Your SlideShare is downloading. ×

National transport strategy 2015

3,941
views

Published on


1 Comment
0 Likes
Statistics
Notes
  • Благодарим за споделената информация важна за транспортните фирми у нас. Ето още по темата от TIA Logistics - http://tialogistics.com/blog/%d0%bc%d0%b5%d0%b6%d0%b4%d1%83%d0%bd%d0%b0%d1%80%d0%be%d0%b4%d0%b5%d0%bd-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82/%d0%ba%d0%be%d0%bc%d0%b1%d0%b8%d0%bd%d0%b8%d1%80%d0%b0%d0%bd-%d1%82%d1%80%d0%b0%d0%bd%d1%81%d0%bf%d0%be%d1%80%d1%82-%d0%b7%d0%b0-%d0%bc%d0%b5%d0%b6%d0%b4%d1%83%d0%bd%d0%b0%d1%80%d0%be%d0%b4%d0%bd/
       Reply 
    Are you sure you want to  Yes  No
    Your message goes here
  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
3,941
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
31
Comments
1
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. Проект! Министерство на транспорта и съобщенията ECORYS-NEI СТРАТЕГИЯ ЗА РАЗВИТИЕ НА НАЦИОНАЛНАТА ТРАНСПОРТНАСИСТЕМА НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ ДО 2015 Г. МАРТ 2005 г.
  • 2. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Легенда на снимките от заглавната страницаТип на самолета: Боинг 737-300Дата на производство: 31.12.1997 г.Производител: BoeingРегистрационен номер: LZ-BONИкономическа класа: 148 седалкиКатегория на кацане: ІІІКатегория на шум: ІІІНастоящ оператор: “България Ер” ЕАД Кораб “Българка” Кораб за насипни товари Флаг: Малта Дата на производство: 2004 г., гр. Варна DW 41450 тона GT 25065 NT 13737 Дължина:177.91 м Ширина: 30.00 м Газене: 11,498 м Главен двигател: Брянск MAN-B&W 6L60MC 8340kwTIR Мерцедес на “Български Морски Флот”ЕАДСедлови влекач MERCEDES – AXOR401 hpsДвигател: EURO 3Пълно оборудване по ADR, класове FL, OX,AT, EX/II, EX/IIIASRABSБордови компютър, ретардер, ограничителна скоростта, EL пакет Дизелова мотриса “Siemens” Дата на производство: 2004-2005 г. Модел: Desiro Classic Конструкция: Двувагонен съчленен мотрисен влак с якобс талига Брой места: 123 седящи и до 90 правостоящи Конструктивна скорост: 120 км/ч Дължина: 41.70 м 6-цилиндров дизелов двигател, хидравлична спирачка Компютър SIBAS 32 с диагностична памет, електронен уред за запис на данни и дигитална уредба за оповестяване Оператор: БДЖ ЕАДМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 2
  • 3. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЛек автомобил “Хюндай”, модел“Соната”Година на производство – 2004 г.Тип – седан с 4 врати, 4+1 места, преднопредаванеДвигател – бензинов, DOHC, катализаторОбем на двигателя 1997 куб. см., 4цилиндров, 16 клапанаСреден разход на гориво на 100 км – 7.2 лбезоловен бензинМаксимална скорост – 200 км/чМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 3
  • 4. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година ВЪВЕДЕНИЕБезопасното и ефективно движение на пътници и товари е много важно условие заразвитието на стабилна икономика, за повишаване качеството на живота ипросперитета на нацията. Недостатъчните инвестиции в сектора в последнитедесетилетия и повишеното търсене на транспортни услуги пораждат необходимосттаот нов, дългосрочен подход за развитие на транспортната система. Безопасността исигурността, достъпността, икономическата ефективност и съобразяването с околнатасреда трябва да станат неразделни нейни елементи.С настоящия документ Правителството на Република България се опитва да представисвоята средносрочна и дългосрочна визия за развитието на транспортната система настраната като част от общоевропейската транспортна система. През последните годинигеостратегическата роля на България, която се намира в сърцето на ЮгоизточнаЕвропа, видимо се засилва. Тази тенденция ще продължи след приемането ни за членна Европейския съюз. Неслучайно България е единствената страна в Европа, презтериторията на която преминават пет от общо десетте Общоевропейски транспортникоридора.С правилна дългосрочна стратегия и мащабна инвестиционна програма страната ниима реален шанс да се наложи като естествен транспортен лидер в ЮгоизточнаЕвропа в модернизационен, политически и икономически смисъл. След няколкогодини трябва да притежаваме съвременни летища и пристанища, най-модерен центърза управление на въздушното движение, новопостроени магистрали и мостове,частично реконструирани железни пътища и модернизирани гранични пунктове.Както с европейските министри на транспорта често казваме, “в транспорта всичко седвижи.” Това се отнася както абстрактно до реформите и законодателството, така иконкретно до превозните средства: автомобили, влакове, кораби и самолети.Обновяването на остарелия транспортен парк в България е основен приоритет иможе да се осъществи единствено чрез комбинация от административни мерки,икономически и данъчни стимули, диалог с частния сектор и последователнаинвестиционна политика на все още държавните дружества.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 4
  • 5. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЩе продължат усилията за въвеждането на съвременен модел на икономическивзаимоотношения в сектора, в съответствие с изискванията на пазара и наевропейската транспортна политика. Това означава продължаване на либерализациятана транспортния пазар и прилагането на нови съвременни управленски модели.Ние вярваме в засилената роля на частния сектор в транспорта, включително и чрезразличните форми на публично-частно партньорство. Все още предстоиприватизирането на някои от държавните транспортни фирми. Повечето пристанища,летища и автомагистрали ще бъдат отдадени на концесия. На по-късен етап тезипроцеси ще засегнат и железопътния транспорт.Въпреки това, държавата следва да запази важна си роля – не толкова катопринципал на транспортни фирми, колкото като законодател и регулатор, катособственик на публичната инфраструктура, като инвеститор в онези дейности, които непредставляват интерес за частния сектор. С оглед на усвояването на значителнитеевропейски фондове, държавата ще подготвя мащабни инфраструктурни проекти и щесъфинансира тяхното изграждане.Настоящият документ е много важна първа стъпка в интегрираното развитие набългарската транспортна система. В него са очертани основните приоритетниобласти, в които трябва да бъде съсредоточена съвместната ни дейност в следващияпериод. Във всяка една приоритетна област се предвижда изпълнението намногобройни и сложни мерки, без които е невъзможно постигането на устойчиворазвитие на транспортната система. Ангажираността на всички институции иорганизации, свързани с транспорта, ни дава увереност, че взаимните ни усилия вследващия десетгодишен период ще доведат до постигането на транспортна система свисока степен на ефективност и безопасност. Николай Василев Заместник министър-председател и министър на транспорта и съобщениятаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 5
  • 6. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаВ настоящия, разширен Европейски съюз, в който няма граници, в който хората могатда пътуват свободно, а стоките да бъдат превозвани без ограничения, отизключително значение за по-нататъшното му развитие е функционирането нанадеждна транспортна система с високо качество на обслужване.Като вицепрезидент на Европейската комисия, отговарящ за транспорта, бихискал да въведа транспортна политика, която ще подобри конкурентоспособността наевропейския бизнес сектор и ще отговори на безпокойството на всички европейскиграждани, които искат по-добро опазване на околната среда, по-високи нива набезопасност и повече права за потребителите.Силно желая да насърча развитието на транспортния сектор, който в настоящиямомент представлява 10% от БВП на Европейския съюз. За да стане това, трябва дастимулираме технологичните иновации и да усилим инфраструктурните инвестициичрез амбициозни проекти, като “Галилео”, Европейската сателитна навигационнасистема и разширяването на Трансевропейските мрежи (TENs), които да обхванатцелия Европейски съюз. Успехът на тези големи начинания изисква подкрепата навсички нас – институциите на ЕС, правителствата на страните-членки и средите набизнеса. Жак Баро (Заместник-председател на Европейската комисия и Комисар по транспорт)Министерство на транспорта и съобщенията Страница 6
  • 7. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Съдържание1. Мисия на транспортния сектор в България ............................................................102. Цели на политиката на транспортния сектор..........................................................113. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР – ОСНОВНИЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИ............................................................................................124. Външни стратегически фактори, влияещи на транспортния сектор...................13 4.1. Международни фактори на въздействие................................................................13 4.1.1. Глобализация и постепенна либерализация...................................................13 4.1.2. Европейска интеграция.....................................................................................14 4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспорта..........................................15 4.1.4. Политическа ситуация в световен мащаб........................................................15 4.1.5. Екологични аспекти...........................................................................................16 4.2. Регионални фактори на въздействие.....................................................................16 4.2.1. Географско положение......................................................................................16 4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕС...........................................22 4.2.3. Политическа ситуация.......................................................................................23 4.2.4. Регионална конкуренция...................................................................................24 4.3. Национални фактори на въздействие....................................................................24 4.3.1. Преструктуриране на българската икономика.................................................25 Базова индустрия.....................................................................................................28 Енергетика................................................................................................................29 Лека промишленост.................................................................................................29 Селско стопанство...................................................................................................31 Туризъм....................................................................................................................31 4.3.2. Социално-демографско развитие.....................................................................32 4.3.3. Хармонизиране на транспортното законодателство.......................................34 4.3.4. Вътрешнорегионални фактори на въздействие в България...........................39 Вътрешнорегионално икономическо развитие......................................................39 Брой население и гъстота.......................................................................................40 Заетост ....................................................................................................................41 Периферност ...........................................................................................................415. Състояние на българския транспортен сектор.......................................................42 5.1. Търсене на транспортни услуги..............................................................................44 5.1.1. Международен товарен транспорт...................................................................44 Внос и износ.............................................................................................................44 Транзит.....................................................................................................................48Министерство на транспорта и съобщенията Страница 7
  • 8. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 5.1.2. Международен пътнически транспорт..............................................................50 Пътувания до България...........................................................................................50 Пътувания от България...........................................................................................51 Транзитни пътувания...............................................................................................52 5.1.3. Вътрешен товарен транспорт...........................................................................52 5.1.4. Вътрешен пътнически транспорт .....................................................................53 Междуградски пътнически превози.........................................................................53 Градски и крайградски превози...............................................................................54 5.2. Предлагане на транспортни услуги.........................................................................54 5.2.1. Транспортна инфраструктура...........................................................................54 Железопътна инфраструктура................................................................................55 ..................................................................................................................................61 Пътна инфраструктура............................................................................................62 Пристанищна инфраструктура и вътрешни водни пътища...................................67 Морски пристанища.................................................................................................68 Пристанище Варна...................................................................................................71 Река Дунав................................................................................................................73 Речни пристанища...................................................................................................75 Пристанищата за обществен транспорт с национално значение на р. Дунав са: Видин, Лом и Русе....................................................................................................75 Пристанище Видин..................................................................................................75 Пристанище Лом......................................................................................................77 Пристанище Русе.....................................................................................................79 Летищна инфраструктура........................................................................................84 Инфраструктура за комбиниран транспорт............................................................93 5.2.2. Решаване проблемите на граничните контролно-пропускателни пунктове (ГКПП)...........................................................................................................................94 .....................................................................................................................................96 5.2.3. Транспортни оператори.....................................................................................97 Товарни транспортни оператори............................................................................97 Пътнически транспортни оператори.....................................................................1016. Изводи .........................................................................................................................106 6.1. Кратък SWOT анализ на българския транспортен сектор...................................106 6.2. Външни условия.....................................................................................................1087. Стратегически приоритети........................................................................................109 Приоритет 5: Интегриране на българската транспортна система в европейската.109 Приоритет 7: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет. .109Министерство на транспорта и съобщенията Страница 8
  • 9. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Приоритет 8: Устойчиво развитие на обществения транспорт.................................1098. Мерки, инструменти, ПРОГРАМИ, ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ.................................110 8.1. Приоритет: Приоритизация, рехабилитация и модернизация на транспортната инфраструктура.............................................................................................................111 8.2. Приоритет: Транспортен парк – модернизация и нови технологии....................116 8.3. Приоритет: Съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора ........................................................................................................................................117 8.4. Приоритет: Ефективно използване на Европейските и други фондове и финансиращи институции.............................................................................................120 8.5. Приоритет: Интегриране на българската транспортна система в европейската ........................................................................................................................................122 8.6. Приоритет: Безопасен, сигурен и екологичен транспорт.....................................125 8.7. Приоритет: Човешки ресурси – административен и професионален капацитет ........................................................................................................................................128 8.8. Приоритет: Устойчиво развитие на обществения транспорт..............................1309. Индикативни финансови параметри на стратегията............................................132 Строителство на подходен път към ГКПП Рудозем ............................................14210. Приложения:..............................................................................................................146 Учебни заведения за подготовка и квалификация на морски кадри..................210Министерство на транспорта и съобщенията Страница 9
  • 10. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година1. МИСИЯ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР В БЪЛГАРИЯТранспортният сектор на България е призван да съдейства за икономическото исоциално развитие на страната, като: • Осигурява ефикасен, ефективен и устойчив транспорт • Подпомага балансираното регионално развитие и • Отчитайки кръстопътното положение на България и нейния транзитен потенциал, ускорява интегрирането на страната в европейските структури.С изпълнението на настоящата стратегия ние си поставяме за задача: през 2015 годинаБългария да притежава модерна и безопасна транспортна система, коятоудовлетворява потребностите за качествен транспорт и предоставя много по-големивъзможности за избор на населението. Модернизирането на транспортната система езадължително условие за успешното й интегриране в европейската транспортнасистема. То е съществена необходимост за повишаване жизненото равнище, зависокото икономическо развитие и подобряване състоянието на околната среда.Устойчивото развитие на обществения транспорт, като основна съставка на модернататранспортна система, е много важно за повишаване мобилността на населението инамаляване на социалната изолация на определени групи от него.Постигането на такава модерна транспортна система е много тежка и амбициозназадача, която изисква справянето с проблеми, натрупвани в продължение надесетилетия. За това е необходимо време, дългосрочен подход и осигуряване настабилни финансови потоци. Необходима е решителност и пълна заангажираност навсички институции и организации, имащи отношение към развитието на транспорта.Само нашите съвместни усилия ще доведат до осъществяване на поставената цел.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 10
  • 11. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година2. ЦЕЛИ НА ПОЛИТИКАТА НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОРСтратегическите цели на политиката на транспортния сектор са: • Постигане на икономическа ефективност Повишаване на конкурентоспособността на българската транспортна система Създаване на подходящи условия за устойчив ръст на вътрешните и международните превози Интегриране на българската транспортна система в европейската и утвърждаване на приоритетната й роля в региона Подобряване на условията за лоялна конкуренция между и в различните видове транспорт. • Развитие на устойчив транспортен сектор Намаляване на отрицателното влияние на транспорта върху околната среда Повишаване на енергийната ефективност на транспортния сектор Осигуряване на висока степен на безопасност и сигурност на транспортната система. • Подпомагане на регионалното и социално развитие и обвързаност Координиране на развитието на транспортния сектор с регионалното развитие Осигуряване на транспортни услуги за населението на достъпни цени.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 11
  • 12. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година3. НОВАТА РОЛЯ НА ДЪРЖАВАТА В ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОР – ОСНОВНИ ЗАДАЧИ И ОТГОВОРНОСТИСпоред традиционния подход държавата е собственик и инвеститор във всички сферина транспортната дейност. Нашите усилия са насочени към въвеждането на нов,съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора, в съответствие сизискванията на пазара и на европейската транспортна политика. Според нашия новподход, държавата запазва важната си роля, но не толкова като собственик иинвеститор, колкото като законодател и регулатор. Либерализацията на транспортнияпазар и прилагането на нови съвременни управленски модели заемат основно място втози подход. Държавата трябва да създава необходимите условия за увеличаване начастните инвестиции в сектора, за развитие на интермодалния транспорт, да следи заекологосъобразността на предвидените мерки, за безопасността на всички видоветранспорт, т.е. да предприема всички стъпки за постигане на устойчиво развитие насектора.Според нашия нов подход основните задачи и отговорности на държавата в областта натранспорта са: • Разработване на модерна транспортна политика, която да потвърди приоритета на държавата като водещ фактор в икономическото развитие • Планиране, финансиране и управление на транспортната инфраструктура • Създаване на подходящи условия за бърза модернизация на транспортния сектор чрез: Иницииране и реализация на мащабни проекти и инвестиции, финансирани от европейски фондове и/или в сътрудничество с частния сектор Повишаване на икономическа ефективност и конкурентоспособност на сектора посредством либерализация, приватизация, концесиониране и други видове публично-частно партньорство (РРР) Професионален мениджмънт на частта от транспортната система, която следва да остане да се управлява от държавата • Създаване на условия за обновяване и модернизиране на транспортния парк • Актуализиране на модела на нормативната и регулаторна рамка с оглед модернизация и стимулиране на лоялната конкуренция • Изграждане на административен и професионален капацитет • Въвеждане на модерно образование и професионално обучение за повишаване квалификацията на заетите в транспортния сектор, в съответствие със съвременните световни изисквания и новите технологии • Международни дейности и координация за интегриране на българската транспортна система в европейската и за утвърждаване ролята на България като геополитически лидер в региона.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 12
  • 13. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година4. ВЪНШНИ СТРАТЕГИЧЕСКИ ФАКТОРИ, ВЛИЯЕЩИ НА ТРАНСПОРТНИЯ СЕКТОРТранспортният отрасъл е в пряка зависимост от множество външни фактори отразлично естество (икономически, социалнодемографски, политически, екологични), сразличен обхват на действие (международен, регионален, национален и локален),които взаимодействат помежду си и най-често имат разнопосочен ефект.Допълнително, едни и същи фактори могат да повлияят положително върху развитиетона даден транспортен подсектор и негативно върху друг. В настоящия раздел сасистематизирани и описани подробно основните външни за отрасъла фактори и енаправена оценка на тяхното минало, настоящо и очаквано бъдещо въздействие върхутранспортния сектор като цяло, базирайки се върху класификацията им по обхват навлияние.4.1. МЕЖДУНАРОДНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕМеждународните фактори имат силно влияние върху българския транспортен сектор,което до голяма степен се дължи на характеристиката на транспортния отрасъл катообслужващ, който силно се влияе от производството, потреблението и търговията. 4.1.1. Глобализация и постепенна либерализацияГлобалният търговски обмен се определя от местонахождението на ресурсите,суровините и производствените мощности и пазарите, като задачата на транспорта е даосъществява връзка между тях.Разстоянията вече не са пречка за търговския обмен. Целта на транспорта е да осигурибързи и ефективни услуги, като изборът на конкретния вид транспорт зависи предимноот вида на превозваните стоки.Глобализацията на световната икономика води със себе си и влиянието наикономическите цикли и кризи, чието отражение нараства успоредно с включването нанационалната икономика в глобализационните процеси. Само през последните няколкогодини сме свидетели на източноазиатската и руската кризи през 1997-1998 г., както ина рецесията в световната икономика, задълбочена след събитията в САЩ от 11септември 2001 г. Поради малкия търговски обмен, влиянието на източноазиатскатарецесия върху българския транспортен сектор не е съществено, но икономическата ибанкова криза в южната ни съседка Турция се отрази чувствително, най-вече върхутранзита през България (с 20% по-малко преминали товарни автомобили, регистриранив Турция, през 2002 г.1). В допълнение, по-бавното от очакваното възстановяване наикономиките на страните от ЕС през 2002 и 2003 г. (и особено на най-големите –Германия и Франция) и съответно по-ниското вътрешно търсене, оказват задържащефект върху ръста на българския износ и на търсенето на транспортни услуги в тазипосока.Глобализацията допринася и за ръста на пътническите пътувания на дълги разстояния(по бизнес и/или лични мотиви). От една страна, развитието на авиационния транспортнаправи тези пътувания възможни, а от друга – социалноикономическият напредъкдопринесе за тяхната достъпност до все по-широки слоеве потребители. През годинитенационалният въздушен превозвач, а след това и други авиокомпании, започват дапредлагат такива услуги, покривайки множество дългораменни дестинации на четири1 Източник: УПТР, ИА “Пътища”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 13
  • 14. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаконтинента с над 802 (1990 г.) редовни международни въздушни линии и среднопревозно разстояние, достигащо 2,450 км. В края на 90-те години броят намеждународните линии, обслужвани от българските авиопревозвачи, спада до 45, съссредно превозно разстояние съответно 1,800 км, а през 2004 г. – на едва 28 3. Това,заедно с други фактори, свързани преди всичко с политическата ситуация в региона,води до спад на транзитно преминаващите през страната пътници: от 6.2 млн. през1994 г. на 1.9 млн. през 2001 г.4 В последните години обаче, е налице тенденция наплавен ръст на транзитно преминаващите пътници, които към 2004 г. достигат 2.3млн.5 (2.1 млн. за 2002 г.).В резултат на глобализацията търговските вътрешни (ЕС е основен партньор)партньори на България се увеличават. Например през 2003 г. стоките, изнесени презбългарските пристанища и предназначени за далечни страни, са насочени към САЩ(7.8%), Сингапур (3.2%), Нигерия (3.1%) и др.В дългосрочна перспектива, въпреки набиращите сила антиглобалистки настроения идвижения, тенденцията за глобализация на световната икономика се очаква дапродължи и българската икономика, като цяло, и транспортният сектор в частност,трябва да се подготвят да посрещнат това предизвикателство и да се възползват отспецифичните си възможности – стратегическо местоположение и относително евтинаработна ръка. В противен случай страната ни ще бъде изолирана и няма да може дареализира транзитния си потенциал. 4.1.2. Европейска интеграцияРазширяването на общия пазар на ЕС влияе директно върху търговската ориентация итърсенето на транспортни услуги. В същото време, разширяването на ЕСблагоприятства свободното придвижване на хора и стоки, което се отразява натранспортните потоци. Повишеното търсене на товарни и пътнически превози до и отЕС е показано в следващата таблица:Таблица 1: Външнотърговски стокообмен и превозени пътници 1990 2000 2002 2003 2004* Износ от България към: ЕС 5.6% 51.3% 55.6% 56.6% 59.3% СССР/ОНД 64.5% 5.7% 4.2% 3.6% 2.6% Стокообмен (млн. лв) Внос в България от: ЕС 16.9% 44.0% 50.2% 49.6% 52.4% СССР/ОНД 56.5% 27.7% 18.4% 18.5% 13.9% Посетители от ЕС 6.9% 29.0% 28.5% 31.2% 32.3% Превозени пътници Българи, пътували до ЕС 24.0% 24.0% 33.0% 35.1% 40.7%Източник: НСИ, Агенция “Митници”ЕС – Европейски съюз с 25 държави членки*Прогнозни данни: МТСРазвитието на Трансевропейските мрежи (ТЕN) пренасочва и засилва физическотообвързване с Централна и Западна Европа, резултат от което са по-добрите връзки и2 Източник: НСИ3 Източник: ГД “ГВА”4 Източник: НСИ5 Прогнозни данни: МТСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 14
  • 15. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаповишената кохезия между различните части на континента. Структурнитеинструменти (ISPA, Кохезионният фонд и Структурните фондове) осигуряватфинансовите условия за развитието на ТЕN.Общата политика на страните-членки на ЕС определя насоките за развитието набългарската транспортна политика. България успешно приключи преговорите по Глава9 “Транспортна политика”.Въвеждането и прилагането на европейските техническите стандарти във всичкитранспортни подсектори изисква значителни инвестиции, както от страна на държавата(по отношение на инфраструктурата), така и от страна на частния сектор/операторите(по отношение на транспортните средства), но в дългосрочна перспектива ще имаблагоприятно въздействие върху развитието на българския транспортен отрасъл. 4.1.3. Терористични заплахи и сигурност на транспортаТерористичните актове, извършени в САЩ, а по-късно в Турция и Испания (през 2004г.), както и заплахите от нови терористични действия, имат дълбоко отражение върхуикономиката, като по този начин индиректно влияят в посока на намаляване натоварните и пътническите превози.Уязвимостта на транспорта от тероризма е широко признат факт. Поради това впоследно време са разработени различни мерки и инициативи, целящи предпазванетона транспортната система като цяло и на морския (напр. C-TPAT – Програма затърговско партньорство срещу тероризма на САЩ) и въздушния транспорт, в частност.Усилията в посока повишаване на сигурността на транспорта ще продължат и вбъдеще, разпростирайки се върху всички видове транспорт, което от своя страна щедоведе до нарастване на транспортните разходи.Повишеното внимание върху транспортната сигурност може да повлияе върхутранспортните и търговски потоци, пренасочвайки ги към “сигурни” пристанища. Замомента е трудно да се прогнозира крайният ефект, но България следва да обърнеспециално внимание на бъдещите изисквания по отношение на сигурността. 4.1.4. Политическа ситуация в световен мащабНестабилното политическо положение (напр. в Ирак или Близкия Изток) имаотрицателно влияние върху световната икономика, засягайки и търсенето натранспортни услуги. Конкретно за България, дезинтеграционните процеси, военнитеконфликти и наложените от ООН икономически санкции над Иран, Ирак и бившаЮгославия през 90-те години на миналия век, пренасочват товарните потоци иограничават стоковите обеми и броя на пътническите пътувания. Тези фактори оказватвлияние и върху избора на използвания вид транспорт.Икономическата и политическата ситуация имат сериозно отражение и върху нивата нацените на суровия петрол на световния пазар, а оттам и върху цените на горивата затранспортните средства. Този фактор влияе върху крайната цена на транспортнатауслуга и за пътници, и за товари. Това с особена сила важи за страни като България,които нямат собствени находища и са крайно зависими от пазарната конюнктура.Дългосрочното му прогнозиране винаги е съпроводено с известен риск. С достатъчнастепен на сигурност може да се каже, че е налице трайна тенденция за чувствителноувеличаване на цените на петролните продукти, която ще повлияе върху бъдещитепазарни дялове на видовете транспорт.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 15
  • 16. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 4.1.5. Екологични аспектиТранспортната политика на ЕС е съобразена с нарастващата загриженост за опазванена околната среда, като се насърчава развитието на екологосъобразни видоветранспорт и се ограничава темпът на нарастване на автомобилните превози.Програмите за преразпределението на превозите по видове транспорт целятрешаването на проблема с пренасищането на инфраструктурния капацитет наавтомобилния транспорт, намаляване на вредното му въздействие върху околнатасреда, а също така и върху безопасността на движението.Повишената грижа към околната среда се проявява и чрез оценките за въздействиевърху околната среда (ОВОС), които са задължителен елемент при решенията заизграждане и/или реконструкция на транспортни инфраструктурни обекти, особено затакива, финансирани със средства на европейските фондове.4.2. РЕГИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕ 4.2.1. Географско положениеНа първо място сред регионалните фактори е географското положение на странатакато връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока. То до голяма степенпредопределя потенциалната функция на България от транспортна гледна точка:транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток,Западна и Средна Азия на изток/югоизток и силните в икономическо и промишленоотношение държави от Западна и Централна Европа на запад/северозапад.Друго транзитно направление, недостатъчно добре развито към момента, е това впосока север-юг, свързващо Балтийско със Средиземно море. То също има свояпотенциал, но следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативнимаршрути на запад от България.Благоприятното географско положение на страната намира материален израз впреминаването на пет Общоевропейски транспортни коридора през територията наБългария: ІV, VІІ, VІІІ, ІХ и Х. Този факт е колкото положителен, толкова изадължаващ, тъй като изисква огромни инвестиции най-вече за подобряване иподдържане на съществуващата инфраструктура и в по-малка степен – за доизгражданена липсваща такава. В този смисъл, правилното определяне на приоритетите в кратко-,средно- и дългосрочен план е от изключително значение за максимализиране наочакваните ползи. При определянето на тези приоритети следва да се държи сметкакакто за политиката на страните-членки на ЕС по отношение на бъдещатаТрансевропейска транспортна мрежа, така и за транспортните политики и плановена останалите страни от региона.Последното с особена сила се отнася до Общоевропейски транспортен коридор ІV,който има разклонение до румънското пристанище Констанца. Участъкът от КоридорХ от Белград през Скопие до Солун, върху който са концентрирани инвестициите идейностите на Сърбия и Черна гора и Македония, също дава възможност зазаобикаляне на България и отклоняване на транзитния трафик по направлениесеверозапад-югоизток по конкурентни маршрути извън страната. Друга конкурентнарелация е и тази от пристанище Копер, Словения на Адриатическо море към Австрия/Унгария.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 16
  • 17. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЕфективното разработване на Общоевропейски транспортни коридори VІІІ и ІХсъщо поставя редица въпроси, които не работят в посока на положителните очакванияв кратко- и средносрочна перспектива. От инфраструктурна гледна точка, ако заКоридор ІХ това се отнася само до липсващата пряка пътна връзка между Маказа ипристанище Александруполис, то при Коридор VІІІ става въпрос за пълна липса начаст от железопътните връзки в Македония, Албания и най-вече в страните попротежението на ТРАСЕКА. Обратно, ако търговският потенциал на направлениетоизток-запад между Азия и Европа не подлежи на съмнение, то същият в посока север-юг не се доказва в последните години, макар че теоретично би могъл да привлечетранспортни потоци по суша при очакваното допълнително ограничаване на морскиятрафик през проливите Босфор и Дарданели. Икономическият обмен между България,Македония и Албания е крайно ограничен (общият годишен стокообмен междуБългария от една страна и Македония и Албания от друга възлиза на 650 хил. тона) ибез транзитни товаропотоци не могат да се оправдаят значителните инвестиции,необходими за коридора.Като най-безпроблемен, особено при отчитане на европейската политика занасърчаване на екологичните видове транспорт, изглежда Коридор VІІ – р. Дунав, нотой също носи своите проблеми като например силно вариращото ниво на реката вучастъка на изток от Железни врата, състоянието на българските речни пристанища иречния флот. Основен задържащ фактор за развитието на Коридор VІІ през последнитегодини е блокирането на р. Дунав по време и след кризата в бивша Югославия. Обемътна превозените товари след 1998 г. рязко спада и за дълго време корабоплаването сеосъществява в два отделни, несвързани на практика участъка по течението на реката.От 2002 г. движението значително е улеснено, което веднага се отразява върху обемана превозваните товари, в т.ч. и от българските превозвачи. Въпреки това, обемът напревозите по р. Дунав е несравнимо по-малък от този по р. Рейн например, коетопредполага значителен потенциал за развитие.От гледна точка на външнотърговския стокообмен на България, Коридор VІІ обслужваосновно вноса на въглища, метали и руда от Украйна и Русия. Търсенето на този видтовари е в пряка зависимост от развитието на някои подотрасли на тежкатапромишленост в страната. Наблюдаваното раздвижване на индустриалнотопроизводство през последната година и повишените цени на базовите суровини намеждународните пазари са в основата на отбелязвания през последните две годиниръст на превозите. В същото време значението на навигацията по р. Дунав за износазасега е ограничено. От гледна точка на транзита, дори при хипотезата за бъдещоналичие на съществени по обем товари по това направление, българската връзка река –железница – море през пристанищата Русе и Варна, налагаща двойно претоварване,трудно би могла да конкурира изцяло водната връзка през канала Черна вода –Констанца, свързваща р. Дунав с Черно море без преминаване по делтата.Евентуалните ползи от съкратено времепътуване по железница биха се унищожили отвремето и цената на операциите по претоварването, още повече, че товарите,превозвани по вода, не са силно чувствителни към срока на транспортиране.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 17
  • 18. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 18
  • 19. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 19
  • 20. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПотенциалът на българския участък от Общоевропейския транспортен коридорІV е голям. Този потенциал би се реализирал напълно след изграждането нажелезопътния тунел под Босфора и моста над р. Дунав при Видин – Калафат.Сухопътната връзка от Германия, Австрия, Унгария/Чешката република/Словакия къмЮгоизточна Европа/Близкия изток може да генерира значителни по обем товари законтейнерни (комбинирани) железопътни превози на дълги разстояния. Доизграждането на моста при Видин железопътните превози ще се осъществяват презСърбия и Черна гора или през Румъния, като от логистична гледна точканаправлението през Сърбия и Черна гора е предпочитано. Този коридор предоставя идобри условия за връзките на България със съседните страни.Българският участък на коридора се конкурира с румънския участък презКонстанца. Проектите по този коридор са фокусирани най-вече върхуинфраструктурното развитие. От стратегическа гледна точка е време да започнеобсъждане на движението на товари, приоритизиране на проблемите, свързани скапацитета и тесните места, прилагане на транспортна стратегия, така че да сеелиминират слабостите при конкуренцията с другите клонове на коридора.Потенциалът на този коридор не може да се развие от само себе си. Държавите понеговото протежение следва да създадат такива условия, че транспортните операторида постигнат устойчив ръст на превозите по него. Този коридор е определен катопървостепенен приоритет в Решение 884/2004/ЕС на Европейския парламент и наСъвета от 29.04.2004 г., изменящо Решение 1692/96/ЕС за основните насоки заразвитието на Трансевропейската транспортна мрежа и в неговото изменение от07.06.2004 г. В същото време в препоръките на групата на високо равнище (ръководенаот Карел ван Мирт – ЕК) се отбелязва липсата на координация между отделните странив инфраструктурното планиране.Ангажираността на държавата към бъдещото развитие на коридора и създаването наблагоприятни условия за транспортните оператори се състои основно в: • Изграждането на интермодален терминал в района на град София, в който: да се обработват вагони от и за Турция, Гърция, Сърбия и Черна гора и Централна и Западна Европа; да работи като разпределителен център за българския внос и износ с автомобилен и железопътен транспорт; да се групират и контейнеризират товарите и да се транспортират до съответните дестинации. До изграждането на новия интермодален терминал в София, като краткосрочна мярка е необходимо съществуващият контейнерен терминал в Товарна гара София да се модернизира с относително неголеми инвестиции в инфраструктура и оборудване. Съществуващият капацитет на терминала е ограничаващ фактор за обработката на повече интермодални влакове и интермодални товарни единици, тъй като всички интермодални влакове от/за София се обработват на неговата територия. • Изграждането на моста при Видин – Калафат. Всяка допълнителна година закъснение намалява транзитния потенциал на българския участък и прави все по-трудно обратното отклоняване на трафика от румънския участък през Констанца. Потенциални партньори на България в този смисъл са както Гърция (и в частност пристанище Солун), така и Унгария и Австрия.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 20
  • 21. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • “Реконструкция и модернизация на железопътната линия Видин – София – Кулата” като последващ приоритет за модернизирането на железопътния участък от Коридор IV на българска територия.Анализ (Case study) 1: “Изграждане на нов комбиниран (пътен и железопътен)мост на река Дунав при градовете Видин (България) – Калафат (Румъния)”Чрез проекта се създава липсващата връзка по трасето на Коридор ІV. Проектът имаважно социално-икономическото значение за региона и е включен в приоритетниясписък на Пакта за стабилност за Югоизточна Европа (“quick start”).Проектът е подкрепен от предприсъединителните програми на Европейския съюз,Европейска инвестиционна банка, Кредитната институция за възстановяване наФедерална република Германия (KfW), Френската агенция за развитие (AFD) идържавния бюджет на Република България.ФинансиранеОбщата стойност на проекта по първоначални оценки е 230-240 млн. евро, от които: • 70 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) • 18 млн. евро – заем от KfW • 70 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА на ЕС • 5 млн. евро – безвъзмездна помощ от AFD • 2.045 млн. евро – безвъзмездна помощ от KfW • 60 млн. евро (приблизително) – съфинансиране от държавния бюджетПроектът предвижда • Проектиране и строителство на моста (пътен и железопътен) с единична железопътна линия и четири пътни ленти; • Изграждане на прилежащата инфраструктура (пътна и железопътна)Развитие на проектаВследствие на активната дейност на МТС от края на 2003 г. до момента, заизключително кратък срок, са постигнати следните резултати: • На 1 юни 2004 г. е подписано финансово споразумение с ЕИБ (втори заем в размер на 20 млн. евро). • На 18 юни 2004 г. е подписан договор за изготвяне на окончателен доклад по ОВОС, основно изискване на ЕК за подписване на финансовия меморандум. На база на окончателния доклад по ОВОС, румънската страна издаде на 22 декември 2004 г. разрешително за ползване на воден обект (ивица от р. Дунав) за строителството на моста. • На 24 август 2004 г. е подписан финансов договор с KfW (финансов пакет от 18 млн. евро заем и 2.045 млн. евро грант). • На проекта е предоставен статут на обект с национално значение – РМС №687 от 25 август 2004 г. • Апликационната форма в пълния размер за 70 млн. евро по програма ИСПА е одобрена в Брюксел на 28 октомври 2004 г. На 18 февруари 2005 г. e подписан Финансовия Меморандум с ЕС. • Отчуждителните процедури за мостовата площадка са приключени. До м. юни 2005 г. ще приключат отчужденията и за прилежащата инфраструктура.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 21
  • 22. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаС подписването на финансовия меморандум реално ще стартират дейностите попроектиране и строителство на обекта, за които в бюджета за 2005 г. са предвиденисредства от: • Републиканския бюджет в размер на 2.5 млн. лв. • Външна безвъзмездна помощ в размер на 0.8 млн. лв. • Държавни инвестиционни заеми в размер на 16 млн. лв.Етапи и дейности • Май 2004 г.: Открит е търгът за предварителната квалификация на фирмите за избор на проектант и строител за моста. • Февруари/март 2005 г.: Изготвяне на „къса листа” за избор на проектант и строител за моста. • Март/април 2005 г.: Обявяване на търг за надзор на строителството и независим контрол на проектирането за моста. • Май 2005 г.: Обявяване на търг за надзора на строителство на прилежащата пътна и железопътна инфраструктура. • Юни 2005 г.: Обявяване на търг за строителство на прилежащата пътна и железопътна инфраструктура. • Ноември 2005 г.: Сключване на договор за надзор на строителството и независим контрол на проектирането за моста. • Ноември 2005 г.: Сключване на договор с избрания проектант и строител на моста. Срок на изпълнение 38 месеца • 2006 г.: Начало на договорите за изпълнение на прилежащата пътна и железопътна инфраструктураСрокОчаква се завършване на целия проект през 2008 г.Източник: Министерство на транспорта и съобщениятаРегионалните фактори на въздействие, чиято сфера на влияние се ограничава врамките на Балканския полуостров, до голяма степен повтарят тези с глобалнозначение, но тяхното влияние върху страната и транспорта е много по-силно.Основният външен фактор, влияещ върху развитието на транспортната система, еполитическата ситуация, която има две измерения: интеграция и стабилност. 4.2.2. Присъединяване на България и Румъния към ЕССилно положителен регионален фактор е скорошното присъединяване на България иРумъния към ЕС. В резултат на това ще настъпят няколко много съществени затранспортната система изменения. Поради свързването по суша на Гърция состаналите страни-членки и отпадането на границите като тесни места,възпрепятстващи транспортните връзки между Гърция и България, България иРумъния, както и Румъния и Унгария може да се очаква ръст на транзитните превозипрез България по направлението Кулата – София – Видин/Русе и Маказа/Свиленград –Русе/Видин. Смело може да се прогнозира, че и потоците между Западна, Централна иСеверна Европа – от една страна и Турция/Близкия Изток – от друга, ще предпочетатмаршрутите през Унгария, Румъния и България, вместо тези през Сърбия, катоконкуренция може да се очаква само от фериботните връзки през Егейско,Адриатическо и Средиземно море. За да се възползва от това преимущество, Българияследва да предложи конкурентна по време и цена транспортна услуга. Отпадането наМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 22
  • 23. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаграниците ще повлияе положително върху развитието преди всичко на Коридор ІV ичастично на Коридор ІХ, но не и на Коридори VІІ, VІІІ и Х.Отпадането на границите неминуемо ще доведе и до засилен пътнически трафик междустраните-членки на общността като цяло и между трите балкански държави, особено вкрайграничните райони, превръщайки го от международен във вътрешен за ЕС трафик.Друго положително очакване, свързано с разширяването на ЕС, е и тенденцията заизнасяне на производството от “старите” към “новите” страни-членки, което също биимало положително влияние. 4.2.3. Политическа ситуацияНе на последно място, един от най-съществените регионални стратегически фактори,влияещи върху транспорта, е политическото положение, което има две измерения:политическата стабилност в “барутния погреб” на Европа, както често биват наричаниБалканите, и очакваното присъединяване на част от страните към ЕС в по-близко(България и Румъния) или в по-далечно (Турция, Хърватска, евентуално Сърбия иЧерна гора, Македония) бъдеще. Последните 15 години многократно демонстрирахаизключително силното влияние на този фактор, при това в различни посоки.Дезинтеграционните процеси, военните конфликти и наложените от ООНикономически санкции на бивша Югославия пренасочват товарните потоци поразлични направления и ограничават стоковите обеми и броя на пътническитепътувания. Нещо повече, те влияят и върху избора на вид транспорт с единствената цел– нестабилната в политическо положение територия да бъде заобиколена. Така,значителна част от товарите от и за Турция и Близкия Изток се пренасочват къмморския транспорт, натоварвайки адриатическите пристанища Триест и Копер илиКонстанца. Дори тези, които все пак преминават транзитно през България, избягватнай-късия маршрут през Калотина (бивша Югославия), прехвърляйки се към Русе,Видин и Оряхово (Румъния).Друг аспект на политическата нестабилност на Балканите е икономическата блокада,наложена от Гърция над Македония, която не само че пренасочва македонския внос иизнос в посока към Русия и Украйна, но и натоварва дунавските пристанища наБългария и пристанище Бургас до положение, при което се счита, че последното сенуждае от спешни инвестиции за разширяване, тъй като работи на границата накапацитета си. Като естествено следствие след възстановяване на нормалнитеикономически отношения, товарооборотът на пристанищата ни се върна в обичайнитеси предходни нива6.Политически са причините и за силните изменения в пътническия трафик. Военнитедействия в Югославия са причината за спирането на международния влак Истанбул –София – Белград и пренасочването на пътникопотока от/до Западна Европа презобиколното трасе Будапеща – Букурещ – Истанбул и за намаления (като цяло)транзитен пътнически поток през България. Потоците от турски граждани, работещи вЗападна Европа, също се преориентират било към маршрути, заобикалящи България,било към фериботните връзки от адриатическите пристанища или Констанца.Освен че оказва пряко влияние върху пътническите и товарни превози, политическатанестабилност влияе и върху общата икономическа среда и най-вече върху навлизанетона външни инвестиции в региона, като по този начин косвено се отразява негативно ивърху транспорта.6 Източник: Пристанище БургасМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 23
  • 24. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаРазвитието на Балканите през последните 1-2 години обаче подсказва, че най-накраязапочва по-трайна стабилизация на региона. Въпреки някои откъслечни огнища нанапрежение (Косово например), обстановката в Югоизточна Европа е подобреназначително, а в Сърбия и Черна гора и Македония протича видим процес наполитическа стабилизация. Всичко това се отразява върху икономиките на отделнитестрани, а общият икономически ръст на региона за 2003 г. се оценява от ЕБВР на 4.5%– значително над този в ЕС. Ако оформилата се тенденция се запази в средносроченплан, Балканите ще могат да се възползват от естествените си предимства (евтинаработна ръка и географска близост до платежоспособния пазар на ЕС), за дареализират по-сериозен икономически ръст. 4.2.4. Регионална конкуренцияГорепосоченото инфраструктурно развитие ще спомогне за свързването на регионите ище стимулира регионалната кохезия. Въпреки това следва да се отчете, чеинфраструктурните мрежи отчасти ще се конкурират за привличането на транзитнитепотоци. Пример в това отношение са пристанищата Варна и Бургас, които директно секонкурират с тези на Констанца и Солун. Това положение заслужава сериозновнимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българскитепристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателствата.Вложените през последните години инвестиции в единственото румънско морскопристанище Констанца, както и правилната му тарифна политика, същественоповишава конкурентоспособността му спрямо Варна и Бургас, които се конкуриратпомежду си за привличане на трафик и инвестиции. Така, въпреки положителнитетенденции, отбелязани през последните 4 години в пристанища Варна и Бургас,понастоящем товарооборотът на Констанца надвишава два пъти обемите, обработени вдвете български пристанища, взети заедно7. Това положение заслужава сериозновнимание и евентуално предприемане на бързи мерки за специализация на българскитепристанища, така че заедно да отговорят на предизвикателството на северната нисъседка.Друг особено силен конкурент в транзитните превози в региона на Балканскияполуостров е пристанище Солун. Въпреки общо благоприятното географскоположение на България, излазът само на затвореното от Босфора и Дарданелите Черноморе не способства за привличането на големи контейнеровози от типа Panamax впристанищата Варна и/или Бургас. От гледна точка на контейнерния трафик по море,Солун е безспорният фаворит, привличащ контейнерните превози от Далечния Изток,като в последно време обслужва включително и българския контейнеризиран внос.През 2003 г. в пристанище Солун са обработени 270,000 бр. TEU 8, което надминава соколо 30% контейнерите, обработени в пристанищата Констанца, Варна и Бургас,взети заедно. Най-важният морски терминал в региона е пристанище Солун, койтоуспешно привлича трансокеанския трафик, преминаващ през Суецкия канал, като впоследно време се наблюдава бум на контейнеризирани товари от Китай. Конкурентина пристанището по отношение на океанския трафик са пристанищата Копер иКонстанца. Солун обслужва и фидерния трафик към черноморските пристанища.4.3. НАЦИОНАЛНИ ФАКТОРИ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕНационалните фактори не са изцяло екзогенни, както международните и регионалните,тъй като транспортният отрасъл може в известна степен и да влияе върху тях. Все пак,7 Източник: Интернет страница на Пристанище Констанца8 Източник: Интернет страница на Пристанище СолунМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 24
  • 25. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапреобладаващата част от изброените по-долу фактори следва да се отчитат катовъншни, определящи средата, в която се формира транспортната политика.Основната задача на националния транспортен сектор е да задоволява транспортнитенужди на българската икономика и население, които се реализират предимно врамките на страната и почти изцяло от автомобилния и железопътния транспорт. Такана преден план излиза влиянието на националната икономика и процесът на нейнотопреструктуриране. 4.3.1. Преструктуриране на българската икономикаПрез последните 15 години българската икономика преминава през труден период напреструктуриране, който все още не е завършил. Тези трудности първоначалнорефлектират в ниско вътрешно търсене на стоки и отложено потребление, коетодовежда до силен спад на производството, а от там и до занижено търсене на товарнитранспортни услуги. След 1997 г. икономиката се стабилизира и преструктуриранетосе ускорява, което води до стабилизиране на ценовите равнища. В условията на бавновъзстановяваща доверието в себе си банкова система и относително балансиранбюджет (поради въведения Валутен борд) обаче, икономиката се възстановява трудно,водена най-вече от сектора на услугите, а безработицата нараства до близо 20%.Всичко това продължава да оказва задържащ ефект върху търсенето на товарни ипътнически транспортни услуги.Графика 1: Преки чуждестранни инвестиции за периода 1997-2004 г., млн. щ.д. 2,500 9% Преки чуждестранни инвестиции 8.2% 7.9% 1,958 2,000 Инвестиции в транспорта и 8% 7.2% съобщенията 1,419 % от БВП 7% 6.3% 1,500 6.0% 5.8% 1,002 6% 4.9% 905 1,000 819 4.2% 813 5% 505 537 500 4% 134 221 260 219 212 200 264 121 0 3% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: НСИПостепенно, обаче, ръстът на икономиката се ускорява, чуждестранните инвестициирязко нарастват след 1999 г., а безработицата започва да спада. Банковото кредитираненабира скорост, а от края на 2002 г. индустриалният сектор (най-вече преработващатапромишленост) започва да реализира сериозен растеж. През 2003 г. създадената отпромишлеността Брутна добавена стойност (БДС) нараства с 7.1%, а ръстът напроизведената продукция остава двуцифрен както през 2003 г., така и през 2004 г. Всъщото време секторът на услугите запазва стабилния си ръст и трайно се установявакато водещ в българската икономика с 58.6% от БДС за 2003 г.Таблица 2: Ръст на БДС в сектор индустрия за периода 1999-2004 г. 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Индустрия, в т.ч.: -6.3% 10.6% 4.1% 4.6% 7.1% 7.5%Министерство на транспорта и съобщенията Страница 25
  • 26. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Добивна промишленост -6.4% -8.6% -2.1% 0.8% 6.2% 9.8% Преработвателна промишленост -5.9% 10.9% 4.3% 6.5% 11.2% 6.9% Снабдяване с електроенергия, газ и вода -18.5% 28.6% 5.6% 1.0% -1.7% 7.9% Строителство 2.9% 1.4% 3.9% 3.3% 2.7% 4.6%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСЕдин от резултатите от преструктурирането на икономиката и приватизацията енавлизането на много нови фирми и частичното раздробяване на производството: към2000 г. 99% от предприятията в страната са малки или средни (с до 100 заети), като93% от тях са микро предприятия, т.е. с до 10 заети 9. Този факт, наред с редица други,генерира повишено търсене на автомобилен транспорт за превоз на малки по обемтовари и влияе отрицателно върху железопътния транспорт, към което се добавя испада или прекратяването на производството на редица големи предприятия – основниклиенти на железницата.Графика 2: Превозени товари от автомобилния транспорт по направление запериода 1990-2004 г., млн. тона 350 295.9 Вътрешен Международен 300 1.9 250 200 165.3 151.3 155.5 140.5 150 121.6 5.3 294.0 2.5 96.6 115.1 5.0 4.1 100 4.0 74.1 79.7 5.8 2.8 3.1 51.7 48.4 41.6 33.5 44.0 3.6 160.0 50 148.8 135.5 151.4 93.9 3.9 3.1 2.4 6.1 76.1 117.6 109.3 71.0 47.8 1.8 45.3 39.2 31.8 37.9 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСНе съвсем обоснована е широко разпространената теза, че проблемите в железопътниятранспорт са резултат от бурното развитие на по-гъвкавия приватизиран автомобилентранспорт. През 1989 г. по железница са били превозени 77.3 млн. тона, а савтомобилен транспорт – 891 млн. тона, или делът на железницата от общото търсенена товарни транспортни услуги е бил 8%. През 2003 г. по железница са превозени 20.1млн. тона, а с автомобилен транспорт (общо за собствена сметка и срещу заплащане) –155.5 млн. тона, т.е. делът на железницата дори нараства на 11.4%, но търсенето натоварни транспортни услуги намалява почти 6 пъти. Характерна е и друга промяна:ако през 1989 г. средното превозно разстояние по железница е 227.5 км, а това наавтомобилния транспорт – 19.6 км, то през 2003 г. за железницата то е 262.8 км (малкопо-голямо), а за автомобилния транспорт – 61.1 км (или 3 пъти по-голямо)10.Графика 3: Превозени товари от железопътния транспорт по направление запериода 1990-2004 г., млн. тона9 Източник: Доклад за МСП 1996-1999 г., Доклад за МСП 2000 г., АИАП10 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 26
  • 27. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 70 63.3 Вътрешен Международен 60 7.5 50 35.2 40 32.3 32.9 31.4 30.3 30.1 29.2 30 3.9 55.8 4.8 2.8 2.9 24.5 21.1 4.0 2.7 2.6 21.1 19.3 18.5 20.1 20.4 20 2.7 31.3 2.5 3.4 27.5 27.4 27.5 30.0 27.4 26.7 2.8 3.2 4.1 4.7 10 21.8 18.6 17.7 16.5 15.3 16.0 15.7 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: НСИГрафика 4: Превозени товари от автомобилния и железопътния транспорт запериода 1990-2004 г., млн. тона и дял на автомобилния транспорт от общия обем 400 100% 359.1 82.4% 85.2% 85.6% 88.4% 88.6% 89.0% 350 63.3 81.1% 79.1% 75.0% 70.2% 80% 300 63.1% 64.3% 59.5% 58.0% 250 60% 53.4% 186.5 175.6 180.7 200 35.2 128.9 142.7 134.4 159.0 20.1 20.4 40% 1 150 18.5 295.9 105.5 81.9 81.3 71.7 100.7 21.1 19.3 100 32.3 151.3 31.4 62.8 68.5 21.1 155.5 165.3 20% 30.3 32.9 30.1 121.6 115.1 140.5 50 96.6 29.2 24.5 79.7 74.1 51.7 48.4 41.6 33.5 44.0 0 0% 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* Автомобилен Железопътен Дял на автомобилния от общияИзточник: НСИ,*Прогнозни данни: МТСПроцесът на промяна на превозваните стоки от големи по обем и ниски по стойностколичества от насипни суровини, основно ориентирани към железницата и водниятранспорт, към по-малки обеми генерални товари с висока стойност, ориентирани къмавтомобилния транспорт, се наблюдава в световен мащаб. Това е основният фактор,обясняващ промяната в разпределението на трафика по видове транспорт, чиятовалидност се доказва навсякъде. Основната разлика е, че докато в ЕС преходът сеизвършва плавно, в страните в преход това става доста рязко, като в някои,включително България, все още не е приключил. Тази тенденция е необратима, тъйкато ръстът в продукцията на тежката индустрия ще бъде вероятно ограничен и врезултат, железницата и до известна степен водният транспорт ще обслужват отделнипазарни ниши като контейнеризирания трафик.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 27
  • 28. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаБазова индустрияПрез последните няколко години се забелязват, макар и слаби, положителни тенденциив развитието на базовата индустрия, включваща нефтопреработвателната ихимическата промишленост, черната и цветната металургия. Тези секториразполагат със значителни мощности за преработка на нефт, за производство наминерални торове, калцинирана сода и други неорганични химични продукти,химически влакна, черни и цветни метали. Мащабът на производствената дейност вмного от тези отрасли предполага обем на търсене, много по-голям от това навътрешния пазар, за да бъдат предприятията ефективни. Стимулите за производство ипродажби са силно свързани със световната цена на продукта и на ресурсите, а от тук исъс състоянието на световната икономика. При запазване темповете на растеж в САЩи в Китай, през 2004 г. цените на металите и на химическите продукти се запазиха надостигнатото ниво и дори продължиха възходящия си тренд, което е благоприятенфактор за българските производители. Тъй като суровините и продукцията на тезипредприятия са преимуществено ориентирани към железопътния и частично къмводния транспорт, това очертава относително благоприятна перспектива за тяхноторазвитие. В средно- и дългосрочна перспектива обаче се запазват рисковете отнеблагоприятно развитие на международните пазари и съответно сътресения – втърсенето на товарни транспортни услуги от тези отрасли. В по-краткосрочен план,известно негативно влияние върху търсенето може да се очаква в резултат на усилиятаза снижаване енергоемкостта на българската промишленост и ограничаване квотата наметалургичното производство след присъединяването на България към ЕС. Вдългосрочен план това би довело до спад на превозите на суровини (въглища, кокс,руди и метали) и готова продукция.Графика 5: Индекс на продукцията на промишлените предприятия за периода1995-2004 г. 110% 105.1% 105% 100% 100.0% 94.6% 95.7% 95% 91.6% 90% 87.1% 84.6% 85% 78.2% 79.4% 80% 72.2% 75% 70% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСКато динамично развиващ се отрасъл се очертава и производството на превознисредства без автомобили. За 2003 г. ръстът на продажбите надхвърли 40%. До голямастепен това се дължи на успешната приватизация и преструктуриране накорабостроителните и кораборемонтни заводи в страната.Графика 6: Инфлация за периода 1991-2005 г.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 28
  • 29. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година 600% 547.7 12% 11.4 473.6 500% 10% 400% 8% 311.6 6.2 300% 5.6 6% 4.8 200% 3.8 4.0 3.7 4% 122.0 79.5 63.8 100% 2% 32.7 1.0 0% 0% 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005*Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСЕнергетикаРазвитието на енергетиката традиционно оказва силно влияние върху търсенето натоварни железопътни превози (твърдите минерални горива са почти ¼ от всичкипревозени товари от железницата през 2003 г.). За разлика от много страни-членки наЕС, където местният въгледобив няма перспективна икономическа основа, българскителигнитни въглища имат силна конкурентна позиция като ресурс за производство наелектрическа енергия. Това, съчетано със значението им за сигурността на енергийнитедоставки, определя приоритетното място на въгледобива в развитието на енергетиката.Съгласно “Стратегията за развитие на енергетиката в България”, откритият въгледобивще продължава да бъде основа на българската електроенергетика, което е гаранция засъхраняване и дори за известен ръст в търсенето на товарни услуги по железница въввътрешно съобщение. Разбира се, от основно значение за развитието на енергетиката (аоттам – и за търсенето на товарни железопътни превози) ще бъде скоростта налиберализация на регионалния енергиен пазар и конкурентоспособността набългарските производители.Таблица 3: Производство на първична енергия за периода 1999-2004 г., хил. тона 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Въглища 4,341 4,520 4,497 4,428 4,457 4,487Суров нефт 44 46 34 38 36 35Природен газ 22 12 18 16 14 13Други твърди горива 413 550 532 627 698 802Ядрена и хидроенергия 4,591 5,154 5,426 5,652 5,901 6,286Общо 9,411 10,282 10,507 10,761 11,106 11,623Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСЛека промишленостДруга група отрасли с основно значение за износа на страната (и съответно – затърсенето на международни транспортни услуги) са шивашката и текстилнатапромишленост, които през последните 5-6 години реализират траен висок ръст изаедно представляват над 26% от българския експорт. Основното конкурентнопредимство при тях са ниските разходи за производство и географската близост доМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 29
  • 30. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаосновния ни партньор – ЕС. Засиленият конкурентен внос от държави с подобни набългарските сравнителни предимства оказва допълнителен натиск на местнитепроизводители. Поради естеството на продукцията ефектът върху транспортнототърсене пада най-вече върху автомобилните превози в международно съобщение.Таблица 4: Продажби на едро по групи стоки за периода 2000-2004 г., хил. лв. 2000 2001 2002 2003 2004*Текстилни изделия 118,807 131,251 133,478 140,814 149,106Материали за ремонт на жилища 167,686 210,348 299,391 365,244 474,535Мебели и предмети за обзавеждане 108,932 117,728 120,272 125,942 132,218Домакински уреди 205,239 231,994 354,833 429,630 554,315Стоки за домакинството 238,733 272,306 281,673 303,143 328,531Инструменти, машини и оборудванеза дома 168,678 197,221 271,538 322,968 402,142Електрически уреди ипринадлежности за лична хигиена 303,827 371,075 384,582 424,960 476,341Дълготрайни стоки за свободнотовреме 25,805 32,274 36,025 41,135 48,111Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТССледваща група отрасли се развиват ускорено, както поради ниското ниво на разходитев България, така и подпомогнати от увеличеното вътрешно търсене на стоки сдълготрайна употреба и на жилища в страната. Вътрешните продажби напроизводителите на мебели нарастват с 54% през 2003 г. – това е отрасълът с най-бързонарастващи продажби на българския пазар, продажбите за износ също се увеличават свисоки темпове (43.6%). Производството на дървен материал и изделия е свързан снего отрасъл и следва тенденцията на производство на мебели и ръста на строителствопрез годината. Отново развитието на строителството до голяма степен предопределяръста на вътрешните продажби на отрасъл продукти от други неметални минералнисуровини за 2003 г. (17.9%), като ръстът на продажбите на отрасъла за износ е 37%.Производството на машини, оборудване и домакински уреди също може да се причисликъм тази група промишлени отрасли. В него липсва концентрация на голяма част отприходите от продажби в малко на брой предприятия и може да се каже, че включваразнообразна продукция, което допринася за стабилност на растежа. От своя странатази структура на производството, както и вида на продукцията, се отразяват на видана търсената транспортна услуга и обясняват предимството на автомобилния преджелезопътния транспорт.Хранително-вкусовата промишленост е най-големият производител на потребителскистоки в България и вторият по значение отрасъл, според дела си в общите промишленипродажби, който се развива успешно, привличайки чуждестранни инвестиции.Продажбите за износ през 2003 г. се увеличават с 37%, а тези за вътрешния пазар – с16.6% и изпреварват ръста на потреблението като цяло. Отрасълът има значителенпотенциал за бъдещо развитие, особено в посока увеличаване на продажбите за износ(хранителната промишленост все още е предимно ориентирана към вътрешния пазар).Важно предизвикателство за сегмента остава покриването на основните изисквания наЕС за санитарно-хигиенни норми на производството. При успешно преодоляване наизискванията за качество на ЕС, този отрасъл ще увеличи търсенето на транспортниуслуги, които във вътрешността на страната се задоволяват предимно с автомобилентранспорт за собствена сметка.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 30
  • 31. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСелско стопанствоПодобно на промишлеността и селското стопанство преживява големи структурнипромени, резултат от възстановяване на собствеността върху земеделските земи.Раздробяването е характерно за този отрасъл: към 2001 г. общият брой на земеделскитестопанства възлиза на 768,800, от които 763,500 (или 99.3%) са на физически лица,като средният им размер е едва 4.5 ха. През 2003 г. БДС в аграрния сектор отбелязваспад от 1.3% в реално изражение, основно поради слабата реколта от пшеница. Всъщото време са налице положителни тенденции, както в производството назеленчуци, така и в животновъдството (ръст с 13.2% през 2003 г. на произведенотомесо). Активното използване на програма САПАРД, както и значителните фондове заразвитие на земеделието, предвидени за страната ни след присъединяването към ЕС,предполагат ускорено развитие на отрасъла, въпреки че относителният му дял в БДСвероятно ще продължи да спада. Тези фактори предполагат слаб ръст на търсенето натранспортни услуги от отрасъла.В перспектива до 2006-2007 г. се очаква: • Среден годишен ръст на БВП около 5.3% • Запазване на високия ръст на износа и инвестициите в основен капитал • Плавно увеличение на заетостта • Продължаващ ръст на потреблението • Запазване на ценовата стабилност и инфлация с няколко пункта над средната за ЕС • Разпределение на доходите с превес на корпоративния сектор • Развитие на промишленосттаВ периода 2007-2015 г. се очаква: • Среден годишен ръст на БВП малко над 5% въз основа на ръст на износа и образуването на постоянни капитали • Продължаващо увеличение на заетостта • Стабилен валутен курс и ценово равнище • Разпределение на доходите все още в полза на корпоративния сектор.ТуризъмМного важен фактор, който в последните години въздейства силно върху пътническитепътувания и най-вече върху тези с въздушен транспорт, е туризмът. Един отпоказателите за развитието на този отрасъл са данните за преките чуждестранниинвестиции – 169 млн. евро за периода от 1992-2001 г., което представлява 4.2% отобщите ПЧИ в страната. От 1998 г. насам броят на чуждестранните туристи в Българиярасте постоянно, като общият прираст надвишава 79% – от 1.97 млн. през 1998 г., на3.53 млн. през 2003 г. Бурното развитие на туристическите услуги за чуждестранниграждани и географската им характеристика (за 2003 г.: 15.1% от туристите са отГермания, 6.4% от Източна Европа, 5.0% от Скандинавските страни, 4.6% от странитеот ОНД, 4.5% от Великобритания, 4.4% от други западноевропейски страни11)предполага добри условия за развитие в краткосрочна перспектива главно навъздушните превози, а отчитайки сезонния характер на тези пътувания – на чартърнитетакива. Това се потвърждава от данните на летищата Варна и Бургас, където само презлетния сезон се обработват над 60% от всички пътници, а с чартърни полети пътуват11 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 31
  • 32. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година50.3% от всички пътниците по въздушен транспорт12. Значителен дял в потока имат исъседните на България страни (Гърция е с 15.5% дял от всички пътувания сдекларирана цел туризъм през 2003 г., Македония – с 19.0%, а Сърбия и Черна гора – с16.8%13). Поради разстоянията, сухопътните видове транспорт могат евентуално дапривлекат част от този поток, макар че преобладаващата част от тези туристи пътуват слеки автомобили.Графика 7: Посещения на чуждестранни граждани в България с цел туризъм Общо за периода 1999-2007 г. По страни за 2004 г. Млн. пътника 6 Западна Македония 4.7 4.9 Европа 18.9% 5 4.4 22.2% 4.0 Сърбия и 4 3.5 Черна 3.0 3 2.8 гора 2.1 2.4 15.0% 2 Скандинавски 1 страни 5.4% 0 Гърция Централна 99 00 03 04 01 02 * * * 05 06 07 19 20 20 20 20 20 Други Румъния Европа 20 20 20 22.6% 6.4% 2.5% 3.9%Източник: НСИ*Прогнозни данни: Министерство на икономикатаПри туристическите пътувания на българските граждани във вътрешността на странатасе наблюдава известна стабилизация (с уговорката, че голяма част от почивкитеостават нерегистрирани от статистиката). За периода 1997-2002 г. броят на нощувките,реализирани в туристическите средства за подслон, се колебае между 3.0 и 3.5 млн.годишно14 с тенденция за нарастване през последните две години. Делът им в общияброй нощувки обаче намалява до 27% през 2003 г. поради растящия бройчуждестранни туристи. Това е показател, че търсенето на туристически услуги, а оттами на превози от страна на населението, се задържа и не предполага значителниизменения в краткосрочна перспектива. 4.3.2. Социално-демографско развитиеБез да се пренебрегва влиянието на националната икономика, все пак социално-демографските фактори са тези, които въздействат най-силно и непосредствено върхутърсенето на пътнически транспортни услуги.Населението на България намалява. Според данните от последното националнопреброяване (01.03.2001 г.) то е 7,928,901 души или с 6.4% по-малко в сравнение с1992 г. Очаква се тази тенденция да продължи и към 2010 г. то да намалее с още около6.6%.Към неблагоприятната прогноза за намаляване на населението се добавя и проблемътсъс застаряването му, най-вече в резултат на намалената раждаемост. Към 2001 г.12 Източник: ГД “Гражданска въздухоплавателна администрация”13 Източник: НСИ14 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 32
  • 33. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година(датата на последното преброяване) делът на населението под 15-годишна възраст енамалял до 15.2% от цялото население, а този на лицата над 65 години се е увеличил с2.7 процентни пункта – до 17.4%. През разглеждания период населението втрудоспособна възраст намалява като абсолютен брой до 5,382,804, но относителниятму дял се увеличава с 1.1 пункта – до 67.4%. Ръстът в групата на населението над 65 г.възраст, т.е. слабо мобилното такова и спадът в броя и дела на младото население – под15 г., които през следващите 10-15 години ще представляват най-мобилната част отнаселението, също не е в полза на очакван съществен ръст на пътническите пътувания,особено на тези с цел обучение.Продължаващият процес на урбанизация вероятно ще доведе до ръст на градскитепътувания в по-големите селищни агломерации и сериозни проблеми в урбанизиранитетеритории, като: нарастване ползването на леки автомобили, намаляване търсенето наградски и крайградски обществен транспорт, снижаване стандарта на предлаганитепътнически пътувания, повишаване необходимостта от държавни/общински субсидии,задръствания и вредни екологични въздействия.Графика 8: Население по пол и гъстота за периода 1998-2003 г., млн. души 9 8.23 8.19 8.15 7.89 7.85 7.80 75 8 74.6 7 74.2 74 73.4 6 4.22 4.20 4.18 4.05 4.03 4.01 73 5 4 72 3 3.84 4.01 3.99 3.97 3.82 3.79 2 71 1 71.1 70.3 70.7 0 70 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Мъже – лява скала Жени – лява скала Гъстота на населението – дясна скала (човека на кв.м)Източник: НСИГъстотата на населението в България е ниска в сравнение с европейските държави– 71.1 души на кв. км (през 2001 г.). Ниската гъстота на населението води до нискониво на ползване на съществуващата транспортна инфраструктура. В същото време,прилагането на принципа “потребителят заплаща за експлоатацията и поддържането наинфраструктурата”, поставя населението и транспортните оператори пред проблема замного високите инфраструктурни такси, особено за железопътната мрежа. В средно- идългосрочна перспектива този проблем следва да намери решението си чрезрационализирането на инфраструктурните мрежи и оптимизиране на поддържането им.В резултат от повишената икономическа активност, през последните години сенаблюдава сериозен спад на нивото на безработица в страната – от рекордните 19.3% вначалото на 2001 г. до 11.8% към октомври 2004 г. Тази активност на практика еконцентрирана в определени региони на страната, докато други остават изолирани,което влияе върху броя на пътуванията с цел работа. В средно- и дългосрочнаперспектива може да се очаква промяна на историческите стереотипи на социалноповедение, която да доведе до ръст на крайградските пътувания и на тези на средниразстояния.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 33
  • 34. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 9: Равнище на безработицата, януари 2000 – януари 2005 г. 20% 2000 2001 2002 2003 2004 19.3% 18.6% 19.0% 19.1% 18.3% 18.3% 17.7% 18% 18.2% 17.9% 18.1% 17.4% 17.5% 17.7% 17.2% 17.0% 16% 16.3% 14.5% 14% 13.1% 12.8% 12% Безработица 11.8% 10% Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян. Юли Ян.Източник: Агенция по заетосттаНезависимо от реалния растеж на икономиката и доходите през последните петгодини, жизненият стандарт в България остава нисък. Доходът на човек от населението(по паритет на покупателна способност) в България през 2003 г. се оценява на 27.3% отсредния за ЕС. Според резултатите от проведено през първото тримесечие на 2004 г.проучване, над 48% от населението редовно ограничава пътуванията си по финансовисъображения.Въз основа на положителните перспективи за развитие на страната, особено следприсъединяването й към ЕС и увеличаване на доходите, може да се предположи, че всредно- и дългосрочна перспектива търсенето на пътнически пътувания с частен иобществен транспорт ще отбележат известен ръст. От друга страна, повишенатамобилност вероятно ще прелее към пътуванията с лични автомобили и съответно доспад на тези с обществен транспорт (влак, автобус и др.), което съответства и на опитана развитите страни в Западна и Централна Европа. 4.3.3. Хармонизиране на транспортното законодателствоВ условията на либерализиран транспортен пазар и висока степен на приватизация натранспортната индустрия, основният регулаторен механизъм на държавата, в лицето наМТС и Изпълнителните агенции, е нормативната база и нейното правоприлагане. Врезултат на продължилите около 10 години усилия за хармонизиране на българскототранспортно законодателство с това на ЕС, към настоящия момент най-същественатачаст от Аcquis communautaire е вече отразена в българските нормативни документи исе прилага. Признание за този факт е успешното затваряне на Глава 9 “Транспортнаполитика” през 2003 г. Въпреки това, съществуват редица въпроси, по които садоговорени или преходни периоди или предстоят да се направят допълнителниизменения. Практическото приложение на горепосочените правни норми ще има силноотражение върху бъдещото развитие на транспортния сектор в страната и дейността наМТС през периода, обхванат от стратегията.Без да включват абсолютно всички аспекти, основните направления на нормативнатабаза могат да бъдат разделени в няколко най-съществени направления: достъп допрофесията, достъп до пазара, достъп до транспортни услуги, приватизация,технически стандарти и безопасност.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 34
  • 35. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаДостъпът до професията железопътен и автомобилен превозвач е открит за всичкиюридически лица, които отговарят на определени критерии: благонадеждност,финансова стабилност и професионална компетентност. През следващите години не сеочакват съществени изменения в тази област, но предстои укрепване на надзорните иконтролни функции на ИА “Железопътна администрация” и ИА “Автомобилнаадминистрация” в тази насока.Ако преди демонополизацията във въздушния транспорт достъпът до професиятаозначаваше само съответна квалификация на персонала и условно можеше да серазглежда само на персонално ниво, то новите икономически условия поставятударението до достъпа до професията на фирмено ниво. Доколкото това е един силнодинамичен процес, подчинен на постоянното усъвършенствуване на гражданскотовъздухоплаване в световен мащаб, нормативната база подлежи на периодичноактуализиране. Поради тези причини, през следващото десетилетие съществуващитенаредби ще бъдат изменяни и допълвани, за да отразяват прогреса в тази област.Достъпът до пазара е доста по-сложен процес, в който регулаторната функция надържавата играе основна роля. В този смисъл, особено остро стои въпросът с достъпадо железопътния транспортен пазар и конкурентоспособността на българскитетранспортни оператори в перспектива след 2007/2010 г.Списъкът на евентуалните задължения е дълъг, но най-общо той може да се резюмирав две посоки: (1) държавни инвестиции и компенсации, както в железопътния сектор,така и в конкурентните видове транспорт, за гарантирането на устойчиво развитие и (2)политика в областта на потребителските такси за достъп до съответнатаинфраструктура.Действащата в момента система за събиране на такси за ползване на железопътнатаинфраструктура има редица недостатъци, които влияят негативно върху дейността нажелезопътния транспорт: • Недостатъчна прозрачност и липса на пазарна ориентация в начина на определяне на таксите за достъп до железопътната инфраструктура • Инфраструктурните такси за товарни превози са едни от най-високите в Европа, което не влияе положително на навлизането на пазара на нови превозвачи и до голяма степен обезсмисля либерализацията на този пазар.Достъпът до вътрешния товарен автомобилен пазар е напълно либерализиран. До2007 г. проблемен за достъпа на традиционно силните българските автомобилнипревозвачи остава въпросът за ограничените контингенти разрешителни, разменяни странзитните държави към ЕС и начина на разпределението им чрез резервационнатасистема. Ежегодно България разменя със страните – основни търговски партньори и странзитните държави (Австрия и Унгария) ограничен брой еднократни разрешителни.Това периодично затруднява или дори възпрепятства достъпа на българскитепревозвачи до международния пазар, поради недостига на определен видразрешителни. Проблемите с разпределението на разрешителните по отделнитегранични преходи са свързани с недостатъчната координация между ИА “Автомобилнаадминистрация” и Управление “Пътни такси и разрешителни”, подчинени на различниминистерства, както и със самата система за резервация, която не е съобразена вдостатъчна степен със спецификата на определени видове превози.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 35
  • 36. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСлед присъединяването на България към ЕС разрешителните режими за международниавтомобилни превози между България и страните от ЕС ще отпаднат, което вероятноще има положителен ефект върху развитието на този вид превози.При обществените превози на пътници в страната се прилагат два механизма за достъпдо пазара: регулирана конкуренция при превозите по утвърдени транспортни схеми исъответно свободна такава – при специализираните и случайните превози.Достъпът до пазара на авиационни услуги все още не е регламентиран съобразноизискванията на европейското законодателство. Липсва и пълна регулативна уредба задостъпа до пазара за наземно обслужване в летищата. Съгласно поетите от странатаангажименти в преговорния процес се очаква тези нормативни документи да бъдатприети в най-скоро време. Очаква се актуализация на законодателството по отношениеразпределението на слотовете, с цел подобряване достъпа до пазара и намаляваневредното влияние върху околната среда от летищата.В последните години основно са обновени нормативната база, организацията итехническото осигуряване на системата за управление на въздушното движение(УВД). Внедрени са съвременни средства за навигация и радиолокационен обзор имодерна комуникационна мрежа за аеронавигационни нужди. В сътрудничество сЕВРОКОНТРОЛ и ЕИБ, в София бе изграден модерен Единен център за УВД. В срока,обхванат от стратегията, процесът за постоянно оптимизиране на организацията иуправлението на въздушното пространство следва да бъде продължен в съответствие сплановете и програмите за развитие на ИКАО, ЕВРОКОНТРОЛ и Европейския съюз.Предстоящото членство на България в ЕС налага хармонизиране нанационалните закони и правила със съвкупното право на Общността (acquiscommunautaire) и в частност това, касаещо водния транспорт.Това ще даде възможност за унифициране на стандартите и процедурите, отнасящи седо корабоплаването и екипажите, което ще ни осигури равнопоставен достъп доевропейските пазари.Транспонирането на Директивите и Регламентите на Съвета намират отражение вприетите от България законови и подзаконови актове. Като такива могат да се посочат: • Издадените от министъра на транспорта и съобщенията до края на 2004 г. 18 Наредби, които транспонират 21 Регламента, отнасящи се до регистрирането на корабите, тяхното измерване, престоя в пристанищата, плавателните съдове, превозващи опасни и замърсяващи околната среда товари, свободното предоставяне на услуги, компетентността на морските лица, минималното ниво на обучение на моряците, медицинското обслужване на корабите, трудовите отношения между екипажа и корабопритежателите • Новите моменти в Кодекса за търговското корабоплаване и Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата в Република България.Признание на усилията от страна на администрацията за изпълнение на изискванията иза качеството на българските морски кадри са сключените с чужди администрации 29Договора за взаимно признаване и потвърждаване на свидетелствата заправоспособността на българските морски лица. Те в значителна степен облекчаватдейността на лицензираните фирми за посредническа дейност и осигуряват реализацияна българските моряци.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 36
  • 37. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаСъществен елемент на регулаторната функция на държавата в транспортния сектор едостъпът до транспортни услуги или задължението за обществени пътническиуслуги.Такси за ползване на инфраструктурата са въведени за всички видове транспорт катотяхното целево разходване е гарантирано при железопътната, пътната ипристанищната инфраструктури. Очаква се в най-скоро време този принцип да сеприложи и по отношение на летищата. Прилаганите в момента методологии заопределяне размера на инфраструктурните такси не се основават на пазарни параметри(качеството на участъка и натовареността на трасето), което не позволява достатъчнагъвкавост към промените на пазара. Като единствен лицензиран железопътенпътнически превозвач, “БДЖ” ЕАД има законово задължение да изпълняварегионални, междуселищни, крайградски и градски пътнически превози(икономически най-нерентабилни), независимо от размера на получаванитекомпенсации. Отчитайки текущото тежко икономическо състояние на превозвача,запазването на това положение и в бъдеще (след 2005 г.) ще доведе до: • Нежелание на частни оператори да навлязат в този пазарен сегмент, което ще означава и липса на конкуренция • Драстично намаление на пътническите превози и съответно неадекватен достъп на населението като цяло и на някои конкретни социални групи до транспортно обслужване.Една от сериозните задачи в транспортния сектор е въвеждането на европейскитетехнически стандарти и изисквания за взаимодействие и оперативна съвместимост.Осигуряването на оперативна съвместимост е продължителен процес (15-20 г.), зачието осъществяване са необходими крупни финансови инвестиции, модернизиране иреконструиране на съществуващата, изграждане и оборудване на нова материална база,както и провеждане на съответна подготовка на наличните и подходящо обучение набъдещите кадри.В частта железопътен транспорт постигането на оперативната съвместимост нанационалната железопътна система с трансевропейската железопътна система сеосновава на изпълнението на определени условия и изисквания от нормативен,технически и експлоатационен характер. Тези условия и изисквания се отнасят допроектирането, изграждането, пускането в експлоатация, разширяването,подновяването, експлоатирането и поддържането на частите на железопътната система.Както в железопътния, така и в автомобилния транспорт въвеждането натехническите стандарти има два основни аспекта – инфраструктура и подвижен състав.В областта на инфраструктурата това се отнася преди всичко до рехабилитацията ипривеждането в съответствие с европейските стандарти за носимоспособност напътната настилка (11.5 т/ос), безопасност и комфорт на движението на основната пътнамрежа, включваща всички Е-пътища и маршрути с международен трафик,натоварените трансгранични връзки и пътищата с регионално значение. До моментатова е направено по 2,600 км, а през преходния период до 2013 г. трябва да се обхванатоще около 1,600 км пътища, както и да се изградят 140 км автомагистрали 15. Поотношение на автомобилния парк предстоят допълнителни дейности по типовотоодобряване и уеднаквяване на техническите условия за извършване на техническипрегледи на пътни превозни средства. През периода на стратегията предавтомобилните превозвачи с особена острота ще излезе въпросът за обновяване на15 Източник: ИА “Пътища”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 37
  • 38. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапарка, с цел покриване на стандартите Евро 2 и по-висок, както и за оборудването му стахографи и ограничители на скоростта. Вероятно това ще доведе до преразпределениена пазара, като част от по-малките и слаби във финансово отношение фирми няма дамогат да отговорят на тези повишени изисквания и ще отпаднат.Въвеждането на европейските технически стандарти в областта на въздушниятранспорт в законодателството на България е в ход. През 2004 г. са въведениединадесет (11) от най-важните стандарти (JARs16) на Обединените авиационни властина Европа (JAA17).Във връзка с разработването на нормативна база, свързана с въвеждането натехнически стандарти за корабното оборудване, е разработена Наредба №54 от12.07.2004 г. за техническите изисквания и оценяване съответствието на оборудванетона морските кораби. Приемането на тази наредба е във връзка с поетите от страна наРепублика България задължения по преговорния процес за присъединяване къмЕвропейския съюз и има отношение към повишаване на безопасността в морскиятранспорт. С нея се транспонира в българското законодателство Директива 96/98 наСъвета на ЕС за оборудването на морските кораби.Въвеждането на тези директиви в българското право се извършва на основание наЗакона за техническите изисквания към продуктите.Прилагането на Наредбата ще доведе до: • Въвеждане и ефективно прилагане в Република България на хармонизираните европейски стандарти в областта на изпитване на оборудването на морските кораби • Повишаване на безопасността на човешкия живот по море, както и по-добрата защита на околната среда от замърсяване • Въвеждане на хармонизираните стандарти за изпитване и маркиране на оборудването на морските кораби, което би осигурило на българските производители на такова оборудване конкурентоспособност на Европейския пазар.Към края на 2003 г. 42% от БДС в сектор “Транспорт” е създадена в частния сектор. Вавтомобилния сектор няма предприятия с мажоритарен държавен дял. Предстоят триприватизационни процедури във водния и въздушния транспорт – “ПараходствоБългарски морски флот”, “Параходство Българско речно плаване” и “БългарияЕр”.Един от най-важните въпроси, изискващ мерки във всички подсектори, е този забезопасността и сигурността. В краткосрочен план подобрението наексплоатационната безопасност на железопътните превози е свързана с паралелноторазвитие на критичните фактори в системна последователност: персонал, технология иорганизация (вкл. нормативи) и техника.В автомобилния транспорт предстои хармонизиране на правилата за извършване напроверки и налагане на санкции по отношение превишаване на скоростта и употребана алкохол при осъществяване на международни превози на пътници и товари, както инабелязването и прилагането на спешни мерки, с оглед намаляване броя на жертвите отпътнотранспортни произшествия.16 JARs – Joint Aviation Requirements17 JAA – Joint Aviation AuthoritiesМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 38
  • 39. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаВлизането в сила на Международния кодекс за сигурност на корабите ипристанищните съоръжения – ISPS Code от 01.07.2004 г. и публикуваната в ДВ бр.72 от 17.08.2004 г. Наредба №53 – за реда и условията за постигане на сигурност накорабите и пристанищата в Република България, изисква създаването на система засигурност, която е международно регламентирана и задължителна за всичкипристанища, получили “Удостоверение за съответствие с изискванията на ISPS Code –STATEMENT OF COMPLIANCE”.Системата за сигурност предвижда непрекъснат мониторинг за ефективността нанейното функциониране и периодична верификация на издадения международенсертификат за сигурност.Приемането на нови нормативни документи за осъществяване на контрол побезопасността на пътниците, с оглед намаляване риска от нападения и атентати, ще сеотрази върху работата и изискванията към гражданските летища. В областта навъздушния транспорт ГД “ГВА” вече е пълноправен член на Обединенитеавиационни власти на Европа – Joint Aviation Authorities (JAA), функциониращи вмомента паралелно с новосформиращата се Европейска агенция за авиационнабезопасност – European Aviation Safety Agency (EASA). Процесът по внедряването вспецифичната ни нормативна уредба на стандартите (JARs) на JAA, а в последствие ина Implementing Rules (IRs) на EASA, насочени директно или индиректно към по-нататъшно повишаване на степента на безопасност и сигурност в гражданскотовъздухоплаване, продължава. 4.3.4. Вътрешнорегионални фактори на въздействие в БългарияНа по-ниско ниво (район на планиране, област и дори община), посочените по-горенационални фактори придобиват съвсем конкретен израз. Като резултат отестествените условия, от наследената социалноикономическа и териториалнаструктура, от политиката в миналото и от динамиката на развитие през периода напрехода, съществуват изразени диспропорции (регионални различия) викономическото развитие, заетостта, доходите и качеството на живот на населениетокато цяло.Вътрешнорегионално икономическо развитиеИкономическото развитие в отделните региони е неравномерно. През 2003 г. 58.3% отБВП е създаден в Югозападния и Южен централен райони. Различията в БВП на главаот населението между районите на планиране, обаче, не са съществени, катоединствено в Югозападния район този показател е значително по-висок от средния застраната.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 39
  • 40. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаТаблица 5: БВП по региони на планиране за периода 1996-2004 г., млн. щ.д.Райони 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Северозападен 623 562 801 769 839 837 922 1,149 1,378Северен централен 1,294 1,285 1,635 1,643 1,654 1,777 2,033 2,531 3,174Североизточен 1,446 1,575 1,908 1,833 1,854 1,961 2,166 2,791 3,485Югоизточен 856 1,222 1,393 1,358 1,273 1,162 1,288 1,806 2,198Южен централен 2,308 2,525 2,803 2,721 2,629 2,831 3,133 4,026 5,010Югозападен 3,490 3,230 4,196 4,621 4,347 5,030 6,026 7,556 9,167Общо 10,017 10,399 12,736 12,945 12,596 13,598 15,568 19,859 24,412Източник: НСИПрогнозни данни: МТСЕдин от основните фактори, генериращи проблеми в регионалното развитие иизостряне на регионалните различия, е отрасловата структура на икономиката. Най-силно засегнати са икономиките, доминирани от един или ограничен брой отрасли,свързани с големи предприятия, чието ликвидиране или ограничаване на дейността имводи до рязко повишаване на безработицата. Типичен пример в това отношение еСеверозападният район.Таблица 6: БВП на човек от населението за периода 1998-2003 г., щ.д.Райони 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Северозападен 1,016 926 1,340 1,304 1,442 1,564 1,751 2,221Северен централен 1,020 1,022 1,314 1,334 1,356 1,479 1,713 2,158Североизточен 1,051 1,153 1,406 1,360 1,385 1,499 1,667 2,163Югоизточен 1,014 1,458 1,674 1,642 1,548 1,460 1,628 2,299Южен централен 1,095 1,205 1,346 1,313 1,274 1,434 1,597 2,064Югозападен 1,619 1,504 1,958 2,157 2,028 2,398 2,866 3,586Общо 1,198 1,251 1,543 1,577 1,542 1,718 1,978 2,538Източник: НСИИкономически активното население е неравномерно разпределено в страната като най-нисък е относителният му дял в Северозападния район. В над 1,500 населени места еналице сериозно застаряване на трудоспособното население.Доходите на населението са сравнително хомогенни в шестте района на планиранекато най-ниски са в Югоизточния район.Брой население и гъстотаБързото намаляване на общия брой на населението и протичащите през последните 50години демографски процеси довеждат до обезлюдяване на определени територии встраната, най-вече в Северозападна България, селските и планинските райони,крайграничните територии.На ниво район на планиране разликите в гъстотата на населението не са особеноголеми, като варират от 50.1 души на кв. км в Северозападния район до 103.3 души накв. км в Югозападния, при средно за страната 71.1 души на кв. км. На ниво област,диспропорциите са ясно изразени. Повишената концентрация на населението встолицата (13.5% от населението на страната) се балансира частично от наличието на 8града с над 100 хил. жители, на които се падат 17.8 % от населението.Таблица 7: Население по региони на планиране за периода 1998-2003 г., хил. душиМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 40
  • 41. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаРайони 1998 1999 2000 2001 2002 2003Северозападен 593.5 585.5 577.8 531.1 522.0 512.6Северен централен 1,237.1 1,226.1 1,213.7 1,194.3 1,180.2 1,165.8Североизточен 1,352.2 1,343.4 1,333.7 1,304.3 1,294.2 1,285.8Югоизточен 829.6 824.5 820.4 793.9 788.3 782.7Южен централен 2,076.1 2,068.7 2,060.8 1,969.6 1,956.9 1,944.4Югозападен 2,141.7 2,142.7 2,143.1 2,097.8 2,104.2 2,110.0Общо 8,230.4 8,190.9 8,149.5 7,891.1 7,845.8 7,801.3Източник: НСИЗаетостРавнището на безработица в районите се отклонява значително от средните стойностиза страната. Северозападният район на планиране е с най-високо равнище набезработица (23.1% през 2003 г. при средно за страната 13.5%), а Югозападният районна планиране е с най-ниско – 9.8%. На ниво област, най-висока е безработицата вТърговище – 29.4%, а най-ниска е в София-град – 3.5%.Посочените различия се отразяват върху дела на разходите за транспорт надомакинствата. Най-ниски доходи се наблюдават в Северозападния район (3.8%), анай-високи – в Югоизточния (5.8%) при средно за страната 5.4%.Таблица 8: Дял на разходите за транспорт от общия разход на домакинствата запериода 1998-2004 г.Райони 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004*Северозападен 4.8% 5.3% 4.5% 4.5% 5.0% 3.8% 3.9%Северен централен 5.4% 5.5% 4.9% 5.2% 5.1% 5.1% 5.3%Североизточен 6.2% 6.6% 5.1% 4.8% 5.3% 5.3% 5.6%Югозападен 4.8% 5.7% 5.8% 5.9% 5.6% 5.7% 5.7%Южен централен 5.0% 5.7% 5.1% 5.4% 4.6% 5.3% 5.3%Югоизточен 4.2% 4.6% 4.5% 4.9% 5.1% 5.8% 5.8%Общо 5.1% 5.6% 5.0% 5.1% 5.1% 5.4% 5.5%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСПериферностПериферността има комплексен характер: географска и транспортна изолираностпоради недоизградена инфраструктура и силно ограничен обществен транспорт, липсана развити ефективни икономически дейности, висока безработица, процес наобезлюдяване на част от населените места, затруднен достъп до информация, контактии пазари, ниска обезпеченост с публични услуги.Състоянието на пътната мрежа е един от съществените ограничителни фактори, койтозатруднява интегрирането на районите помежду им и в европейското пространство,ограничава мобилността на работната сила, понижава достъпа до различни видовеуслуги.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 41
  • 42. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година5. СЪСТОЯНИЕ НА БЪЛГАРСКИЯ ТРАНСПОРТЕН СЕКТОРПрез годините след 1989 г. Брутната добавена стойност (БДС), реализирана в сектор“Транспорт”, отбелязва съществени колебания, които отразяват разнопосочнитепроцеси в българската икономика. Общата стабилизация след 1997 г. доведе и достабилизиране на транспортния сектор. След сериозния спад през 1998 г. се оформитенденция на постепенен ръст на БДС, реализирана в сектора, която през 2002 г.достигна 6.75 % – значително надвишавайки общия за страната ръст на БВП (4.89%),за 2003 г. този ръст е 3.62%, а за 2004 г. се очаква да достигне 6% при прогнозен ръстна БВП от 5.5%.Графика 10: Ръст на БВП и БДС в сектор “Транспорт” 20% 19.0% Ръст на БДС в сектор транспорт 15% Ръст на БВП 10% 6.8% 6.0% 6.3% 4.0% 5.4% 4.3% 3.3% 4.1% 5% 4.9% 5.0% 5.3% 2.3% 2.2% 3.8% 3.6% 0% -5% -5.6% -9.5% -10% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* 2005*Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТССекторът на услугите се оформя като най-динамичен компонент за създаването на БВПот страна на предлагането. През 2003 г. в него е създадена 58.6% от БДС викономиката, като значителна част от тази добавена стойност идва от сектор“Транспорт”. Между 1999 г. и 2003 г. сектор “Транспорт” нараства в реално изражениесъс средно 4% годишно. Налице е трайна тенденция и за увеличаване дела натранспорта при реализирането на Брутната добавена стойност в икономиката: от 6.08%през 1998 г. до 7.47% през 2002 г. и съответно 7.39% през 2003 г. като се очаква през2004 г. този дял да възлезе на 7.56%. Създадената БДС в транспорта през 2003 г.възлиза на 2.23 млрд. лв. (за 2004 г.18 – 2.36 млрд. лв.)Основен фактор за растежа на БВП от страна на търсенето е ръстът на инвестициите восновен капитал и на износа (запазващ се и през последните две години въпрекизабавеното възстановяване на световната икономика).Ръстът и променящата се географска структура на износа и вноса са и основнитевъншни фактори, формиращи тенденциите в развитието на транспортния сектор.Страните от Европейския съюз постепенно се наложиха като основен търговскипартньор на България, което води до съответното пренасочване на транспортнитепотоци.18 Прогноза: МТСМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 42
  • 43. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 11: Дял на сектор “Транспорт” в общата Брутна добавена стойност 100% 30.7% 27.9% 30.5% 28.2% 29.1% 28.7% 29.1% 30.0% 30.0% 80% 15.1% 16.3% 13.9% 13.4% 12.1% 11.4% 11.6% 60% 26.2% 18.8% 40% 48.6% 49.3% 50.0% 50.5% 51.3% 51.2% 50.8% 39.6% 44.6% 20% 5.6% 6.2% 6.1% 6.2% 7.0% 7.4% 7.5% 7.4% 7.6% 0% 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* Транспорт Услуги (без транспорт) Селско стопанство ИндустрияИзточник: НСИ*Прогнозни данни: МТСТранспортният сектор осигурява заетост на 112,000 души към края на 2003 г. Броят нанаетите лица по трудово и служебно правоотношение в отрасъла плавно намалява (соколо 3.5-4.0% средногодишно след 1998 г.) в резултат от оптимизацията на дейносттаи навлизането на частни фирми в сектора. Към края на 2003 г. делът на наетите вчастния транспортен сектор вече достига около 42% (при 20% през 1998 г.). Въпрекитова, обаче, този дял остава значително под средния за частния сектор в страната –62.2% от всички наети лица за 2003 г. За 2004 г. общият брой на заетите в сектор“Транспорт” се очаква да възлезе на 110,240 души.Графика 12: Заетост в сектор “Транспорт” Общо за периода 2000-2004 г. По видове транспорт за 2004 г.* Хил. заети Спомагателни 125 Железопътен дейности в транспорта 34,836 бр./31.6% 120 34,064 бр./30.9% 120 118 115 115 112 110 110 Морски и 105 въздушен 8,599 бр./7.8% Автомобилен и 100 тръбопроводен 2000 2001 2002 2003 2004* 32,741 бр./29.7%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСЗаетостта е сравнително равномерно разпределена между железопътен транспорт(31.6% от общата заетост за сектор “Транспорт” за 2004 г.), автомобилен итръбопроводен транспорт (29.7%) и спомагателните дейности в транспорта (30.9%, вт.ч. дейността на туристическите агенции), а на морския и въздушния транспорт сепада общ дял от 7.8%. Спад на наетите лица бележат основно железопътният иМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 43
  • 44. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинавъздушният транспорт. От над 84,000 наети лица в железниците през 1990 г. броят имкъм края на 2004 г. спада до под 35,000.5.1. ТЪРСЕНЕ НА ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ 5.1.1. Международен товарен транспортТърсенето на транспортни услуги в международно съобщение се определя отвъншнотърговския обмен на страната и от транзитно преминаващите потоци.Внос и износОсновната тенденция през последните пет години е траен ръст навъншнотърговския стокообмен в стойностно изражение. В следствие на увеличенотовътрешно търсене и все още колебливото външно търсене, вносът расте по-бързо отизноса, което води до растящ дефицит на търговското салдо на страната (към края на2003 г. той се оценява на 12.4% от БВП). В натурално изражение балансът към края на2003 г. изглежда така: 40.1% износ и 59.9% внос, като общият товарооборот презпоследните години се колебае в рамките на около 30 млн. тона годишно (32.6 млн. тоназа 2003 г.)19.Таблица 9: Външнотърговски стокообмен, млн. лв. 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* 2005* Общо 16,403 17,355 24,131 27,073 28,309 31,838 37,053 41,017 Износ (FOB) 7,576 7,303 10,274 11,176 11,858 13,042 14,969 16,730 Внос (CIF) 8,828 10,053 13,857 15,897 16,451 18,797 22,084 24,286 Дефицит FOB/CIF -1,252 -2,750 -3,583 -4,721 -4,593 -5,746 -7,115 -7,556 Дефицит FOB/FOB -475 -1,971 -2,503 -3,478 -3,309 -4,295 -5,479 -5,757 БВП 22,421 23,790 26,753 29,709 32,335 34,410 37,959 41,348 Дефицит от БВП (FOB) 2.1% 8.3% 9.3% 11.6% 10.2% 12.4% 14.4% 13.9%Източник: НСИ, Министерство на икономиката, АИАП*Прогнозни данни: АИАПХарактерна черта е и различната географската ориентация на потоците по внос иизнос, която се определя от вида на стоките.В количествено отношение при вноса доминиращо е направлението от изток-североизток, т.е. Русия и Украйна основно, които държат относително постоянен дялот около 49% от общия внос. Това се дължи най-вече на вноса на суров нефт и твърдиминерални горива (въглища, торф, кокс) от Русия. Вносът от страните от ЕС (15+10) назапад и север от България е около 13.5% с тенденция за постепенен растеж в порядъкаот около 0.5 до 1% годишно. От тях делът на Скандинавските страни е около 1%, атози на страните от бившия социалистически блок – около 3.5%, с тенденция занарастване. Непосредствените съседки на страната набират съответно: Румъния – 6% стенденция за нарастване (за пет години обемът – в лева, на внесените стоки е нараснал4.5 пъти), Гърция и Турция – по около 3%, със съществени колебания за Турция, аСърбия и Черна гора, Македония и Албания общо – около 1.2%. Делът на странитеизвън европейския континент е около 19 %, с тенденция на спад.19 Източник: Агенция “Митници”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 44
  • 45. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПри износа, макар и не толкова убедително, доминира западното направление с 34% итенденция за нарастване, като Скандинавските страни имат незначителен дял от около0.3%, а страните от бившия социалистическия блок – 2-2.5%. Износът към Турция иГърция е стабилен с около съответно 14% и 9.5%, а този към Румъния бележитенденция към нарастване, текущо около 3.5% годишно. Силно влияещ се отполитическата конюнктура е износът към Сърбия и Черна гора, Македония и Албания,вариращ между 700 хил. тона (5.6%) през 1997 г. и 2.1 млн. тона (17.8%) през 2000 г.Силен спад се регистрира по отношение износа към ОНД, който за пет години енамалял 4 пъти и понастоящем представлява около 2.5% от общия износ на България.Сходно, но не толкова драматично, е положението с износа към страните извън Европа– два пъти намаление и настоящ дял от около 21%20.Таблица 10: Внос по вид транспорт, хил. тона Вид 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 транспорт Железопътен 899 719 722 937 977 1,078 1,343 1,560 Автомобилен 1,230 1,562 1,705 1,808 2,097 2,252 2,602 3,119 Морски 13,054 12,282 10,853 11,634 11,773 11,460 12,861 13,383 Речен 2,288 2,621 1,442 2,194 2,197 1,612 2,637 2,801 Друг 23 30 220 97 128 110 136 135 Общо 17,494 17,215 14,943 16,669 17,173 16,513 19,579 20,998Източник: Агенция “Митници”Графика 13: Внос по видове транспорт за периода 1997-2004 г., млн. тона 25 Железопътен Автомобилен Морски Речен 21.0 17.5 17.2 14.7 16.5 17.1 16.5 19.4 20 2.8 2.6 2.3 2.6 2.2 1.6 15 2.2 1.4 13.4 10 12.9 13.1 12.3 11.6 11.8 11.5 10.9 5 3.1 2.1 2.3 2.6 1.2 1.6 1.7 1.8 0.9 0.7 0.7 0.9 1.0 1.1 1.3 1.6 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Агенция “Митници”Таблица 11: Износ по вид транспорт, хил. тона Вид 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 транспорт 1,92920 Източник: А “Митници”, собствени изчисленияМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 45
  • 46. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година Железопътен 1,572 1,577 1,029 1,607 1,204 1,301 1,685 Автомобилен 2,435 2,126 2,466 3,161 2,676 2,386 2,718 3,231 Морски 9,195 7,569 6,866 7,495 8,158 8,302 8,096 8,750 Речен 451 593 252 290 502 650 470 755 Друг 38 35 63 106 140 75 114 114 Общо 13,691 11,900 10,676 12,659 12,679 12,714 13,083 14,779Източник: Агенция “Митници”Графика 14: Износ по видове транспорт за периода 1997-2004 г., млн. тона 18 Железопътен Автомобилен Морски Речен 14.8 16 13.7 11.9 10.7 12.6 12.6 12.7 13.0 14 0.8 12 0.5 0.3 0.5 0.7 0.5 10 0.6 0.3 8.8 9.2 7.5 8.1 8 7.6 8.2 8.3 6.9 6 4 2.4 3.2 2.7 3.2 2.1 2.5 2.7 2.4 2 1.6 1.6 1.0 1.6 1.2 1.3 1.7 1.9 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Източник: Агенция “Митници”В съответствие с горното и видовете стоки, структурата на вноса и износа по видоветранспорт е относително стабилна със слаби вариации през годините.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 46
  • 47. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 15: Структура на вноса и износа по видове транспорт за 2004 г., тона Внос Износ Морски Автомобилен Морски 63.7% 21.9% 59.2% Автомобилен 14.9% Речен 13.3% Железопътен Друг Железопътен Друг Речен 13.1% 0.6% 7.4% 5.1% 0.8%Източник: Агенция “Митници”Почти 75% от вноса от ОНД се осъществява с морски, а 21% с речен транспорт, катоостаналата част се разпределя поравно между автомобилния и железопътниятранспорт. Западна и Централна Европа имат дял в морския транспорт от около 40%. Савтомобилен транспорт се извършва 50% от вноса от Западна Европа, докато при вносаот Централна Европа железницата и автомобилните превози имат равни дялове от пооколо 25%. Морският транспорт е доминиращ и при вноса от Южна Европа (Испания,Португалия, Италия), а останалите 30% са за автомобилния транспорт. В случая сГърция над 75% от стоките се внасят с автомобилен транспорт, а от Румъния 45% сжелезопътен, като делът на автомобилния транспорт в този случай е много нисък. Над95% от вноса от страните извън Европа се извършва с морски транспорт.Отново морският транспорт е този, който превозва почти 75% от износа за ЗападнаЕвропа, 90% за Южна Европа, около 30% за Гърция, 27% за ОНД и 70% за Турция.Железопътният транспорт преобладава в износа за Румъния с дял от около 60%. ПриСърбия и Черна гора делът му е около 33%, а при Турция – 15%. С автомобилентранспорт се превозва 20% от износа за Западна Европа, под 10% от този за ЮжнаЕвропа, около 40% за бившите социалистически страни от Централна Европа, над 60%за бивша Югославия, 40% за Гърция, около 15% за Турция и 80% за Македония иАлбания.С морски транспорт се превозват насипни товари (43.4% от всички превозени товари),течни товари (34.7%) и генерални товари. Контейнерните превози през българскитепристанища са все още твърде малки по обем (65 хил. TEU през пристанище Варна и19 хил. TEU през пристанище Бургас през 2003 г.), но растат със средно 20% презпоследните две години. При речните превози най-голям е делът на каменните въглища,внос от Украйна, както и пясък, железни руди, горещо валцувани стомани, кокс иполукокс.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 47
  • 48. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 16: Видове товари превозени от морските пристанища, млн. тона 30 max. 22.51 21.92 19.52 16.10 19.28 20.35 20.40 21.37 22.66 25 3.21 3.37 3.21 3.40 2.90 2.75 2.55 2.18 20 0.76 0.47 0.53 0.50 0.44 0.50 0.30 2.16 0.24 0.45 0.52 1.02 15 0.25 0.63 0.83 0.97 0.64 0.55 9.30 9.77 9.83 8.51 0.52 8.39 8.69 9.80 9.27 10 6.96 5 8.79 7.97 7.79 7.18 6.21 7.35 7.14 7.42 7.87 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004* Течни товари Насипни товари Контейнери RO-RO единици Генерални товариИзточник: ИА “Пристанищна администрация”*Прогнозни данни: ИА “ Пристанищна администрация”При сухопътните видове транспорт влияние оказва най-вече видът на превозванитестоки. В този смисъл конкурентната ситуация може да се обобщи, както следва21: • Не съществува реална конкуренция между автомобилния и железопътен транспорт по отношение превозите на хранителни продукти и химически вещества, които се превозват почти изцяло с автомобилен транспорт (съответно 98% и 100%), както и за стоките от група 9 на Националната номенклатура на товарите в транспорта (машини, фабрични изделия и други разнообразни стоки) с 93% дял за автомобилния транспорт • Аналогично, твърдите минерални горива, рудите, скрапът и металургичните изделия, се превозват основно по железница (съответно 100%, 84% и 87%) • При превоза на селскостопански продукти, строителни изделия и торове преобладава автомобилният транспорт (съответно 68%, 67% и 60%), но железницата все пак държи съществен дял от транспортния пазар за тези стоки (съответно 32%, 33% и 40%) • Превозът на нефтени продукти се извършва предимно с железопътен транспорт (75%).ТранзитТранзитните товарни потоци през България се влияят силно от международните ирегионални фактори, представени в т. 4.1 и 4.2. В периода след 2000 г. транзитнияттоварен поток през страната възлиза на между 5 и 6 млн. тона, като през пристанищатасе осъществява около 5% от транзита, по железница – между 5 и 10%, а традиционнонай-висок е делът на автомобилния транспорт, около 85-90%22.Макар и с относително малък дял, железопътният транзит варира в широки рамки от377 хил. тона през 1995 г., 492 хил. тона през 2001 г. до 669 хил. тона през 2002 г., и322 хил. тона през 2003 г. Направлението на основния транзитен поток е постоянно:21 Източник: А “Митници”, собствени изчисления22 Източник: А”Митници”, “БДЖ” ЕАД, ИА “Пристанищна администрация”Министерство на транспорта и съобщенията Страница 48
  • 49. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинасеверозапад (Шопрон, Унгария) – югоизток (Халкалъ, Турция), като политическатаконюнктура в региона влияе върху трасето през България: Русе – Свиленград (припроблеми в бивша Югославия) или Драгоман – Свиленград. Инцидентните превози понаправлението Русе – Кулата преди няколко години бяха предимно за KFOR.През 2003 г. в сравнение с 2002 г. обемът на транзитните превози с автомобилентранспорт, измерени в тонове, нараства с 13.9% – от 4.3 млн. тона на 4.9 млн. тона.Броят на пътните превозни средства, преминали през 2003 г. транзит през страната,нараства с 19.5% спрямо предходната година, като в края на 2003 г. среднодневният имброй надвишава 1,000.За разлика от железопътния транспорт, при автомобилния транзитните направления сазначително повече, най-важни от които са: • Капитан Андреево – Калотина, с 32.7% от транзитния трафик за 2003 г. и 23% за 2002 г. • Капитан Андреево – Русе, с 22.6% от трафика за 2003 г. и съответно 21.7% за 2002 г. • Капитан Андреево – Оряхово, с 11.8 % за 2003 г. и 11.5% за 2002 г. • Капитан Андреево – Дуранкулак, със 7.4% за 2003 г., което отбелязва ръст от 77.5% спрямо предходната година • Кулата – Русе, с 4.9% за 2003 г. • Кулата – Калотина, с 2.9% за 2003 г. и ръст от 41.9% спрямо предходната година.Карта на транзитните направления, 2003 г.Източник: Агенция “Митници”Транзитните потоци, които преминават през територията на Република България,основно пристигат и са предназначени от и за Турция, Германия, Румъния и Гърция.Министерство на транспорта и съобщенията Страница 49
  • 50. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 17: Структура на транзитните потоци за 2003 г., тона Страни на зараждане Страни на предназначение Турция Румъния Германия Турция 44.2% 14.4% 16.1% 32.1% Германия 11.8% Гърция Румъния 7.8% 10.7% Полша Гърция 4.0% 8.0% Иран Австрия 3.0% Други Унгария Унгария 2.6% Други Чехия Полша 2.4% 20.4% Австрия Холандия 2.3% 12.0% 1.8% 2.3% 2.0% 2.1%Източник: Агенция “Митници” 5.1.2. Международен пътнически транспортПодобно на товарния транспорт, международните пътнически пътувания сеподразделят на пътувания на чужденци до България, пътувания на български гражданив чужбина и транзитни пътувания през страната.Пътувания до БългарияСлед постепенното намаляване на пътуванията на чуждестранни граждани доБългария от 1990 г. (5.2 млн.) до 1998 г. (2.5 млн.), от 1999 г. се регистрира постояненръст, за да се достигне през 2003 г. до 6.2 млн. пътувания. Основната цел за посещениена страната е туризмът, като броят на туристите нараства от 2.0 млн. през 1998 г. на 3.5млн. през 2003 г., достигайки 56.6% от всички пътувания. През същия период слаборасте броят на чужденците, посещаващи България със служебна цел, както и техниятдял от общия брой пътувания – 216 хил. през 2003 г23.През 2003 г. най-голям е делът на посетителите от страните от Западна Европа (28.1%),следван от тези от Македония (17.2%), Сърбия и Черна гора (15.2%) и Гърция (14.5%).Русия и Украйна са представени с около 5.9%, а делът на страните от ЦентралнаЕвропа е 6.3%. Посетителите от Румъния са 2.6%, а от Турция – около 3.8%.Над 75% от гражданите от Западна и Централна Европа пътуват до България свъздушен транспорт, а автомобилният е предпочитан от гражданите на съседнитедържави.23 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 50
  • 51. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаГрафика 18: Посещения на чуждестранни граждани в България Общо за периода 2001-2004 г. По страни за 2004 г.* Млн. пътника Сърбия и Черна гора 8 Македония 13.2% 6.7 14.6% Турция 7 5.6 6.2 10.8% 6 5.1 5 Румъния 4 9.4% 3 2 Гърция Централна 1 15.1% Европа Западна 7.2% 0 Други Европа 2001 2002 2003 2004* 13.3% 16.4%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТСПътувания от БългарияСлед известен спад на пътуванията на българските граждани в чужбина презпериода 1997-2000 г., от 2001 г. насам се реализира ежегоден ръст от над 15%, катопрез 2003 г. българите реализират 3.4 млн. пътувания в чужбина. Единствените страни,до които има намаление на пътуванията, са Русия и Украйна и такива извън Европа.През 2003 г. най-предпочитаната дестинация е Турция – 32.9% от всички пътувания,следвана от Западна Европа – 21.5%, Гърция – около 14.2% и Сърбия и Черна гора –12.9%24.Графика 19: Пътувания на български граждани в чужбина Общо за периода 2001-2004 г. По страни за 2004 г.* Млн. пътника Западна Гърция 4.0 14.4% Сърбия и 3.6 Европа 3.4 Черна 3.5 21.4% 3.2 гора 3.0 10.6% 2.7 2.5 Македония 2.0 6.0% 1.5 Румъния 1.0 4.9% 0.5 Централна 0.0 Турция Европа 2001 2002 2003 2004* 35.1% Други 1.9% 5.8%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТС24 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 51
  • 52. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаТранзитни пътуванияСлед силния спад на транзитните пътнически пътувания през България през 90-тегодини, от 2001 г. се регистрира плавен ръст, като през 2003 г. броят на транзитнопреминалите чужденци се увеличи с 3% спрямо предходната година и достигна 2.19млн. Над 60% от транзитните пътувания за 2003 г. се извършват от граждани насъседни страни: Румъния (22.9%), Турция (20.7%), Сърбия и Черна гора (12.5%) иМакедония (8.8%). Унгария също е със значителен дял – 7.9%25.Графика 20: Транзитни пътнически пътувания през България Общо за периода 2001-2004 г. По страни за 2004 г.* Млн. пътника Централна 2.5 Румъния 2.19 2.20 Европа 2.13 24.7% 14.5% 1.92 2.0 Сърбия и Черна 1.5 гора 13.4% 1.0 Македония 0.5 10.0% Турция Западна 0.0 24.8% Други Гърция Европа 2001 2002 2003 2004* 6.2% 2.7% 3.7%Източник: НСИ*Прогнозни данни: МТС 5.1.3. Вътрешен товарен транспортСпрямо края на 80-те години търсенето на транспортни услуги във вътрешността настраната се свива почти 6 пъти: през 1990 г. във вътрешно съобщение са превозени 350млн. тона, а през 2000 г. – 135 млн. тона. През 2001 г. обемът на вътрешните превозиотново бележи намаление – 126 млн. тона, но през 2003 г. се регистрира ръст от 32.5%(167 млн. т)26 спрямо 2001 г.Почти 100% от вътрешния превоз на товари се извършва със сухопътен транспорт,като обемите, транспортирани по р. Дунав, са от порядъка на 800 хил. тона годишно.През последните 3 години и без отчитане на тръбопроводния транспорт, чиито общипоказатели са близки до тези на железопътния, разпределението по видове транспортостава постоянно – около 88% за автомобилния (за собствена сметка и срещузаплащане) и около 12% за железопътния транспорт. От гледна точка на извършенатаработа, доминиращ е железопътният транспорт с около 54% дял. Железопътнияттранспорт е търсен за превози на тежки товари на дълги разстояния, докато пазарнатаниша на автомобилния са превозите на къси разстояния.При отчитане само на автомобилния транспорт срещу заплащане, т.е. търсенето надействителна транспортна услуга, делът на автомобилния е съществено по-голям –70% срещу 30% за железопътният в тонове превозени товари и обратно 70% зажелезницата и 30% за автомобилния при транспортната работа в ткм27.25 Източник: НСИ26 Източник: НСИ27 Източник: НСИ и собствени изчисленияМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 52
  • 53. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаПо този показател българската железница е в много по-благоприятно положениеспрямо всички “стари” страни-членки на ЕС (най-висок е делът в ткм на железницата вШвеция – 39.4%, а средният такъв за ЕС е 13.1%)28.Характерно за вътрешните превози е много високият дял на тези за собствена сметка –над 25% от всички товарни превози и около 60% от автомобилните, макар и да сезабелязва тенденция на лек спад в превозите за собствена сметка и ръст на превозитесрещу заплащане.Железопътният транспорт е предпочитан за превоз на твърди минерални горива (75%),нефт и нефтопродукти (100%), желязна руда и скрап (60%), руди на цветни метали(95%), метални продукти (75%), естествени и химически торове (65%). Дяловете нажелезопътния и автомобилния транспорт за превоз на химикали, целулоза и хартиениотпадъци и строителни керамични изделия са приблизително равни, а при останалитегрупи стоки предпочитан е автомобилният транспорт.Основните зони, генериращи търсене на товарни железопътни услуги, са: Бургас,София, Лом, Русе, Дупница, Пирдоп, Драгоман, а най-много превози се погасяват вСофия, Дупница, Бургас, Драгоман, Пловдив, Русе, Димитровград, Варна. Зоните,генериращи най-голямо търсене на товарни автомобилни услуги, са София-област,Варна, София-град, Стара Загора, Бургас, Шумен и Пловдив. Погасяването ставапредимно в София-област, Варна, София-град, Стара Загора, Бургас, Пловдив, Шумени Велико Търново29. 5.1.4. Вътрешен пътнически транспортПоради липса на данни за частните пътувания с леки автомобили, не може да сенаправи точна оценка на общото търсене на пътнически транспортни услуги, а само начастта на превозите с обществен транспорт, които допълнително се подразделят напътувания на средни и дълги разстояния (междуградски) и пътувания в и околонаселените места (градски и крайградски).Междуградски пътнически превозиКакто при товарните превози, така и търсенето на междуградски пътнически превозисе свива спрямо 1990 г. Въпреки това от 1997 г. до 2001 г. вкл. търсенето на такивауслуги нараства (общо с 21%), но през 2002 г. отново се връща към нивото на 1997 г.През 2003 г. са реализирани 342.5 млн. междуградски пътувания с обществентранспорт – автобуси и влакове, като превозените пътници с въздушен транспорт повътрешни линии са едва 29 хил. Въпреки измененията на общия брой пътувания презгодините, делът на железницата прогресивно намалява (от 26.5% през 1997 на 10.3%през 2003 г. независимо от слабото увеличение на железопътните пътувания презпоследната година). Стабилно намалява делът на железницата и по отношение напревозната дейност в пкм – от 47% през 1997 г. на под 25% през 2001 г.30По отношение на средното превозно разстояние няма съществени промени: около 30км за автобусния транспорт и около 70 км за железопътния.Големите селищни агломерации генерират и погасяват преобладаващата част отпътуванията с обществен транспорт – София, Пловдив, Варна, Бургас, Русе и СтараЗагора. Сред най-натоварените пътнически гари са: София – с около 14.5% от28 Източник: EU Energy and Transport in figures, Statistical pocketbook 200329 Източник: НСИ, Национално изследване на товарния автомобилен транспорт30 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 53
  • 54. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинапродадените билети, Пловдив – с 8.9%, Варна – с 4.4%, Плевен – с 2.1%, Мездра – с1.9% и Бургас – с 1.9%.31Характерна особеност, е че превозите с железопътен транспорт са търсени от слоеветеот населението със средни и по-ниски от средните доходи и най-вече такива, коитоползват социални преференции: ученици, студенти, пенсионери и лица внеравностойно положение.Градски и крайградски превозиСегментът на градските и крайградски пътнически превози също не може да бъдеточно оценен, както поради нарастващото използване на лични автомобили, така ипоради масовото навлизане на микробусния транспорт в почти всички по-големиградове на страната. Търсенето на услугите на автобусния, тролейбусния, трамвайнияи метро-транспорта (последните два са налични само в София) постепенно нараства до1999 г. (1.23 млн. пътувания), но оттогава бележи спад (816 хил. през 2003 г.)32.Макар и косвен, един от показателите за нарастването на пътническите пътувания слични леки автомобили, е ръстът на моторизацията, която прогресивно нараства.През 1990 г. на 1,000 жители се падат 147 леки автомобила, а през 2003 г. – 296, или102% прираст. По този показател се наблюдават значителни различия между отделнитеобласти, като само пет от тях имат индекс на моторизация над средния за страната:София-град – с 457, Кюстендил – с 335, Варна – с 318, Перник – с 306 и Габрово – с297. С най-ниска степен на моторизация са областите Смолян – с 214, Силистра – с216, Търговище – с 217, Пазарджик – с 221 и Ямбол – с 22533.Данните за интензивността на движението по републиканската пътна мрежа към 2000г. не говорят за съществен ръст на трафика с леки автомобили по откритите пътища,т.е. междуградски пътувания. В същото време, има значителен ръст на трафика пообходните, околовръстните и крайградските пътища на населените места, което епоказател за засиленото използване на личните леки автомобили за градски икрайградски пътувания.5.2. ПРЕДЛАГАНЕ НА ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИПредлагането на транспортни услуги има два взаимосвързани аспекта –инфраструктура и транспортни оператори. 5.2.1. Транспортна инфраструктураКато цяло, транспортната инфраструктура на страната има висока степен наизграденост, създаваща сравнително добри условия за всички видове транспорт:железопътен, автомобилен, морски, речен, въздушен и интермодален транспорт.31 Източник: “БДЖ” ЕАД32 Източник: НСИ33 Източник: ДНСП КАТМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 54
  • 55. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаЖелезопътна инфраструктураИзточник: НК “ЖИ”Значителна част от железопътните линии са строени преди повече от 50 години, сгеометрични параметри, долно строене и съоръжения за скорости до 100 км/час.Удвоените през последните 20-30 години участъци също са с ограничени скорости,поради геометричните им параметри, състоянието на долното строене, съоръженията иколовозното развитие в гарите.Разгънатата обща дължина на железния път е 6,35834 км за 2003 г., като със стандартномеждурелсие (1,435 мм) са 5,398 км, а останалите 960 км (с междурелсие 760 мм) сатеснолинейни. Текущият железен път е с обща дължина 4,316 км. От общата разгънатадължина електрифицираните ж.п. линии са 66.5%, което е един висок процент всравнение със съседните на България държави, а 26.29% от тях са удвоени. Работите поелектрификацията и удвояването на мрежата продължават и в момента, а други сапланирани.Поради релефни и исторически причини главните железопътни линии на страната саориентирани в направление изток – запад. Системата е недостатъчно свързана с тези насъседните държави: с Турция през граничен преход Свиленград – Капъкуле, с Гърцияпрез гранични преходи Свиленград – Дикеа и Кулата – Промахон, със Сърбия и Чернагора през Драгоман – Димитровград и с Румъния през единствения мост на р. Дунав вбългаро-румънския участък при Русе – Гюргево и през сухопътния преход Кардам –Негру водъ (и двата в източната част на страната). Фериботният комплекс Варнаосигурява възможност за транспортиране на ж.п. вагони през Черно море. Нямажелезопътна връзка с Македония.По железопътната мрежа има изградени 843 бр. прелези на едно ниво, 148 бр. тунели собща дължина 44,934 м по линиите с нормално междурелсие, 41 бр. тунели потеснолинейните железопътни линии и 979 бр. железопътни мостове. Систематавключва 383 действащи гари и около 300 спирки.От железопътната мрежа през последните десет години са подновени 806 км или 18.6%от общата им дължина и е извършен среден ремонт на 790 км главни ж.п. линии и самона 41 км второстепенни линии. Въпреки това, поради политиката за подновяване и/илиремонтиране на отделни отсечки, тези дейности не променят превозната способност нацели линии. Системната недостатъчност на средства за поддържане на железния път исъоръженията към него, както и липсата на ресурсно обезпечени, изпълними иобвързани с транспортната работа дългосрочни планове и програми, води до лошосъстояние на инфраструктурата и ограничения на скоростта по приблизително ¾ отжелезопътната мрежа.34 Източник: НСИМинистерство на транспорта и съобщенията Страница 55
  • 56. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 годинаКонтактната мрежа проектно е монтирана за скорости от 120 до 160 км/час. Във всичкиелектрифицирани участъци, с изключение на отсечките Дупница – Кулата и София –Пловдив (без разединителите за контактна мрежа), съоръженията за контактната мрежаи тяговите подстанции не са пригодени за телеуправление.Основната част от осигурителната, телекомуникационната техника иелектроснабдяването е въведена в експлоатация в периода 1965-1985 г., а след 1990 г.отделените средства за подмяна и модернизация са минимални. В особено тежкосъстояние са участъците София – Карлово, гарите Мездра, Синдел, Илиянци и др.,въведени в експлоатация преди 1965 г., както и магистралните телекомуникацииСофия – Карлово – Бургас, София – Видин и др.Паркът от специализирани машини за поддържане и контрол на съоръженията иустройствата за контактната мрежа, сигнализация и телекомуникация е физически иморално остарял.Към настоящия момент, капацитетът на железопътната мрежа на страната е около28,000 хил. влак-км за товарни превози и 35,000 хил. влак-км за пътнически превози,като планиран за използване е около половината от него – 12,000 хил. влак-км затоварни превози и 25,000 хил. влак-км за пътнически превози. Този свърхкапацитетналага рационализирането на железопътната мрежа с оглед финансирането напривеждането й в съответствие с европейските технически стандарти и по-нататъшното й нормативно поддържане.Качеството на продукта, предоставян от НК “Железопътна инфраструктура”, е нанезадоволително ниво, което се дължи на недостатъчните средства за управлението муи недостатъчно добре развитата маркетингова дейност, изразяваща се в осезателналипса на ориентираност към потребностите на клиента. Цената на продукта енеконкурентоспособна, не се подчинява на пазарните принципи за ценообразуване, нее дефинирана на база оценка на производствените фактори и маргиналните разходи заподдържане и развитие на железопътната инфраструктура.В същото време развитието на транспортния пазар поставя завишени изисквания къмжелезопътната инфраструктура. Модернизацията на инфраструктурата трябва да бъденасочена към подобряване и увеличаване на технико-експлоатационните параметри нажелезния път, контактната мрежа, съобщителната и осигурителна техника поОбщоевропейските транспортни коридори, преминаващи през България.Анализ 2: “Реконструкция и електрификация на ж.п. линията Пловдив –Свиленград – гръцка/турска граница за скорост 160 км/час”Главната цел на проекта е да осигури развитието на ж.п. транспортна инфраструктурана Република България като част от Коридор ІV, да допринесе за повишаванекачеството на обслужването в този сектор и като резултат да доведе до повишаване наконкурентноспособността на железопътния ни транспорт и интегрирането му вевропейската транспортна мрежа.Реализацията на проекта ще има и социален ефект, защото ще породи необходимостот откриване на голям брой нови работни места. Проектът ще допринесе и занамаляване на замърсяването на околната среда.ФинансиранеОбщата стойност на проекта е 340 млн. евро, от които:Министерство на транспорта и съобщенията Страница 56
  • 57. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 година • 150 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ) • 153 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА • 37 млн. евро – съфинансиране от държавния бюджетПроектът предвижда • Реконструкция и изграждане на 151 км ж.п. линия за скорост от 160 км/ч; удвоени ще бъдат участъците Кочово – Поповица и Първомай – Ябълково • Електрификация на новоизградената ж.п. линия (за скорост до 200 км/ч) • Изграждане на системи за сигурност – сигнализация и автоматична локомотивна сигнализация (за скорост до 200 км/ч) • Изграждане на системи за телекомуникации • Изграждане на влакови радиовръзки • Изграждане на информационна система за пътниците в гарите • Изграждане на обща диспечерска система • Изграждане на система за управление с единен диспечерски център в гр. ПловдивВажността на ж.п. част на транспортните коридори щ