безработица, процес наобезлюдяване на част от населените места, затруднен достъп до информация, контактии пазари, ниска обезпеченост с публични услуги.Състоянието на пътната мрежа е един от съществените ограничителни фактори, койтозатруднява интегрирането на районите помежду им и в европейското пространство,ограничава мобилността на работната сила, понижава достъпа до различни видовеуслуги.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 41
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година5. СЪСТОЯНИЕ НА БЪЛГАРСКИЯ ТРАНСПОРТЕН СЕКТОРПрез годините след 1989 г. Брутната добавена стойност (БДС), реализирана в сектор“Транспорт”, отбелязва съществени колебания, които отразяват разнопосочнитепроцеси в българската икономика. Общата стабилизация след 1997 г. доведе и достабилизиране на транспортния сектор. След сериозния спад през 1998 г. се оформитенденция на постепенен ръст на БДС, реализирана в сектора, която през 2002 г.достигна 6.75 % – значително надвишавайки общия за страната ръст на БВП (4.89%),за 2003 г. този ръст е 3.62%, а за 2004 г. се очаква да достигне 6% при прогнозен ръстна БВП от 5.5%.Графика 10: Ръст на БВП и БДС в сектор “Транспорт” 20% 19.0% Ръст на БДС в сектор транспорт 15% Ръст на БВП 10% 6.8% 6.0% 6.3% 4.0% 5.4% 4.3% 3.3% 4.1% 5% 4.9% 5.0% 5.3% 2.3% 2.2% 3.8% 3.6% 0% -5% -5.6% -9.5% -10% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* 2005*Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТССекторът на услугите се оформя като най-динамичен компонент за създаването на БВПот страна на предлагането. През 2003 г. в него е създадена 58.6% от БДС викономиката, като значителна част от тази добавена стойност идва от сектор“Транспорт”. Между 1999 г. и 2003 г. сектор “Транспорт” нараства в реално изражениесъс средно 4% годишно. Налице е трайна тенденция и за увеличаване дела натранспорта при реализирането на Брутната добавена стойност в икономиката: от 6.08%през 1998 г. до 7.47% през 2002 г. и съответно 7.39% през 2003 г. като се очаква през2004 г. този дял да възлезе на 7.56%. Създадената БДС в транспорта през 2003 г.възлиза на 2.23 млрд. лв. (за 2004 г.18 – 2.36 млрд. лв.)Основен фактор за растежа на БВП от страна на търсенето е ръстът на инвестициите восновен капитал и на износа (запазващ се и през последните две години въпрекизабавеното възстановяване на световната икономика).Ръстът и променящата се географска структура на износа и вноса са и основнитевъншни фактори, формиращи тенденциите в развитието на транспортния сектор.Страните от Европейския съюз постепенно се наложиха като основен търговскипартньор на България, което води до съответното пренасочване на транспортнитепотоци.18 Прогноза: МТСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 42
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 11: Дял на сектор “Транспорт” в общата Брутна добавена стойност 100% 30.7% 27.9% 30.5% 28.2% 29.1% 28.7% 29.1% 30.0% 30.0% 80% 15.1% 16.3% 13.9% 13.4% 12.1% 11.4% 11.6% 60% 26.2% 18.8% 40% 48.6% 49.3% 50.0% 50.5% 51.3% 51.2% 50.8% 39.6% 44.6% 20% 5.6% 6.2% 6.1% 6.2% 7.0% 7.4% 7.5% 7.4% 7.6% 0% 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* Транспорт Услуги (без транспорт) Селско стопанство ИндустрияИзточник: НСИ*Прогнозни данни: МТСТранспортният сектор осигурява заетост на 112,000 души към края на 2003 г. Броят нанаетите лица по трудово и служебно правоотношение в отрасъла плавно намалява (соколо 3.5-4.0% средногодишно след 1998 г.) в резултат от оптимизацията на дейносттаи навлизането на частни фирми в сектора. Към края на 2003 г. делът на наетите вчастния транспортен сектор вече достига около 42% (при 20% през 1998 г.). Въпрекитова, обаче, този дял остава значително под средния за частния сектор в страната –62.2% от всички наети лица за 2003 г. За 2004 г. общият брой на заетите в сектор“Транспорт” се очаква да възлезе на 110,240 души.Графика 12: Заетост в сектор “Транспорт” Общо за периода 2000-2004 г. По видове транспорт за 2004 г.* Хил. заети Спомагателни 125 Железопътен дейности в транспорта 34,836 бр./31.6% 120 34,064 бр./30.9% 120 118 115 115 112 110 110 Морски и 105 въздушен 8,599 бр./7.8% Автомобилен и 100 тръбопроводен 2000 2001 2002 2003 2004* 32,741 бр./29.7%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСЗаетостта е сравнително равномерно разпределена между железопътен транспорт(31.6% от общата заетост за сектор “Транспорт” за 2004 г.), автомобилен итръбопроводен транспорт (29.7%) и спомагателните дейности в транспорта (30.9%, вт.ч. дейността на туристическите агенции), а на морския и въздушния транспорт сепада общ дял от 7.8%. Спад на наетите лица бележат основно железопътният иМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 43
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинавъздушният транспорт. От над 84,000 наети лица в железниците през 1990 г. броят имкъм края на 2004 г. спада до под 35,000.5.1. ТЪРСЕНЕ НА ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ 5.1.1. Международен товарен транспортТърсенето на транспортни услуги в международно съобщение се определя отвъншнотърговския обмен на страната и от транзитно преминаващите потоци.Внос и износОсновната тенденция през последните пет години е траен ръст навъншнотърговския стокообмен в стойностно изражение. В следствие на увеличенотовътрешно търсене и все още колебливото външно търсене, вносът расте по-бързо отизноса, което води до растящ дефицит на търговското салдо на страната (към края на2003 г. той се оценява на 12.4% от БВП). В натурално изражение балансът към края на2003 г. изглежда така: 40.1% износ и 59.9% внос, като общият товарооборот презпоследните години се колебае в рамките на около 30 млн. тона годишно (32.6 млн. тоназа 2003 г.)19.Таблица 9: Външнотърговски стокообмен, млн. лв. 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* 2005* Общо 16,403 17,355 24,131 27,073 28,309 31,838 37,053 41,017 Износ (FOB) 7,576 7,303 10,274 11,176 11,858 13,042 14,969 16,730 Внос (CIF) 8,828 10,053 13,857 15,897 16,451 18,797 22,084 24,286 Дефицит FOB/CIF -1,252 -2,750 -3,583 -4,721 -4,593 -5,746 -7,115 -7,556 Дефицит FOB/FOB -475 -1,971 -2,503 -3,478 -3,309 -4,295 -5,479 -5,757 БВП 22,421 23,790 26,753 29,709 32,335 34,410 37,959 41,348 Дефицит от БВП (FOB) 2.1% 8.3% 9.3% 11.6% 10.2% 12.4% 14.4% 13.9%Източник: НСИ, Министерство на икономиката, АИАП*Прогнозни данни: АИАПХарактерна черта е и различната географската ориентация на потоците по внос иизнос, която се определя от вида на стоките.В количествено отношение при вноса доминиращо е направлението от изток-североизток, т.е. Русия и Украйна основно, които държат относително постоянен дялот около 49% от общия внос. Това се дължи най-вече на вноса на суров нефт и твърдиминерални горива (въглища, торф, кокс) от Русия. Вносът от страните от ЕС (15+10) назапад и север от България е около 13.5% с тенденция за постепенен растеж в порядъкаот около 0.5 до 1% годишно. От тях делът на Скандинавските страни е около 1%, атози на страните от бившия социалистически блок – около 3.5%, с тенденция занарастване. Непосредствените съседки на страната набират съответно: Румъния – 6% стенденция за нарастване (за пет години обемът – в лева, на внесените стоки е нараснал4.5 пъти), Гърция и Турция – по около 3%, със съществени колебания за Турция, аСърбия и Черна гора, Македония и Албания общо – около 1.2%. Делът на странитеизвън европейския континент е около 19 %, с тенденция на спад.19 Източник: Агенция “Митници”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 44
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПри износа, макар и не толкова убедително, доминира западното направление с 34% итенденция за нарастване, като Скандинавските страни имат незначителен дял от около0.3%, а страните от бившия социалистическия блок – 2-2.5%. Износът към Турция иГърция е стабилен с около съответно 14% и 9.5%, а този към Румъния бележитенденция към нарастване, текущо около 3.5% годишно. Силно влияещ се отполитическата конюнктура е износът към Сърбия и Черна гора, Македония и Албания,вариращ между 700 хил. тона (5.6%) през 1997 г. и 2.1 млн. тона (17.8%) през 2000 г.Силен спад се регистрира по отношение износа към ОНД, който за пет години енамалял 4 пъти и понастоящем представлява около 2.5% от общия износ на България.Сходно, но не толкова драматично, е положението с износа към страните извън Европа– два пъти намаление и настоящ дял от около 21%20.Таблица 10: Внос по вид транспорт, хил. тона Вид 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 транспорт Железопътен 899 719 722 937 977 1,078 1,343 1,560 Автомобилен 1,230 1,562 1,705 1,808 2,097 2,252 2,602 3,119 Морски 13,054 12,282 10,853 11,634 11,773 11,460 12,861 13,383 Речен 2,288 2,621 1,442 2,194 2,197 1,612 2,637 2,801 Друг 23 30 220 97 128 110 136 135 Общо 17,494 17,215 14,943 16,669 17,173 16,513 19,579 20,998Източник: Агенция “Митници”Графика 13: Внос по видове транспорт за периода 1997-2004 г., млн. тона 25 Железопътен Автомобилен Морски Речен 21.0 17.5 17.2 14.7 16.5 17.1 16.5 19.4 20 2.8 2.6 2.3 2.6 2.2 1.6 15 2.2 1.4 13.4 10 12.9 13.1 12.3 11.6 11.8 11.5 10.9 5 3.1 2.1 2.3 2.6 1.2 1.6 1.7 1.8 0.9 0.7 0.7 0.9 1.0 1.1 1.3 1.6 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Агенция “Митници”Таблица 11: Износ по вид транспорт, хил. тона Вид 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 транспорт 1,92920 Източник: А “Митници”, собствени изчисленияМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 45
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Железопътен 1,572 1,577 1,029 1,607 1,204 1,301 1,685 Автомобилен 2,435 2,126 2,466 3,161 2,676 2,386 2,718 3,231 Морски 9,195 7,569 6,866 7,495 8,158 8,302 8,096 8,750 Речен 451 593 252 290 502 650 470 755 Друг 38 35 63 106 140 75 114 114 Общо 13,691 11,900 10,676 12,659 12,679 12,714 13,083 14,779Източник: Агенция “Митници”Графика 14: Износ по видове транспорт за периода 1997-2004 г., млн. тона 18 Железопътен Автомобилен Морски Речен 14.8 16 13.7 11.9 10.7 12.6 12.6 12.7 13.0 14 0.8 12 0.5 0.3 0.5 0.7 0.5 10 0.6 0.3 8.8 9.2 7.5 8.1 8 7.6 8.2 8.3 6.9 6 4 2.4 3.2 2.7 3.2 2.1 2.5 2.7 2.4 2 1.6 1.6 1.0 1.6 1.2 1.3 1.7 1.9 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Агенция “Митници”В съответствие с горното и видовете стоки, структурата на вноса и износа по видоветранспорт е относително стабилна със слаби вариации през годините.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 46
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 15: Структура на вноса и износа по видове транспорт за 2004 г., тона Внос Износ Морски Автомобилен Морски 63.7% 21.9% 59.2% Автомобилен 14.9% Речен 13.3% Железопътен Друг Железопътен Друг Речен 13.1% 0.6% 7.4% 5.1% 0.8%Източник: Агенция “Митници”Почти 75% от вноса от ОНД се осъществява с морски, а 21% с речен транспорт, катоостаналата част се разпределя поравно между автомобилния и железопътниятранспорт. Западна и Централна Европа имат дял в морския транспорт от около 40%. Савтомобилен транспорт се извършва 50% от вноса от Западна Европа, докато при вносаот Централна Европа железницата и автомобилните превози имат равни дялове от пооколо 25%. Морският транспорт е доминиращ и при вноса от Южна Европа (Испания,Португалия, Италия), а останалите 30% са за автомобилния транспорт. В случая сГърция над 75% от стоките се внасят с автомобилен транспорт, а от Румъния 45% сжелезопътен, като делът на автомобилния транспорт в този случай е много нисък. Над95% от вноса от страните извън Европа се извършва с морски транспорт.Отново морският транспорт е този, който превозва почти 75% от износа за ЗападнаЕвропа, 90% за Южна Европа, около 30% за Гърция, 27% за ОНД и 70% за Турция.Железопътният транспорт преобладава в износа за Румъния с дял от около 60%. ПриСърбия и Черна гора делът му е около 33%, а при Турция – 15%. С автомобилентранспорт се превозва 20% от износа за Западна Европа, под 10% от този за ЮжнаЕвропа, около 40% за бившите социалистически страни от Централна Европа, над 60%за бивша Югославия, 40% за Гърция, около 15% за Турция и 80% за Македония иАлбания.С морски транспорт се превозват насипни товари (43.4% от всички превозени товари),течни товари (34.7%) и генерални товари. Контейнерните превози през българскитепристанища са все още твърде малки по обем (65 хил. TEU през пристанище Варна и19 хил. TEU през пристанище Бургас през 2003 г.), но растат със средно 20% презпоследните две години. При речните превози най-голям е делът на каменните въглища,внос от Украйна, както и пясък, железни руди, горещо валцувани стомани, кокс иполукокс.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 47
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 16: Видове товари превозени от морските пристанища, млн. тона 30 max. 22.51 21.92 19.52 16.10 19.28 20.35 20.40 21.37 22.66 25 3.21 3.37 3.21 3.40 2.90 2.75 2.55 2.18 20 0.76 0.47 0.53 0.50 0.44 0.50 0.30 2.16 0.24 0.45 0.52 1.02 15 0.25 0.63 0.83 0.97 0.64 0.55 9.30 9.77 9.83 8.51 0.52 8.39 8.69 9.80 9.27 10 6.96 5 8.79 7.97 7.79 7.18 6.21 7.35 7.14 7.42 7.87 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* Течни товари Насипни товари Контейнери RO-RO единици Генерални товариИзточник: ИА “Пристанищна администрация”*Прогнозни данни: ИА “ Пристанищна администрация”При сухопътните видове транспорт влияние оказва най-вече видът на превозванитестоки. В този смисъл конкурентната ситуация може да се обобщи, както следва21: • Не съществува реална конкуренция между автомобилния и железопътен транспорт по отношение превозите на хранителни продукти и химически вещества, които се превозват почти изцяло с автомобилен транспорт (съответно 98% и 100%), както и за стоките от група 9 на Националната номенклатура на товарите в транспорта (машини, фабрични изделия и други разнообразни стоки) с 93% дял за автомобилния транспорт • Аналогично, твърдите минерални горива, рудите, скрапът и металургичните изделия, се превозват основно по железница (съответно 100%, 84% и 87%) • При превоза на селскостопански продукти, строителни изделия и торове преобладава автомобилният транспорт (съответно 68%, 67% и 60%), но железницата все пак държи съществен дял от транспортния пазар за тези стоки (съответно 32%, 33% и 40%) • Превозът на нефтени продукти се извършва предимно с железопътен транспорт (75%).ТранзитТранзитните товарни потоци през България се влияят силно от международните ирегионални фактори, представени в т. 4.1 и 4.2. В периода след 2000 г. транзитнияттоварен поток през страната възлиза на между 5 и 6 млн. тона, като през пристанищатасе осъществява около 5% от транзита, по железница – между 5 и 10%, а традиционнонай-висок е делът на автомобилния транспорт, около 85-90%22.Макар и с относително малък дял, железопътният транзит варира в широки рамки от377 хил. тона през 1995 г., 492 хил. тона през 2001 г. до 669 хил. тона през 2002 г., и322 хил. тона през 2003 г. Направлението на основния транзитен поток е постоянно:21 Източник: А “Митници”, собствени изчисления22 Източник: А”Митници”, “БДЖ” ЕАД, ИА “Пристанищна администрация”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 48
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинасеверозапад (Шопрон, Унгария) – югоизток (Халкалъ, Турция), като политическатаконюнктура в региона влияе върху трасето през България: Русе – Свиленград (припроблеми в бивша Югославия) или Драгоман – Свиленград. Инцидентните превози понаправлението Русе – Кулата преди няколко години бяха предимно за KFOR.През 2003 г. в сравнение с 2002 г. обемът на транзитните превози с автомобилентранспорт, измерени в тонове, нараства с 13.9% – от 4.3 млн. тона на 4.9 млн. тона.Броят на пътните превозни средства, преминали през 2003 г. транзит през страната,нараства с 19.5% спрямо предходната година, като в края на 2003 г. среднодневният имброй надвишава 1,000.За разлика от железопътния транспорт, при автомобилния транзитните направления сазначително повече, най-важни от които са: • Капитан Андреево – Калотина, с 32.7% от транзитния трафик за 2003 г. и 23% за 2002 г. • Капитан Андреево – Русе, с 22.6% от трафика за 2003 г. и съответно 21.7% за 2002 г. • Капитан Андреево – Оряхово, с 11.8 % за 2003 г. и 11.5% за 2002 г. • Капитан Андреево – Дуранкулак, със 7.4% за 2003 г., което отбелязва ръст от 77.5% спрямо предходната година • Кулата – Русе, с 4.9% за 2003 г. • Кулата – Калотина, с 2.9% за 2003 г. и ръст от 41.9% спрямо предходната година.Карта на транзитните направления, 2003 г.Източник: Агенция “Митници”Транзитните потоци, които преминават през територията на Република България,основно пристигат и са предназначени от и за Турция, Германия, Румъния и Гърция.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 49
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 17: Структура на транзитните потоци за 2003 г., тона Страни на зараждане Страни на предназначение Турция Румъния Германия Турция 44.2% 14.4% 16.1% 32.1% Германия 11.8% Гърция Румъния 7.8% 10.7% Полша Гърция 4.0% 8.0% Иран Австрия 3.0% Други Унгария Унгария 2.6% Други Чехия Полша 2.4% 20.4% Австрия Холандия 2.3% 12.0% 1.8% 2.3% 2.0% 2.1%Източник: Агенция “Митници” 5.1.2. Международен пътнически транспортПодобно на товарния транспорт, международните пътнически пътувания сеподразделят на пътувания на чужденци до България, пътувания на български гражданив чужбина и транзитни пътувания през страната.Пътувания до БългарияСлед постепенното намаляване на пътуванията на чуждестранни граждани доБългария от 1990 г. (5.2 млн.) до 1998 г. (2.5 млн.), от 1999 г. се регистрира постояненръст, за да се достигне през 2003 г. до 6.2 млн. пътувания. Основната цел за посещениена страната е туризмът, като броят на туристите нараства от 2.0 млн. през 1998 г. на 3.5млн. през 2003 г., достигайки 56.6% от всички пътувания. През същия период слаборасте броят на чужденците, посещаващи България със служебна цел, както и техниятдял от общия брой пътувания – 216 хил. през 2003 г23.През 2003 г. най-голям е делът на посетителите от страните от Западна Европа (28.1%),следван от тези от Македония (17.2%), Сърбия и Черна гора (15.2%) и Гърция (14.5%).Русия и Украйна са представени с около 5.9%, а делът на страните от ЦентралнаЕвропа е 6.3%. Посетителите от Румъния са 2.6%, а от Турция – около 3.8%.Над 75% от гражданите от Западна и Централна Европа пътуват до България свъздушен транспорт, а автомобилният е предпочитан от гражданите на съседнитедържави.23 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 50
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 18: Посещения на чуждестранни граждани в България Общо за периода 2001-2004 г. По страни за 2004 г.* Млн. пътника Сърбия и Черна гора 8 Македония 13.2% 6.7 14.6% Турция 7 5.6 6.2 10.8% 6 5.1 5 Румъния 4 9.4% 3 2 Гърция Централна 1 15.1% Европа Западна 7.2% 0 Други Европа 2001 2002 2003 2004* 13.3% 16.4%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСПътувания от БългарияСлед известен спад на пътуванията на българските граждани в чужбина презпериода 1997-2000 г., от 2001 г. насам се реализира ежегоден ръст от над 15%, катопрез 2003 г. българите реализират 3.4 млн. пътувания в чужбина. Единствените страни,до които има намаление на пътуванията, са Русия и Украйна и такива извън Европа.През 2003 г. най-предпочитаната дестинация е Турция – 32.9% от всички пътувания,следвана от Западна Европа – 21.5%, Гърция – около 14.2% и Сърбия и Черна гора –12.9%24.Графика 19: Пътувания на български граждани в чужбина Общо за периода 2001-2004 г. По страни за 2004 г.* Млн. пътника Западна Гърция 4.0 14.4% Сърбия и 3.6 Европа 3.4 Черна 3.5 21.4% 3.2 гора 3.0 10.6% 2.7 2.5 Македония 2.0 6.0% 1.5 Румъния 1.0 4.9% 0.5 Централна 0.0 Турция Европа 2001 2002 2003 2004* 35.1% Други 1.9% 5.8%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТС24 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 51
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаТранзитни пътуванияСлед силния спад на транзитните пътнически пътувания през България през 90-тегодини, от 2001 г. се регистрира плавен ръст, като през 2003 г. броят на транзитнопреминалите чужденци се увеличи с 3% спрямо предходната година и достигна 2.19млн. Над 60% от транзитните пътувания за 2003 г. се извършват от граждани насъседни страни: Румъния (22.9%), Турция (20.7%), Сърбия и Черна гора (12.5%) иМакедония (8.8%). Унгария също е със значителен дял – 7.9%25.Графика 20: Транзитни пътнически пътувания през България Общо за периода 2001-2004 г. По страни за 2004 г.* Млн. пътника Централна 2.5 Румъния 2.19 2.20 Европа 2.13 24.7% 14.5% 1.92 2.0 Сърбия и Черна 1.5 гора 13.4% 1.0 Македония 0.5 10.0% Турция Западна 0.0 24.8% Други Гърция Европа 2001 2002 2003 2004* 6.2% 2.7% 3.7%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТС 5.1.3. Вътрешен товарен транспортСпрямо края на 80-те години търсенето на транспортни услуги във вътрешността настраната се свива почти 6 пъти: през 1990 г. във вътрешно съобщение са превозени 350млн. тона, а през 2000 г. – 135 млн. тона. През 2001 г. обемът на вътрешните превозиотново бележи намаление – 126 млн. тона, но през 2003 г. се регистрира ръст от 32.5%(167 млн. т)26 спрямо 2001 г.Почти 100% от вътрешния превоз на товари се извършва със сухопътен транспорт,като обемите, транспортирани по р. Дунав, са от порядъка на 800 хил. тона годишно.През последните 3 години и без отчитане на тръбопроводния транспорт, чиито общипоказатели са близки до тези на железопътния, разпределението по видове транспортостава постоянно – около 88% за автомобилния (за собствена сметка и срещузаплащане) и около 12% за железопътния транспорт. От гледна точка на извършенатаработа, доминиращ е железопътният транспорт с около 54% дял. Железопътнияттранспорт е търсен за превози на тежки товари на дълги разстояния, докато пазарнатаниша на автомобилния са превозите на къси разстояния.При отчитане само на автомобилния транспорт срещу заплащане, т.е. търсенето надействителна транспортна услуга, делът на автомобилния е съществено по-голям –70% срещу 30% за железопътният в тонове превозени товари и обратно 70% зажелезницата и 30% за автомобилния при транспортната работа в ткм27.25 Източник: НСИ26 Източник: НСИ27 Източник: НСИ и собствени изчисленияМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 52
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПо този показател българската железница е в много по-благоприятно положениеспрямо всички “стари” страни-членки на ЕС (най-висок е делът в ткм на железницата вШвеция – 39.4%, а средният такъв за ЕС е 13.1%)28.Характерно за вътрешните превози е много високият дял на тези за собствена сметка –над 25% от всички товарни превози и около 60% от автомобилните, макар и да сезабелязва тенденция на лек спад в превозите за собствена сметка и ръст на превозитесрещу заплащане.Железопътният транспорт е предпочитан за превоз на твърди минерални горива (75%),нефт и нефтопродукти (100%), желязна руда и скрап (60%), руди на цветни метали(95%), метални продукти (75%), естествени и химически торове (65%). Дяловете нажелезопътния и автомобилния транспорт за превоз на химикали, целулоза и хартиениотпадъци и строителни керамични изделия са приблизително равни, а при останалитегрупи стоки предпочитан е автомобилният транспорт.Основните зони, генериращи търсене на товарни железопътни услуги, са: Бургас,София, Лом, Русе, Дупница, Пирдоп, Драгоман, а най-много превози се погасяват вСофия, Дупница, Бургас, Драгоман, Пловдив, Русе, Димитровград, Варна. Зоните,генериращи най-голямо търсене на товарни автомобилни услуги, са София-област,Варна, София-град, Стара Загора, Бургас, Шумен и Пловдив. Погасяването ставапредимно в София-област, Варна, София-град, Стара Загора, Бургас, Пловдив, Шумени Велико Търново29. 5.1.4. Вътрешен пътнически транспортПоради липса на данни за частните пътувания с леки автомобили, не може да сенаправи точна оценка на общото търсене на пътнически транспортни услуги, а само начастта на превозите с обществен транспорт, които допълнително се подразделят напътувания на средни и дълги разстояния (междуградски) и пътувания в и околонаселените места (градски и крайградски).Междуградски пътнически превозиКакто при товарните превози, така и търсенето на междуградски пътнически превозисе свива спрямо 1990 г. Въпреки това от 1997 г. до 2001 г. вкл. търсенето на такивауслуги нараства (общо с 21%), но през 2002 г. отново се връща към нивото на 1997 г.През 2003 г. са реализирани 342.5 млн. междуградски пътувания с обществентранспорт – автобуси и влакове, като превозените пътници с въздушен транспорт повътрешни линии са едва 29 хил. Въпреки измененията на общия брой пътувания презгодините, делът на железницата прогресивно намалява (от 26.5% през 1997 на 10.3%през 2003 г. независимо от слабото увеличение на железопътните пътувания презпоследната година). Стабилно намалява делът на железницата и по отношение напревозната дейност в пкм – от 47% през 1997 г. на под 25% през 2001 г.30По отношение на средното превозно разстояние няма съществени промени: около 30км за автобусния транспорт и около 70 км за железопътния.Големите селищни агломерации генерират и погасяват преобладаващата част отпътуванията с обществен транспорт – София, Пловдив, Варна, Бургас, Русе и СтараЗагора. Сред най-натоварените пътнически гари са: София – с около 14.5% от28 Източник: EU Energy and Transport in figures, Statistical pocketbook 200329 Източник: НСИ, Национално изследване на товарния автомобилен транспорт30 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 53
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапродадените билети, Пловдив – с 8.9%, Варна – с 4.4%, Плевен – с 2.1%, Мездра – с1.9% и Бургас – с 1.9%.31Характерна особеност, е че превозите с железопътен транспорт са търсени от слоеветеот населението със средни и по-ниски от средните доходи и най-вече такива, коитоползват социални преференции: ученици, студенти, пенсионери и лица внеравностойно положение.Градски и крайградски превозиСегментът на градските и крайградски пътнически превози също не може да бъдеточно оценен, както поради нарастващото използване на лични автомобили, така ипоради масовото навлизане на микробусния транспорт в почти всички по-големиградове на страната. Търсенето на услугите на автобусния, тролейбусния, трамвайнияи метро-транспорта (последните два са налични само в София) постепенно нараства до1999 г. (1.23 млн. пътувания), но оттогава бележи спад (816 хил. през 2003 г.)32.Макар и косвен, един от показателите за нарастването на пътническите пътувания слични леки автомобили, е ръстът на моторизацията, която прогресивно нараства.През 1990 г. на 1,000 жители се падат 147 леки автомобила, а през 2003 г. – 296, или102% прираст. По този показател се наблюдават значителни различия между отделнитеобласти, като само пет от тях имат индекс на моторизация над средния за страната:София-град – с 457, Кюстендил – с 335, Варна – с 318, Перник – с 306 и Габрово – с297. С най-ниска степен на моторизация са областите Смолян – с 214, Силистра – с216, Търговище – с 217, Пазарджик – с 221 и Ямбол – с 22533.Данните за интензивността на движението по републиканската пътна мрежа към 2000г. не говорят за съществен ръст на трафика с леки автомобили по откритите пътища,т.е. междуградски пътувания. В същото време, има значителен ръст на трафика пообходните, околовръстните и крайградските пътища на населените места, което епоказател за засиленото използване на личните леки автомобили за градски икрайградски пътувания.5.2. ПРЕДЛАГАНЕ НА ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИПредлагането на транспортни услуги има два взаимосвързани аспекта –инфраструктура и транспортни оператори. 5.2.1. Транспортна инфраструктураКато цяло, транспортната инфраструктура на страната има висока степен наизграденост, създаваща сравнително добри условия за всички видове транспорт:железопътен, автомобилен, морски, речен, въздушен и интермодален транспорт.31 Източник: “БДЖ” ЕАД32 Източник: НСИ33 Източник: ДНСП КАТМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 54
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЖелезопътна инфраструктураИзточник: НК “ЖИ”Значителна част от железопътните линии са строени преди повече от 50 години, сгеометрични параметри, долно строене и съоръжения за скорости до 100 км/час.Удвоените през последните 20-30 години участъци също са с ограничени скорости,поради геометричните им параметри, състоянието на долното строене, съоръженията иколовозното развитие в гарите.Разгънатата обща дължина на железния път е 6,35834 км за 2003 г., като със стандартномеждурелсие (1,435 мм) са 5,398 км, а останалите 960 км (с междурелсие 760 мм) сатеснолинейни. Текущият железен път е с обща дължина 4,316 км. От общата разгънатадължина електрифицираните ж.п. линии са 66.5%, което е един висок процент всравнение със съседните на България държави, а 26.29% от тях са удвоени. Работите поелектрификацията и удвояването на мрежата продължават и в момента, а други сапланирани.Поради релефни и исторически причини главните железопътни линии на страната саориентирани в направление изток – запад. Системата е недостатъчно свързана с тези насъседните държави: с Турция през граничен преход Свиленград – Капъкуле, с Гърцияпрез гранични преходи Свиленград – Дикеа и Кулата – Промахон, със Сърбия и Чернагора през Драгоман – Димитровград и с Румъния през единствения мост на р. Дунав вбългаро-румънския участък при Русе – Гюргево и през сухопътния преход Кардам –Негру водъ (и двата в източната част на страната). Фериботният комплекс Варнаосигурява възможност за транспортиране на ж.п. вагони през Черно море. Нямажелезопътна връзка с Македония.По железопътната мрежа има изградени 843 бр. прелези на едно ниво, 148 бр. тунели собща дължина 44,934 м по линиите с нормално междурелсие, 41 бр. тунели потеснолинейните железопътни линии и 979 бр. железопътни мостове. Систематавключва 383 действащи гари и около 300 спирки.От железопътната мрежа през последните десет години са подновени 806 км или 18.6%от общата им дължина и е извършен среден ремонт на 790 км главни ж.п. линии и самона 41 км второстепенни линии. Въпреки това, поради политиката за подновяване и/илиремонтиране на отделни отсечки, тези дейности не променят превозната способност нацели линии. Системната недостатъчност на средства за поддържане на железния път исъоръженията към него, както и липсата на ресурсно обезпечени, изпълними иобвързани с транспортната работа дългосрочни планове и програми, води до лошосъстояние на инфраструктурата и ограничения на скоростта по приблизително ¾ отжелезопътната мрежа.34 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 55
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаКонтактната мрежа проектно е монтирана за скорости от 120 до 160 км/час. Във всичкиелектрифицирани участъци, с изключение на отсечките Дупница – Кулата и София –Пловдив (без разединителите за контактна мрежа), съоръженията за контактната мрежаи тяговите подстанции не са пригодени за телеуправление.Основната част от осигурителната, телекомуникационната техника иелектроснабдяването е въведена в експлоатация в периода 1965-1985 г., а след 1990 г.отделените средства за подмяна и модернизация са минимални. В особено тежкосъстояние са участъците София – Карлово, гарите Мездра, Синдел, Илиянци и др.,въведени в експлоатация преди 1965 г., както и магистралните телекомуникацииСофия – Карлово – Бургас, София – Видин и др.Паркът от специализирани машини за поддържане и контрол на съоръженията иустройствата за контактната мрежа, сигнализация и телекомуникация е физически иморално остарял.Към настоящия момент, капацитетът на железопътната мрежа на страната е около28,000 хил. влак-км за товарни превози и 35,000 хил. влак-км за пътнически превози,като планиран за използване е около половината от него – 12,000 хил. влак-км затоварни превози и 25,000 хил. влак-км за пътнически превози. Този свърхкапацитетналага рационализирането на железопътната мрежа с оглед финансирането напривеждането й в съответствие с европейските технически стандарти и по-нататъшното й нормативно поддържане.Качеството на продукта, предоставян от НК “Железопътна инфраструктура”, е нанезадоволително ниво, което се дължи на недостатъчните средства за управлението муи недостатъчно добре развитата маркетингова дейност, изразяваща се в осезателналипса на ориентираност към потребностите на клиента. Цената на продукта енеконкурентоспособна, не се подчинява на пазарните принципи за ценообразуване, нее дефинирана на база оценка на производствените фактори и маргиналните разходи заподдържане и развитие на железопътната инфраструктура.В същото време развитието на транспортния пазар поставя завишени изисквания къмжелезопътната инфраструктура. Модернизацията на инфраструктурата трябва да бъденасочена към подобряване и увеличаване на технико-експлоатационните параметри нажелезния път, контактната мрежа, съобщителната и осигурителна техника поОбщоевропейските транспортни коридори, преминаващи през България.Анализ 2: “Реконструкция и електрификация на ж.п. линията Пловдив –Свиленград – гръцка/турска граница за скорост 160 км/час”Главната цел на проекта е да осигури развитието на ж.п. транспортна инфраструктурана Република България като част от Коридор ІV, да допринесе за повишаванекачеството на обслужването в този сектор и като резултат да доведе до повишаване наконкурентноспособността на железопътния ни транспорт и интегрирането му вевропейската транспортна мрежа.Реализацията на проекта ще има и социален ефект, защото ще породи необходимостот откриване на голям брой нови работни места. Проектът ще допринесе и занамаляване на замърсяването на околната среда.ФинансиранеОбщата стойност на проекта е 340 млн. евро, от които:Министерство на транспорта и съобщенията Страница 56
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • 150 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) • 153 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА • 37 млн. евро – съфинансиране от държавния бюджетПроектът предвижда • Реконструкция и изграждане на 151 км ж.п. линия за скорост от 160 км/ч; удвоени ще бъдат участъците Кочово – Поповица и Първомай – Ябълково • Електрификация на новоизградената ж.п. линия (за скорост до 200 км/ч) • Изграждане на системи за сигурност – сигнализация и автоматична локомотивна сигнализация (за скорост до 200 км/ч) • Изграждане на системи за телекомуникации • Изграждане на влакови радиовръзки • Изграждане на информационна система за пътниците в гарите • Изграждане на обща диспечерска система • Изграждане на система за управление с единен диспечерски център в гр. ПловдивВажността на ж.п. част на транспортните коридори ще нарастне още повече следпострояване на тунела под Босфора. Строителството за високи скорости е планирано иза частта от линията на турска територия. Така ще бъде реализирано скоростно иелектрифицирано ж.п. трасе София – Истанбул.Предвидените в проекта строително-монтажни работи включват: • Изграждане на 48 моста, 28 надлеза, 29 подлеза, 7 ж.п. гари и 20 ж.п. спирки • Монтиране на контактна мрежа с обща дължина 300 км • Изграждане на тягови подстанции със захранващи електрически проводи • Изграждане на 4 сгради с депа и работилници, оборудвани с техникаЕтапи и дейностиФаза І: Проектиране и строителство на железен път и електрификация на участъкаКрумово – Първомай с дължина 37.7 км • 25 юни 2004 г. – откриване на търг за проектиране и строителство на железен път и електрификация на участъка Крумово – Първомай (Фаза І) • 04 ноември 2004 г. – отваряне на получените оферти (9 бр.) • Първо полугодие на 2005 г. – подписване на договори за проектиране, строителство и строителен надзор за Фаза ІФаза ІІ: Проектиране и строителство на железен път и електрификация на участъкаПървомай – Свиленград – гръцка /турски граници с дължина 114 кмПроектирането и изпълнението на системите за централизирано управление навлаковете, автоматична локомотивна сигнализация и телеуправление на енергийнатасистема ще бъдат следващ етап, който ще даде завършен вид на проекта.През 2003-2004 г. МТС предприе следните мерки за по-нататъшното развитие напроекта: • Създаване на адекватни структури, отговарящи за изпълнението на проекта, в МТС и НК “Железопътна инфраструктура” (през есента на 2003 г.) • Изменения и допълнения към Закона за устройство на територията и Закона за държавната собственост за ускоряване на отчуждителните процедури и облекчаване на режима на контрол и координация на строителния процес (вМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 57
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година сила от м. юли 2004 г.) • Предоставяне на проекта на статут на обект с национално значение (с РМС №687 от 25 август 2004 г.)В резултат на тези мерки до началото на 2005 г. се извърши следното: • Провеждане на съпътстващите дейности за отчуждителните процедури за Фаза I (очаква се приключването им до края на м. март 2005 г.) • Обявяване и провеждане на тръжна процедура за основен изпълнител за проектиране и строителство на Фаза I (офертите са отворени на 4 ноември 2004 г.) • Обявяване на тръжни процедури за избор на Изпълнител за осъществяване на надзора на проектирането и строителството (търгът е обявен на 9 декември 2004 г.) и на дългосрочен консултант за управление на проекта (късата листа е одобрена на 22 декември 2004 г.)При успешно приключване на тръжните процедури през първото полугодие на 2005 г.се очаква : • Приключване на отчуждителните процедури за Фаза I • Подписване на договори за основен изпълнител за проектиране и строителство на Фаза I, надзор на проектирането и строителството за целия проект и за международен консултант за управление на проектаЗа изпълнението на договора в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: • Републиканския бюджет – 6.3 млн. лв. • Външна безвъзмездна помощ и национално съфинансиране – 31.4 млн. лв. • Държавни инвестиционни заеми – 12.7 млн. лв.СрокОчаква се завършване на целия проект през 2009 г.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаТранзитните товарни превози през гранични гари на територията на България сеосъществяват по релациите Свиленград – Драгоман, Свиленград – Русе, Кулата –Драгоман, Кулата – Русе, а след построяването на втори мост на река Дунав в районана Видин – Калафат и по релациите Свиленград – Видин и Кулата – Видин. Всички тесе явяват част от Общоевропейски транспортни коридори ІV, ІХ и Х.Анализ 3: “Модернизация на железопътната линия Видин – София – Кулата”Проектът е включен в приоритетите на МТС и на НК “ЖИ”, за развитие нажелезопътната инфраструктура на Република България. През 2003 г. този участък,като част от ж.п. линията Видин – София – Кулата, е включен в приоритетнитепроекти в Решение 884/2004/ЕС на Европейкия парламент и на Съвета от 29.04.2004г., изменящо Решение 1692/96/ЕС за основните насоки за развитието наОбщоевропейската транспортна мрежа.Проектът е от изключително значение и от гледна точка на това, че ще обхваневторото разклонение на Общоевропейски транспортен коридор ІV и ще допринесе заподобряване на довеждащата ж.п. инфраструктура до втория мост над река Дунав приВидин – Калафат.Източници за финансиранеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 58
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • Структурни фондове и Кохезионен фонд • Други международни финансови институции.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаТранзитните превози през пристанищата на България се реализират основно порелациите Драгоман – Варна и Драгоман – Бургас, които са част от Общоевропейскитранспортни коридори VІІІ и Х.Анализ 4: “Модернизация на железопътен участък София – Драгоман”Предложеният участък София – Драгоман е част от Общоевропейски транспортенкоридор Х.Нуждата от модернизация на участъка София – Драгоман се обуславя от факта, четехническите параметри на железния път не отговарят на европейските стандарти вобластта на железопътния транспорт. Проектната скорост в участъка е 80-100 км/ч, аскоростта, съгласно действащото в момента разписание за движение на влаковете, е60-80 км/ч.Участъкът София – Драгоман е с обща дължина 42 км и е включен в приоритетите наМинистерство на транспорта и съобщенията, както и на Национална компания“Железопътна инфраструктура”, за развитие на железопътната инфраструктура наРепублика България. Модернизацията на този участък е в пряка зависимост свзаимната договореност между министерствата на транспорта на Република Българияи Република Сърбия и Черна гора за развитието на Общоевропейски транспортенкоридор Х.Източници за финансиране • Структурни фондове и Кохезионен фонд • Други международни финансови институции.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаВътрешните пътнически и товарни превози и вносът и износът през пристанища игранични гари изискват подобряване параметрите на инфраструктурата по всичкиглавни железопътни линии.Модернизацията на железопътната инфраструктура се извършва в съответствие севропейските стандарти AGC и AGTC и отговаря на поетите международниангажименти на Република България, в частност на Министерство на транспорта исъобщенията.Анализ 5: “Модернизация на железопътен участък Радомир – Гюешево”Предложеният участък Радомир – Гюешево е част от Общоевропейски транспортенкоридор VIII.Нуждата от модернизация на участъка Радомир – Гюешево се обуславя от факта, четехническите параметри на железния път не отговарят на европейските стандарти вобластта на железопътния транспорт. Целият участък не е електрифициран.Проектната скорост в участъка Радомир – Кюстендил е 65-70 км/ч, а скоростта,съгласно действащото в момента разписание за движение на влаковете, е 50-60 км/ч.Проектната скорост в участъка Кюстендил – Гюешево е 50-60 км/ч, а скоростта,Министерство на транспорта и съобщенията Страница 59
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинасъгласно действащото в момента разписание за движение на влаковете, е 20-25 км/ч.Участъкът Радомир – Гюешево е с обща дължина 88 км и е включен в приоритетите наМинистерство на транспорта и съобщенията, както и на Национална компания“Железопътна инфраструктура”, за развитие на железопътната инфраструктура наРепублика България. Модернизацията на този участък е в пряка зависимост свзаимната договореност между министерствата на транспорта на Република Българияи Република Македония за развитието на Общоевропейски транспортен коридор VІІІ.Източници за финансиране • Структурни фондове и Кохезионен фонд • Други международни финансови институции.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаОсновните насоки за модернизация и развитие на железопътната инфраструктура са: • Оперативна съвместимост на параметрите на железопътните линии по протежението на Общоевропейските транспортни коридори с тези на страните от Европейския съюз • Възстановяване на проектните параметри на останалата част от железопътната инфраструктура на страната • Разширяване на пазарните позиции на НК “ЖИ” • Повишаване ефективността на предлагания продукт • Максимална адаптация към потребностите на клиентите.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 60
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 61
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Пътна инфраструктура Към 31.12.2003 г. общата дължина на пътната мрежа в България е над 37.3 хил. км, от които републиканските пътища са 19,265 км: Таблица 12: Републиканска пътна мрежа към 31.12.2003 г. Републиканска пътна мрежа Дължина, км Автомагистрали 328 Пътища I-ви клас 2,961 Пътища II-ри клас 4,012 Пътища III-ти клас 11,730 Пътни връзки на пътни възли 234 Общо 19,265 Източник: ИА “Пътища” Останалите над 18 хил. км са местни пътища. Допълнително уличната мрежа в населените места е с дължина над 60 хил. км. Класификацията на републиканските пътища е по административен признак и не отчита нито техническите характеристики на пътя, нито интензивността на движението, с изключение на автомагистралите. В този смисъл главната пътна мрежа на страната, т.е. пътищата с най-интензивен трафик, включва автомагистралите и част от първокласните, второкласните и дори третокласните пътища. Общата гъстота на цялата автомобилна пътна мрежа е 0.33 км/кв. км, което е по-ниско от средното за ЕС (15) – около 0.51 км/кв. км, но надвишава тази на страни като Полша, Словакия и Турция и е на същото ниво, както тази на Латвия, Литва, Румъния и Словения35. По гъстота на републиканската пътна мрежа (0.171 км/кв. км) България изпреварва, както средната за ЕС (15) – 0.09 км/кв. км, така и тази на всички “нови” страни-членки, с изключение на Унгария и Чехия, изоставайки значително по гъстота на автомагистралната мрежа. Отчитайки факта, че около 40% от територията на България е планинска и следователно слабо населена, като цяло гъстотата на пътната мрежа е достатъчна. Понастоящем само 12 селища не са свързани с пътната система (61.2 км)36. Покритието на националната територия с автомагистрали, четирилентови и трилентови пътища е неравномерно. По причини, сходни с тези за железопътната мрежа, направленията изток-запад са по-силно развити, отколкото направленията север-юг, като обслужването на периферните територии по южната граница, Дунавското крайбрежие и тези, разположени между Общоевропейските транспортни коридори ІV и ІХ, е влошено. Републиканските пътища с настилка представляват 98.4% от всички пътища, като по 92.5% тя е асфалтобетонова, а 82.8% са с носимоспособност 10 т/ос37. Поради хроничния недостиг на средства за поддържане и отложените във времето ремонтни работи състоянието на републиканската пътна мрежа е незадоволително. 35 Източник: EU Energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2003, НСИ – Международен преглед 36 Източник: ИА “Пътища” 37 Източник: ИА “Пътища”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 62
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаТаблица 13: Състояние на републиканската пътна мрежа към 31.12.2003 г. Състояние Дължина, км % Добро 6,212 32.8% Средно 5,729 30.2% Лошо, в т.ч.: 7,004 37.0% автомагистрали 13 3.9% първокласни 909 30.7% второкласни 1,320 32.9% третокласни 4,762 40.9% Общо 18,945Източник: ИА “Пътища”По републиканските пътища има изградени 462.2 км подпорни стени, 36,140водостока, 1,963 моста с отвор до 20 м (от които 201 тесни), 704 моста с отвор от 20 до50 м (от които 98 тесни) и 564 мостове и естакади с отвори над 50 м (от които 41тесни), 653 пресичания на различни нива, 170 железопътни прелеза (от които 59неохраняеми), 21 единични тунела (с обща дължина 2.97 км) и седем двойни тунела (собща дължина 3.90 км)38.Макар и не толкова, колкото железопътната мрежа, пътната мрежа като цяло енедостатъчно “отворена”. Към настоящия момент функционират 21 ГКПП, открити заавтомобилен трафик: две с Турция (Капитан Андреево и Малко Търново), две с Гърция(Ново село и Кулата), три с Македония (Златарево, Станке Лисичково и Гюешево), петсъс Сърбия и Черна гора (Олтоманци, Стрезимировци, Калотина, Връшка чука иБрегово), седем с Румъния (Видин-ферибот, Оряхово-ферибот, Русе-мост, Русе-ферибот, Силистра, Кардам и Дуранкулак) и по едно на пристанищата Варна и Бургас,като не всички от тях са включени в системата TIR за митническо покритие напревозваните стоки.Към 2000 г. (по данни от последното Общопрофилно преброяване на автомобилнотодвижение на Централната лаборатория по пътища и мостове към ИА “Пътища”)пропускателната способност на главната пътна мрежа, като цяло е достатъчна: попреобладаващата част от републиканските пътища наситеността на трафика е между 50и 60%. Изключение правят следните участъци: • Път І-1 (Е79) в участък Монтана – Ботевград с насищане от близо 90% • Южна дъга на Софийския околовръстен път (СОП) ІІ-18 с насищане, достигащо в отделни участъци до 240% • Участък от СОП до Даскалово (І-1 и І-6/Е79) с насищане до 200% • Участък от І-6 (Е871) Даскалово – Перник с насищане около 160% • Път ІІ-66 (Е 773) Оризово – Сливен с насищане от 90 до 97% • Участък от І-6 (Е871) Сливен – Карнобат – Айтос – Бургас с насищане от 76 до 89% • Участък от І-5 (Е 85) при Шипченския проход с насищане 82%.38 Източник: ИА “Пътища”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 63
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • В отделни участъци на Обходният път на Пловдив, при които насищането е 100%, нормалните сезонни колебания в трафика създават затруднения за свободното протичане на автомобилния поток.Слабост на пътната мрежа е недостатъчната изграденост на обходни пътища, порадикоето автомобилният трафик транзитира през голям брой населени места. Другпроблем е необходимостта, съгласно поетите от страната международни ангажименти,за повишаване носимоспособността на пътната настилката на 11.5 т/ос по основнитенаправления на международния транспорт.Качеството на предлагания продукт е незадоволително, имайки предвид състояниетона пътната мрежа и недостатъчно развитата автомагистрална такава. Въведената през2004 г. винетна система има за цел да гарантира финансиране на поддържането нарепубликанските пътища, но не и да покрива пълните инфраструктурни разходи.Цената на продукта е конкурентна, но не включва в себе си външните за сектораразходи.Анализ 6: “Информация за българската винетна система”Винетната система стартира на 1 април 2004 г., в изпълнение на поетите ангажиментипо глава 9 “Транспортна политика” за хармонизиране на таксовата политика наРепублика България с тази на Европейския съюз.Винетките са общо девет вида: • Три вида – според категорията на ППС и • Три вида – в зависимост от периода на валидност на винетката.Според вида на ППС винетките биват следните три вида: • За категория 1: товарни автомобили или състав от ППС с повече от две оси, предназначени за превоз на товари, както и специализираните строителни машини, автокрановете, специализираните ремаркета за превоз на тежки или извънгабаритни товари с над две оси • За категория 2: товарни автомобили с две оси и автобуси с повече от осем места за сядане, без това на водача, както и специализираните строителни машини, автокранове, специализираните ремаркета за превоз на тежки или извънгабаритни товари с две оси • За категория 3: леки автомобили и автобуси с не повече от осем места за сядане.Според периода на валидност винетките биват: • Годишна – обхваща периода между 1 януари на съответната година до 31 януари на следващата година, т.е. 13 месеца • Месечна – с валидност от един календарен месец, считано от датата на издаването й • Седмична – с валидност от 7 дни, считано от датата на издаването й.През 2004 г. винетки заплащат само ППС категория 1 и категория 2 – товарнитеавтомобили и автобусите. От 2005 г. винетки заплащат всички категории ППС.Задължението за притежаване на винетка е валидно за цялата републиканска пътнаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 64
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинамрежа. Собственикът или ползвателят на пътно превозно средство има право даползва републиканските пътища, като преминава по тях или по техни участъци спревозното средство, само когато е платена винетната такса за съответния период.Създадена е организация и различните видове винетки могат да се закупят отспециализираните звена на Изпълнителна агенция „Пътища” – общо 49 на брой: 22 вграничните контролно-пропускателни пунктове и 27 на територията на всичкиобластни градове.До 1 януари 2005 г. вместо винетни стикери се издават заместващи удостоверителнидокументи на хартиен носител – т. нар., “хартиени винетки”. Предвижда се поетапноизравняване на таксите за чуждестранните и българските ППС до 31 декември 2006 г.След въвеждането на винетната система не се е увеличило времето за обработката напревозните средства. Това се дължи на функциониращата единна компютърнасистема. Едно превозно средство се обработва автоматично и му се издава винеткасредно за около 30 секунди.Източник: ИА “Пътища”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 65
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 66
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Пристанищна инфраструктура и вътрешни водни пътища Голяма част от пристанищните съоръжения са построени в началото на миналия век, което дава отражение на тяхното техническо състояние и на технологичните им възможности. Сходно с останалата транспортна инфраструктура, недостатъчното поддържане на пристанищата в необходимото състояние за експлоатационна годност води до нужда от неотложни действия и необходимост от значителни инвестиции за тяхното възстановяване, обновяване и привеждане към европейските стандарти. Повечето от българските пристанища са изградени като многофункционални. В момента всички те разполагат с достатъчно свободни мощности. Морските пристанища на България за обществен транспорт с национално значение са съсредоточени в два комплекса на черноморското крайбрежие – Варна и Бургас. Те разполагат с възможности за обработка на генерални, насипни, наливни и хладилни товари, контейнери, тежки колети и RO-RO единици. Имат добре развита инфраструктура и складова база, притежават съвременна претоварна техника. Те разполагат с добре развити връзки с пътната и железопътна мрежа на страната, което дава възможност за комуникация с пристанищата по транспортни коридори VII и VIII.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 67
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМорски пристанищаГрафика 21: Обработени товари по морските пристанища Общо за периода 1999-2004 г. По пристанища за 2004 г.* Хил. тона 24,000 Пристанище 19,887 Варна 18,269 19,394 20,000 35.2% 17,921 15,721 16,000 11,492 12,000 8,000 4,000 Пристанище Бургас 0 64.8% 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: “Пристанище Бургас” ЕАД, “Пристанище Варна” ЕАД*Прогнозни данни: МТСПристанище БургасИзточник: Пристанище БургасПристанище Бургас включва: Бургас-Изток, Бургас-Запад, Росенец, Созопол, Поморие,Царево, Несебър и Ахтопол. Има и една складова база – “Лозово”, със закритискладови площи, разположени на 14 дка и открити складови площи – на 21 дка.Пристанище Бургас има обща дължина на кейовия фронт 3,905 м, открити складове сплощ 307.5 дка, закрити складове – 87 дка и хладилни – 7,000 кв.м.На пристанище Бургас-Изток се обработват генерални и насипни товари. Разполага с16 корабни места, 10 от които за товаро-разтоварни операции, а останалите – заспомагателния флот на порта. Кейовият фронт е с дължина 1,965 м, максималнатадълбочина е 10 м. Има добре развита открита и закрита складова площ. Към него имасамостоятелно пристанище за насипни товари, с дължина на кейовия фронт – 750 м,дълбочина пред корабните места от 6.5 до 11 м и шест корабни места, четири от коитоМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 68
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годиназа насипни товари, едно за течни химически продукти и едно – за помощния флот.Откритите складови площи са 49 дка, а закритите – 5 дка. Може да обслужва кораби до65,000 тона.Източник: Пристанище БургасПристанище Бургас-Запад е специализирано за обработка на метали, RO-RO кораби иконтейнеровози. Дължината на кейовия фронт е 890 м, при дълбочина от 6.1 до 11 м.Пристанището разполага със закрити складови площи – 11 дка и открити – 119 дкаПристанище Бургас-Запад притежава добре развити пътни и железопътни подходи.Източник: Пристанище БургасНефтено пристанище “Росенец”, разположено близо до “Лукойл-Нефтохим”, е най-голямото българско пристанище за обработка на нефтопродукти. То разполага с трикорабни места, с дълбочина от 7.2 до 12 м, което позволява обработката на танкери сдължини от 120 до 260 м и 100,000 тона. Има директна връзка с пътната мрежа настраната.Анализ 7: “Разширение на Пристанище Бургас: Нов източен вълнолом, подходеннавигационен канал и терминал за насипни товари”Пристанище Бургас е българското морско пристанище с най-голям оборот напреминали товари за периода след 1989 г. То е разположено най-близо до Босфора и епървото пристанище на Република България за обработка на търговските кораби,навлизащи в акваторията на Черно море.Със своето географско разположение, пристанище Бургас представлява най-краткиятпът за транспорт на товари от Централна и Източна Европа до страните от СреднаАзия, Кавказкия регион, Близкия Изток и Средиземноморието. Поради тази причинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 69
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапристанището заема стратегическо място в концепцията за развитие наОбщоевропейските транспортни коридори, като неговият приоритет се определя отпозицията му на основен инфраструктурен транспортен обект на западноточерноморско крайбрежие, обслужващ географското трасе на Коридор VІІІ, източнатавръзка на Коридор VІІ.ФинансиранеОбщата стойност на проекта е 142 млн. щ.д. (по валутен курс на Споразумението зазаем с JBIC), от които: • 118 млн. щ.д. – заем от JBIC (Банка за международно сътрудничество, Япония) • 24 млн. щ.д. – съфинансиране от държавния бюджетНа 29 юни 1998 г. е подписано Споразумение за заем с JBIC – JBIC ODA Loan BG P-4на стойност 118 млн. щ.д., придружено с Меморандум за проекта със съставен графикза изпълнение на основните раздели, които са:• Пакет №1 – Строителни и драгажни работи – 107.4 млн. щ.д.• Пакет №2 – Доставка и монтаж на оборудване – 25.8 млн. щ.д.• Консултантски услуги – 8.8 млн. щ.д. (с предвидено увеличение на 10.55 млн.щ.д. след подписване на Изменение No4 към договора за консултантски услуги)Проектът предвижда• Изграждане на Терминал 2А• Изграждане на новия Източен вълнолом• Удълбочаване на подходния каналПрез 2004 г. МТС предприема действия, които довеждат до:• Подписване на допълнително споразумение №1 за драгажни работи във взривоопасни условия – март 2004 г.• Подписване на допълнително споразумение №2 за уширение на подходния канал – август 2004 г.• Осигуряване на средства от републиканския бюджет за съфинансиране на проекта в размер на 24.5 млн. лв.• Осигуряване на средства от републиканския бюджет за дължимия ДДС в размер на 4.1 млн. лв.• На проекта е предоставен статут на обекта с национално значение с РМС №687 от 25 август 2004 г.През 2005 г. са предприети стъпки за удължаване на срока за ползване на заемнитесредства и подписване на Изменение №4 към договора за консултантски услуги, скоито се осигурява използването на заемните средства с цел успешното завършване напроекта в съответствие с предвидените пускови срокове.За изпълнението на проекта в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: • Републиканския бюджет – 20 млн. лв. за съфинансиране по основния договор за строителство с японския консорциум Penta Ocean/Mitsubishi JV • Държавни инвестиционни заеми – 48 млн. лв.Средствата, заложени в бюджета за 2005 г., ще бъдат достатъчни за ритмичнотоизпълнение на строителните работи и спазване на пусковите срокове през 2005 г. зазавършване на Терминал 2А (през м. юли).Министерство на транспорта и съобщенията Страница 70
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСрок• Приключване на строително-монтажните работи по Терминал 2А – през м. юли 2005 г.• Построяване на Нов източен вълнолом – през м. юли 2006 г.• Драгиране на подходния канал и цялостно приключване на проекта може да се очаква към края на м. юли 2008 г.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаГрафика 22: Обработени товари от пристанище Бургас за периода 1999-2004 г.,хил. тона 15,000 12,878 12,887 12,361 12,444 11,069 12,000 9,000 6,000 4,983 3,000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: “Пристанище Бургас” ЕАД*Прогнозни данни: МТСПристанище Созопол е с площ от 4,725 кв.м. То разполага с три кея – пасажерски (90м), товарен (170 м) и рибарски (250 м). Средната дълбочина е 4.5 м. Съществуваудобен пътен подход, който има връзка с републиканската пътна мрежа.Пристанище Поморие е с площ от 10,600 кв.м. Разполага с два кея – основните товаро-разтоварни дейности се извършват на Източния кей, който е с дължина 150 м идълбочина 7.2 м. Съществува удобен пътен подход, който има връзка срепубликанската пътна мрежа.Пристанище Царево е с обща дължина на кейовия фронт от 165 м и дълбочина до 5 м.Пристанището разполага с обширни терени за складиране на открито и закрит склад от450 кв.м.Пристанище Несебър е предназначено за обслужване на пасажерски кораби. Кейовиятфронт е с дължина 410 м, дълбочината достига до 6.8 м.Пристанище ВарнаСъгласно ЗМПВВППРБ пристанище Варна включва: Варна-Изток, Варна-Запад, ТЕЦ“Езерово”, Петрол, Леспорт, Фериботен комплекс – Варна и Балчик.Пристанище Варна-Изток е специализирано за обработка на генерални товари иконтейнери. То разполага с 12 корабни места за товаро-разтоварна дейност, едно заспомагателен флот и едно пасажерско корабно място. Общата му площ е 347.2 дка, откоито 43 дка открита складова площ и 24 дка закрита. Дължината на кейовия фронт е2,300 м, максималната дълбочина е 11÷11.3 м.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 71
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаИзточник: Пристанище ВарнаПристанище Варна-Запад е с 18 товарни корабни места, специализирано за генерални инасипни товари и контейнери. Има инсталации за течни химически товари. Общатадължина на кейовата линия е 3,200 м, максималната дълбочина – 10.5 м. Общата площна пристанището е 152.7 ха, с добре развита открита и закрита складова площ.Източник: Пристанище ВарнаПристанище ТЕЦ “Езерово” е специализирано за въглища, предназначени за ТЕЦВарна. Разполага с три корабни места с обща дължина 511 м. Максималната дълбочинае 11.5 м. Пристанището разполага с открита складова площ.Пристанище “Петрол” е предназначено за обработка на нефтопродукти, разполага стри корабни места с обща дължина 500 м и максимална дълбочина 10 м.Пристанище “Леспорт” е предназначено за обработка на насипни и генерални товари.То разполага с три корабни места с обща дължина 420 м и максимална дълбочина 7.80м. Територията на пристанището е в размер на 124 дка. Разполага с открит склад от18,000 кв.м и закрит склад от 863 кв.м.Фериботен комплекс Варна обслужва фериботни кораби, като има възможност даобслужва и RО-RО кораби. Разполага с две корабни места с обща дължина 400 м идълбочина от 8.7 м. Пристанището е свързано с националната пътна и железопътнамрежа.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 72
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПристанище Балчик е предназначено за обработка на генерални и насипни товари.Разполага с едно корабно място с дължина 164 м и дълбочина пред кейовата стена 7.2м. Пристанището разполага с открита складова площ. Източник: Пристанище ВарнаГрафика 23: Обработени товари от пристанище Варна за периода 1999-2004 г.,хил. тона 10,000 8,000 6,516 7,000 6,509 5,560 5,825 6,000 4,652 4,000 2,000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: “Пристанище Варна” ЕАД*Прогнозни данни: МТСРека ДунавБългарският участък на р. Дунав, който се намира в долното течение на реката, еединственият корабоплавателен вътрешен воден път на страната. Характеризира се смалък наклон на водната повърхност (3-6 см/км), относително малки скорости натечението (до 2.5 м/с), голяма годишна амплитуда на водните нива (5-8 м) и активниморфологични процеси (островообразуване, неблагоприятно водоразпределение междуостровните канали и основното легло на Дунав, отлагане на средищни пясъци, наличиена подвижни дънни отложения и др.). С построяването на хидротехническия комплекс“Железни врата” І и ІІ след него се установява регулиран режим на речния отток.Наблюдават се залпово изменение на водните нива, особено в западния участък,значително намаляване на твърдия отток, което води до интензивни хидроморфоложкипромени, изостряне на ходовите криви на водните стоежи, което пречи насамопромиващата способност на течението при критичните за корабоплаванетоМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 73
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинарайони. От друга страна, в резултат на регионални климатични промени, в последновреме се установява трайна тенденция за намаляване на водния отток на река Дунав.Основната идея на проекта “Строителство на Зимовник за 39 плавателни съда по р.Дунав при гр. Русе (2002-2005 г.)” е да бъдат създадени съвременни условия зафизическа защита на преминаващите транзитно и/или при престой плавателни съдове вобщия българо-румънски участък на реката при възникване на неблагоприятниклиматични и хидроложки условия (щормови явления, ледоход и др.).Анализ 8: “Строителство на Зимовник за 39 плавателни съда по р. Дунав при гр.Русе (2002-2005 г.)”Град Русе е разположен на км 489 на р. Дунав и е важен мултимодален възел,намиращ се на Общоевропейските транспортни коридори VІІ и ІХ. Той е най-голямотобългарско речно пристанище и е важен търговско-промишлен и транспортен център.Естествена предпоставка за изграждането на обект “Зимовник за престой наплавателните съдове” на км 491 на р. Дунав е съществуването на остров “Безимен” ина изградената насипна дига между острова и българския бряг, която образува единестествен зимовник.В момента Зимовникът няма пряка конкуренция в района, тъй като не съществуваподобна структура по протежението на р. Дунав между Унгария и Черно море.Изграждането на проекта ще допринесе до подобряване на ефективността ибезопасността на речното корабоплаване по р. Дунав. Очаква се и подобряване накачеството на водата и микроклимата в региона, а също така и намаляване набезработицата в русенския регион.ФинансиранеОбщата стойност на проекта е 13.658 млн. евро, от които: • 5.179 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ФАР • 8.479 млн. евро – съфинансиране от държавния бюджетПроектът предвижда • Строителни работи • Доставка и монтаж на оборудванеЕтапи и действияДо момента са завършени I-ви и II-ри етап на проекта, финансирани по програма ФАР:изградени са вертикална кейова стена и прилежаща инфраструктура, както и частичнапътна връзка и е осъществено частично драгиране.В резултат на предприетите мерки от страна на МТС през 2004 г. стартираосъществяването на на III-тия етап от проекта: • На 29 декември 2004 г. е подписан договор за консултант с фирма "Пътинвестинженеринг" АД и договор за строителни работи с консорциум "Мостстрой-Росилекс" • През м. янури 2005 г. са започнати изкопните работи и доставката на материалиЗа изпълнението на проекта в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: • Републиканския бюджет – 5 млн. лв.Така предвидените средства по проекта са достатъчни за осигуряване на ритмичноизпълнение на строителните дейности през 2005 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 74
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСрокОчаква се завършване на целия проект през първата половина на 2007 г.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаРечни пристанищаПристанищата за обществен транспорт с национално значение на р. Дунав са:Видин, Лом и Русе.Графика 24: Обработени товари по речните пристанища (общо за периода1999-2004 г. и по пристанища) Общо за периода 1999-2004 г. По пристанища за 2004 г.* Хил. тона Пристанище 4,000 Русе 3,268 61.5% 3,175 3,118 2,725 2,755 3,000 2,267 2,000 1,000 Пристанище Пристанище Лом 0 Видин 30.1% 1999 2000 2001 2002 2003 2004* 8.4%Източник: “Пристанище Русе” ЕАД, “Пристанище Видин” ЕАД, “Пристанище Лом” ЕАД*Прогнозни данни: МТСПристанище ВидинИзточник: Пристанище ВидинПристанище Видин включва пристанищата Видин-Юг, Видин-Център, Видин-Север иФериботен комплекс – Видин.Пристанище Видин-Юг е разположено в южната промишлена зона на града върхуплощ от 48 дка. Разполага с 2 кейови места, с обща дължина от 208 м. Дълбочината еот 1.4 до 2.2 м, при кота нула. Предназначено е за обработка на насипни товари.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 75
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Източник: Пристанище ВидинПристанище Видин-Център е пътническо пристанище в централната градска част, сплощ от 17 дка. Кейовата стена е с дължина 1,440 м, на която са разположени петпонтона. Дълбочината е от 1.4 до 2.2 м, при кота нула. Източник: Пристанище ВидинПристанище Видин-Север е разположено на площ от 101 дка, кейовата стена е сдължина 200 м и се обработват генерални и насипни товари. Дълбочината е от 1.4 до2.2 м, при кота нула. Има изградени пътни и железопътни подходи. Източник: Пристанище ВидинФериботният комплекс – Видин, в северната промишлена зона обслужва, RO-ROлинията Видин – Калафат. Фериботното гнездо е с ширина, позволяваща приставанетона един фериботен кораб. Дълбочината е от 1.40 до 2.40 м, при кота нула. Има добреизградена връзка с републиканската пътна мрежа.Във Видин се намира и RO-RO терминалът на автомобилната фирма WILLY BETZ –СОМАТ АД.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 76
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Източник: Пристанище ВидинГрафика 25: Обработени товари от пристанище Видин за периода 1999-2004 г.,хил. тона 240 211 219 200 160 120 80 30 27 40 10 7 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: “Пристанище Видин” ЕАД*Прогнозни данни: МТСПристанище ЛомИзточник: Пристанище ЛомПристанище Лом включва пристанищата Лом и Оряхово и реализира около 40% отбългарския товарооборот по р. Дунав.Пристанище Лом разполага с 13 корабни места за товаро-разтоварна дейност и едно запътнически превози. Общата дължина на кейовия фронт е 1,300 м, дълбочината предкорабните места е от 1.4 до 1.8 м, при кота нула. Пристанището е предназначено заМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 77
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаобработка на генерални и насипни товари. Има добре изградени пътни и железопътниподходи. Откритата складова площ е 60.2 дка, а закритата – 9.5 дка.Пристанище Оряхово разполага с 2 корабни места за товаро-разтоварна дейност нагенерални и насипни товари и едно за пътнически превози. Общата дължина накорабните места е 1,000 м, а дълбочината е от 1.4 до 2.2 м, при кота нула.Пристанището разполага с открити и закрити складови площи, разположени на площот 14.6 дка и добре развити пътни и железопътни подходи.Анализ 9: “Рехабилитация, реконструкция и модернизация на Пристанище Лом”Пристанище Лом е елемент от Общоевропейски транспортен коридор VІІ – р. Дунав.Проектът за рехабилитацията му е включен в списъка за незабавен старт на Пакта застабилност. Товарите от пристанището достигат на запад до Регенсбург и Дийзбург,Германия, а на изток – до страните от Черноморския и Средиземноморския басейни.Изградената инфраструктура осигурява директна сухоземна връзка Лом – Солун.Пристанище Лом е от особена важност за социално-икономическото развитие нарайона, в който процентът на безработица е един от най-високите за страната.ФинансиранеОбщата стойност на проекта е 29.7 млн. евро, от които: • 17 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) • 4.5 млн. евро – безвъзмездна помощ от HiPERB (Гръцки план за развитие на Балканите) • 8.2 млн. евро – съфинансиране от държавния бюджетПроектът предвижда • Развитие на водния транспорт като най-евтин и екологично чист в съответствие с приоритетите и стандартите на ЕС • Осигуряване на безопасност на експлоатацията • Решаване на екологичните и хигиенните проблеми на пристанището • Модернизация и увеличаване капацитета на пристанищетоЕтапи и действияПроектът обхваща приоритетните инвестиции за рехабилитация, реконструкция,развитие и модернизация на Пристанище Лом и се състои от следните компоненти: • Инвестиции за модернизиране и конструктивно стабилизиране на инфраструктурата на пристанището, включително реконструкция на кейове, драгиране и др. • Покупка на основно пристанищно оборудване.През 2003 и 2004 г. МТС е предприело следните действия за финансово осигуряванена проекта: • През 2003 г. е подадена заявка за получаване на безвъзмездна помощ по HiPERB за закупуване на оборудване • На проекта е предоставен статут на обект с национално значение с РМС №687 от 25 август 2004 г. • През м. ноември-декември 2004 г. е договорено Изменение към Финансовия договор с ЕИБ, подписан през 2002 г.През 2005 г. се планира:Министерство на транспорта и съобщенията Страница 78
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • Одобряване на отпускането на безвъзмездната помощ по HiPERB • Ратифициране на Споразумение за изменение на Финансовия договор с ЕИБ • Провеждане на международни търгове (през втората половина на годината)За изпълнението на проекта в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: • Републиканския бюджет – 5 млн. лв. • Държавни инвестиционни заеми – 10.3 млн. лв.Така предвидените средства по проекта са достатъчни за започване на строителнитеработи и доставката на оборудване през 2005 г..СрокОчаква се завършване на проекта през 2007 г. при условие, че се получат средствата отгръцката странаИзточник: Министерство на транспорта и съобщениятаГрафика 26: Обработени товари от пристанище Лом за периода 1999-2004 г., хил.тона 1,500 1,341 1,111 1,171 1,200 1,050 938 900 762 600 300 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: “Пристанище Лом” ЕАД*Прогнозни данни: МТСПристанище Русе Източник: Пристанище РусеПристанище Русе включва пристанищата Русе-Изток, Русе-Център, Русе-Запад,Свищов, Сомовит, Тутракан и Силистра.Пристанище Русе-Изток е разположено на площ от 803 дка. Кейовите стени са с общадължина от 1,618 м, на които са разположени 14 корабни места. Дълбочината предкорабните места е от 2.4 до 2.6 м. Пристанището е предназначено за обработка наМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 79
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинагенерални, насипни товари и контейнери. Разполага с открити и закрити складовиплощи – съответно 148.2 дка и 15.8 дка. В пристанище Русе-Изток е изграденфериботен комплекс за обработка на колесна техника, с паркинг на 32.3 дка. Източник: Пристанище РусеПътническото пристанище Русе-Център разполага с 10 понтона, с обща дължина 1,860м и дълбочина пред корабните места – 2.6 м.Пристанище Русе-Запад е разположено върху площ от 118.4 дка и има 11 корабниместа. Общата дължина на кейовата линия е 1,310 м. Предназначено е за извършванена обработка на генерални и насипни товари. Разполага с открита и закрита складоваплощ – съответно 27.6 дка и 9 дка. Дълбочината пред корабните места е 3 м, при котанула. Източник: Пристанище РусеПристанище Свищов е предназначено за обработване на генерални и насипни товари.Кейовата стена е с дължина 922 м. Пристанището разполага с осем корабни места,седем от които за товаро-разтоварна дейност и едно за пътнически превози. Открититескладови площи са 11 дка, а закритите – 6 дка. Дълбочината пред корабните места е от2.2 до 2.7 м, при кота нула. Източник: Пристанище СвищовПристанище Сомовит е специализирано за обработка на генерални и насипни товари.То разполага с две претоварни и едно пътническо място. Кейовата стена има дължинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 80
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година354 м. Откритата складова площ е 6.4 дка, а закритата – 3.4 дка. Дълбочината предкорабните места е 2.6 м, при кота нула.Пристанище Тутракан е разположено на площ от 4.3 дка. Кейовата стена е с дължинаот 110 м, 80 м от които се използват за товаро-разтоварна дейност. Пристанищеторазполага с едно претоварно и едно пътническо място и е предназначено за обработкана генерални и насипни товари. Откритата складова площ е 3.5 дка. Дълбочината предкорабното място е 2.0 м, при кота нула. Източник: Пристанище ТутраканПристанище Силистра е специализирано за пътнически превози и разполага с трипътнически понтона. Общата площ на пристанището е 16,320 кв.м. Кейовата стена е сдължина 470 м, дълбочината е 2.6 м, при кота нула.Графика 27: Обработени товари от пристанище Русе за периода 1999-2004 г., хил.тона 2,800 2,349 2,400 2,144 1,968 2,000 1,625 1,600 1,354 1,316 1,200 800 400 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: “Пристанище Русе” ЕАД*Прогнозни данни: МТСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 81
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 82
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 83
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Летищна инфраструктура България разполага с пет международни летища за обществено ползване – София, Варна, Бургас, Пловдив и Горна Оряховица и около 150 летателни площадки 39. Освен тях, в периода 1955-1980 г. са изградени още три граждански летища (Видин, Търговище и Силистра) за вътрешен пътнически и международен товарен трафик, понастоящем спрени от експлоатация поради липса на интерес от страна на авиационните оператори и влошена експлоатационна годност на летищните сгради и съоръжения. Летищата край Русе и Стара Загора са със статут на съвместно ползване с Министерство на отбраната, но и те са затворени за граждански полети. Летищната инфраструктура на страната в редица случаи се нуждае от привеждане в съответствие с техническите изисквания и стандарти на ИКАО. Всички международни летища са с по една писта за излитане и кацане, с възможност да обслужват самолети код “D”40, а в Бургас код “E”41, оборудвани са със съвременни аеронавигационни системи, позволяващи опериране в метеорологични условия CAT I, а в София – CAT II42. Графика 28: Пътници, преминали през българските летища Общо за периода 1998-2004 г. По летища за 2004 г. Хил. пътника Варна 5,000 София 4,334 30.9% 37.0% 3,585 4,000 3,090 2,659 3,000 2,284 2,127 2,255 2,000 Горна 1,000 Оряховица Бургас 0.01% 31.2% Пловдив 0 0.9% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Източник: ГВА 39 Летателните площадки са предназначени за ползване от авиационни оператори с предмет на дейност изпълнение на специализирани авиационни полети (в т.ч. авиохимически работи) и други видове въздухоплавателна дейност 40 “D” – с разпереност на крилата от 36 до 52 м и разстояние между външните колела на основния колесник от 9 до 14 м 41 “Е” – с разпереност на крилата от 52 до 65 м и разстояние между външните колела на основния колесник от 9 до 14 м 42 Категории (І, ІІ и ІІІ, във възходящ ред) на ИКАО за пистовите системи, съгласно тяхното светотехническо, метеорологично и аеронавигационно оборудване и обезпечаванеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 84
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЛетище София Нов пътнически терминал и нова пистова система Източник: Летище СофияЛетище София е класифицирано по код 4D по ИКАО, но приема и самолети с код Е.Настоящата инфраструктура и сгради на летището са в лошо състояние. Пътническияттерминал има ограничен капацитет и съоръжения, което се отразява отрицателно накачеството и ефективността на обслужването. Стандартът и условията, както напътническия, така и на карго-терминала, са под нивата, препоръчани отМеждународната организация на гражданската авиация. Пътищата за достъп ипаркингът за коли в обществената зона са в лошо състояние и не могат да задоволятнуждите дори и при сегашните снижени нива на трафик. Състоянието на пистата иперона са под необходимия стандарт. Настоящата дължина на пистата (2,800 м),покритието, капацитетът на перона и неговото покритие, формата и местоположение сана незадоволително ниво. Съгласно проекта за реконструкция и модернизация налетище София се предвижда до м. август 2005 г. да бъдат изградени нов пътническитерминал, с капацитет до 2.5 млн. пътника годишно, нова писта с дължина 3,600 м ипътеки за рулиране, оборудвани за ІІІ категория по ИКАО.Графика 29: Пътници, преминали през летище София за периода 1998-2004 г.,хил. пътника 1,800 1,605 1,500 1,346 1,250 1,235 1,128 1,104 1,205 1,200 900 600 300 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: ГВААнализ 10: “Реконструкция, развитие и разширение на летище София”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 85
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПроектът за изграждане на нов пътнически терминал и нова пистова система е един отголемите инвестиционни проекти, включени в Националната ISPA-стратегия –транспорт, одобрена от Европейската комисия.ФинансиранеОбщата стойност на проекта е 210 млн. евро, от които: • 60 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) • 38.1 млн. евро – заем от KFAED (Кувейтски фонд за арабско икономическо развитие) • 50 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА и ФАР • 61.9 млн. евро – българско съфинансиране от държавния бюджет, ДП “РВД” и собствени средства от летищни такси на “Летище София” ЕАДПроектът е разделен на два основни обекта: • Лот Б1: Нов пътнически терминал и прилежаща инфраструктура • Лот Б2: Нова пистова система и съпътстващи работиПроектът предвижда • Капацитетът на летището да се повиши до 2.5 млн. пътника годишно и 26 хил. тона годишен каргообмен • Да се достигне категория ІІІ на световните стандарти за обслужване на пътници, съгласно указанията на ИКАО • Новият летищен комплекс да е в съответствие със законодателството на ЕС в областта на граничния и митническия контрол и сигурността • Намаляване на вредното влияние върху околната среда • Подобряване на цялостната авиоинфраструктура и развитие на всички съпътстващи авиационния транспорт дейности – търговска, туристическа и социалнаПредприетите спешни мерки през септември 2003 г. от страна на МТС доведоха до: • Решаване на проблема с фундирането (през есента на 2003 г.) • Подписване на подзаемно споразумение за управление на средствата на Летище София (през есента на 2003 г.) • Подписване на подзаемно споразумение за заемане на средства получени със заема от ЕИБ (през есента на 2003 г.) • Подписване на Заповед за изменение №1 на договора за строителство (на 17 декември 2003 г.) • На проекта е предоставен статут на обект с национално значение с РМС №687 от 25 август 2004 г. • Удължаване на Финансовия меморандум по ИСПА до 31 декември 2007 г. (на 7 декември 2004 г.) • Ратифициране от НС на Споразумението с КФАИР за промяна на крайния срок за теглене на суми от кредитополучателя и промяна на графика за погасяване на кредита (през м. януари 2005 г.)За изпълнението на проекта в бюджета за 2005 г. са предвидени средства от: • Капиталов трансфер от Републиканския бюджет – 16.5 млн. лв. • Външна безвъзмездна помощ и национално съфинансиране – 57.3 млн. лв. • Държавни инвестиционни заеми – 82.7 млн. лв.Срок за завършване:Министерство на транспорта и съобщенията Страница 86
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • Лот Б1 – август 2005 г. • Лот Б2 – ноември 2005 г.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаЛетище БургасЛетище Бургас понастоящем е класифицирано като Код 4Е по стандартите на ИКАО.Това ниво е считано за задоволително като очаквани технически изисквания заследващите 10 години. Въпреки това, определени параметри трябва да бъдатразширени, за да осигурят подобрена безопасност при движение на самолетите, както ида позволят предвиденото увеличаване на операциите. Пистата за излитане и кацане е сдължина 3,200 м, но двете странични ивици са с широчина от по 5.0 м, които неотговарят на стандарта на ИКАО – 7.5 м.След разширението през 2004 г. на перона могат да се разположат 23 самолета отразличен тип, вкл. до два самолета с код “Е”.Сградата, изпълняваща функцията на пътнически терминал за заминаващимеждународни пътници, е построена през 1974 г. и е претърпяла няколкореконструкции. Терминалът за пристигащи пътници по международни линии е пуснатв експлоатация през 1992 г.Графика 30: Пътници, преминали през летище Бургас за периода 1998-2004 г.,хил. пътника 1,500 1,353 1,200 1,026 900 767 595 600 433 398 339 300 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: ГВАНивото на обслужване на пътниците през пиковите часове (около 800 заминаващи иоколо 600 пристигащи) е по-ниско от категория “F” по ИАТА, т.е. обслужващатасистема се разпада и не осигурява необходимия комфорт за пътниците.Анализ 11: Предоставяне на концесия за гражданските летища за общественоползване в Бургас и ВарнаНа 29 юли 2004 г. Министерският съвет взе решение за предоставянето на концесия награжданските летища за обществено ползване в Бургас и Варна. • Основни цели: – Подобряване на летищната инфраструктура и качеството на обслужване на пътницитеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 87
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година – Трансфер на управленско ноу-хау – Увеличаване на трафика и – Развитие на търговските дейности в района на летищата. • Проектът предвижда обща концесия за двете летища, като лицензиите за летищен оператор, инвестиционната програма и Генералните планове ще бъдат отделни за всяко от летищата. • Кандидатите трябва да докажат наличието на опит в управлението и експлоатацията на: – Летища в поне две държави – Поне на едно летище с над 5 млн. пътника годишно и на още едно – с над 2 млн. пътника годишно – Реализирани инвестиционни проекти в летища от над 100 млн. евро в последните 5 години – Кандидатите трябва да докажат още финансова стабилност и възможности за успешна реализация на крупни инвестиционни проекти. • Критериите за избор на концесионер са три: – Инвестиционно предложение (с относителна тежест 40 на сто), което включва инвестиционна програма, план за финансирането й и оценка на финансовия ефект от инвестициите върху потребителите – Бизнес предложение (с относителна тежест 30 на сто), включващо следните компоненти: социален, за оперативна дейност и поддръжка, за безопасност и сигурност, екологичен, организационно-управленски, търговски и план за преходния период и – Предложение за концесионно възнаграждение (с относителна тежест 30 на сто). • Концесионерът трябва да реализира инвестиционни проекти във всяко едно от двете летища поотделно, за да постигне и поддържа не по-ниски от предварително определените категории и нива, съгласно класификациите на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и Международната асоциация за въздушен транспорт (ИАТА). С оглед необходимостта от незабавни и мащабни подобрения, по-голяма част от инвестициите (70-80%) ще бъдат реализирани през първите 5 години на концесията • Летищата ще се отдават на концесия за срок от 35 години, като чрез този срок се цели да се стимулира и мотивира концесионерът да инвестира и развива дългосрочно летищата • Първоначалното концесионно възнаграждение ще бъде 3 млн. евро, а паричният депозит за участие в конкурса ще бъде в размер на 300 хил. евро • Годишното концесионно възнаграждение е процент от всички приходи на двете летища, договорен при проведения конкурс, но не по-малък от 12% • Концесионерът ще бъде задължен да предостави на държавата парична гаранция за качествено изпълнение на договора, която ще покрива изпълнението на задълженията по договора, включително тези за инвестиционната програма и концесионното възнаграждение. До десетата година тя ще бъде 15,000,000 евро, а за всяка следваща година до края на срока на концесията гаранцията ще е в размер на 7,500,000 евро • Концесионерът трябва да бъде определен в срок до 8 месеца от публикуване на Решението на Министерския съвет в Държавен вестник. • В предварително определения срок – 3 декември 2004 г., конкурсната комисияМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 88
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година разгледа постъпилите заявления за участие в концесионната процедура и допусна до участие в конкурса следните кандидати: – Обединение от Hochtief Airport GmbH, Германия и “Албена” АД, България – Обединение от Vinci Airports, Франция и Vinci Concessions, Франция – Обединение от Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, Германия и “БМ Стар” ООД, България – Copenhagen Airports A/S, Дания – Обединение от Mohammed Abdulmohsin Al-Kharafi & Sons, Кувейт и Aeroports de Paris, Франция. • Крайният срок за подаване на предложения за участие от допуснатите кандидати е 7 март 2005 г.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаЛетище Варна Източник: Летище ВарнаЛетище Варна е класифицирано като Код 4D43 по стандартите на ИКАО. Въпреки тована летището се приемат и самолети от по-висока категория – Код 4Е. Основнототехническо изискване относно летището е да се приведе в пълно съответствие съсстандартите на ИКАО като летище с Код 4D.Пистата за излитане и кацане е с дължина 2,500 м и отговаря на изискванията на ИКАОза летище код “D”. Дължината на пистата е недостатъчна за неограничено опериранена всички типове самолети код “С” и “D”.43 Код 4 – с дължина на пистата за излитане и кацане над 1,800 м и с ширина за съответния по кодсамолетМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 89
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 31: Пътници, преминали през летище Варна за периода 1998-2004 г., хил.пътника 1,500 1,337 1,185 1,200 1,091 933 900 692 549 512 600 300 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: ГВАДействащият пътнически терминал е построен през 1972 г. и претърпява няколкореконструкции и разширения. Нивото на обслужване на пътниците през пиковитечасове (около 1,000 заминаващи и около 800 пристигащи пътници) е по-ниско откатегория “F”44 по ИАТА, т.е. обслужващата система се разпада и не осигуряванеобходимия комфорт за пътниците.Летище ПловдивЛетище Пловдив има международен статут от 1992 г. Пистата за излитане и кацане е сдължина 2,500 м, а перонът разполага с осем стоянки. Пропускателната възможност налетището е 150 пътника на час. Пътническият терминал на летището не предоставянеобходимия стандарт за обслужване на пътниците.Графика 32: Пътници, преминали през летище Пловдив за периода 1998-2004 г.,хил. пътника 100 80 52.7 60 40.2 37.7 37.8 40 27.6 26.6 27.4 20 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: ГВАЛетище Горна Оряховица44 Според категоризацията на летищното обслужване на ИАТА, най-високата категория е “А”, а най-ниската – “F” (при която системата се разпада), по азбучния ред на латиницаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 90
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЛетище Горна Оряховица е създадено през 1925 г., а през 1995 г. е обявено замеждународно. Разполага с една писта за излитане, с дължина 2,450 м, една пътека зарулиране, пет самолетни стоянки и е оборудвано със светотехническа система І-вакатегория за кацане и излитане нощем и денем при намалена видимост. Пътническияттерминал е в добро състояние, но е изграден и оборудван за обслужване на вътрешниполети.Графика 33: Пътници, преминали през летище Горна Оряховица за периода1998-2004 г., брой пътника (не в хиляди) 400 336 314 350 288 300 249 250 200 167 150 77 77 100 50 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: ГВАМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 91
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 92
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаИнфраструктура за комбиниран транспортЖелезопътните линии в България, включени в AGTC-споразумението за комбинирантранспорт, са: • Русе – Горна Оряховица – Дъбово – Димитровград (310 км) • София – Мездра – Горна Оряховица – Каспичан – Варна (543 км) • Драгоман – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград (382 км) • Пловдив – Зимница – Карнобат – Бургас (294 км) • Видин – София (279 км) • София – Кулата (210 км)Освен в морските и речните пристанища, ж.п. контейнерни терминали са разположениоще в гарите София-товарна, Пловдив-Филипово, Димитровград-Север иДимитровград-Юг (опериран от частен оператор), Стара Загора, Честово-товарна,Плевен-Запад и Враца.София разполага с контейнерен терминал, разположен на територията на Товарна гара– София в централната част на града. Съществуващият контейнерен терминал епостроен през 1970 г. с проектен складов капацитет от 200 TEU и преработвателнаспособност от 150 TEU на денонощие.Понастоящем на съществуващия контейнерен терминал София се обработват един-дваблок-влака на седмица (контейнерен блок-влак София – Солун – София) и другиконтейнери като вагонни пратки във вътрешно или международно съобщение (общо60-100 TEU на седмица). Предстои увеличаване честотата на движение на блок-влакадо 4-6 влака седмично.Съпоставяйки наличния терминален капацитет с необходимия, може да се направиизводът, че съществуващото оборудване и инфраструктура на контейнерния терминалСофия се явяват тясно място за обработката на повече интермодални единици ивлакове. Изграждането на нов интермодален терминал край София е планирано запериода 2008-2010 г. Дотогава с относително неголеми инвестиции в наличнатаинфраструктура и оборудване на съществуващия контейнерен терминал в София щемогат да се обработват и следователно – пуснат в движение, повече интермодалнивлакове.Анализ 12: “Изграждане на Интермодален терминал в района на град София”Проектът ще обслужва българската търговска дейност и ще бъде елемент отОбщоевропейските транспортни коридори, преминаващи през България, а именно:Коридор ІV север-юг; Коридор VІІІ изток-запад; Коридор Х и Коридор VІІ, чрез ж.п.връзката София – Пристанище Лом.Терминалът ще бъде основен транспортен пункт за формиране и приемане на блок-влакове за вътрешно съобщение, по направленията София – пристанище Солун –пристанище Варна – пристанище Бургас – пристанище Лом.През терминала ще има възможност да преминават и да се обработват контейнерни иRO-LA влакове от/за Централна и Западна Европа, Турция и Гърция.Проектът ще включва: изграждане на интермодален терминал, състоящ се основно отМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 93
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаколовозно развитие, площадка за обработка на контейнери и каса мобили; изгражданена товарно селище.Източници за финансиране • Структурни фондове и Кохезионен фонд • Други международни финансови институции.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаКато цяло мрежата от логистични терминали в страната е слабо развита. 5.2.2. Решаване проблемите на граничните контролно-пропускателни пунктове (ГКПП)Много често съкращаването на времето за пътуване поради извършените подобрения вжелезопътната и пътна инфраструктура се обезсмисля от дългия престой на превознитесредства на границата. Належащо е предприемането на действия за съкращаване награничния престой до необходимия минимум. Предстоящо е разработването настратегия за интегрирано управление на границите и граничния контрол. Един от най-важните резултати от изпълнението на такава стратегия трябва да бъде именнонамаляването на времето за престой на границата. Липсата на координация междуведомствата, осъществяващи граничен контрол, е най-често посочваната причина занеобосновано големия престой, който е една от основните пречки за ефективността намеждународния транспорт.Анализ 13: Предприемане на неотложни мерки за улесняване преминаванетопрез ГКПППрез месеците януари, юни и септември 2004 г. Министерският съвет прие трирешения за предприемане на мерки за улесняване и ускоряване на граничния преходна граничните контролно-пропускателни пунктове, чрез което се предвижда: • Освобождаване от такси за издаване на транзитни визи на турски шофьори на товарни автомобили, които преминават през територията на страната и притежават Шенгенска виза, считано от 1 януари 2005 г. • Отпадане на таксата за задължителна профилактична дезинфекция, считано от 1 януари 2005 г. • Задължителна профилактична дезинфекция да бъде въвеждана само при усложнена епизоотична обстановка, считано от 1 януари 2005 г. • Предприеме необходимите действия за премахване на задължителната профилактична дезинфекция с Гърция и Румъния, считано от 1 януари 2005 г. • Въвеждане на режим на граничните контролно-пропускателни услуги, който да предвижда контрол и плащане на “едно гише” и проверка на “едно спиране” • Осигуряване приоритетно финансиране от бюджета за 2005 г. за значително подобряване на инфраструктурата на граничните контролно-пропускателни пунктове преди средата на 2005 г. в съответствие с потвърдените от съответните министерства приоритети за модернизация на инфраструктурата • Изработване и поставяне на граничните контролно-пропускателни пунктовеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 94
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година на знамена, други символи на българската държавност, ясни и приветливи табели с приветствие за “Добре дошли в Република България” и кратка указателна информация на кирилица и латиница • Областните управители, на чиято територия са разположени граничните контролно-пропускателни пунктове, да съставят актове за държавна собственостПрез юли 2004 г., в гр. София се проведе кръгла маса по транспорт, в която участвахаминистрите на транспорта от Югоизточна Европа, черноморския и кавказкия регион.В решенията от заключителната декларация на срещата се отделя много важновнимание на проблемите, свързани с граничните преходи. Предвидените мерки заулесняване преминаването на границите включват: • Проучване на възможностите за оптимизация на съществуващите и откриване на нови съвместни гранични контролно-пропускателни пунктове (ГКПП) • Опростяване и стандартизиране на документите, изисквани на ГКПП • Взаимно признаване на някои от проверките на границата • Синхронизиране на работното време на всички служби, представени на границата • Въвеждане на електронна обработка на данните, подобряване обмена на данни, предварителна обработка на данните, преди пристигане на границата и др.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 95
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 96
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 5.2.3. Транспортни операториТоварни транспортни операториСухопътни товарни транспортни услуги предлагат “БДЖ” ЕАД, както и около 10,000лицензирани автомобилни фирми (без тези, извършващи превози за собственасметка)45. През 2004 г. регионален лиценз за товарни превози получи “Булмаркет –ДМ” ООД, като други пет са в процедура на лицензиране.Характерно за този пазарен сегмент е силната конкуренция, както между “БДЖ” ЕАДи автомобилните превозвачи, така и между самите автомобилни фирми.Анализ 14: “Контейнерен блок-влак София – Солун – София”В началото на септември 2003 г. бе пуснат в експлоатация първият регуляренконтейнерен блок-влак София – Солун.Проектът за контейнерен блок-влак Солун – София е разработен от Maersk Sealand. Зареализацията му са сключени двустранни договорености между Maersk Sealand,“БДЖ” ЕАД и гръцките железници (OSE): • Между Maersk Sealand и OSE – сключен договор за цените и условията на превоза • Между Maersk Sealand и “БДЖ” ЕАД – сключен договор за цените и условията на превоза • Между “БДЖ” ЕАД и OSE – подписано споразумение за експлоатацията на влака.В момента седмично се движат един-два влакa в двете посоки, като се предвижда презтази година да бъде пуснат допълнително още един влак седмично в дветенаправления. Вагоните, които се включват в състава на влака, се осигуряват от “БДЖ”ЕАД (50%) и OSE (50%).Очевидните ползи за “БДЖ” ЕАД от пускането на контейнерни блок-влакове са:генериране на допълнителни приходи от превозна дейност и в двете направления и отдопълнителни услуги (такси за товаро-разтоварна дейност и складови такси).Развитието на контейнерните железопътни превози в региона предоставявъзможности, както за интензифициране на търговията чрез оптимални логистичнирешения за стопанските субекти при намирането на транспортните, товаро-разтоварнии складови схеми за небалансирания внос-износ, така и за реализиране на значителентранзит през България.Различна е формата на собственост: докато “БДЖ” ЕАД е акционерно дружество със100% държавна собственост, то измежду автомобилните фирми няма такива смажоритарно държавно участие, а значителна част от големите компании са и счуждестранно участие.Различна е и ресурсната обезпеченост на транспортните оператори. От 1990 г. насамвагонният парк намалява почти наполовина, като понастоящем в експлоатация влизат12,268 вагона. Анализът на вагонния парк, от гледна точка на възраст, обновяване иподдържане, показва негативна тенденция. Едва 0.3% от подвижния товарен състав е с45 Източник: ИА “Автомобилна администрация”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 97
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинавъзраст oт 5 до 10 години, 35.2% – между 10 и 20 г., 64.5 – над 20 г.46 Много тревожен епроблемът с липсата на специализиран вагонен парк, особено такъв за комбинирани иинтермодални превози.Анализ 15: “Корпоративни облигации на “Български държавни железници” ЕАДОсновните параметри на облигационната емисия на “БДЖ” ЕАД са следните: • Начин на издаване – частно пласиране, чрез предложение за записване на облигации съгласно чл. 205, ал.2 от Търговския закон • Вид на ценните книжа – поименни, безналични, свободно прехвърляеми лихвоносни облигации • Размер на емисията – 30,000,000 (тридесет милиона) евро • Брой на ценните книжа – 30,000 (тридесет хиляди) броя • Срок на емисията – 72 месеца (седемдесет и два месеца ) • Погасяване на емисията – на 20 (двадесет) равни вноски, разпределени пропорционално между всички облигации на всеки 90 (деветдесет) дни (три месеца), считано от края на първата година от датата на сключване на облигационния заем • Гратисен срок за главницата – 15 месеца • Лихвен процент – 6% на годишна база • Период на лихвените плащания – на всеки 90 (деветдесет) дни (три месеца), считано от датата на сключване на облигационния заем • Предназначение на емисията – за ремонт на товарни вагони – 3,620 бр. • Обезпечение на емисията – ремонтирани товарни вагони със средства от емисията и банкова гаранция, покриваща 1/20 част от главницата – подновявана на всеки три месеца Облигационната емисия е успешно записана в пълен размер. Това е първата облигационна емисия издавана от дружество, което е 100% държавна собственост и е най-голямата емисия реализирана до сега. Средствата, набрани от облигационния заем ще се използват от “БДЖ” ЕАД за финансиране на ремонтната програма на дружеството за 2004-2005 г., в която се предвижда ремонт на 3,620 товарни вагона и модернизация на 1,000 открити вагона и 100 зърновози и се извършва само в български вагоноремонтни заводи. Ремонтът на товарни вагони е в следствие на нарасналото предлагане на товари, което се наблюдава през последната година и се очаква да остане с постоянен темп на растеж и в следващите няколко години. Извършеният ремонт ще позволи експлоатацията на този подвижен състав без извършване на допълнителни разходи в рамките на 6 години, а подвижния състав с извършена модернизация до 10 години. Липсата на инвестиции за обновяване на товарния подвижен състав, води до ниско качество на предлагания продукт, неконкурентоспособност спрямо модернизиращите се автомобилни превози и загуба на типични за железопътния транспорт товари поради липсата на необходимия вагонен парк.46 Източник: “БДЖ” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 98
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Обезпечение на емисията: ремонтирани товарни вагони със средства от емисията и банкова гаранция за 1.5 млн. лв., издадена от ТБ “Булбанк” АД, покриваща 1/20 част от главницата – подновявана на всеки 3 месеца. Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаКъм 01.09.2004 г. за осъществяване на обществени превози на пътници и товари натериторията на Република България са лицензирани: • За превоз на пътници – 3,590 превозвачи с 13,230 автобуса • За превоз на товари – 2,670 превозвачи с 10,870 товарни автомобила • Таксиметров превоз – 4,945 превозвачи с 30,509 автомобила.Към същата дата за международни автомобилни превози на пътници и товари салицензирани 4,735 превозвачи. Разделението между товарни и пътнически превозвачие следното: • За превоз на товари – 3,571 превозвачи с 15,870 товарни автомобила • За превоз на пътници – 338 превозвачи с 1,250 автобуса.Голяма част от тях имат по един камион и един шофьор (one man, one truck, onecompany). Въпреки това, съществуват и доста големи фирми като СОМАТ (с над 1,100камиона), Транскапитал, Перчемлиев, Трансленд, Дискордия, Комко Спед, Българскитранспортен холдинг и др., които разполагат със значителен брой автомобили.Въпреки че средната възраст на товарния автомобилен парк като цяло е доста висока,темповете на неговото обновяване са по-добри от тези на вагонния и тяговжелезопътен състав: средно с около 3-4% за товарните автомобили и 7-10% навлекачите, като новорегистрираните превозни средства отговарят на изискванията завредни емисии и шум. Понастоящем автомобилите на 49 фирми отговарят на Евро 3,105 – на Евро 2, а 198 имат автомобили и от двата типа. Към м. септември 2004 г., вбазата на ИА “Автомобилна администрация” са регистрирани 397 бр. товарниавтомобила Евро 1, 2,600 бр. Евро 2 и 2,600 бр. “Евро 3 сигурни” товарни автомобила,или общо почти 40% от автомобилите, лицензирани за международен автомобилентранспорт. Очаква се към края на 2004 г., броят на екологичните автомобили данарасне с 25% спрямо 2003 г. Общият брой на дружествата, лицензирани за превоз натовари, допуснати до осъществяване на превози под покритието на режима TIR, е3,600.Анализ 16: “Многостранна квота на ЕКМТ”В резултата на усилията на Министерство на транспорта и съобщенията за първи пътсе прие дългосрочна стратегия за разпределяне на многократните СЕМТразрешителни между превозвачите, която предвижда:Поетапно нарастване на валидните за най-високия стандарт за екологичност исигурност Евро 3 – 70% за 2004 г., 80% за 2005 г., 90% за 2006 г. и 100% за 2007 г.Така обявените проценти, както и отправената препоръка към превозвачите даобновяват и попълват парка предимно с нови автомобили водят до увеличаване налицензираните Евро 3 автомобили с над 40% само за периода от март до септември2004 г. Това са 750 автомобила на обща стойност над 70 млн. евро, които българскитепревозвачи са инвестирали за повишаване качеството и сигурността на българскиямеждународен транспорт.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 99
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЗа 2005 г. е увеличена с 10% базовата квота от многократни СЕМТ разрешителни,отпусната на Република България – от 141 на 155 броя.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаПоради свръхпредлагането на товарни услуги с автомобилен транспорт и засиленатаконкуренция между самите автопревозвачи, цените на услугата варират в досташироки граници, но остават по-ниски от тези на железопътния оператор. Това е ипричината, поради която много фирми не издържат на конкуренцията и започва процесна консолидация/окрупняване на автомобилните транспортни оператори.В страната са регистрирани общо 215 големи и 6,100 малки морски кораба, както и 326големи и 3,518 малки речни кораба47. Основните оператори във водния транспорт са“Параходство Български морски флот” и “Параходство Българско речно плаване”.“Параходство Български морски флот” е еднолично акционерно дружество със 100%държавно участие. От 2003 г. дружеството е в процес на приватизация, като имарешение на МС за продажбата на 30% от акциите му чрез публично предлагане.Средната възраст на корабите му е над 26 години (само 16.5% са построени след 1990г.), което се отразява негативно, както на разходите за поддържане и ремонт, така и нареализираните приходи. В Параходството е налице тенденция към намаление съставана флота – респективно превозната възможност на дружеството, порадибракуване/продажба на морално и физически остарели кораби. Към м. септември 2004г. Параходството разполага със 80 товарни кораба, с брутен тонаж от 1,409,408 БТ.През 2003 г. дружеството оперира средно с около 90% от мощностите си. През 2004 г.в експлоатация влезе кораб “Трапезица” – 20 хил.тона.Освен “Параходство БМФ” ЕАД има още 54 корабособственици на големи кораби,които общо притежават под 5% от общия бруто тонаж. Други оператори на пазара саMediterranean Shipping Co. (MSC), Evergreen, Maersk Sealand, ZIM Israel NavigationCompany (Израел), TURKON, Hapag Lloyd, P&O Nedlloyd, K-Line. BULCON е пазаренлидер в региона на Средиземно и Черно море, въпреки голямата конкуренция с другисветовни превозвачи, и се съревновава успешно с мегапревозвачите по дестинациятаЗападна Европа. Голяма част от транспортните оператори обслужват и презокеанскилинии, което им позволява за кратките дестинации да поддържат изключителноагресивна ценова политика. Голямата конкуренция в контейнерните превози води дозагуба на пазари и до постоянно намаление на навлата за превоз на контейнери.Анализ 17: “Параходство Български морски флот” ЕАДИзготвена е стратегия за приватизация на “Параходство Български морски флот” ЕАДи предстои да се представи в Народното събрание.Съгласно Решение №117 на МС от 21 февруари 2003 г. на “БФБ-София” АД ще бъдeосъществена продажбата срещу компенсаторни инструменти на 30% от капитала на“Параходство Български морски флот” ЕАД.На инвеститорите ще бъдат предложени за закупуване акции в размер на 70% откапитала на дружеството в пакет и на 30% чрез “БФБ-София” АД, в две независимиедна от друга процедури. В момента се разработва стратегия за приватизация на 70%от капитала на “Параходство Български морски флот” ЕАД.47 Източник: ИА “Морска администрация”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 100
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаИзточник: Министерство на транспорта и съобщениятаВ страната има регистрирани 53 собственици на големи речни кораби, от които“Параходство Българско речно плаване” АД е най-големият.За разлика от “Параходство БМФ” ЕАД, 30% от капитала на “Параходство БРП” АД сапродадени публично на Българската фондова борса, а останалите 70% са държавнасобственост.Параходството разполага с два типа кораби: самоходни (18 броя към края на 2003 г.) инесамоходни (124 броя). И при този оператор остро стои въпросът за застаряването нафлота (над 21 г. средна възраст). Развитието му е в застой от 1997 г., като след 1993 г. вексплоатация влизат пет новопостроени, безекипажни, несамоходни секции и дватанкера – тип “Европа”, които не отговарят на изискванията на Дунавската комисия.През 1999 г. е закупен един тласкач.48В източно направление основни конкуренти на “Параходство БРП” АД са големитеукраински превозвачи Укречфлот и УДП. Двете компании са утвърдени на пазара иразполагат със значителен флот. Освен това, те имат и изградени сериозни връзки сголемите производители на въглища и руда в Украйна, което им осигурява сериознопредимство пред “Параходство БРП”. От 2002 г. в превозите на руда и кокс за Лом иСмедерево се включват българските приватизирани ДДФ Русе и ДДФ Силистра, коитопредлагат по-ниски навла за превозите по посочените релации.По западното направление нараства броят на малките гъвкави частни превозвачи. Вобщия случай те оперират със самоходни кораби, което им позволява да предлагаткратки срокове на доставка и възможност за товарене, както на големи, така и на малкипартиди частичен товар (150-300 тона).Анализ 18: “Параходство Българско речно плаване” АДНа 16 февруари 2004 г. на “БФБ-София” АД – “Приватизационен сегмент за плащане скомпенсаторни инструменти” са пуснати за търговия 30% от капитала на“Параходство БРП” АД. Към момента са продадени 268,621 броя акции,представляващи 29.9% от капитала на дружеството.Разработена е стратегия за приватизация на останалите 70% от капитала надружеството и е внесена за съгласуване в Министерския съвет.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаПътнически транспортни операториПътнически транспортни услуги в страната и чужбина се предлагат от “БДЖ” ЕАД,значителен брой оператори на автобуси (за градски и междуградски превози) и шестосновни въздушни оператора, изпълняващи предимно международни превози. Всегмента на градските и крайградски превози има и редица, основно общински фирми,предлагащи превоз с тролейбуси, трамваи и метро (последните две само в София).Регистрирани са и около 5,000 таксиметрови оператори с над 30,000 таксиметровиавтомобила49, които заедно с фирмите за микробусен транспорт, обслужват предимноградските и крайградски пътнически пътувания.Международни оператори48 Източник: ИА “Морска администрация”49 Източник: ИА “Автомобилна администрация”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 101
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНа този етап в международно направление трудно може да се говори за действителнаконкуренция между отделните видове транспорт. Платежоспособната част отпътниците и тези, пътуващи на по-дълги разстояния, се обслужват от въздушнитеоператори, а тази с по-ниски финансови възможности и на по-къси разстояния – отавтомобилния, автобусния и железопътния транспорт.От шестте основни авиопревозвача, сертифицирани да извършват пътнически превози:“България Ер” ЕАД, “Хемус Ер” АД, “Виаджо Ер” ООД, “Бългериън Ер Чартър” ООД,“Ер ВИА” ООД и “Би Ейч Ер” ООД, само първите три изпълняват полети по редовниавиолинии през 2004 г.Характерно за експлоатирания за пътническа превозна дейност авиопарк е неговотоголямо разнообразие и високата средна възраст на въздухоплавателните средства – 20години. Сам по себе си този факт е тревожен, независимо, че масово използуваните запътнически полети самолети от типа В 737 и Ту 154М имат средна възраст около 15-16години. Това е и основният проблем на българските авиопревозвачи, който предстои дасе решава поетапно в следващите години.Националният превозвач “България Ер” ЕАД за момента е държавна собственост, катосе предвижда приватизацията му. По обслужваните 14 редовни международни линиипрез 2003 г. авиокомпанията превозва 215.5 хил. пътника, което е почти 80% отпревозеното от български авиопревозвачи, но едва 17.5% от общия брой пътници,превозени от български и чуждестранни авиокомпании по редовни линии. По чартърнилинии през същата година “България Ер” ЕАД превозва 60 хил. пътника, коетосъответства на 5.7% относително тегло спрямо всички български компании и 2.7%спрямо всички, извършващи чартърни полети през българските летища50.През лятото на 2004 г. с 8 самолета B737 авиокомпанията вече обслужва 20 редовнимеждународни линии, две от които сезонни.Анализ 19: “България Ер” ЕАДАктуализиран е консолидираният вариант на Стратегията за приватизация на“България Ер” ЕАД с отчитане на предложенията в предоставените становища попроекта. Стратегията за приватизация на “България Ер” ЕАД е внесена за разглежданев Народното събрание.Източник: Министерство на транспорта и съобщенията“Хемус Ер” АД е първата регионална авиокомпания в България, основана през 1991 г.Към м. юни 2004 г. паркът на компанията наброява 19 самолета, от които два ВАе 146в процедура на регистрация. Останалите са Ту 154 М, Ту 134 Б, Як 40 и L 410. Презлятото на 2004 г. “Хемус Ер” оперира по 14 редовни международни линии. Делът напревозените от компанията пътници през 2003 г. спрямо българските авиопревозвачи е20.2% по редовните и 10.2% по чартърните линии. Съответният й дял от общиябългарски авиационен транспортен пазар е 4.4% и 5.2%51.Авиокомпания “Виаджо Ер” ООД е създадена в края на 2002 г. и към момента еназначен превозвач по четири двустранни спогодби за въздушни съобщения, катоизпълнява полети по две (до Виена и Истанбул). Общо с петте си честоти седмично по50 Източник: ГД “ГВА”51 Източник: ГД “ГВА”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 102
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинадвете направления авиокомпанията вече заема около 8% от регламентирания забългарски авиопревозвачи пазар (в брой честоти) по редовни международни линии.Към края на 2003 г. българските авиопревозвачи по редовни международни линииексплоатират едва 21.7% от националния авиопазар (270 хил. пътника). Причартърните авиопревози този дял нараства до 51.2% (1.15 млн.) в полза на местнитеавиопревозвачи52, но общо почти 60% от пътникооборота през летищата ни сеосъществява от чуждестранни авиокомпании, като основни конкуренти саАвстрийските авиолинии, Малев, Луфтханза и др.Ако при чартърните полети до и от страната се превозват преди всичко чуждестраннитуристи, то изходящият трафик по редовни международни линии е предимнобългарски и е нормално да се очаква, че поне половината от него ще бъде обслужван отбългарски авиационни оператори. В тази посока следва да се насочат усилията надържавата и частните авиопревозвачи в краткосрочна перспектива.На пазара на международните пътнически превози “БДЖ” ЕАД не може да бъде реаленконкурент (международните пътници, превозени от “БДЖ” ЕАД през 2003 г. са 535хил., или 1.1% от всички пътници по железница53), тъй като осигурява директнипревози до силно ограничен брой дестинации (Истанбул, Солун, Белград, Будапеща,Киев/Москва), след което се налага прекачване. Причините за това положение са кактотехнически и технологични, така и свързани с процеса на съставяне и съгласуване намеждународните разписания. Допълнително, международната услуга на “БДЖ” ЕАДстрада от почти всички недостатъци, характерни за превозите във вътрешносъобщение.През последните години голяма скорост набират автобусните превози за чужбина,осигуряващи преки връзки с всички балкански столици (с изключение на Букурещ) и сголям брой държави на запад от България. Въпреки очевидните неудобства напродължителните пътувания, автобусният транспорт се налага на пазара, предлагайкисилно конкурентни цени и приемливо качество на услугата.Оператори на междуградски пътнически превозиПредвид броя на пътниците по редовните вътрешни въздушни линии (29 хил. пътниказа 2003 г.54), основните конкуренти на пазара на междуградските пътнически превозиса “БДЖ” ЕАД и фирмите за автобусен транспорт и частния транспорт с личниавтомобили.В условията на икономическа криза, под натиска на обществеността и контрола надържавните органи, “БДЖ” ЕАД запази като цяло пътническата транспортна схема,като поддържа сравнително ниско ниво на тарифата за пътнически превози.Железницата продължи да изпълнява социалната политика на държавата да превозва снамаление учащи се и възрастни граждани и да обслужва населени места с малъкпътникопоток в трудно достъпни райони, където няма друг алтернативен транспорт,при недостатъчни компенсации от държавата. В настоящия момент “БДЖ” ЕАД, катоединствен превозвач, съгласно нормативните документи е задължен да извършвапътнически железопътни превози на територията на цялата страна. Почти цялата гамаот услуги на “БДЖ” ЕАД има социален характер, който покрива потребностите на52 Източник: ГД “ГВА”53 Източник: “БДЖ” ЕАД54 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 103
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаобществото от пътнически превози на средно до ниско за страната качествено ниво,при достъпни цени, съобразени с неговата покупателна способност.Към м. ноември 2004 г. “БДЖ” ЕАД разполага с 1,413 пътнически вагона, като и в тозислучай възрастта на парка представлява сериозен проблем: едва 2% от тях е на възрастoт 5 до 10 г., 31.4% – между 10 и 20 г., 66.6% – над 20 г.55Най-голямо предлагане на междуградски пътувания с железопътен транспорт има понаправленията София – Пловдив – Бургас, София – Горна Оряховица – Варна и София– Карлово – Варна (Бургас). Превозите по тези направления се извършват с ежедневниекспресни и бързи влакове.Автобусни превози има по почти всички направления в страната, в т.ч. и по тези,непокрити от железопътния транспорт. Превозите се извършват с луксозни автобусисъс средно около 45 места. За регулиране на сезонната неравномерност, през активниятуристически сезон се пускат допълнителни автобуси. Често срещана практика санощните пътувания или тези в много ранните часове на денонощието. Тези пътуванияса предпочитани от клиентите, поради което и някои от автобусните фирми предлагаттази услуга на по-висока цена. Повечето от фирмите не посочват точен час запристигане.Въпреки внушителния брой фирми, лицензирани за автобусен транспорт, на пазара намеждуградските пътувания има изявени лидери като фирмите: “Етап” и “Груп”(обединени от 2003 г.), “Биомет”, “Албена Автотранс” и др., които разполагат съсзначителен парк.Качеството на продукта, предлаган от железопътния транспорт, е ниско поради: • Липса на координация с другите видове пътнически транспорт • Ниска честота и липса на връзки във възелните гари между категориите влакове и по направления • Относително ниски участъкови скорости, дължащи се на лошото състояние на железния път и големия брой спирания в малки населени места • Остарял и лошо поддържан подвижен състав, който не отговаря на повишените изисквания на клиентите.Основно предимство на железницата остава намалените цени на билетите за някоикатегории пътници.От своя страна, продуктът на автобусните фирми задоволява в по-голяма степенизискванията на клиентите, осигурявайки: • По-висока скорост, по-късо времепътуване и съществено по-висок комфорт • Гъвкава реакция спрямо търсенето, особено по направленията, в които предлагането на железопътни услуги е слабо или изобщо липсва (напр. София – Силистра/Добрич/Велико Търново/Смолян и др.) • Гъвкава ценова политика: – Цени, близки до тези на железопътния транспорт по конкурентните релации, но задоволяващи повишените изисквания към качеството на по- платежоспособната част от населението55 Източник: “БДЖ” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 104
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година – Възможност за преференции на някои категории клиенти – деца, ученици, студенти, пенсионери и войници при закупуване на двупосочни билети • Директни превози до основни туристически дестинации през активния туристически сезон (напр. София – Несебър/Созопол) без нужда от прекачване.Проблемни за автобусния транспорт остават преди всичко безопасността напътуванията, както и в по-малка степен липсата на твърд час на пристигане,обслужването на пътниците в автогарите и липса на комплексна услуга (автобус –автобус или автобус – влак).Оператори на градски и крайградски превозиВ сегмента на крайградските пътувания около по-големите градски агломерацииуслуги предлагат “БДЖ” ЕАД, автобусните и микробусни фирми, като превозите савтобуси и микробуси обикновено се възлагат с конкурс от съответната община.Съществена част от търсенето се задоволява и посредством частните леки автомобили.Този пазар е силно конкурентен. “БДЖ” ЕАД предлага крайградски услуги в обсега от30 до 60 км около големите градове с население над 100 хил. жители, като най-важнитеот тях са София, Пловдив, Варна и Бургас. Като цяло, услугата на железницата неотговаря на изискванията на клиентите най-вече от гледна точка на честота ивремепътуване, като подвижният състав е в лошо техническо и хигиенно състояние.Най-често качеството на предлаганата от автобусния транспорт услуга също не едобро. Обикновено превозите се извършват с автобуси с около 40 места, повечето откоито са българско производство – “Чавдар”, силно амортизирани, с ниски скорости идруги отрицателни характеристики.Една сравнително нова услуга е тази с микробуси, която през последните години сеналага и разраства. След успешна реализация като вътрешно-градски превози,микробусите навлизат и в крайградските зони. Превозите с микробуси, въпреки по-високите цени, осигуряват на пътниците регулярни връзки, спирки по желание,бързина на предвижването и разширен достъп до съответното населено място. Задоброто позициониране на тази услуга на пазара допринася и железопътнияттранспорт, който намалява предлагането в крайградските зони и поради лошотосъстояние на инфраструктурата увеличава времепътуванията. Повечето отмикробусите са собственост на частни превозвачи.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 105
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година6. ИЗВОДИ6.1. КРАТЪК SWOT АНАЛИЗ НА БЪЛГАРСКИЯ ТРАНСПОРТЕН СЕКТОР Силни страни: • Кръстопътно местоположение на страната, даващо възможност за развитие на транзитни превози по направленията на Общоевропейските транспортни коридори • Политическа стабилност в страната • Традиционно конкурентна транспортна система • Висока степен на изграденост на транспортната инфраструктура • Висока степен на хармонизация на транспортното законодателство с това на ЕС • Либерализиран транспортен пазар • Високо професионален кадрови потенциал. Слаби страни: • Забавяне на реформите в сектора през 90-те години, в резултат на което – забавяне в преструктурирането на транспортния сектор, либерализацията на транспортния пазар и освобождаването на държавата от неприсъщите й функции • Традиционно лошо управление на търговските дружества и държавни предприятия от системата на транспорта, държавна собственост, довело до хронични загуби • Незадоволително състояние и ниво на поддържане на наличната инфраструктура • Твърде нисък трафик, който не осигурява средства за стандартното поддържане на изградената инфраструктура • Наличие на “тесни места” в транспортната инфраструктура • Използване на остарели транспортни схеми и технологии, несъответстващи на съвременното транспортно търсене • Недостатъчно ниво на търговска ориентация на транспортните субекти • Недостатъчна координация между видовете транспорт • Различна степен на пазарно развитие на отделните видове транспорт • Липса на реална конкуренция в железопътния и в по-малка степен във водния транспортМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 106
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • Морално и физически остарял транспортен парк • Ниска ангажираност на държавата към финансирането на инфраструктурни обекти и задължителните обществени услуги • Ниска координация между управлението и развитието на пътната и останалата инфраструктура, поради административното им разделение • Отсъствие на концепция за развитие на мултимодалния транспорт, като една добре функционираща и интегрираща транспорта система • Хронична липса на инвестиции, водещи до проблеми с безопасността и риск от инциденти. Възможности: • Ускоряване процесите на преструктуриране на сектора чрез концесиониране, приватизация, законово стимулиране на конкуренцията • Модернизация на сектора чрез мащабни инвестиции, включително от Европейските фондове и прилагане на нови технологии • Привличане на международен транзитен трафик за пълноценното използване на кръстопътното положение на страната • Развитие на мулти/интермодални коридори и логистични вериги • Развитие на туризма • Привличане на чуждестранни инвеститори и оператори • По-интензивно използване на р. Дунав Заплахи: • Забавяне на реформите, преструктурирането и модернизацията на сектора или на отделни под-сектори • Заобикаляне на България от международните транзитни потоци • Едностранно фокусиране върху ЕС и транзита и пренебрегване на вътрешните проблеми и други възможни партньори • Забавяне в реализацията на приоритетните проекти • Липса на гарантиран, финансово обезпечен ангажимент от страна на държавата по отношение на задължителните обществени услугиМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 107
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година6.2. ВЪНШНИ УСЛОВИЯ • Транзитните превози между ЕС и Азия ще се развиват при всички случаи и България следва да привлече значителен дял от тях • След присъединяването към ЕС ще се увеличи търсенето на транспортни услуги • Структурата на производството и променящите се по вид товари са в полза на автомобилния транспорт • В резултат от присъединяването към ЕС и растежа на вноса и износа – изпреварващ ръст на международните превози спрямо ръста на БВП • Ограничен ръст на вътрешните товарни превози, поради ниския брой население и ограничения вътрешен пазар • Ръстът на доходите на населението ще увеличи степента на автомобилизация и ползването на леките автомобили, което ще създаде допълнителни проблеми в градското и крайградското движение и нужда от нарастващо субсидиране на обществените видове транспорт.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 108
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година7. СТРАТЕГИЧЕСКИ ПРИОРИТЕТИПриоритет 1: Приоритизация, рехабилитация и модернизация на транспортната инфраструктураПриоритет 2: Транспортен парк – модернизация и нови технологииПриоритет 3: Съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектораПриоритет 4: Ефективно използване на Европейските и други фондове и финансиращи институции Приоритет 5: Интегриране на българската транспортна система в европейскатаПриоритет 6: Безопасен, сигурен и екологичен транспорт Приоритет 7: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет Приоритет 8: Устойчиво развитие на обществения транспортМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 109
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8. МЕРКИ, ИНСТРУМЕНТИ, ПРОГРАМИ, ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 110
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8.1. ПРИОРИТЕТ: ПРИОРИТИЗАЦИЯ, РЕХАБИЛИТАЦИЯ И МОДЕРНИЗАЦИЯ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРАМотиви: От направения анализ следва, че като цяло България разполага с достатъчно гъста железопътна и пътна мрежи,пристанища и летища. Поради хроничния недостиг на средства те са в незадоволително състояние и се нуждаят от спешнарехабилитация (привеждане към проектните параметри) и модернизация, за да отговорят на съвременните изисквания. От другастрана, трафикът по тези мрежи и възли е недостатъчен и таксите за ползване на съответната инфраструктура са недостатъчни, за дапокрият разходите. Следователно, налага се транспортните мрежи и възли да се преразгледат, като в бъдеще първостепенно вниманиесе отдели на основните/приоритетни мрежи и обекти (от национално значение), а по отношение на второстепенните се определятоблекчени стандарти за поддържане. Част от съществуващата инфраструктура с местно значение би следвало да се предаде за ползванеи поддържане на заинтересованите страни – общини, промишлени предприятия и частен бизнес или да се закрие при липса на интерес.По този начин, наличните ограничени финансови ресурси ще се насочат към тази част от мрежата, която ще донесе най-бързаикономическа и социална възвръщаемост.Мярка 1: Дефиниране на национални критерии за определяне на приоритетната транспортна инфраструктураИнструменти/Програми Срок Очакван резултатИзготвяне на национални критерии Краткосрочен Национални критерии (като част от настоящата стратегия)Мярка 2: Приоритизация на съществуващата транспортна инфраструктураИнструменти/Програми Срок Очакван резултатПрогноза за развитие на транспортната Средносроченсистема до 2015 г.*Технико-икономическа и социална Краткосрочен Определена приоритетна транспортнаобосновка за редукция на железопътната инфраструктура към 2005 и 2015 г.мрежа Редуцирана железопътна мрежа –Предаване на инфраструктурните обекти Средносрочен публична държавна собственосот местно значение на заинтересованипромишлени предприятия, частен бизнес и/или общиниМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 111
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 3: Рехабилитация на приоритетната транспортна инфраструктураИнструменти/Програми Срок Очакван резултатДългосрочна инвестиционна програма за Краткосрочен Осигуряване на достатъчно и ритмичнорехабилитация на приоритетната финансиране за рехабилитация нажелезопътна мрежа приоритетната транспортна инфраструк- тураПроект за оздравяване на българската Средносроченжелезница (НК “ЖИ”) Рехабилитирани (приведени към проектните параметри) железопътна иПрограма за рехабилитация на основната Средносрочен пътна мрежипътна мрежа (Транзитни пътища) Повишаване качеството на предлаганата транспортна услуга и намаляване наКонцесиониране на определени Краткосрочен транспортните разходиинфраструктурни обекти – пристанища,летища, автомагистралиДългосрочна инвестиционна програма за Краткосроченрехабилитация и поддържане напристанищата за обществен транспорт снационално значениеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 112
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 4: Развитие и модернизация на приоритетната транспортната инфраструктураИнструменти/Програми Срок Очакван резултатСекторна оперативна програма Краткосрночен“Транспорт”Дългосрочна програма за развитие на Средносроченосновната/приоритетната транспортнаинфраструктураКратко- и средносрочни секторни Краткосроченинвестиционни програми за развитие на Усъвършенствана и модернизиранасъответната транспортна инфраструктура приоритетна транспортна инфраструктураНационална програма за развитие на Краткосрочен Допълнително повишаване качеството напристанищата за обществен транспорт с предлаганата транспортна услуга инационално и регионално значение намаляване на транспортните разходиПрограма за развитие на Краткосроченавтомагистралната мрежаПрограма за развитие инфраструктурата на Краткосроченвъздушния транспортКонцесиониране на определени Краткосроченинфраструктурни обекти – пристанища,летища, автомагистралиМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 113
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 5: Поддържане на транспортната инфраструктура в съответствие със съответните технически нормативи и показателиИнструменти/Програми Срок Очакван резултатАктуализиране на техническите нормативи Средносрочени показатели за поддържане наприоритетната и второстепеннататранспортна инфраструктураЦелево разходване на приходите от Постоянен Осигуряване на достатъчно и ритмичноинфраструктурните такси финансиране за поддържане на транспортна инфраструктураДългосрочни договори за поддържане на Средносроченпътната и железопътната инфраструктура Осигуряване на устойчиво добро състояние(outsourcing) на транспортна инфраструктураКонцесиониране на определени Краткосрочен Намаляване на бюджетните разходи заинфраструктурни обекти – пристанища, поддържане на транспортната инфраструк-летища, автомагистрали тураСъвместни дружества между държавни Краткосроченфирми и частния сектор за експлоатация иподдържане на транспортни инфраструк-турни обекти* Целта на националната прогноза за развитие на българската транспортна система е да определи бъдещото транспортно търсене към2015/2020 г. по видове транспорт и направления. Последната такава прогноза за България с хоризонт 2000 и 2010 г. е изготвена впериода 1995 (базова година) – 1997 г. от консорциум от две италиански и една гръцка фирма по Програма ФАР. Преобладаващатачаст от инвестиционните транспортни проекти, изпълнени от тогава до сега, вкл. тези, които са в ход или предстоят, са определеникато приоритетни именно от това проучване. За съжаление, поради политически и икономически фактори, които не бе възможно да сепрогнозират през 1995 г. (икономическата криза от 1997 г., войните в бивша Югославия, присъединяването на България към ЕС през2007 г. и др.), тази прогноза е неактуална. След този период, от фондове на ЕС са изготвяни редица проучвания, в които има прогнозниелементи за транспортните потоци през България, но те са фокусирани върху международния транспорт (внос, износ и транзит) иОбщоевропейските транспортни коридори, като вътрешният транспорт и обектите от национално и местно значение не са отчитани.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 114
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаИзготвянето на такава прогноза и идентифицирането на приоритетни проекти с по-далечен хоризонт е мащабна задача, изискващазначителни финансови и експертни ресурси. По тази причина в повечето от новите страни-членки на ЕС такива прогнози сафинансирани от европейски фондове и изпълнени съответно от чуждестранни консултанти, разполагащи със съответното ноу-хау, всътрудничество с местни експертни екипи.**Срокове: Краткосрочен – до 2007 г. Средносрочен – до 2010 г. Дългосрочен – до 2015 г. Посточнен – за целия период до 2015 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 115
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8.2. ПРИОРИТЕТ: ТРАНСПОРТЕН ПАРК – МОДЕРНИЗАЦИЯ И НОВИ ТЕХНОЛОГИИМотиви: Анализът показва, че преобладаващата част от транспортния парк в страната е физически и морално остарял, което влияеотрицателно върху конкурентоспособността на българския транспортен сектор, безопасността на движението и околната среда.Същият възпрепятства и успешната приватизация на отделни предприятия. В условията на либерализиран транспортен пазаробновяването и модернизацията на парка е първостепенна грижа на частния сектор. Основната роля на държавата е да създаваблагоприятни условия за това в частния сектор, но да финансира обновяването и модернизацията на подвижния състав само надържавните предприятия.Мярка 1: Въвеждане и прилагане на европейските стандарти по отношение на транспортните превозни средства и контролавърху тяхИнструменти/Програми Срок Очакван резултатПромени в нормативната и регулаторна Постоянен Повишаване на минималните законовибаза изисквания по отношение на транспортния парк и постепенна хармонизация сУсъвършенстване на контролните Постоянен изискванията на Европейските ипроцедури международни стандартиМярка 2: Насърчаване модернизацията на транспортния парк и внедряването на нови технологииИнструменти/Програми Срок Очакван резултатСъздаване на данъчни облекчения и Краткосрочен Постепенно осъвременяване иосигуряване на държавна помощ модернизиране на фирмения и частен транспортен паркДългосрочна програма за обновяване на Краткосроченпътническите вагони Повишена конкурентоспособност на българския транспортен секторДългосрочна програма за обновяване и Краткосроченмодернизация на товарните вагони Повишаване качеството на транспортната услугаДългосрочна програма за обновяване на Краткосроченлокомотивния парк Снижаване на експлоатационните разходи на МПСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 116
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8.3. ПРИОРИТЕТ: СЪВРЕМЕНЕН МОДЕЛ НА ИКОНОМИЧЕСКИ ВЗАИМООТНОШЕНИЯ В СЕКТОРАМотиви: Забавянето на реформите през 90-те години се отрази негативно върху процеса на преструктурирането на транспортниясектор и либерализацията на транспортния пазар. Все още държавата не се е освободила напълно от неприсъщите й функции.Продължава практиката за кръстосано субсидиране на един вид превози (пътническите за сметка на товарните железопътни) или единвид транспорт (автомобилния) за сметка на други (железопътния). Пазарната ориентираност на предприятията от държавния сектор ена по-ниско ниво в сравнение с тази на частните такива. Всичко това налага продължаване на усилията за въвеждането на съвременниямодел на икономически взаимоотношения в сектора в съответствие с изискванията на пазара и на европейската транспортна политика.Мярка 1: По-нататъшна либерализация на транспортния пазарИнструменти/Програми Срок Очакван резултатУсъвършенстване на регулаторните Краткосрочен Достъп на чужди превозвачи дорежими и процедури за достъп до пазара и железопътната инфраструктура от 2007 г.професията Ръст на местните железопътни операториХармонизация и усъвършенстване на Постоянен Лицензиране на български оператори занормативната база авиационна дейност и наземно обслужванеПрограма “Лицензионни и регистрационни Краткосрочен в летищатарежими за достъп до пазара и професията По-високо качество на транспортнатавъв въздушния транспорт” услуга По-висока ефективност на транспортните предприятия Пълна хармонизация на нормативната база с тази на ЕСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 117
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 2: Прилагане на нови, съвременни управленски моделиИнструменти/Програми Срок Очакван резултатПриватизация на “България Еър” КраткосроченПриватизация на “Параходство БМФ” ЕАД КраткосроченФинализиране приватизацията на Краткосрочен“Параходство БРП” АДПродължаващо преструктуриране на Средносрочен“БДЖ” ЕАДКонцесиониране на 24 пристанища и Краткосрочен Освобождаване на държавата отпристанищни терминали неприсъщите й управленски функции иКонцесиониране на Летище Варна, Летище Краткосрочен акцентиране върху регулаторните иБургас, Летище Горна Оряховица и контролни такиваЛетище Пловдив По-високо качество на транспортнатаСъздаване на съвместни дружества между Краткосрочен услугадържавните предприятия и частния бизнес По-висока ефективност и пазарназа управление на транспортни обекти – ориентация на транспортните предприятияпублична държавна собственостСътрудничество с компании от частния Краткосроченсектор чрез различни форми на публично-частно партньорство (РРР)Повишаване на маркетинговия капацитет Краткосроченна търговските дружества и предприятия –държавна собственостМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 118
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 3: Осигуряване на равнопоставен достъп на различните транспортни оператори до инфраструктурните мрежи и обекти,публична държавна собственостИнструменти/Програми Срок Очакван резултатРазработване и прилагане на прозрачни и Кроткосрочен Елиминиране на диспропорциите междупазарноориентирани методологии за инфраструктурните такси за пътнически иопределяне на таксите за ползване на товарни железопътни превозитранспортната инфраструктура Поетапно уеднаквяване на таксите заРазвитие на нормативната база Постоянен ползване на пътната инфраструктура за МПС с българска и чуждестранна регистрация Пълна хармонизация на нормативната база с тази на ЕСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 119
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8.4. ПРИОРИТЕТ: ЕФЕКТИВНО ИЗПОЛЗВАНЕ НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ И ДРУГИ ФОНДОВЕ И ФИНАНСИРАЩИ ИНСТИТУЦИИМотиви: Интегрирането на България в европейските структури предоставя възможността за изграждане, модернизиране иразвитие на част от транспортната ни инфраструктура с много по-ниски за страната разходи. Подготовката на мащабни проектиизисква изпълнението на редица проучвания и наличие на съответен професионален и административен капацитет, отнема дълъгпериод от време и налага осигуряването на съответно местно съфинансиране. Поради това е необходимо ускоряване на работата, за даможе България да се възползва в пълна степен от предоставените й възможности веднага след присъединяването й към ЕС. От другастрана търсенето на изгодни за страната финансови източници за модернизирането и развитието на останалата част от транспортнатасистема следва да продължи.Мярка 1: Ускоряване на работата по подготовката на проектите по направление на Общоевропейски транспортен коридор ІVИнструменти/Програми Срок Очакван резултатСекторна оперативна програма Краткосрочен“Транспорт” Цялостно и бързо изпълнение на проектитеПланиране на необходимите средства от Постоянен по Общоевропейски транспортен коридорДържавния бюджет ІVВисококачествена подготовка и Постоянен Подобряване на инфраструктурата поуправление на проектите протежение на коридораАктивно сътрудничество с останалите Постоянен Ръст на вътрешните и международнистрани по протежение на коридора с оглед превозикоординиране на плановете за развитие иподготовка на проекти от общ интересМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 120
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 2: Развитие на транспортния потенциал на Общоевропейски транспортен коридор VІІ – р. ДунавИнструменти/Програми Срок Очакван резултатСекторна оперативна програма Краткосрочен“Транспорт”Планиране на необходимите средства от Постоянен Подобряване на условията заДържавния бюджет корабоплаване в българо-румънския участък на р. ДунавАнализ на потенциала и оптимизиране Краткосроченизползването на речните пристанища Ръст на превозите по реката и ръст на корабите, обработени в българските речниВисококачествена подготовка и Постоянен пристанищауправление на проектите Развитие на транзитни превози река – мореАктивно сътрудничество с останалите Постоянен – рекастрани по протежение на коридора с огледкоординиране на плановете за развитие иподготовка на проекти от общ интересМярка 3: Повишаване и развитие на административния и професионален капацитет в управленските звена в системата наМТС за управление на проекти, финансирани от фондовете на ЕС и други международни институцииИнструменти/Програми Срок Очакван резултатУвеличаване броя на персонала, ангажиран Средносрочен Наличие на достатъчен административен ис въвеждане стандартите на ЕС професионален капацитетОбучение на персонала Постоянен Успешно управление на проектитеМярка 4: Идентифициране и подготовка на проекти за финансиране от други източнициИнструменти/Програми Срок Очакван резултатМеждународно сътрудничество Постоянен Осигуряване на финансови ресурси от други източнициМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 121
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8.5. ПРИОРИТЕТ: ИНТЕГРИРАНЕ НА БЪЛГАРСКАТА ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА В ЕВРОПЕЙСКАТАМотиви: Интеграцията на българската транспортна система с европейската има няколко измерения – подобряване и развитие начисто физическите/инфраструктурни връзки и постигане на оперативна съвместимост, привличане на международен трафик презстраната и повишаване конкурентоспособността на българските транспортни фирми, за да отговорят адекватно на повишенитеизисквания на ЕС. Поради това мерките и инструментите за постигането на тази приоритетна цел са насочени в няколко направления ичастично съвпадат с такива от други приоритети.Мярка 1: Повишаване качеството на транспортната инфраструктура по направление на Общоевропейските транспортникоридориИнструменти/Програми Срок Очакван резултатПриоритетно и ускорено рехабилитиране Дългосроченна транспортната инфраструктура поОбщоевропейските транспортни коридориБърза реализация на инфраструктурните Дългосрочен Инфраструктурните ограничения попроекти по Общоевропейските направление на Общоевропейскитетранспортни коридори транспортни коридори саОтстраняване на “тесните места” по Дългосрочен частично/напълно отстраненинаправленията на Общоевропейскитетранспортни коридориРазкриване на нови ГКПП СредносроченМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 122
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 2: Създаване на благоприятни условия за привличане на транзитни трафик потоциИнструменти/Програми Срок Очакван резултатАтрактивна и конкурентноспособна Постоянентаксова политикаЛиберализация на железопътния пазар КраткосроченОблекчаване и ускоряване на граничната Краткосроченобработка на транспортните средства Нарастване на международния пътническиИзграждане на интермодални логистични Дългосрочен и товарен трафик през странатацентрове и терминали в сътрудничество счастния секторМеждународно сътрудничество и Постояненкоординация с всички институции, имащиотношение към международните потоциМярка 3: Поетапно развитие на скоростното и високоскоростното железопътно движениеИнструменти/Програми Срок Очакван резултатМодернизиране на железопътни линии за Хоризонт 2008 г.скорост от 160 (200) км/ч Пловдив – Свиленград По-високо качеството на услугите по железопътен транспортМодернизиране на железопътни линии за Хоризонт 2015 г.скорост от 160 (200) км/ч София – Пловдив – Бургас Увеличена конкурентоспособност на железопътния транспортМодернизиране на железопътни линии за Хоризонт след 2015 г.скорост от 160 (200) км/ч Видин – София Нарастване на международния пътнически трафик през страната София – ДрагоманМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 123
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 4: Повишаване на оперативната съвместимостИнструменти/Програми Срок Очакван резултатДългосрочна програма за постигане на Дългосроченоперативна съвместимост По-висока степен на оперативнаПрограма за интегриране на българската Средносрочен съвместимостж.п. инфраструктура в европейскатаинтермодална мрежаМярка 5: Повишаване конкурентноспособността на българските транспортни фирмиИнструменти/Програми Срок Очакван резултатКачествено управление/мениджмънт на Постоянентърговските дружества и държавните Запазване позициите на местнитепредприятия от транспортния сектор, транспортни фирми на пазара надържавна собственост вътрешните превозиРазвитие на продуктовата структура на Постоянен Ръст на международните превози напътническите, товарните и комбинирани българските транспортни фирмипревозиМярка 6: Пълно хармонизиране и последваща актуализация на нормативната база в транспортния секторИнструменти/Програми Срок Очакван резултатПромени в нормативната и регулаторната Постояненбаза Хармонизирана и актуална нормативна и регулаторна база в съответствие с общатаУсъвършенстване на контролните Постоянен транспортна политика на ЕСпроцедуриМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 124
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8.6. ПРИОРИТЕТ: БЕЗОПАСЕН, СИГУРЕН И ЕКОЛОГИЧЕН ТРАНСПОРТМотиви: По ниво на пътната безопасност България значително изостава от средното ниво на ЕС, което води до големи загуби занационалната икономика и обществото като цяло. Отражение на това й състояние е поставената от ЕС задача за намаляване броя назагиналите при ПТП с 50% до 2010 г. Въпреки че в останалите под-сектори състоянието е значително по-добро, съществуващите къммомента системи за управление и контрол на трафика не са в състояние да осигурят добро ниво на безопасност при очакваното мунарастване. Последните години доказаха, че в световен мащаб транспортните системи са едни от най-уязвимите спрямо тероризма,което налага предприемането на конкретни действия за повишаване нивото на сигурност на българската транспортна система. Приповишената чувствителност на обществото и грижа на държавата за опазване на околната среда, транспортният отрасъл като един отфакторите, оказващи негативно влияние върху нея, следва да формира устойчива политика в тази насока.Мярка 1: Повишаване нивото на безопасност на всички видове транспортИнструменти/Програми Срок Очакван резултатДългосрочна програма за повишаване Краткосроченбезопасността на движението по пътищата(в сътрудничество с другитезаинтересовани институции) Спад в броя на тежките пътнотранспортниУсъвършенстване на нормативната база и Постоянен произшествия, убитите и раненитеконтрола по периодичните прегледи за Спад в броя на авариите, произшествията ипроверка на техническата изправност на катастрофите, убитите и ранените втранспортните средства останалите видове транспортПрограма за модернизация и обновяване на Средносрочен Намаляване броя на задържанитесистемите за управление и контрол на български кораби по линия натрафика пристанищния контрол и излизане наОграничаване на транзитния автомобилен Средносрочен страната от “черния списък” на Парижкиятрафик през населените места меморандум за разбирателствоМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 125
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаКомплексна система за автоматизация на Средносроченпроцесите в железопътния транспорт иподобряване на безопасността напревозитеПромени в нормативната база с оглед Краткосроченвъвеждане на тахографи и устройства заограничаване на скоростта на товарнитеавтомобилиПрограма “Предотвратяване на аварии, Краткосрочентърсене, спасяване и разследване наавиационни събития”Програма “Контрол и осигуряване на Краткосроченстандарти за безопасност иекологосъобразност във въздушниятранспорт”Държавен пристанищен контрол ПостояненМярка 2: Поддържане на високи стандарти за сигурност на транспортните средства и инфраструктурните обектиИнструменти/Програми Срок Очакван резултатНазначаване и обучаване на служители по КраткосроченсигурносттаОценки и планове за сигурност на Краткосрочен Общо повишаване сигурността натранспортните обекти транспортния отрасълУчредяване на междуведомствени съвети Краткосроченпо сигурносттаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 126
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 3: Ограничаване на вредните емисии и замърсяването от транспортния секторИнструменти/Програми Срок Очакван резултатРазвитие и усъвършенстване на Средносроченнормативната база, техническите средстваи системите за контрол на замърсяваниятаИзграждане на система за екологичен СредносроченмониторингПрограма за насърчаване ползването на Краткосрочен Спад на замърсяването на българскитеекологосъобразни (щадящи околната участъци от Черно море и р. Дунавсреда) и енергоспестяващи превознисредства и горива Спад на вредните емисии от транспортния отрасълУскорено развитие на интермодалните СредносроченпревозиПрограма “Контрол и осигуряване на Краткосроченстандарти за безопасност иекологосъобразност във въздушниятранспорт”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 127
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8.7. ПРИОРИТЕТ: ЧОВЕШКИ РЕСУРСИ – АДМИНИСТРАТИВЕН И ПРОФЕСИОНАЛЕН КАПАЦИТЕТМотиви: Производителността на труда от транспортния сектор като цяло и особено тази в държавните предприятия остава ниска.Динамичните промени в сектора през последните 15 г. и най-вече тези от 1997 г. насам налагат необходимостта от качествено новадминистративен и професионален капацитет. Въпросът има два аспекта: повишаване качеството на професионалната подготовка накадрите, пряко заети в транспортната дейност, и придобиването на нови познания и умения на административния персонал на МТС иИзпълнителните агенции с оглед променените им функцииМярка 1: Повишаване на производителността на труда в транспортния секторИнструменти/Програми Срок Очакван резултатОптимизиране числеността на персонала Краткосроченна НК “ЖИ” и “БДЖ” ЕАД Подобрени финансови резултати наПрограма/стратегия за управление и Краткосрочен държавните фирми и предприятияпланиране на персонала в държавнитефирми и предприятияМярка 2: Създаване на условия за обучение, квалификация и преквалификация на кадрите в транспортния секторИнструменти/Програми Срок Очакван резултатПланиране на необходимия професионален Постояненкапацитет Квалифицирани кадри, отговарящи наСъгласуване на учебните планове и Постоянен изискванията на съвременната транспортнапрограми за подготовка на кадри за систематранспортния секторМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 128
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 3: Повишаване и развитие на административния капацитет в управленските звена в системта на МТС за:  Разработване, изпълнение и мониторинг на политики и стратегии  Разработване на нормативна и регулаторна база  Управление на проекти, финансирани от фондове на ЕС и други финансиращи институциИнструменти/Програми Срок Очакван резултатОценка на актуалните нужди от Постояненадминистративен капацитет Повишаване ефективността на работата наПрограми за обучение Постоянен МТС и изпълнителните агенцииПакет от мерки за стимулиране на Краткосроченперсонала с висока квалификацияПрограма “Администрация” на ГД “ГВА” КраткосроченМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 129
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8.8. ПРИОРИТЕТ: УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА ОБЩЕСТВЕНИЯ ТРАНСПОРТМотиви: Очакван резултат от ръста на доходите на населението е нарастване на степента на автомобилизация и ползване наличните автомобили. Това се потвърждава от тенденцията през последните години за намаляване на пътуванията с обществентранспорт. Крайният ефект от тези процеси е насищане на пътищата с автомобилен трафик (задръствания) най-вече в градските икрайградски зони, спад в ползването на железопътен транспорт, а от там – нарастваща нужда за субсидирането му порадизадължението на държавата да осигурява транспортни услуги за населението. Тези фактори налагат прилагането на мерки застимулиране ползването на обществен транспорт, което съответства и на политиката на ЕК в тази насока.Мярка 1: Ясно дефиниран дългосрочен ангажимент на държавата за осигуряване на задължителните обществени транспортниуслугиИнструменти/Програми Срок Очакван резултатКоличествено и качествено определяне на Постоянензадължителните обществени транспортни Ефективно дългосрочно планиране науслуги към 2005, 2010 и 2015 г. и на дейността и разходите за нея от страна наразходите за тяхното осигуряване превозвачитеСключване на дългосрочни договори за Средносрочен Интерес от страна на частния бизнес заизпълнение на пътнически превози извършване на пътнически превози по железница и поява на конкуренция в тозиУсъвършенстване и развитие на Постоянен пазарен сегментнормативната база и контролните функциина държавната администрация Качествено обслужване на населението в съответствие с действителните нужди иСътрудничество с областни и общински Постоянен регионалното развитиевластиМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 130
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 2: Оптимизиране на обществения транспорт в крайградските зони на големите селищни агломерацииИнструменти/Програми Срок Очакван резултатАнализ и оценка на търсенето на Краткосрочен Качествено обслужване на населениетокрайградски транспорт Ръст на пътуванията с общественПланове за оптимизация на крайградския Краткосрочен транспортобществен транспорт Оптимизиране на разходите за обществени транспортни услугиМярка 3: Поетапно създаване на интегрирани мрежи и услуги за обществен транспортИнструменти/Програми Срок Очакван резултатПроучване, анализ и идентифициране на Средносрочен Оптимизиране на транспортите услуги заинтегрираните мрежи за обществен населениетотранспорт Ръст на пътуванията с общественДоговаряне и възлагане на интегрирани Средносрочен транспортуслуги с обществен транспорт Съкращаване на бюджетнитеУсъвършенстване на нормативната база и Постоянен разходи/субсидии за задължителнитерегулаторните и контролни механизми обществени услугиМярка 4: Създаване на благоприятни условия за ползване на обществен транспорт от трудно подвижни гражданиИнструменти/Програми Срок Очакван резултатРазширяване на пилотната система Краткосрочен“автомобил – железница – автомобил” за Изпълнение на социалните задължения напревоз на трудно подвижни граждани държавата към тази категория гражданиСъздаване на съоръжения за достъп до Краткосрочен Ръст на пътуванията с обществентранспортните обекти от трудно подвижни транспортгражданиМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 131
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 5: Осигуряване на достъп до транспортните услуги на преференциални цени за определени категории гражданиИнструменти/Програми Срок Очакван резултатАнализ и определяне на категориите Краткосрочен Изпълнение на социалните задължения напотребители, на които да се осигуряват държавата към определени категориитранспортни услуги на преференциални гражданицени Оптимизиране приходите наПромени в нормативната уредба Средносрочен транспортните превозвачиМярка 6: Балансирано развитие на градските транспортни системи, посредством насърчаване използването на железопътентранспорт в градовете, който се явява екологосъобразна алтернатива на автобусния, таксиметровия транспорт и употребатана лични автомобилиИнструменти/Програми Срок Очакван резултатИзграждане на градски железопътни Дългосроченсистеми Ограничаване на автомобилния трафик,Въвеждане на диференцирани пътни такси, Средносрочен посредством прехвърляне на пътническикоито се определят в зависимост от превози към железопътния транспортстепента на натоварване на градскатапътна мрежа (наличието на задръствания) Намаляване емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт в градоветеСъздаване на платени паркинги и Краткосроченувеличаване на таксите за паркиранеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 132
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМярка 7: Подобряване управлението на автомобилния трафикИнструменти/Програми Срок Очакван резултатПодновяване на автобусния парк и Постоянен Оптимизиране на трафика в градовете иизползване на екологични двигатели избягване на задръстваниятаИзграждане на системи “Зелена вълна” Краткосрочен По-добри възможности за използване на обществения и таксиметровия транспорт отСъздаване на пътни ленти за обществения Краткосрочен населението и ограничаване употребата натранспорт и такситата лични автомобили Намаляване емисиите на парникови газове от автомобилния транспорт в градоветеМярка 8: Насърчаване на немоторизираните начини за превозИнструменти/Програми Срок Очакван резултатОграничаване на времето за паркиране Средносрочен Краткосорочен Ограничаване на автомобилния трафик иОбособяване на алеи за велосипедисти намаляване на изхвърлените в атмосфератаЗатваряне на улици и създаване на Средносрочен парникови газовепешеходни зониФинансиране: • Средства от държавния бюджет, насочени към общините • Глобален екологичен фонд • Национален фонд “Енергийна ефективност”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 133
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година9. Индикативни финансови параметри на стратегиятаСтратегията за развитие на транспортния сектор е дългосрочен документ, включващразлични по своята същност инструменти, програми и проекти: • Инвестиционни, институционални, нормативни • В ход или с висока степен на готовност за реализация и които само са идентифицирани като необходими • Кратко-, средно-, дългосрочни и чието изпълнение е постоянно, като например поддържането на транспортната инфраструктура • За чието финансиране могат да се ползват европейски и други източници, включително и частни капитали и такива, които по дефиниция се финансират само от държавния бюджет и/или потребителски такси.Необходимо е да бъдат подсигурени налични ресурси за периода 2005-2015 г. заизпълнение на мерките и проектите, заложени в стратегията, с оглед постигане напоставените цели.От друга страна, времевият обхват на стратегията е такъв, че я предопределя като единдинамичен документ и съответно необходимостта от постоянното му управление ипериодична актуализация. Това е един доста дълъг период на планиране, койтонеминуемо включва известни граници на несигурност във финансовите оценки. Тезиоценки, с наближаване времето за изпълнение на конкретните проекти, следва да бъдатпрецизирани чрез изготвянето на предпроектни проучвания, съобразени с изискваниятана финансиращите институции.Периодът 2005-2015 г. включва два отделни етапа, които от гледна точка на финансиранена транспортния сектор имат твърде различни характеристики: • 2005-2007 г. преди присъединяването на България към ЕС, т.е. възможност за съ-финансиране от предприсъединителните фондове; това е също така периодът, в който ще бъдат финализирани голяма част от приватизационните и концесионните процедури, както и преструктурирането на някои под-отрасли • 2007-2015 г. или първият седемгодишен период на членство на страната в ЕС и съответно възможност за ползване на Структурните и Кохезионния фондовеВ тази връзка точното определяне на финансовите параметри на Стратегията за периодот 10 години напред е до голяма степен рисково и подвеждащо.Поради гореизброените причини в настоящата стратегия са представени разчети закратко- и средносрочните инвестиционните проекти с относително висока степен наподготовка, а за останалите е посочена само индикативна стойност за стартиране напредварителните проучвания.За изграждане на транспортна система, по-добре приспособена към новите реалности и всъответствие със стандартите и изискванията на ЕС, са необходими значителниинвестиции. Финансовите средства, отпускани в рамките на програмите PHARE, ISPA,Структурните и Кохезионния фондове и други програми на ЕС, са от същественозначение за реализацията на редица мащабни проучвания за планирането иосигуряването на инвестиции за изграждането на важни транспортни инфраструктурниМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 132
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапроекти. Тяхното ритмично усвояване трябва да бъде подсигурено и със съответнитеместни ресурси и съфинансиране.Ангажираността на държавата към бъдещото развитие на транспортната система трябвада е съобразена и с осигуряване на адекватно финансиране, за да се постигнепрактически ефект. Недостигът на финансови средства и/или тяхното неритмичнопредоставяне може да отложи във времето и намали очакваните резултати и ползи заобществото.С цел да се запълни финансовата разлика ще бъдат необходими нови източници нафинансиране.Като се има пред вид опита на други европейски страни, чрез прилагане на по-ефективнопублично-частно партньорство, ефикасни системи за събиране на съответните такси иадекватни тръжни процедури ще се реализира и по-голяма полза за обществото.Постигането на успех при изграждане на модерна транспортна система е тежка иамбициозна задача, която изисква дългосрочен подход и осигуряване на стабилнифинансови потоци. Необходима е активна и целенасочена работа за координиране иобединяване на усилията на всички институции и организации, имащи отношение къмразвитието на транспорта, за изпълнение на поставената цел.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 133
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година БЪДЕЩИ ПРИОРИТЕТНИ ТРАНСПОРТНИ ИНФРАСТРУКТУРНИ ПРОЕКТИ Финансов план за бюджетиране и реализиране на проекти за модернизация на жп инфраструктура Източници на финансиране Необходими средства за подготовка на проекти (прединвестиционни Срок за проучвания, техническо Кохезионен и изпълнение Индикативна проектиране и тръжна Структурен на Приоритетни проекти и етапи за стойност на Държавен документация) № фонд за дейностите тяхното изпълнение проектите в ИСПА бюджет в млн. евро регионално по проекта от млн. евро ** в млн. евро развитие (ДБ) КФ в млн. евро страна МТС (КФ и СФРР) и НКЖИ ИСПА, и ДБ в млн. евро млн. евро СФРР, млн. евро I II III IV V VI VII VIII IX X Обща индикативна сума по 6,430.50 7.50 4,658.10 1,764.90 7.50 54.75 205.25 проектите Обновяване на участъци от жп инфраструктура за достигане на 1 66.50 3.50 28.35 34.65 проектни параметри по линията Пловдив – Бургас Подготовка на апликационна форма за техническо проектиране1.1. 02.2005 г. и тръжни документи за участъците Одобрение на апликационната1.2. форма и Тръжна процедураза 03.2006 г. избор на изпълнител Изготвяне на техническо1.3. проектиране и тръжни документи 3.50 3.50 10.2006 г. 3.50 за участъцитеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 134
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Провеждане на тръжни1.4. процедури за избор на изпълнител 06.2007 г. за строителство и супервизия Изграждане на участъците Церковски – Карнобат (261.5. 63.00 28.35 34.65 км);Михайлово – Калояновец (20 км); Дружба – Бургас (36 км) Модернизация на жп линията 2. 1,980.00 4.00 1,479.75 496.25 Видин – София – Кулата Подготовка на апликационна форма за техническа помощ за 2.1 02.2005 г. прединвестиционно проучване за участъка Видин – София Одобрение на апликационната 2.2 форма и Тръжна процедура за 12.2005 г. избор на изпълнител Прединвестиционно проучване 2.3 4.00 4.00 08.2007 г. 4.00 Видин – София Подготовка на апликационна форма за техническо проектиране 2.4 10.2007 г. и тръжни документи за участъка Видин – София Одобрение на апликационната 2.5 форма и Тръжна процедураза 06.2008 г. избoр на изпълнител Изготвяне на техническо 2.6 проектиране и тръжни документи 40.00 30.00 10.00 12.2009 г. 30.00 10.00 за участъка Видин – София Провеждане на тръжни 2.7 процедури за избор на изпълнител 11.2010 г. за строителство и супервизияМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 135
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Изграждане на участъка Видин – 2.8 1,100.00 825.00 275.00 София Подготовка на техническо задание по ЗОП за 2.9 04.2005 г. прединвестиционно проучване за участъка София – Кулата 2.1 Тръжна процедура за избор на 12.2005 г. 0 изпълнител по ЗОП 2.1 Прединвестиционно проучване 3.00 3.00 07.2007 г. 3.00 1 София – Кулата Подготовка на апликационна 2.1 форма за техническо проектиране 10.2007 г. 2 и тръжни документи за участъка София – Кулата Одобрение на апликационната 2.1 форма и Тръжна процедураза 06.2008 г. 3 избoр на изпълнител Изготвяне на техническо 2.1 проектиране и тръжни документи 33.00 24.75 8.25 11.2009 г. 24.75 8.25 4 за участъка София – Кулата Провеждане на тръжни 2.1 процедури за избор на изпълнител 09.2010 г. 5 за строителство и супервизия 2.1 Изграждане на участъка Видин – 800.00 600.00 200.00 6 София Модернизация на жп линията 3 350.00 0.00 251.25 98.75 София – Пловдив Подготовка на техническо задание по ЗОП за 3.1 прединвестиционно проучване, 05.2005 г. работно проектиране и тръжниМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 136
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година документи за участъка София – Пловдив Тръжна процедура за избор на 3.2 12.2005 г. изпълнител по ЗОП Прединвестиционно проучване,работно проектиране и 3.3 15.00 15.00 06.2008 г. 15.00 тръжни документи за участъка София – Пловдив Провеждане на тръжни 3.4 процедури за избор на изпълнител 06.2009 г. за строителство и супервизия Изграждане на участъка София – 3.5 335.00 251.25 83.75 Пловдив Модернизация на жп линията 4 84.00 0.00 60.00 24.00 София – Драгоман Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, 4.1 06.2005 г. работно проектиране и тръжни документи за участъка София – Драгоман Тръжна процедура за избор на 4.2 02.2006 г. изпълнител по ЗОП Прединвестиционно проучване,работно проектиране и 4.3 4.00 4.00 06.2007 г. 4.00 тръжни документи за участъка София – Драгоман Провеждане на тръжни 4.4 процедури за избор на изпълнител 05.2008 г. за строителство и супервизия 4.5 Изграждане на участъка София – 80.00 60.00 20.00Министерство на транспорта и съобщенията Страница 137
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Драгоман Модернизация на жп линията 5 Пловдив – Стара Загора – Ямбол 450.00 0.00 322.50 127.50 – Бургас Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, 5.1 07.2005 г. работно проектиране и тръжни документи за участъка София – Драгоман Тръжна процедура за избор на 5.2 03.2006 г. изпълнител по ЗОП Прединвестиционно проучване,работно проектиране и 5.3 тръжни документи за участъка 20.00 20.00 12.2008 г. 20.00 Пловдив – Стара Загора – Ямбол – Бургас Провеждане на тръжни 5.4 процедури за избор на изпълнител 11.2009 г. за строителство и супервизия Изграждане на участъка Пловдив 5.5 430.00 322.50 107.50 – Стара Загора – Ямбол – Бургас Модернизация на жп линията 6 Русе – Горна Оряховица – Стара 1,800.00 0.00 1,293.75 506.25 Загора – Димитровград Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, 6.1 08.2005 г. работно проектиране и тръжни документи за участъка София – ДрагоманМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 138
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Тръжна процедура за избор на 6.2 04.2006 г. изпълнител по ЗОП Прединвестиционно проучване,работно проектиране и 6.3 тръжни документи за участъка 75.00 75.00 12.2008 г. 75.00 Русе – Горна Оряховица – Стара Загора – Димитровград Провеждане на тръжни 6.4 процедури за избор на изпълнител 11.2009 г. за строителство и супервизия Изграждане на участъка Русе – 6.5 Горна Оряховица – Стара Загора – 1,725.00 1,293.75 431.25 Димитровград Модернизация на жп линията 7 София – Горна Оряховица – 1,400.00 0.00 1,005.00 395.00 Варна Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, 7.1 08.2005 г. работно проектиране и тръжни документи за участъка София – Горна Оряховица – Варна Тръжна процедура за избор на 7.2 04.2006 г. изпълнител по ЗОП Прединвестиционно проучване,работно проектиране и 7.3 60.00 60.00 12.2008 г. 60.00 тръжни документи за участъка София – Горна Оряховица – Варна Провеждане на тръжни 7.4 процедури за избор на изпълнител 11.2009 г. за строителство и супервизияМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 139
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Изграждане на участъка София – 7.5 1,340.00 1,005.00 335.00 Горна Оряховица – Варна Модернизация на жп линията 8 300.00 0.00 217.50 82.50 Радомир – Гюешево Подготовка на техническо задание по ЗОП за прединвестиционно проучване, 8.1 08.2005 г. работно проектиране и тръжни документи за участъка Радомир – Гюешево Тръжна процедура за избор на 8.2 06.2006 г. изпълнител по ЗОП Прединвестиционно проучване,работно проектиране и 8.3 10.00 10.00 02.2009 г. 10.00 тръжни документи за участъка Радомир – Гюешево Провеждане на тръжни 8.4 процедури за избор на изпълнител 12.2009 г. за строителство и супервизия Изграждане на участъка Радомир 8.5 290.00 217.50 72.50 – ГюешевоМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 140
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Финансов план за бюджетиране и реализиране на проекти за модернизация на пътната инфраструктура Източници на финансиране Кохезионен и Срок за Индикативна Приоритетни проекти и Предприсъединителни Структурен изпълнение стойност на Национален Държавен № етапи за тяхното проектите в фондове фонд за Кредити на изпълнение фонд – бюджет (ЕИБ) дейностите млн. евро регионално Министерство (ДБ) по проекта развитие (КФ в млн. евро ФАР в млн. ИСПА в млн. на финансите в млн. евро и СФРР) евро евро в млн. евро I II III IV V VI VII VIII ІХ Х Обща индикативна сума 514.1 57.2 128.3 64.9 87.6 140.6 по проектите Рехабилитация на проект 1 Транзитни пътища III – 31.3 17.0 5.7 2006 г. Лотове 3,4,8 и 9 Автомагистрала Люлин – 2 Софийски околовръстен път 148.5 111.3 37.1 2009 г. – п.в. Даскалово* Лот 1 Е79 “Рехабилитация, усилване и подобряване на 3 път пв. Даскалово – 49.0 21.0 35.0 2009 г. Дупница”, 3-те селища – Кресна, Градешница иМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 141
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Струмяни Изграждане на пътен тунел 4 5.0 3.0 2.0 2006 г. при ГКПП “Илинден” Път І-5 Изграждане на 5 подходен път “Подкова – 18.6 14.6 4.0 2006 г. ГКПП Маказа” “Рехабилитация на път II-29 от границата с Румъния 6 2.9 2.1 0.8 2006 г. (Негру Вода) до гр. Генерал Тошево” “Рехабилитация и частична 7 рекострукция на път II-15, 3.1 2.5 0.6 2006 г. участък Мизия – Оряхово” Път Е79, Строителство на 8 втора тунелна тръба на 4.6 3.3 1.3 2009 г. тунел Дупница Строителство на 9 подходен път към 11.0 8.0 3.0 2009 г. ГКПП Рудозем (границата с Гърция ) “Рехабилитация и частична реконструкция на Път ІІ-19 10 10.3 7.2 3.1 2009 г. “Разлог – Банско – Гоце Делчев” “Рехабилитация и частична 11 реконструкция на Път ІІ-19 10.2 6.9 3.3 2009 г. “Симитли – Разлог” Доизграждане на обход гр. 12 5.0 3.8 1.3 2009 г. Силистра*Министерство на транспорта и съобщенията Страница 142
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Строителство на подходен 13 път Струмяни – Берово 8.5 5.8 2.7 2009 г. (границата с Р Македония)* Изграждане на 14 125.1 45.6 45.6 2009 г. автомагистрала “Тракия” “Рехабилитация на Проект 15 81.0 21.0 60.0 2009 г. “Транзитни пътища ІV”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 143
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година СПИСЪК НА ИЗПОЛЗВАНИТЕ СЪКРАЩЕНИЯА АгенцияАИАП Агенция за икономически анализи и прогнозиБВП Брутен вътрешен продуктБДЖ Български държавни железнициБДС Брутна добавена стойностБМФ Български Морски ФлотБРП Българско Речно ПлаванеГВА Гражданска въздухоплавателна администрацияГД Главна дирекцияГКПП Граничен контролно-пропускателен пунктДка ДекарДНСП КАТ Дирекция национална служба полиция Контрол на автомобилния транспортЕБВР Европейска банка за възстановяване и развитиеЕИБ Европейска инвестиционна банкаЕКМТ Европейска конференция на министрите на транспортаЕК Европейска комисияЕС Европейски съюзЕС (15) Европейски съюз с 15 държави – членки (до 01.05.2004 г.)ЕС (15+10) Европейски съюз с 25 държави – членки (след 01.05.2004 г.)ЗЕ Западна Европа (Австрия, Белгия, Великобритания, Германия, Ирландия, Испания, Италия, Португалия, Холандия, Франция)ЗМПВВППРБ Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата в Република БългарияИА Изпълнителна агенцияИАТА Международна асоциация за въздушен транспортИКАО Международна организация за гражданско въздухоплаванеМОСВ Министерство на околната среда и водитеМСП Малки и средни предприятияМТС Министерство на транспорта и съобщениятаНК ЖИ Национална компания “Железопътна инфраструктура”ННТТ Национална номенклатура на товарите в транспортаНСИ Национален статистически институтОВОС Оценка за въздействие върху околната средаОНД Общност на независимите държавиООН Организация на обединените нациипкм пътникокилометърСИВ Съвет за икономическа взаимопомощСОП Софийски околовръстен пътСССР Съюз на съветските социалистически републикиТкм ТонкилометърУВД Управление на въздушното движениеУПТР Управление “Пътни такси и разрешителни” към ИА “Пътища”Ха ХектарЦЕ Централна Европа (Полша, Словакия, Унгария, Чехия)ЦЛПМ Централна лаборатория по пътища и мостовеPPP Public-Private Partnership – Публично-частно партньорствоTENs Trans-European Networks – Трансевропейски мрежиTRACECA TRAnsport Corridor Europe Caucasus Asia – Транспортен коридор Европа –(ТРАСЕКА) Кавказ – АзияTIR Transport International Routier – Международен автомобилен транспортМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 144
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСписък на анализите (Case study):1. “Изграждане на нов комбиниран (пътен и железопътен) мост на река Дунав при градовете Видин (България) – Калафат (Румъния)”2. “Реконструкция и електрификация на ж.п. линията Пловдив – Свиленград – гръцка/турска граница за скорост 160 км/час”3. “Модернизация на железопътен участък Видин – София – Кулата”4. “Модернизация на железопътен участък София – Драгоман”5. “Модернизация на железопътен участък Радомир – Гюешево”6. “Информация за българската винетна система”7. “Разширение на Пристанище Бургас: Нов източен вълнолом, подходен навигатационен канал и терминал за насипни товари”8. “Строителство на Зимовник за 39 плавателни съда по р. Дунав при гр. Русе (2002-2005 г.)”9. “Рехабилитация, реконструкция и модернизация на Пристанище Лом”10. “Реконструкция, развитие и разширение на Национално летище София”11. “Предоставянето на концесия за гражданските летища за обществено ползване в Бургас и Варна”12. “Изграждане на Интермодален терминал в района на град София”13. “Предприемане на неотложни мерки за улесняване преминаването през ГКПП”14. “Контейнерен блок-влак София – Солун – София”15. “Корпоративни облигации на Български държавни железници” ЕАД16. “Многостранна квота на ЕКМТ”17. “Параходство Български морски флот” ЕАД18. “Параходство Българско речно плаване” АД19. “България Ер” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 145
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година10. Приложения: 1. Финансово състояние на “Български държавни железници” ЕАД – гр. София 2. Финансово състояние на НК “Железопътна инфраструктура” – гр. София 3. Финансово състояние на “Параходство Български морски флот” ЕАД – гр. Варна 4. Финансово състояние на “Параходство Българско речно плаване” ЕАД – гр. Русе 5. Финансово състояние на “Пристанище Варна” ЕАД – гр. Варна 6. Финансово състояние на “Пристанище Бургас” ЕАД – гр. Бургас 7. Финансово състояние на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД – гр. Русе 8. Финансово състояние на “Летище София” ЕАД – гр. София 9. Финансово състояние на “Летище Варна” ЕАД – гр. Варна 10. Финансово състояние на “Летище Бургас” ЕАД – гр. Бургас 11. Финансово състояние на “България Ер” ЕАД – гр. София 12. Списък на нормативните актове, регламентиращи автомобилните превози в Република България 13. Многостранни международни договори в областта на автомобилния транспорт, по които Република България е страна 14. Разработени и влезли в сила законови и подзаконови нормативни актове в областта на изграждане и експлоатация на пътната инфраструктура 15. Разработени и влезли в сила Законови и подзаконови нормативни актове в областта на железопътния транспорт 16. Международни договори в областта на железопътния транспорт, по които Република България е страна 17. Международни организации в областта на железопътния транспорт, в които участва Република България 18. Разработени и влезли в сила Законови и подзаконови нормативни актове в областта на водния транспорт 19. Международно правни договори в областта на водния транспорт, по които Република България е страна 20. Списък на двустранните спогодби за морско търговско корабоплаване, по които Република България е страна 21. Международни организации в областта на морския и речен транспорт, в които участва Република България 22. Подзаконови нормативни актове за изменение и разработка във връзка с измененията и допълненията на Закона за гражданското въздухоплаване 23. Международни конвенции и протоколи в гражданското въздухоплаване, ратифицирани от Република България 24. Нормативна уредба на гражданското въздухоплаване в Република България 25. Списък на двустранните спогодби за въздушни съобщения, по които Република България е страна 26. Въздушни превозвачи, назначени и опериращи по редовни международни линииМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 146
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 1Финансово състояние на “Български държавни железници” ЕАДТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “БДЖ” ЕАД, хил. лв Показатели 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г.Нетни приходи от продажби 429,281 438,757 342,111 342,760 348,179Печалба/загуба -86,686 -40,666 -52,716 -26,402 -15,400Собствен капитал 640,283 506,553 102,645 33516 28,049Средносписъчен брой на служителите 39,024 37,260 19,138 18,131 17,400Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “БДЖ” ЕАДДанните за 2002 г., 2003 г. и 2004 г. са по Международни счетоводни стандартиДанните за 2000 и 2001 г. са общо за НК “БДЖ” (“БДЖ” ЕАД и НК “ЖИ”)Въпреки отчетената годишна загуба, БДЖ значително подобряват финансовите сирезултати и за първи път от 10 (десет) години насам реализират печалба в размерна 1.9 млн. лв. за второто полугодие на 2004 г.Графика 1: Счетоводни показатели за състоянието на “БДЖ” ЕАД, млн. лв Финансов резултат Средносписъчен брой на служителите 500 10 429.3 439 -15.4 19,500 450 -10 19,138 342.8 400 342.1 348.2 -30 19,000 350 -26.4 -50 300 18,500 250 -86.7 -70 18,131 -52.7 200 -90 18,000 150 -110 17,400 100 17,500 50 -130 0 -150 17,000 -140.7 2000* 2001* 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) 16,500 Печалба/загуба (дясна скала) 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “БДЖ” ЕАД* От 2002 г. НК “БДЖ” е разделена на “БДЖ” ЕАД и НК “ЖИ”Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “БДЖ” ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%)Нетни приходи от 353,098 348,179 98.6%продажбиПечалба/загуба -30,464 -15,400 Намаление на загубатаСобствен капитал 38,150 28,049 73.5%Средносписъчен брой на 16,729 17,400 104.0%служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, “БДЖ” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 147
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 2Финансово състояние на НК “Железопътна инфраструктура”Таблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на НК “ЖИ”, хил. лв Показатели 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи от продажби 166,614 169,198 178,300 Печалба/загуба -15,351 -3,171 -19,604 Собствен капитал 470,751 467,580 447,966 Средносписъчен брой на 14,432 15,926 16,228 служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, НК “ЖИ”Графика 1: Счетоводни показатели за състоянието на НК “ЖИ”, млн. лв Финансов резултат Средносписъчен брой на служителите 180 -2 -3.2 16,500 178 -4 16,228 176 15,926 178.3 -6 16,000 174 -8 172 15,500 169.2 -10 170 166.6 -12 168 15,000 -14 166 14,432 164 -19.6 -16 14,500 -15.4 162 -18 14,000 160 -20 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) 13,500 2002 2003 2004 Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, НК “ЖИ”Таблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на НК “ЖИ” , хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 165,100 178,300 108.0% продажби Печалба/загуба -35,480 -19,604 Намаление на загубата Собствен капитал 417,768 447,966 107.2% Средносписъчен брой на 15,425 16,228 105.2% служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, НК “ЖИ”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 148
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 3Финансово състояние на “Параходство Български морски флот” ЕАД – гр. ВарнаТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на БМФ ЕАД, хил. лв Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи 525,800 489,787 573,913 554,877 471,688 373,555 369,147 от продажби Печалба/загуба 577 611 668 710 4,257 -26,974 43,555 Собствен капитал 172,205 152,201 158,219 148,391 152,116 408,740 550,441Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, БМФ ЕАДГрафика 1: Финансово състояние на БМФ ЕАД, млн. лв 700 43 43.6 573.9 600 554.0 33 525.8 489.8 471.7 500 23 373.6 369.1 400 13 0.6 0.6 0.7 0.7 4.3 300 3 200 -7 -27.0 100 -17 0 -27 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, БМФ ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на БМФ ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 363,808 369,147 101.5% продажби Печалба/загуба 49,037 43,555 88.8% Собствен капитал 180,561 550,441 304.9% Средносписъчен брой на 4,663 4,904 105.2% служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, БМФ ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 149
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 2: Средносписъчен брой на служителите на БМФ ЕАД 7,000 5,957 5,528 6,000 5,270 5,228 5,223 5,402 4,904 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, БМФ ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 150
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 4Финансово състояние на “Параходство Българско речно плаване” ЕАД – гр. РусеТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на БРП ЕАД, хил. лв Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи 17,215 8,874 11,508 13,382 15,159 15,223 24,788 от продажби Печалба/загуба -126 -2,194 -1,764 -1,840 -1,122 296 325 Собствен капитал 13,186 11,240 9,691 7,392 6,270 10,193 10,385Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, БРП ЕАДГрафика 1: Финансово състояние на БРП ЕАД, млн. лв 30 24 24.80 25 19 14 20 17.2 9 15.20 15.22 15 13.4 0.33 4 8.9 11.5 -1 10 -0.13 0.30 -1.76 -1.84 -1.12 -6 -2.19 -11 5 -16 0 -21 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, БРП ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на БРП ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 17,500 24,788 141.6% продажби Печалба/загуба 500 325 65.0% Собствен капитал 6,568 10,385 158.1% Средносписъчен брой 600 575 95.8% на служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, БРП ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 151
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 2: Средносписъчен брой на служителите на БРП ЕАД 1,200 1,037 1,000 774 800 619 607 610 575 573 600 400 200 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, БРП ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 152
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 5Финансово състояние на “Пристанище Варна” ЕАД – гр. ВарнаТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Пристанище Варна” ЕАД,хил. лв Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи 28,748 27,865 31,997 27,545 30,676 28,891 33,371 от продажби Печалба/загуба 352 482 2,291 1,636 1,638 -856 847 Собствен капитал 38,445 41,294 43,783 44,235 22,589 37,242 18,816Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Варна” ЕАДГрафика 1: Финансово състояние на “Пристанище Варна” ЕАД, млн. лв 40 33.4 24 35 32.0 28.7 27.9 27.5 30.7 19 28.9 30 14 25 9 0.35 2.29 1.64 1.64 0.48 0.85 4 20 -1 15 -0.86 -6 10 -11 5 -16 0 -21 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Варна” ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “ПристанищеВарна” ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 29,900 33,371 111.6% продажби Печалба/загуба 1,173 847 72.2% Собствен капитал 37,367 18,816 50.4% Средносписъчен брой 1,700 1,681 98.9% на служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Варна” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 153
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Пристанище Варна” ЕАД 3,000 2,693 2,500 2,215 2,000 1,770 1,726 1,720 1,733 1,681 1,500 1,000 500 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Варна” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 154
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 6Финансово състояние на “Пристанище Бургас” ЕАД – гр. БургасТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Пристанище Бургас” ЕАД,хил. лв Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи 53,781 42,318 46,140 30,782 26,714 31,877 31,390 от продажби Печалба/загуба 2,071 -8,287 6,302 -3,566 -4,502 1,049 3,274 Собствен капитал 67,577 59,636 65,576 63,826 57,895 66,774 69,574Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Бургас” ЕАДГрафика 1: Финансово състояние на “Пристанище Бургас” ЕАД, млн. лв 60 29 53.8 24 50 46.1 42.3 19 14 40 6.3 2.07 30.8 31.9 31.4 9 26.7 30 4 3.27 -1 20 1.05 -6 -3.57 -4.50 -8.29 -11 10 -16 0 -21 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Бургас” ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “ПристанищеБургас” ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 28,645 31,390 109.6% продажби Печалба/загуба 1,974 3,274 165.9% Собствен капитал 33,946 69,574 205.0% Средносписъчен брой на 1,339 1,180 88.1% служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Бургас” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 155
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Пристанище Бургас” ЕАД 3,000 2,705 2,401 2,500 2,028 2,000 1,500 1,170 1,180 1,060 1,028 1,000 500 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанище Бургас” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 156
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 7Финансово състояние на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД – гр. РусеТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Пристанищен комплексРусе” ЕАД, хил. лв Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи 4,387 5,126 7,806 7,165 8,017 8,488 9,843 от продажби Печалба/загуба 60 163 418 445 1,133 836 1,379 Собствен капитал 10,856 11,194 12,762 13,651 6,977 14,809 8,869Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанищен комплекс Русе” ЕАДГрафика 1: Финансово състояние на “Пристанищен комплекс Русе” ЕАД, млн. лв 12 29 9.8 24 10 19 8.5 7.8 7.2 8.0 14 8 9 1.13 0.84 1.38 6 0.06 0.16 0.42 0.45 4 -1 4 5.1 4.4 -6 -11 2 -16 0 -21 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанищен комплекс Русе” ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Пристанищенкомплекс Русе” ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 7,980 9,843 123.3% продажби Печалба/загуба 754 1,379 182.9% Собствен капитал 15,103 8,869 58.7% Средносписъчен брой на 424 416 98.1% служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанищен комплекс Русе” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 157
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Пристанищен комплексРусе” ЕАД 600 501 500 438 430 408 409 417 416 400 300 200 100 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Пристанищен комплекс Русе” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 158
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 8Финансово състояние на “Летище София” ЕАД – гр. СофияТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Летище София” ЕАД, хил.лв Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи 38,995 26,128 33,212 40,953 44,403 44,877 53,345 от продажби Печалба/загуба 11,913 6,198 10,130 13,198 10,707 10,332 12,067 Собствен капитал 34,332 33,920 28,605 39,075 41,747 46,592 53,673Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище София” ЕАДГрафика 1: Финансово състояние на “Летище София” ЕАД, млн. лв 60 14 11.91 13.20 12.10 10.71 10.33 50 12 10.13 10 40 6.20 8 30 53.3 6 20 44.4 44.9 39.0 41.0 4 26.1 33.2 10 2 0 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище София” ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Летище София”ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 48,934 53,345 109.0% продажби Печалба/загуба 8,985 12,067 134.3% Собствен капитал 50,363 53,673 106.6% Средносписъчен брой 1,075 858 79.8% на служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище София” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 159
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Летище София” ЕАД 1,200 1,046 948 967 1,006 1,000 933 929 850 800 600 400 200 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище София” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 160
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 9Финансово състояние на “Летище Варна” ЕАД – гр. ВарнаТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Летище Варна” ЕАД, хил. лв Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи 13,581 7,057 8,562 12,054 12,958 12,995 15,254 от продажби Печалба/загуба 2,368 7 896 1,581 1,536 1,765 3,172 Собствен капитал 21,983 21,410 9,659 11,004 8,687 9,660 7,529Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Варна” ЕАДГрафика 1: Финансово състояние на “Летище Варна” ЕАД, млн. лв 18 29 16 15.3 24 13.6 13.0 13.0 19 14 12.1 14 12 2.37 3.17 9 10 1.58 1.54 1.77 7.1 8.6 4 8 0.90 -1 6 0.01 -6 4 -11 2 -16 0 -21 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Варна” ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Летище Варна”ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 13,455 15,254 113.4% продажби Печалба/загуба 2,173 3,172 146.0% Собствен капитал 10,972 7,529 68.6% Средносписъчен брой на 587 476 81.1% служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Варна” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 161
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Летище Варна” ЕАД 600 547 499 476 500 424 442 406 408 400 300 200 100 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Варна” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 162
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 10Финансово състояние на “Летище Бургас” ЕАД – гр. БургасТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “Летище Бургас” ЕАД, хил.лв Показатели 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. Нетни приходи 11,628 4,697 5,608 8,443 9,156 14,048 16,300 от продажби Печалба/загуба 1,771 32 229 805 487 2,471 3,532 Собствен капитал 36,108 35,637 17,415 18,140 10,863 13,241 13,949Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Бургас” ЕАДГрафика 1: Финансово състояние на “Летище Бургас” ЕАД, млн. лв 18 4 16.3 16 3.5 14.0 3.53 14 3 11.6 12 9.2 2.5 10 1.77 8.4 2 8 2.47 5.6 1.5 6 0.81 4.7 0.49 4 1 0.03 0.23 2 0.5 0 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Нетни приходи от продажби (лява скала) Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Бургас” ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “Летище Бургас”ЕАД, хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 12,200 16,300 133.6% продажби Печалба/загуба 1,965 3,532 179.7% Собствен капитал 14,310 13,949 97.5% Средносписъчен брой 420 463 110.2% на служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Бургас” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 163
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 2: Средносписъчен брой на служителите на “Летище Бургас” ЕАД 500 438 463 450 404 395 393 383 384 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “Летище Бургас” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 164
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 11Финансово състояние на “България Ер” ЕАД – гр. СофияТаблица 1: Счетоводни показатели за състоянието на “България Ер” ЕАД, хил. лв Показатели 2003 г. 2004 г. Нетни приходи от продажби 76,177 144,035 Печалба/загуба 1,509 2,044 Собствен капитал 10,632 12,508 Средносписъчен брой на служителите 290 447Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “България Ер” ЕАДГрафика 1: Счетоводни показатели за състоянието на “България Ер” ЕАД, млн. лв Финансов резултат Средносписъчен брой на служителите 160 2.5 144.0 500 140 447 450 120 400 2.0 350 100 2.04 76.2 290 80 300 250 60 1.5 200 40 1.51 150 20 100 0 1.0 50 2003 2004 0 Нетни приходи от продажби (лява скала) 2003 2004 Печалба/загуба (дясна скала)Източник: Министерство на транспорта и съобщенията, “България Ер” ЕАДТаблица 2: Планови счетоводни показатели за състоянието на “България Ер” ЕАД,хил. лв План Отчет Изпълнение на плана Показатели 2004 г. 2004 г. през 2004 г. (%) Нетни приходи от 139,081 144,035 103.6% продажби Печалба/загуба 635 2,044 321.9% Собствен капитал 11,094 12,508 112.7% Средносписъчен брой 440 447 101.6% на служителитеИзточник: Министерство на транспорта и съобщенията, “България Ер” ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 165
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 12 Списък на нормативните актове, регламентиращи автомобилните превози в Република България Законът за движението по пътищата и Законът за автомобилните превозивъвеждат в българското законодателство следните директиви и регламенти: − Регламент на Съвета 3118/93/ЕИО от 25 октомври 1993 г. за условията при които могат да се извършват каботажни превози на товари − Регламент на Съвета 3916/90/ЕИО oт 21 декември 1990 г. за мерките в случай на криза на пазара на превоз на стоки по шосе − Регламент на Съвета 4058/89/ЕИО от 21 декември 1989 г. за определяне на ставките за превоз на стоки по шосе между държавите членки − Регламент на Съвета 12/98/ЕИО от 11 декември 1997 г. за условията при които могат да се извършват каботажни превози на пътници − Регламент на Съвета 3820/85/ЕИО за хармонизация на някои социални разпоредби в областта на автомобилния транспорт − Директива на Съвета 88/599/ЕИО за проверките свързани с прилагането на Регламенти 3820/85/ЕИО и 3821/85/ЕИО − Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и Съвета от 6 юни 2000 г. за техническите крайпътни проверки на тежкотоварните камиони движещи се в Общността − Директива на Съвета 91/671/ЕИО за сближаване на законодателствата на страните-членки по отношение на задължителното ползване на предпазни колани в превозни средства под 3.5 тона Освен това двата закона създават правното основание за издаването нанормативни актове които транспонират конкретните изисквания на европейскитерегламенти и директиви (виж таблицата по-долу).Министерство на транспорта и съобщенията Страница 166
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Наименование на Законодателния акт Транспониране Правно Дата на обнародване Дата на влизане в основание силаЗакон за движението по пътищата ДВ, бр. 20 от 5.03.1999 г. 1.09.1999 г.Закон за автомобилните превози ДВ, бр. 82 от 17.09.1999 г. 17.09.1999 г.Наредба №11 от 31.10.2002 г. за Директива 96/26 чл. 25, ал. 2, чл. ДВ, бр. 108 от 19.11.2002 г. 19.11.2002 г.международен автомобилен превоз на и Регламенти 29, ал. 2, чл. 31,пътници и товари 881/92 г., 684/92 ал. 2 и § 4а от Закона за автомобилните превозиНаредба №32 за периодичните прегледи за Директиви 96/96 чл. 147 и 148 от ДВ, бр. 74 от 20.08.1999 г. 1.09.1999 г.проверка на техническата изправност на и 89/459/ЕИО Закона запътните превозни средства движението по пътищатаНаредба №12 за изискванията за Регламенти чл. 89, ал. 1 от ДВ, бр. 1 от 3.01.2003 г. 3.01.2003 г.задължителна употреба на контролните уреди 3820/85 и Закона заза регистриране на данните за движението на 3821/85 автомобилнитеавтомобилите и работата на екипажите, както превозии функционалните и техническитеизисквания към тяхНаредба №13 за за изискванията за Директива 92/6 чл. 89а от ДВ, бр. 51 от 3.01.2003 г. 15.06.2004 г.задължителната употреба на устройства за Закона заограничаване на скоростта, монтирани в автомобилнитемоторните превозни средства превозиНаредба №31 от 26.07.1999 г. за 91/439 последно Чл. 152 ал. 1, от ДВ, бр. 69 от 3.08.1999 г. 1.09.1999 г.изискванията, условията и реда за изменена с Закона запридобиване на правоспособност за 2000/56 движението поуправление на моторно превозно средство пътищатаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 167
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №33 за обществен превоз на Директива 96/26 чл. 7, ал. 3, чл. ДВ, бр. 101 от 23.11.1999 г. 23.11.1999 г.пътници и товари на територията на и Регламенти 16 и 21 отРепублика България 881/92 г., 684/92 Закона за автомобилните превозиНаредба №37 за условията и реда за 91/439 последно чл. 152, ал. 1, от ДВ, бр. 82 от 27.08.2002 г. 27.08.2002 г.обучение на кандидатите за придобиване на изменена с Закона заправоспособност за управление на моторно 2000/56 движението попревозно средство и условията и реда за пътищатаиздаване на разрешение за тяхното обучениеНаредба №38 за условията и реда за 91/439 последно чл. 152, ал. 1, от ДВ, бр. 42 от 21.05.2004 г. 21.05.2004 г.провеждането на изпитите на кандидати за изменена с Закона запридобиване на правоспособност за 2000/56 движението поуправление на моторно превозно средство и пътищатареда за провеждане на проверочните изпитиНаредба №39 от 29.01.2004 г. за 91/439 последно чл. 152, ал. 1 от ДВ, бр. 17 от 2.03.2004 г. ДВ, бр. 17 отизискванията към водачите на моторни изменена с Закона за 2.03.2004 г.превозни средства от различните категории и 2000/56 движението поподкатегории пътищатаНаредба №40 за условията и реда за Директиви чл. 14, от ДВ, бр. 15 от 24.02.2004 г. 24.05.2004 г.извършване на автомобилен превоз на опасни 94/55, 95/50, Закона затовари 96/35,2000/18 автомобилните превозиНаредба №60 от 14.05.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 59 от 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства и 70/156 Закона за М1 1.06.2004 г.техните ремаркета движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №61 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 87 от 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства 70/157 Закона за М1 1.06.2004 г.по отношение на допустимото ниво на шум и движението по За останалитеза одобряване на типа на изпускателната пътищата 31.12.2005 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 168
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинауредбаНаредба №62 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 87 от 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства и 89/297 Закона за М1 1.06.2004 г.техните ремаркета по отношение на движението по За останалитестраничната защита пътищата 31.12.2005 г.Наредба №63 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 87 от 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства и 76/756 Закона за М1 1.06.2004 г.техните ремаркета по отношение на движението по За останалитеустройствата за осветяване и светлинната пътищата 31.12.2005 г.сигнализацияНаредба №64 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 87 от 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства 75/443 Закона за М1 1.06.2004 г.по отношение на устройствата за измерване движението по За останалитена скоростта и на оборудването за заден ход пътищата 31.12.2005 г.Наредба №65 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 87 от 2003 г. За ППС категорияна типа на устройствата за звуков сигнал на 70/388 Закона за М1 1.06.2004 г.моторните превозни средства движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №66 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 88 от 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства с 72/306 Закона за М1 1.06.2004 г.дизелови двигатели по отношение на движението по За останалитеемисиите от отработени газове пътищата 31.12.2005 г.Наредба №67 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 88 от 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства и 70/221 Закона за М1 1.06.2004 г.техните ремаркета по отношение на движението по За останалитерезервоарите за течно гориво и на задната пътищата 31.12.2005 г.низкоразположена защита и за одобряване натипа на задната низкоразположена защитаНаредба №68 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 88 от 2003 г. 1.06.2004 г.на типа на нови моторни превозни средства 92/21 Закона заот категория М1 по отношение на масата и движението поМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 169
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаразмерите пътищатаНаредба №69 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 90 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства и 92/22 Закона за М1 1.06.2004 г.техните ремаркета по отношение на движението по За останалитебезопасните стъкла и за одобряване на типа пътищата 31.12.2005 г.на безопасните стъклаНаредба №70 от 26.08.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 90 от 2003 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства 92/24 Закона за М1 1.06.2004 г.по отношение на устройства за ограничаване движението по За останалитена скоростта или на бордови системи за пътищата 31.12.2005 г.ограничаване на скоростта и за одобряване натипа на устройствата за ограничаване наскоросттаНаредба №71 от 7.10.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 22 от 2004 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства 71/320 Закона за М1 1.06.2004 г.по отношение на спирачните уредби и за движението по За останалитеодобряване типа на резервните спирачни пътищата 31.12.2005 г.накладкиНаредба №72 от 7.10.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 22 от 2004 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства и 94/20 Закона за М1 1.06.2004 г.техните ремаркета по отношение на движението по За останалитемеханичните теглитено-прикачни устройства пътищата 31.12.2005 г.и за одобряване на типа на механичнитетеглително-прикачни устройстваНаредба №73 от 7.10.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 22 от 2004 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства 70/220 Закона за М1 1.06.2004 г.по отношение на замърсяването на въздуха от движението по За останалитеемисии от двигателите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №74 от 7.10.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 22 от 2004 г. За ППС категорияна типа гуми, одобряване на типа гуми по 92/23 Закона за М1 1.06.2004 г.отношение на нивото на шума при контакт с движението по За останалитеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 170
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапътя и одобряване на типа на нови моторни пътищата 31.12.2005 г.превозни средства и техните ремаркета поотношение на монтирането на гумитеНаредба №75 от 7.10.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 22 от 2004 г. 31.12.2005 г.на типа на нови моторни превозни средства 97/27 Закона заот категориите М2, М3, N и техните движението поремаркета от категория О по отношение на пътищатамасите и размеритеНаредба №76 от 7.10.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 106 от 2003 г. За ППС категорияна типа пътепоказатели за моторни превозни 76/759 Закона за М1 1.06.2004 г.средства и техните ремаркета движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №77 от 7.10.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 1 от 2004 г. 01.06.2004 г.на нови моторни превозни средства по 80/1268 Закона заотношение на емисии на въглероден двуокис движението пои разхода на гориво пътищатаНаредба №78 от 7.10.2003 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 22 от 2004 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства 88/77 Закона за М1 1.06.2004 г.работещи с двигатели със запалване чрез движението по За останалитесгъстяване по отношение на емисии пътищата 31.12.2005 г.замърсяващи газове и частици, и на новимоторни превозни средства работещи сдвигатели с принудително запалване,използващи гориво “природен газ” или“втечнен нефтен газ” по отношение наемисии замърсяващи газовеНаредба №79 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива 98/91 чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 22 от 2004 г. 31.12.2005 г.на типа на нови моторни превозни средства и изменяща Закона затехните ремаркета, предназначени за превоз Директива движението пона опасни товари 70/156 пътищатаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 171
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №80 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 22 от 2004 г. За ППС категорияна типа на предни фарове против мъгла на 76/762 Закона за М1 1.06.2004 г..моторни превозни средства и техните движението по За останалитеремаркета пътищата 31.12.2005 г.Наредба №81 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 23 от 2004 г. За ППС категорияна типа на осветителите на задния 76/760 Закона за М1 1.06.2004 г..регистрационен номер на моторните движението по За останалитепревозни средства и техните ремаркета пътищата 31.12.2005 г.Наредба №82 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 23 от 2004 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства 77/389 Закона за М1 1.06.2004 г..по отношение на устройствата за теглене на движението по За останалитемоторни превозни средства пътищата 31.12.2005 г.Наредба №83 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 24 от 2004 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства и 2001/56 Закона за М1 1.06.2004 г..техните ремаркета по отношение на изменяща движението по За останалитеотоплителните системи и за одобряване на Директива пътищата 31.12.2005 г.типа отоплител 70/156 и отменяща Директива 78/548Наредба №84 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 24 от 2004 г. 01.06.2004 г.на типа на нови моторни превозни средства 74/483 Закона запо отношение на външните изпъкнали части движението по пътищатаНаредба №85 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 24 от 2004 г. За ППС категорияна типа на фарове за заден ход на моторни 77/539 Закона за М1 1.06.2004 г..превозни средства и техните ремаркета движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 172
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №86 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 24 от 2004 г. За ППС категорияна типа на габаритните светлини, стоп- 76/758 Закона за М1 1.06.2004 г..сигнали и дневни светлини на моторните движението по За останалитепревозни средства и техните ремаркета пътищата 31.12.2005 г.Наредба №87 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 24 от 2004 г. За ППС категорияна тип на задни фарове против мъгла на 77/538 Закона за М1 1.06.2004 г..моторни превозни средства и техните движението по За останалитеремаркета като компонент пътищата 31.12.2005 г.Наредба №88 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 24 от 2004 г. За ППС категорияна типа на светлинни устройства за 77/540 Закона за М1 1.06.2004 г..паркиране на моторни превозни средства движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №89 от 08.01.2004 г. за Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 24 от 2004 г. За ППС категорияизискванията към задължителните табели и 76/114 Закона за М1 1.06.2004 г..надписи за целите на одобряване на типа на движението по За останалитенови моторни превозни средства и техните пътищата 31.12.2005 г.ремаркетаНаредба №90 от 08.01.2004 г. за одобряване Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 26 от 2004 г. За ППС категорияна типа на нови моторни превозни средства 76/115 Закона за М1 1.06.2004 г..по отношение на закрепването на движението по За останалитепредпазните колани пътищата 31.12.2005 г.Наредба №91 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 28 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства и техните 72/245 Закона за М1 1.06.2004 г..ремаркета по отношение на движението по За останалитеелектромагнитната съвместимост и за пътищата 31.12.2005 г.одобряване типа на електрически/електроненмонтажен възел по отношение наелектромагнитната съвместимостМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 173
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №92 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 30 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства и техните 70/387 Закона за М1 1.06.2004 г..ремаркета по отношение на вратите движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №93 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 30 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства и техните 70/311 Закона за М1 1.06.2004 г..ремаркета по отношение на кормилната движението по За останалитеуредба и нейното оборудване пътищата 31.12.2005 г.Наредба №94 за одобряване типа на Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 30 от 2004 г. За ППС категорияоблегалки за глава на седалките на моторните 78/932 Закона за М1 1.06.2004 г..превозни средства движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №95 за одобрение типа на Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 33 от 2004 г. За ППС категорияогледалата за виждане назад и за одобряване 2003/97 Закона за М1 1.06.2004 г..типа на нови моторни превозни средства по движението по За останалитеотношение монтирането на огледалата за пътищата 31.12.2005 г.виждане назадНаредба №96 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 33 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства от категории М 1 96/27 Закона за М1 1.06.2004 г..и N 1 по отношение защитата на пътниците движението по За N1при страничен удар пътищата 31.12.2005 г.Наредба №97 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 36 от 2004 г. 31.12.2005 гмоторни превозни средства за превоз на 2001/85 Закона запътници с повече от осем места за сядане, без движението помястото на водача пътищатаНаредба №98 за изискванията към формата и Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 36 от 2004 г. За ППС категорияразмерите на мястото за монтиране на 70/222 Закона за М1 1.06.2004 г..задните регистрационни табели на моторните движението по За останалитепревозни средства и техните ремаркета при пътищата 31.12.2005 г.одобряване на типаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 174
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №99 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 36 от 2004 г. За категории N2 имоторни превозни средства по отношение на 2000/40 Закона за N3 31.12.2005 г.предните нискоразположени защитни движението поустройства, на техния монтаж и за пътищатаодобряване типа на преднинискоразположени защитни устройстваНаредба №100 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 37 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства по отношение на 74/408 Закона за М1 1.06.2004 г..седалките, тяхното закрепване и облегалки за движението по За останалитеглава и за одобряване типа на седалки пътищата 31.12.2005 г.Наредба №101 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 39 от 2004 г. 31.12.2005 г.моторни превозни средства от категория N по 92/114 Закона заотношение на външните изпъкнали части движението попред задния панел на кабината пътищатаНаредба №102 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 41 от 2004 г. 31.12.2005 г.моторни превозни средства от категория М3 95/28 Закона заи компоненти по отношение на движението попожароустойчивостта на вътрешното пътищатаоборудване;Наредба №103 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 44 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства по отношение на 80/1269 Закона за М1 1.06.2004 г..мощността на двигателя; движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №104 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 44 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства по отношение на 74/61 Закона за М1 1.06.2004 г..устройствата за защита срещу неразрешено движението по За останалитеизползване и за одобряване типа на пътищата 31.12.2005 г.имобилайзери и на алармени системиНаредба №105 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 49 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства по отношение на 77/541 Закона за М1 1.06.2004 г..обезопасителните колани и на системите за движението по За останалитеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 175
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаобезопасяване, и за одобряване типа на пътищата 31.12.2005 г.обезопасителни колани и системи заобезопасяванеНаредба №106 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 50 от 2004 г. 01.06.2004 г.моторни превозни средства от категория М1 74/60 Закона запо отношение на вътрешното оборудване движението по пътищатаНаредба №107 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 51 от 2004 г. 01.06.2004 г.моторни превозни средства по отношение на 78/318 Закона заустройствата за почистване и измиване на движението почелни стъкла и одобряване типа на пътищатаустройството за измиване на челни стъклакато отделен технически възелНаредба №108 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 53 от 2004 г. 01.06.2004 г.моторни превозни средства от категория М1 78/549 Закона запо отношение на калниците движението по пътищатаНаредба №109 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 53 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства по отношение 78/316 Закона за М1 1.06.2004 г.символите за идентификация движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №110 за одобряване типа на фарове Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 53 от 2004 г. За ППС категорияза къса и/или дълга светлина и на източници 76/761 Закона за М1 1.06.2004 г.на светлина, предназначени за одобрен тип движението по За останалитесветлинни устройства на моторни превозни пътищата 31.12.2005 г.средства и техните ремаркетаНаредба №111 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 53 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства по отношение 74/297 Закона за М1 1.06.2004 г.поведението на кормилния механизъм в движението по За N1случай на удар пътищата 31.12.2005 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 176
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №112 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 54 от 2004 г. 01.06.2004 г.моторни превозни средства по отношение на 77/649 Закона заполето за видимост на водача движението по пътищатаНаредба №113 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 54 от 2004 г. 01.06.2004 г.моторни превозни средства по отношение 78/317 Закона засистемите за размразяване и срещу движението поизпотяване на стъкла; пътищатаНаредба №114 за одобряване типа на Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 56 от 2004 г. За ППС категориясветлоотражателите на нови моторни 76/757 Закона за М1 1.06.2004 г.превозни средства и техните ремаркета ; движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Наредба №115 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 56 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства и техните 91/226 Закона за М1 1.06.2004 г.ремаркета по отношение системите против движението по За останалитеизпръскване и за одобряване типа на пътищата 31.12.2005 г.устройства против изпръскване;Наредба №116 за одобряване типа на нови Директива чл. 138, ал. 4 от ДВ, бр. 57 от 2004 г. За ППС категориямоторни превозни средства по отношение 96/79 Закона за М1 1.06.2004 г.защитата на пътниците при челен удар. движението по За останалите пътищата 31.12.2005 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 177
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 13 Многостранни международни договори в областта на автомобилния транспорт, по които Република България е страна 1. Транспортна инфраструктура • Европейска спогодба за международните автомагистрали от 1975 г. • Споразумение за създаване на тръстов фонд за сътрудничество във връзка с изграждането на Tрансевропейската автомагистрала “север – юг” oт 28.02.1992 г. 2. Превозни средства • Спогодба за приемане на еднакви технически предписания за колесни превозни средства, оборудване и части, които могат да бъдат монтирани и/или използвани на колесни превозни средства и за условията за взаимно признаване на одобрения, издавани на основата на тези предписания, от 1958 г. (заедно с измененията внесени през октомври 1995 г.) • Спогодба за приемане на еднакви условия за провеждане на периодични технически прегледи на колесни превозни средства и за взаимното признаване на тези прегледи, от 1997 г. 3. Улесняване на преминаването през граничните пунктове • Митническа конвенция за временен внос на частни моторни превозни средства от 1954 г. • Митническа конвенция за международен превоз на стоки под покритието на карнети ТИР от 1975 г. (Конвенция ТИР) 4. Превоз на опасни товари • Европейска спогодба за международни превози на опасни товари по шосе (ADR) от 1957 г. 5. Превоз на лесноразваляеми хранителни продукти • Спогодба за международен превоз на лесноразваляеми хранителни продукти и специални транспортни средства, предназначени за тези превози (АТР) от 1970 г. 6. Транспортни операции • Европейска спогодба за работа на екипажите на превозните средства, извършващи международни превози (AETR), от 1970 г. • Конвенция за договор за международен автомобилен превоз на товари (CMR) от 1956 г. 7. Превоз на пътници • Спогодба за международни случайни превози на пътници, извършвани с автобуси (ИНТЕРБУС)Министерство на транспорта и съобщенията Страница 178
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 14 Разработени и влезли в сила законови и подзаконови нормативни актове в областта на изграждане и експлоатация на пътната инфраструктура Транспонира Влиза в Документ директива/ Правно основание Обнародване сила регламентЗакон за пътищата ДВ бр. 26/29.03.2000 г., изм. ДВ бр. 88/27.10.2000 г., изм. ДВ бр. 111/28.12.2001 г., изм. ДВ бр. 47/10.05.2002 г., изм. ДВ бр. 118/20.12.2002 г., изм. 02.04.2000 г. ДВ бр. 9/31.01.2003 г., изм. ДВ бр. 112/23.12.2003 г., изм. ДВ бр. 6/23.01.2004 г., изм. ДВ бр. 14/20.02.2004 г.Правилник за прилагане на закона за § 12 от ПЗР на ЗП ДВ бр 98/01.12.2000 г., изм.пътищата ДВ бр. 42/27.04.2001 г., изм. 05.12.2000 г. ДВ бр. 62/13.07.2001 г.Устройствен правилник на ИА “Пътища” Чл. 20, ал. 2 от ЗП и ДВ бр. 63/01.08.2000 г., изм. във връзка с чл. 55 ДВ бр. 88/12.10.2001 г., изм. от ЗА ДВ бр. 43/26.04.2002 г., изм. 01.10.2000 г. ДВ бр. 69/05.08.2003 г., изм. ДВ бр. 24/23.03.2004 г.Наредба за специално ползване на пътищата Чл. 18, ал. 5 от ЗП ДВ бр. 62/13.07.2001 г. 17.07.2001 г.Наредба за граничните контролно- Чл. 105, ал. 2 от ДВ бр. 54/31.05.2002 г., изм.пропускателни пунктове Конституцията и ДВ бр. 24/23.03.2004 г., изм. 31.05.2002 г. във връзка с чл. 6 ДВ бр. 86/01.10.2004 г. от ЗНАНаредба №1 за проектиране на пътищата Чл. 20, ал. 1 от ЗП ДВ бр. 47/09.06.2000 г. 09.12.2000 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 179
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №1 за организиране на движението Чл. 3, ал. 3 от ЗДП ДВ бр. 13/10.02.2001 г. 01.01.2002 г.по пътищатаНаредба №2 за сигнализация на пътищата с Чл. 14, ал. 1 от ЗДП ДВ бр. 13/10.02.2001 г., изм. 14.02.2001 г.пътна маркировка ДВ бр. 18/05.03.2004 г.Наредба №4 за железопътните прелези § 3 от ПЗР на ЗДП ДВ бр. 32/18.04.1997 г., изм. 22.04.1997 г. ДВ бр. 145/09.12.1998 г.Наредба №5 за установяване и обезопасяване Чл. 14, ал. 2 от ЗДП ДВ бр. 90/10.10.2003 г.на участъците с концентрация на 14.10.2003 г.пътнотранспортни произшествия попътищатаНаредба №11 за движение на извънгабаритни Директива Чл. 139 от ЗДП ДВ бр. 65/24.07.2001 г. 28.07.2001 г.и тежки пътни превозни средства 96/53/ЕСНаредба №16 за временна организация на Чл. 3, ал. 3 от ЗДП ДВ бр. 72/17.08.2001 г.движението при извършване на строителство 21.08.2001 г.и ремонт по пътищата и улицитеНаредба №17 за регулиране на движението по Чл. 14, ал. 1 от ЗДП ДВ бр. 72/17.08.2001 г., изм.пътищата със светлинни сигнали ДВ бр. 18/05.03.2004 г. 21.08.2001 г.Наредба №18 за сигнализиране на пътищата Чл. 14, ал. 1 от ЗДП ДВ бр. 73/21.08.2001 г., изм. 25.08.2001 г.с пътни знаци ДВ бр. 18/05.03.2004 г.Наредба за условията и реда за събиране на Директива Чл. 10, ал. 7 от ЗП ДВ бр. 24/23.03.2004 г.винетни такси за платено ползване на 99/62/ЕС 01.04.2004 г.определени републикански пътища заопределен срокТарифа №14 за таксите, които се събират в Директива Чл. 10, ал. 7, чл. 18, ДВ бр. 94/12.08.1998 г., попр.системата на мррб и от областните 99/62/ЕС ал. 2 и чл. 26, ал. 11 ДВ бр. 110/23.09.1998 г., доп.управители от ЗП; Чл. 166, ал. 5 ДВ бр. 55/18.06.1999 г., изм. и § 3 от ДР на ЗУТ; ДВ бр. 41/19.05.2000 г., изм. 12.09.1998 г. Чл. 17 от ЗТИП и ДВ бр. 99/20.11.2001 г., доп. Чл. 8, ал. 2 от ЗКИР ДВ бр. 99/22.10.2002 г., изм. ДВ бр. 114/30.12.2003 г., изм. ДВ бр. 20/12.03.2004 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 180
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 15 Разработени и влезли в сила Законови и подзаконови нормативни актове в областта на железопътния транспорт Транспонира Правно Влиза в Документ директива/ Обнародване основание сила регламентЗакон за железопътния директиви Обн., ДВ, бр. 97 от 28.11.2000 г., изм., ДВ, бр. 47транспорт 91/440, 92/106, от 10.05.2002 г., изм., ДВ, бр. 96 от 11.10.2002 г. 2001/12, 95/18, 2001/13, 95/19, 2001/14, 96/35, 2001/16, 96/49, 01.01.2002 г. 2000/18; регламенти: 1191/69, 1192/69, 1107/70, 2196/98Устройствен правилник на директиви чл. 8, ал. 2 от Приет с ПМС №167 от 29.06.2001 г., обн., ДВ, бр.Изпълнителната агенция 91/440 ЗЖТ и чл. 55 от 61 от 10.07.2001 г., в сила от 10.07.2001 г., изм.,"Железопътна администрация" Закона за бр. 87 от 9.10.2001 г., бр. 82 от 16.09.2003 г., изм. 15.10.2001 г. администрация и доп., бр. 104 от 28.11.2003 г. таНаредба №41 от 27.06.2001 г. директиви чл. 29, ал. 2 от Издадена от министъра на транспорта иза достъп и използване на 91/440, 2001/12 ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 64 от 20.07.2001 г., 01.01.2002 г.железопътната инфраструктура и 2001/14 доп., бр. 50 от 30.05.2003 г.Наредба №42 от 6.07.2001 г. за директиви чл. 40 и чл. 46 Издадена от министъра на транспорта илицензиране на железопътни 91/440, 95/18, от ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 67 от 31.07.2001 г.,предприятия за превоз на 2001/13 и изм. и доп., бр. 14 от 12.02.2003 г. 12.02.2003 г.пътници и/или товари и на 2001/14лицата, издаващи сертификат заМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 181
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинабезопасностНаредба №43 от 11.09.2001 г. въвежда чл. 62 от ЗЖТ Издадена от министъра на транспорта иза железопътен превоз на конвенцията съобщенията, обн., ДВ, бр. 86 от 5.10.2001 г. 01.01.2002 г.пътници, багажи и колетни COTIFпраткиНаредба №44 от 10.10.2001 г. въвежда чл. 62, ал. 2 от Издадена от министъра на транспорта иза превоз на товари с конвенцията ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 91 от 23.10.2001 г. 01.01.2002 г.железопътен транспорт COTIFНаредба №45 от 30.11.2001 г. въвежда чл. 113, ал. 2 от Издадена от министъра на транспорта иза правилата за номериране на индиректно ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 107 от 11.12.2001 г.международните и на директива 01.01.2002 г.вътрешните пътнически и 2001/16товарни влаковеНаредба №46 от 30.11.2001 г. директиви чл. 62, ал. 3 от Издадена от министъра на транспорта иза железопътен превоз на 96/49, 00/62, ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 107 от 11.12.2001 г. 01.01.2002 г.опасни товари 96/35 и 00/18Наредба за категоризация на въвежда чл. 29, ал. 1 от Приета с ПМС №293 от 20.12.2001 г., обн., ДВ,железопътните линии в индиректно ЗЖТ бр. 112 от 2912.2001 г.Република България, включени директивав железопътната 2001/14 и 01.01.2002 г.инфраструктура, и закриване на 2001/16отделни линии или участъци отлинииНаредба за условията и реда за въвежда чл. 54, ал. 4 от Приета с ПМС №311 от 20.12.2001 г., Обн., ДВ,възлагане и изпълнение на регламент ЗЖТ бр. 2 от 8.01.2002 г. 01.01.2002 г.задълженията за извършване на 1191/69 иобществени превозни услуги 1893/91Наредба №47 от 28.12.2001 г. въвежда чл. 29, ал. 2 от Издадена от министъра на транспорта иза устройствата и системите на индиректно ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 4 от 11.01.2002 г., в 18.06.2002 г.осигурителната техника, директива сила от 1.01.2002 г., изм., бр. 60 от 18.06.2002 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 182
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинасъобщенията, 2001/16електроснабдяването иелектрозахранването вжелезопътния транспортНаредба №48 от 28.12.2001 г. чл. 89 от ЗЖТ Издадена от министъра на транспорта иза железопътен превоз на съобщенията, обн., ДВ, бр. 4 от 11.01.2002 г.специфични товари, на товари 01.01.2002 г.без опаковка и на товари,изискващи особена опаковкаНаредба №49 от 28.12.2001 г. въвежда чл. 115 от ЗЖТ Издадена от министъра на транспорта иза определяне правилата за индиректно съобщенията, обн., ДВ, бр. 18 от 15.02.2002 г., вдвижение на влаковете, директива сила от 1.01.2002 г., изм., бр. 60 от 18.06.2002 г., в 01.01.2002 г.маневрената работа и 2001/16 сила от 18.06.2002 г.подаваните сигнали вжелезопътния транспортНаредба №50 от 28.12.2001 г. въвежда чл. 29, ал. 2 и Издадена от министъра на транспорта иза работното време на индиректно чл. 115 от ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 4 от 11.01.2002 г.ръководния и изпълнителския директива 01.01.2002 г.персонал, зает с осигуряване на 2001/16превозите на пътници и товарив железопътния транспортНаредба №51 от 3.01.2002 г. за въвежда чл. 29, ал. 2 от Издадена от министъра на транспорта иизискванията за техническа индиректно ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 19 от 19.02.2002 г., вексплоатация на железопътната директива сила от 1.01.2002 г., изм., бр. 54 от 31.05.2002 г., в 01.01.2002 г.инфраструктура 2001/16 сила от 31.05.2002 г., изм. и доп., бр.18 от 05.03.2004 г.Наредба №52 от 18.02.2002 г. чл. 62, ал. 4 от Издадена от министъра на отбраната и министъраза железопътен превоз на ЗЖТ на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 64 01.01.2002 г.военни товари, техника и от 2.07.2002 г.войскиНаредба №53 от 10.02.2003 г. директива чл. 58 от ЗЖТ Издадена от министъра на транспорта и 3 дни следМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 183
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годиназа комбиниран превоз на товари 92/106 съобщенията, обн., ДВ, бр. 18 от 25.02.2003 г. обнародванетоНаредба №54 от 2.06.2003 г. за чл. 39, ал. 2 от Издадена от министъра на транспорта имедицинските и ЗЖТ съобщенията съгласувано с министъра напсихологическите изисквания здравеопазването, обн., ДВ, бр. 55 от 17.06.2003 г.към персонала, койтоосъществява железопътни 3 дни следпревози на пътници и товари и обнародванетосъпътстващите ги дейности, и запровеждане на предпътните(предсменни) медицинскипрегледиНаредба №55 от 29.01.2004 г. въвежда чл. 30, ал. 1 от Издадена от министъра на регионалното развитиеза проектиране и строителство индиректно ЗЖТ; чл. 75, ал. и благоустройството и министъра на транспорта ина железопътни линии, директива 4 от ЗУТ; чл. съобщенията, обн., ДВ, бр. 18 от 05.03.2004 г. 3 дни следжелезопътни гари, 2001/16 35 от Закона за обнародванетожелезопътните прелези и други пътищатаелементи от железопътнатаинфраструктураНаредба №56 от 14.02.2003 г. чл. 39, ал. 1 от Издадена от министъра на транспорта иза изискванията, условията и ЗЖТ съобщенията, обн., ДВ, бр. 20 от 4.03.2003 г.реда за обучение накандидатите за придобиване направоспособност за 3 дни следдлъжностите от железопътния обнародванетотранспорт и реда за провежданена изпитите на лицата отперсонала, отговорен забезопасността на превозитеНаредба №57 за съществените директиви чл. 5, т. 2 от Обн., ДВ, бр. 55 от 25.06.2004 г.изисквания към железопътната 2001/16, 96/48 ЗЖТ 25.06.2005 г.инфраструктура и подвижния и 2004/50Министерство на транспорта и съобщенията Страница 184
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинасъстав за осигуряване нанеобходимите параметри навзаимодействие, оперативност исъвместимост странсевропейската железопътнасистемаПостановление №265 от чл. 37, ал. 3 и Обн., ДВ, бр. 104 от 30.11.2001 г.21.11.2001 г. за допълнение на чл. 45, ал 4 отТарифа №5 за таксите, които се ЗЖТ 01.01.2002 г.събират в системата наМинистерството на транспортаи съобщениятаПостановление №295 от чл. 52 от ЗЖТ Обн., ДВ, бр. 112 от 29.12.2001 г.20.12.2001 г. за определяне нагрупите пътници, ползващиправо на безплатни и с 29.12.2001 г.намалени цени пътувания припревоз с железопътентранспорт, и за определянеразмера на намалениетоПостановление №302 от чл. 35, ал. 2 от Обн., ДВ, бр. 1 от 4.01.2002 г.21.12.2001 г. за одобряване на директиви ЗЖТТарифа за инфраструктурните 91/440 01.01.2002 г.такси, събирани от Националнакомпания "Железопътна Регламентинфраструктура" 1108/70Постановление №324 от Чл. 9, ал. 1 и Обн., ДВ, бр. 2 от 9.01.2004 г.23.12.2003 г. за промяна на чл. 12 откатегорията на железопътни Наредбата за 01.01.2004 г.линии и участъци от категоризацияжелезопътни линии и заМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 185
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапреустановяванеексплоатацията на железопътнилинииМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 186
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 16 І. Международни договори в областта на железопътния транспорт, по които Република България е страна Документ Ратифициране/ Влизане в сила Обнародване утвърждаванеСъглашение за международно железопътно сточно 01.11.1951 г. Указ 27 от 14.01.1950 г.,съобщение (СМГС), от 1951 г. обн. ДВ, бр. 13 от 17.01.1950 г.Съглашение за международни железопътни пътнически 01.11.1951 г. Указ 27 от 14.01.1950 г.,превози (СМПС) обн. ДВ, бр. 13 от 17.01.1950 г.Конвенция за международни железопътни превози (COTIF), ратифицирано с Указ 01.05.1985 г. ДВ, бр. 46 от 11.06.1982 г.от 1980 г. на ДС на НРБ от 08.06.1982 г.Единни правила за международен железопътен превоз на ратифицирано с Указ 01.05.1985 г. ДВ, бр. 46 от 11.06.1982 г.стоки (CIM) – Притурка “Б” към Конвенция за международни на ДС на НРБ отжелезопътни превози (COTIF), от 9.05.1980 г. 08.06.1982 г.Единни правила за международен железопътен превоз на ратифицирано с Указ 01.05.1985 г. ДВ, бр. 46 от 11.06.1982 г.пътници и багаж (CIV) – Притурка “Б” към Конвенция за на ДС на НРБ отмеждународни железопътни превози (COTIF), от 9.05.1980 г. 08.06.1982 г.Европейско съглашение за международни магистрални ратифицирано с Указжелезопътни линии (AGC), от 1985 г. на ДС на НРБ – ДВ, бр. 7 от 23.01.1990 г.Европейско споразумение за най-важните линии за Ратифицирано със 08.10.1994 г. ДВ, бр. 35 от 16.04.2003 г.международни комбинирани превози и свърваните с тях Закон от НС наобекти (AGTC), от 1991 г. 29.06.1994 г. – ДВ, бр.55 от 08.07.1994 г.Спогодба за организационните и експлоатационните аспекти Ратифицирана с Законна комбинираните превози между Европа и Азия, от 1997 г. от НС на 24.03.1999 г. – ДВ, бр. 30 от 2.04.1999 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 187
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ІІ. Международни договори в областта на железопътния транспорт, които са ратифицирани/утвърдени от Република Българияпрез периода 2000-2003 г. Документ Ратифициране/ Влизане в сила Обнародване утвърждаванеСпоразумение между Република България и Европейската Утвърдено с Решение 01.05.2001 г. ДВ, бр. 44 от 08.05.2001 г.общност за установяване на определени условия за превоз на 887 на МС отстоки по шосе и за насърчаване на комбинирания транспорт 22.12.2000 г.Протокол за изменение на Конвенцията за международни Ратифициране съсжелезопътни превози (COTIF) от 1980 г. (Протокол 1999), Закон на НС отподписан на 3.06.1999 г., във Вилнюс, Литва 08.09.2004 ІII. Международни договори в областта на железопътния транспорт Инициативи за обвързване на Република България в перспектива Документ ПриоритетМеждународна конвенция за улесняване преминаването на граничните преходи Краткосроченна пътници и багажи, превозвани с железопътен транспорт от 10.01.1952 г.Международна конвенция за улесняване преминаването на граничните преходи Краткосроченна стоки, превозвани с железопътен транспорт от 10.01.1952 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 188
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 17Международни организации в областта на железопътния транспорт, в които участва Република България1. Железопътен транспорт • Работната група по железопътен транспорт на ИКЕ на ООН (SC.2) • Групата по железопътен транспорт на ЕКМТ • Организация за сътрудничество на железниците (ОСЖД) • Междуправителствена организация за международни железопътни превози (OTIF) • Проект “Транс-Европейска железница” (TER)2. Комбинирани превози • Работната група по интермодален транспорт и логистика на ИКЕ на ООН (WP 24) • Групата по интермодален транспорт и логистика на ЕКМТ • Групата на експертите по комбиниран транспорт на Инициативата за сътрудничество за Югоизточна Европа (SECI) Учебни заведения за подготовка на кадри в областта на жп транспорта1. Университет по транспорт “Тодор Каблешков”2. Университет по архитектура, строителство и геодезия3. Технически университет4. Университет за национално и световно стопанствоМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 189
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 18 Разработени и влезли в сила Законови и подзаконови нормативни актове в областта на водния транспорт І. За периода 2001-2004 г. Документ Транспонира Правно Обнародване Влиза в сила директива/ основание регламентЗакон за изменение и допълнение на Закона за Изменение и допълнениеморските пространства, вътрешните водни пътища бр. 24 от 23.03.04и пристанищата на Република БългарияЗакон за изменение и допълнение на Кодекса на 79/115/ЕЕС ДВ, бр. 55 от 25.06.2004търговското корабоплаване г.Закон за ратифициране на международната ДВ, бр. 7/2001 г.конвенция за подготовка, противодействие исътрудничество при замърсяване с нефтНаредба №1 от 10.01.2003 г. за вписване в Регламент 613/91 чл. 45, ал.1 обн., ДВ, бр. 7 от 3 дни следрегистъра на корабите, издадена от министъра на Регламент и чл.33. ал. 24.01.2003 г. обнародванетранспорта и съобщенията 1381/87 2 от КТК Регламент 2090/98Наредба №2 от 10.01.2003 г. за измерване на чл. 71 от обн., ДВ, бр. 7 от 3 дни следкораби, плаващи по вътрешните водни пътища КТК 24.01.2003 г. обнародване Страница 189Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №3 за тонажно измерване на морските Регламент чл.71 от обнародвана ДВ бр. 3 дни следкораби – от 06.04.2004 г. 2930/86, изменен КТК 44/25.05.2004 г. обнародване и допълнен с Регламент 3259/94, и Регламент 2978/94, по приложението на Резолюция А.747(18) на IMOНаредба №4 – от 09.01.2004 г. на министъра на Директива 99/95, чл.73, ал. 4 обнародвана в ДВ бр. 7 3 дни следтранспорта и съобщенията за признаване на Директива и от 27.01.2004 г. обнародванеорганизациите за извършване на прегледи на 2001/105,кораби и корабопритежатели Директива 94/57. чл. 73а от КТКНаредба №5 за корабните документи чл. 86 К Т обнародвана в ДВ бр. 3 дни след К 88 /08.10.2004 обнародванеНаредба №6 от 25.07.2003 г. за компетентност на Директива чл. 87, ал. 1 обн., ДВ, бр. 83 от 3 дни следморските лица в Република България 2001/25 от КТК. 19.09.2003 г., изм., бр. обнародване 87/540 /ЕЕС 100 от 14.11.2003Наредба №7 от 23.05.2001 г. за реда за посещение, Директива 93/75 чл.99 от обн., ДВ, бр. 55 от в сила отманевриране и престой на корабите в пристанищата Директива 98/41 ЗМПВВПП 19.06.2001 г. , изм. и 19.06.2001 г.и рейдовете, за товарене и разтоварване, за качване РБ и чл.203 доп., бр. 59 от 1.07.2003на кораба и слизане на брега на екипажа, на а от КТК г.пътниците или други лица, както и за връзка на изм. и доп., ДВ бр. 3 откораба с брега 11.01.2005 г. Страница 190Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба №9 от 11.02.2003 г. за медицинското Директива 92/29 чл.100а, обн., ДВ, бр. 17 от 3 дни следобслужване на корабите, издадена от министъра на ал.2 от 21.02.2003 г. обнародванетранспорта и съобщенията и министъра на КТК/здравеопазванетоНаредба №10 от 10.02.2003 г. за извършване на Регламент чл. 6, ал. 9 обн., ДВ, бр. 18 от 01.04.2007превози на пътници и товари между български 3577/92 (морски от КТК 25.02.2003 г.пристанища от кораби, плаващи под чуждо знаме, каботаж)издадена от министъра на транспорта и Регламент насъобщенията ЕЕС 3921/91 Регламент на ЕС 3921/91.Наредба №11 от 26.04.2004 г. за прегледите на Регламент чл. 73, ал.3 обн., ДВ, бр. 52 от 3 дни следкорабите и корабопритежателите 3051/95 от КТК 18.06.2004 г. обнародване Директива 99/35Наредба №12 от 17.06.2003 г. за прегледите по Директива 95/21, Чл. 73, ал.3 обн., ДВ, бр. 59 от 3 дни следреда на държавния пристанищен контрол, издадена изменена и от КТК 1.07.2003 г. обнародванеот министъра на транспорта и съобщенията, допълнена сНаредбата въвежда разпоредбите на Конвенция Директива№147 2001/106 и Директива 2002/84. Страница 191Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба за трудовите и непосредствено свързани с Директива 99/95, чл. 88 б, ал. обн., ДВ, бр. 93 от в сила оттях отношения между членовете на екипажа на Директива 99/63, 1 от КТК 21.10.2003 г. 22.01.2004 г.кораба и корабопритежателя, приета с ПМС №226 Директива 99/29,от 14.10.2003 г. Директива 93/103 и следните Конвенции на MOТ: №146, №163, №180, №166, №138, №22.Наредба №53 от 02.07.2004 г. за условията и реда ДВ, бр. 72/17.08.2004 г. 17.08.2004 г.за постигане на сигурност на корабите ипристанищатаНаредба №54 от 12.07.2004 г за техническите Директива 96/98 чл.72, ал.3 ДВ, бр. 76/2004 г. 01.01.2005 г.изисквания и оценяване на съответствието на от КТКоборудването на морските корабиНаредба №15 от 28.09.2004 г. за предаване и чл. 371 от ДВ бр. 94/22.10.2004 г.приемане на отпадаци–резултат от КТКкорабоплавателна дейност и на остатъци от карабнитовариНаредба №17 от 04.10.2002 г. за лицензиране на чл. 6а, ал. 2 от ДВ бр. 94/22.10.2004 г. 23.04.2005 г.превозвачите за извършване на превози на товари КТКпо вътрешните водни пътищаНаредба №14 от 14.09.2004 г. за оборудването, чл. 72, ал. 6 от ДВ бр. 89/12.10.2004 г.регистрацията и използването на радиотелефонната КТКслужба в корабоплавенето по вътрешните воднипътища Страница 192Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаНаредба за служебни командировки и приета с Постановление 01.07.2004 г.специализации в чужбина на МС №115/3.06.2004 г. ДВ, бр. 50 от 11.06.2004 г.Правилник (работно заглавие) за корабоплаване по ЕвропейскиРека Дунав правила за корабоплаване по вътрешни водни пътищаНаредба №919 за събиране на статистическа чл. 94 ДВ, бр. 106/22.12.2000 г. 3 дни слединформация за дейността на операторите и ЗМПВВПП (ДВ, обнародванесобствениците на пристанища и пристанищни бр.12 от 2000 г.)съоръжения от 08.12.2000 г.Наредба №1 за условията и реда за осъществяване чл. 273 ДВ, бр. 12/09.02.2001 г. 3 дни следна пилотска дейност в Република България от КТК обнародване31.01.2001 г. Страница 193Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 19 Международно правни договори в областта на водния транспорт, по които Република България е страна Документ Ратификация Влизане в сила ОбнародванеДопълнителен протокол от 26.03.1998 г. към 17.02.1999 г. 1.04.1999 г. ДВ, бр.92/22.10.1999 г.Конвенцията за режима на корабоплаването по река Дунав (ДВ, бр.от 18.08.1948 г. 18/26.02.1999 г.)Конвенция за континенталния шелф 7.07.1962 г. 10.06.1964 г. 02.10.1962 г.Конвенция за опазване на Черно море от замърсяване 26.11.1992 г. 15.01.1994 г. ДВ, бр.49/17.06.1994 г.Конвенция за откритото море 7.07.1962 г. 30.09.1962 г. Изв., бр.02.10.1962 г.Конвенция за привилегиите и имунитетите на Дунавската 28.09.1963 г 28.01.1964 г. ДВ, бр.13/03.02.1998 г.комисия Указ 673 на НС. (ДВ, бр. 77/04.10.1963 г.)Конвенция за режима на корабоплаването по Дунава 3.01.1949 г. Указ 11 11.05.1949 г. ДВ, бр.112/18.05.1949 г. на ВНС.Конвенция за териториалното море и прилежащата зона 7.07.1962 г. Указ 297 10.09.1964 г. (Изв., бр.79/02.10.1962 г), на НС 02.10.1962 г.Конвенция за улесняване на международното морско 20.05.1999 г. със 21.06.1999 г. ДВ, бр.56/22.06.1999 г.корабоплаване Закон, приет от 38-то НС ДВ, бр. 59/1999 г.Конвенция на Организацията на обединените нации по морско 24.04.1996 г. 14.06.1996 г. ДВ, бр.73/27.08.1996 г.право (UNCLOS 1982) ДВ, бр.74/30.08.1996 г.Конвенция относно възвръщането на моряците в отечеството 7.07.1932 г. Указ 15 29.11.1929 г. ДВ, бр.89 от 1932 г.им на Цар Борис ІІІКонвенция относно договора за наем на работа на моряците 7.07.1932 г. Указ 15 29.11.1929 г. ДВ, бр.89 от 1932 г. на Цар Борис ІІІКонвенция относно режима на проливите 31.07.1936 г. Указ 332 09.11.1936 г. ДВ, бр.186 от 1936 г. Страница 194Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година на Цар Борис ІІІМеждународна конвенция за търсене и спасяване по море, 12.05.1999 г. 07.08.1999 г. ДВ, бр.75/24.08.1999 г.1979 г.Европейско съглашение за най-важните вътрешни водни подписано от 28.04.1999 г. 26.02.1999 г.пътища с международно значение – прието през 1996 г. България на 29.04.1999 г.Будапещенската конвенция относно договор за превоза на подписана оттовари по вътрешните водни пътища, приета през м. октомври България през юни2000 г. 2001 г.Регионално споразумение относно радиотелефонна служба по Решение на МС/104/ 17.05.2002 г. ДВ, бр.61/21.06.2002 г.вътрешните водни пътища 25.02.2002 г.Европейско споразумение за превоз на опасни товари по подготвя севътрешни водни пътища(ADN) ратификацияIMO CONVENTION 1948 – Конвенция за международната ПМС 1960 г. предстоящо 2004 г.морска организация №268/23.12.1959 г.CSC 1972 – Международна конвенция за безопасност на Дата на депозиране в 17.11.1977 г.контейнерите IMO на инструкцията 17.11.76 г.STCW 1978 – Международна конвенция за вахтената служба 1982 г. Акт на 28.04.1984 г. предстоящо обнародванеи нормите за подготовка и освидетелстване на моряците присъединяванеINMARSAT 1976 – Конвенция на международната Одобрена; 16.07.1979 г. Предстоящо − 2004 г. до краяорганизация за съобщения чрез спътници Депозирана на 15.06.1979 г.FAL 1965 – Конвенция за улесняване на международното Регистрирана на 21.06.1999 г. Без приложенията.морско корабоплаване 20.05.1999 г. ДВ, бр. 56/22.06.1999 г.INTERVENTION 1969 – Международна конвенция за намеса Присъединяване. 31.01.1984 г. в открито море в случаи на инциденти с нефтено замърсяване Инструкция депозирана в IMO на 02.11.1983 г. Страница 195Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаSUA 1988 – Международна конвенция за преследване на 1999 г. – ратиф. 06.10.1999 г. ДВ, бр. 43 от 11.05.1999 г.незаконните действия, насочени срещу сигурността на инстр. депозиран вморското корабоплаване и Протокол за преследване на IMO на 08.07.1999 г.незаконните действия, насочени срещу сигурността нанеподвижни платформи, разположени върху континенталнияшелфКонвенция за опазване и използване на трансграничните водни на 17.09.2003 г. със 26.01.2004 г. ДВ, бр. 14 от 20.02.2004 г.течения и международните езера Закон, приет от 39-то НС (ДВ, бр. 86 от 30.09.2003 г.)Конвенция относно означаване на тежестта върху големите на 30.08.1934 г. Указ 04.06.1936 г. ДВ, бр. 131/1934 г.колети, транспортирани с кораби 109 на Цар Борис ІІІ (ДВ, бр. 131/1934 г.)Конвенция относно опростяване прегледа на емигрантите, 14.06.1929 г. Указ 13 29.11.1929 г. ДВ, бр. 87/1929 г.извършван в параходите на Цар Борис ІІІ (ДВ, бр. 87/1929 г.)Меморандум за разбирателство за развитието на 19.04.2001 г. Одобрен 06.09.2001 г. ДВ, бр. 95/08.10.2002 г.Общоевропейски транспортен коридор VІІ (река Дунав) с извлечение от Протокол 21 на МС Страница 196Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Морски конвенции на международната организация на труда, по които Република България е страна І. Ратифицирани от Република България до 2000 г. Документ Ратификация Влизане в Обнародване силаКонвенция №8 относно обезщетенията за безработица ратифицирана – 16.03.1923 г. 06.03.1923 г. ДВ бр.(корабокрушение), 1920 г. 44/3.06.1997 г.Конвенция №9 относно настаняването на работа на моряците, 1920 г. ратифицирана – 16.03.1923 г. 06.03.1923 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г.Конвенция №16 относно медицинския преглед на младежите (морски ратифицирана – 1924 г. 06.03.1925 г. ДВ бр.труд), 1921 г. 39/16.05.1997 г.Конвенция №22 относно клаузите на моряшките договори, 1926 г. ратифицирана – 29.11.1929 г. 29.11.1929 г. не е обнародванаКонвенция №23 относно репатрирането на моряците, 1926 г. ратифицирана – 29.11.1929 г. 29.11.1929 г. не е обнародвана(ревизирана от Конвенция №166)Конвенция №53 относно свидетелствата за правоспособност на ратифицирана – 29.12.1949 г. 29.12.1950 г. ДВ бр.офицерите, 1936 г. 39/16.05.1997 г.Конвенция №55 относно задълженията на корабопритежателя при ратифицирана – 31.08.1949 г. 29.12.1950 г. ДВ бр.болест или злополука на моряците, 1936 г. 39/16.05.1997 г.Конвенция №56 относно осигуровката за болест на моряците, 1936 г. ратифицирана – 31.08.1949 г. 29.12.1950 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г.Конвенция №68 относно прехраната и сервирането (екипажи на ратифицирана – 31.08.1949 г. 29.06.1950 г. ДВ бр.корабите), 1946 г. 39/16.05.1997 г.Конвенция №69 относно свидетелството за професионална ратифицирана – 31.08.1949 г. 22.04.1953 г. ДВ бр.правоспособност на готвачите на кораби, 1946 г. 39/16.05.1997 г.Конвенция №71 относно пенсиите на моряците, 1946 г. ратифицирана – 31.08.1949 г. 10.10.1962 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г.Конвенция №73 относно медицинския преглед на моряците, 1946 г. ратифицирана – 31.08.1949 г. 17.08.1955 г. ДВ бр. 39/16.05.1997 г. Страница 197Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаКонвенция №108 за националните удостоверения за самоличност на ратифицирана – 10.11.1976 г. 26.01.1978 г. ДВ бр.моряците, 1958 г. 33/28.04.1978 г.Конвенция №138 относно минималната възраст за приемане на ратифицирана – 23.04.1980 г. 23.04.1981 г. ДВ бр.работа, 1973 г. 38/13.05.1997 г. Страница 198Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ІІ. Ратифицирани от Република България през периода ─ 2000-2004 г. Документ Ратификация Влизане в сила ОбнародванеКонвенция №147 относно търговското корабоплаване ратифицирана на влиза в сила от обнародване в ДВ бр.(минимални норми), 1976 г. регистрирана в МБТ на 24.02.2003 г. 26.04 2002 г. 24.02.2004 г. 58 /06.07.2004 г.Конвенция №180 относно работното време на моряците и ратифицирана на влиза в сила от обнародване в ДВ бр.окомплектоване на корабите с екипажи, 1996 влиза в сила от 26.04 2002 г. 24.08.2003 г. 87 /03.10.2003 г.24.08.2003 г. регистрирана в МБТ на 24.02.2003 г.Конвенция №146 относно платения годишен отпуск на ратифицирана на влиза в сила ДВ, бр. 21/16.03.2004 г.моряците, 1976 г. връчена за регистрация в МБТ 12.06.2003 г. 23.01 2003 г. Закон 12.06.2004 г. за ратификация, ДВ, бр. 10/04.02.2003 г.Конвенция №166 относно репатрирането на моряците, 1987 ратифицирана на влиза в сила ДВ, бр. 77/03.09.2004 г.(РЕВИЗИРАНА) регистрирана в МБТ на 30.07.2003 г. 21.05 2003 г. (ДВ 30.07.2004 г. бр.51/03.06.2003 г).Конвенция №179 относно набирането и предоставянето ратифицирана на 12.06.2004 г. ДВ, бр. 77/03.09.2004 г.(настаняването) на работа на моряците, 1996 г. връчена за 23.01 2003 г. Законрегистрация в МБТ 12.06.2003 г. за ратификация,обнар одван ДВ бр.10/04.02.2003 г.Конвенция №163 относно благосъстоянието на моряците по ратифицирана на 01.03.2005 г. Закон за ратификация,море и в пристанищата, 1987 г. 24.09. 2003 г. обнародван ДВ бр. 88регистрирана в МБТ на 01.03.2004 г. 07.10.2003 г. Страница 199 Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ІІІ Предстоящи за ратификация Документ Ратификация Влизане в сила ОбнародванеПротокол от 1996 г към Конвенция №147 относно търговскотокорабоплаване (минимални норми), 1976 г. Решение №940 от29.11.2004 г. на МС (предложение за ратификация от НС)Конвенция №178 относно инспекциите на условията на труд наморяците от 1966 г. Решение №970 от 10.12.2004 г. на МС(предложение за ратификация от НС)Конвенция №164 относно опазване здравето и медицинскатапомощ за моряците, 1987 г. Разгледана в МС (предложение заратификация от НС)Конвенция №185 относно документите за самоличност наморяците е планирана за ратификация през 2005 г. Страница 200 Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Международни договори по линията на международната морска организация, по които Република България е страна І. Ратифицирани и обнародвани до 2003 г. Документ Ратификация Влизане в сила ОбнародванеМеждународна конвенция за подготовка, противодействие ратифицирана на в сила от Обн., ДВ, бр. 8 от 28.01.2003 г.и сътрудничество при замърсяване с нефт, 1990 г. (OPRC) 12.01.2001 г. 5.07.2001 г.Международна конвенция за тонажно измерване на ратифицирана на в сила от Обн., ДВ бр. 15 от 14.02.2003 г.корабите 1969 г. (Tonnage) 30.08.1982 г. 14.01.1983 г. Указ2337 на ДС на НРБ (ДВ, бр. 70/03.09.1982 г.)Конвенция за международните правила за предпазване от ратифицирана на в сила от Обн., ДВ бр. 17 от 21.02.2003 г.сблъскване на море, 1972 г. (COLREG) 06.03.1975 г. 15.06.1977 г.Международни правила за предпазване от сблъскване на ратифицирана на в сила от Обн., ДВ бр. 17 от 21.02.2003 г.море с поправките съгласно Резолюция А.464/XII/81, 06.03.1975 г. Указ 15.06.1977 г.А.626(15).87 г., А.678(16)-89 и А.736(18)-93 на IMO, влязла в 461 на ДС на НРБсила 04.11.1995 г. (ДВ, бр. 22/18.03.1975 г.) Международната конвенция за товарните водолинии от ратифицирана на в сила от Обн., бр. 81 от 12.09.2003 г. 1966 г. (Load Lines) 1968 г. 30.03.1969 г. Страница 201Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ІІ. Ратифицирани до 2003 г., предстоящи за обнародване Документ Ратификация Влизане в сила ОбнародванеМеждународна конвенция за гражданска отговорност за Депозиран за 14.10. 2003 г. Закон за ратификация,щети при замърсяване с нефт от 1992 г. /CLC/92, заедно с ратификация при Ген. обнародван в ДВ,Протокола за изменение и допълнение от 1992 г. секретар на IMO на бр.91/14.10.2003 г. 14.10.2003 г.Протокол от 1988 г. към SOLAS Депозиран за ратификация 13.02. 2004 г. Обн. ДВ бр.12/13.02.04 г. при Ген.секретар на IMO (Закон за ратификация на на 14.04.2004 г. Протокола)Протокол от 1988 г. към Load Lines Депозиран за ратификация 13.02.2004 г. Обн. ДВ бр.12/13.02.04 г. при Ген. секретар на IMO (Закон за ратификация) на 14.04.2004 г. Обн. ДВ бр. 96/29.10.2004 г.Международна конвенция за безопасност на човешкия Ратифицирана с Указ на Предстои обнародване наживот на море от 1974/78 г. /SOLAS/ ДС №2250 консолидиран текст (Закон за ратификация) Обн. ДВ бр. 61/05.08.83г.Ратифициран а заедно с Протокола от 1978 г.Международна конвенция за подвижни спътникови Ратифицирана на 2000 г.далекосъобщения (ИМСО) 04.07.2000 г. Депозирана в IMO – 10.08.2000 г. Страница 202Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ІІІ. Предстоящи за ратификация през 2004 г. Документ Ратификация Влезли в сила ОбнародванеМеждународна конвенция за създаване на международен фонд В процедура наза обезщетение при щети от замърсяване с нефт от 1992 г. ратификация от НС(FUND)Международна конвенция за предотвратяване на 13.10.2004 г. – Закон 22.10.2004 г. Закон за ратификациязамърсяванията от кораби 1973 (MARPOL), изменена с Протокол за ратификация обн. ДВ бр.от 1978 г. и с Протокол от 1997 г. (Анекс VІ) Решение на МС 94/22.10.2004 г.584/16.07.2004 г. за предложение до НС за ратифициранеМеждународна конвенция за контрол на вредните Закон за Закон за ратификацияпротивообрастващи системи на корабите, 2001 г.(AFS 2001); ратификация обн. ДВ бр.Законопроект за ратификация – вносител МС, 03.08.2004 г. 13.10.2004 г. 94/22.10.2004 г.Международна конвенция за спасяване на имуществото на В процедура наморе, 1989 (SALVAGE 1989) ратификацияМеждународна конвенция относно гражданската отговорност в 13.10.2004 г. 22.10.2004 г. Закон за ратификацияобластта на превоза на ядрени вещества по море обн. ДВ бр.(NUCLEAR 1971) Решение 792/01.10.2004 г. за предложение до 94/22.10.2004 г.НС за ратифициранеСпоразумение за сътрудничество относно морското търсене и Закон за Закон за ратификация,спасяване между черноморските крайбрежни държави, ратификация от обн.ДВ бр.58/06.07.04 г.подписано на 27 ноември 1998 г. в Анкара 23.06.2004 г.Споразумение между правителството на Р. България и Закон за Закон за ратификацияправителството на Р. Турция за сътрудничество относно морско ратификация от обн. ДВ бр.търсене и спасяване в Черно море, подписано на 26.05.2004 г. 13.10.2004 г. 94/22.10.2004 г. Страница 203Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ІV. Конвенции на IMO Инициативи за обвързване на Република България в перспектива Документ ПриоритетиLC 1972 – Международна конвенция за предпазване на морето от замърсяване чрез ДО 2007 г. с оглед присъединяване на странатаизхвърляне на отпадъци и други материали, 1972 г. ни към ЕСLLMC 1976 – Международна конвенция за ограничаване на отговорността при ДО 2007 г. с оглед присъединяване на странатаморски искове ни към ЕСHNS 1996 – Международна конвенция за отговорност и обезщетение при щети от ДО 2007 г. с оглед присъединяване на странатазамърсяване при превоз на вредни и отровни вещества по море ни към ЕСSFV 1977 – Международна конвенция от Торемолинос за безопасност на ДО 2007 г. с оглед присъединяване на странатариболовните кораби ни към ЕСBUNKER 2001 – Международна конвенция за гражданската отговорност при щети Дългосроченот замърсяване с корабно горивоSTCW – F 1995 – Международна конвенция за вахтената служба и нормите за Дългосроченподготовка и освидетелстване на моряците за работа на риболовни кораби Страница 204Министерство на транспорта и съобщенията
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приложение 20 Списък на двустранните спогодби за морско търговско корабоплаване, по които Република България е страна № Държава Заглавие на документа, дата и място на подписване1. Албания Спогодба за морско търговско корабоплаване между правителството на Република България и Република Албания2. Ангола Спогодба за морско търговско корабоплаване между правителството на Република България и правителството на Република Ангола3. Белгия Спогодба за мореплаване между Народна Република България и Белгийско – Люксембургския икономически съюз4. Бразилия Спогодба за морско търговско корабоплаване между правителството на Народна Република България и Федеративна Република Бразилия5. Виетнам Спогодба между правителството на Република България и правителството на Социалистическа Република Виетнам за морско търговско корабоплаване6. Грузия Спогодба между правителството на Република България и правителството на Република Грузия за морско търговско корабоплаване7. Гърция Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Кралство Гърция за мореплаванеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 205
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година8. Египет Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на ОАРЕ за морско корабоплаване9. Индия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Индия за търговско корабоплаване10. Иран Спогодба между правителството на Република България и правителството на Ислямска Република Иран за морско търговско корабоплаване11. Италия Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на република Италия за морско търговско корабоплаване12. Йемен Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Р.Йемен за морско търговско корабоплаване13. Йордания Спогодба между правителството на Република България и правителството на Хашемитско Кралство Йордания за морско търговско корабоплаване и пристанищата14. Кипър Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Кипър за търговско корабоплаване15. Китай Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството Народна Република Китай за морски транспорт16. КНДР Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на КНДР за търговско корабоплаванеМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 206
  • Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година17. Куба Спогодба между правителството на Народна Република България и правителството на Република Куба за морски транспо