Tugas Merancang Kapal I (Container 7000 DWT)

TUGAS MERANCANG KAPAL I
YOGA DWI SAPUTRA ( 2013310019 )
PERENCANAAN KAPAL CONTAINER 7000 DWT 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Secara global pola pengangkutan barang dari satu daerah ke daerah
lain dewasa ini menggunakan Container (peti kemas), dikarenakan
keinginan agar barang terjamin pengirimannya serta untuk efisiensi bongkar
dan muat di pelabuhan. Negara Indonesia yang memiliki banyak pelabuhan
harus mulai mengembangkan pelabuhan untuk dapat melayani jasa
bongkar-muat peti kemas jika tidak akan tertinggal dengan negara-negara
lain di dunia khususnya negara tetangga seperti Malaysia dan Singapura
yang telah lebih dulu maju dalam persaingan jasa pengangkutan barang
(Expore dan Import).
Negara kita merupakan negara kepulauan terbesar di dunia, tercatat
kurang lebih 136.670 pulau besar dan kecil yang tersebar pada kawasan
Nusantara seluas 8.745.000 Km (25%), dengan luas lautan 6.846.000 Km
(75%). Negara Indonesia mempunyai kondisi geografis yang berada pada
persilangan dua Samudra dan dua Benua. Jumlah penduduk Indonesia yang
besar (lebih dari 200 juta jiwa) menjadikan laut dan selat yang terbentang
diantara gugusan kepulauan Indonesia suatu tantangan dalam bidang sarana
penghubung yang dapat dimanfaatkan bagi kesejahtraan dan kemakmuaran
rakyat.
Peranan angkutan laut diarahkan untuk menunjang terwujudnya
stabilitas politik serta perkembangan sosial ekonomi yang merata dan
seimbang. Pola pembangunan dinegara kita yang mulai memberdayakan
kelautan sebagai suatu potensi diharapkan dapat mewujudkan pencapaian
iklim ekonomi yang merata, disemua sektor kehidupan diseluruh Indonesia,
dimana lalu lintas angutan laut antar pulau dengan tersedianya suatu armada
niaga yang efisiensi merupakan suatu alternatif yang dapat menjamin
pengangkutan antar pulau.

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dan tujuan penulisan Tugas Merancang ini adalah :
1. Untuk memperluas wawasan mahasiswa untuk lebih mengerti cara –
cara maupun tahap – tahap bagaimana teknik merancang kapal dan
untuk melatih skill mahasiswa untuk mengoperasikan program autoCad
sebagaimana program autoCad sudah menjadi standarisasi pada hal –
hal yang berkaitan dengan tugas merancang.
2. Sebagai salah satu persyaratan untuk menyelesaikan program sarjana
strata satu (S-1) jurusan teknik perkapalan.
3. Merancang kapal yang ekonomis, menguntungkan dan memuaskan.
Sesuai dengan kebtuhan yang diperlukan dalam dunia perkapalan dan
juga sesuai dengan pesanan Owner.
4. Mendesain kapal Container dengan persyaratan dan ketentuan yang
berlaku.
5. Agar dapat menjadi acuan untuk mahasiswa/i selanjutnya dengan
pemikiran yang kreativ, inovatif, sehingga segala kekurangan dapat
diperbaiki sesuai perkembangan teknologi dan zaman sehingga untuk
seterusnya menjadi sempurna.
1.3. PEMBATASAN MASALAH
Dalam tugas perancangan kapal ini yang akan diuraikan adalah
perencanaan Kapal Full Container (7000 DWT) dengan Kecepatan 12 Knots
dan memiliki jelajah 5000 mil laut dengan rute Tg. Priok (Jakarta) – Tg.
Perak (Surabaya) – Benoa (Bali) – Tenau (Nusa Tenggara Timur) – P.P.
sesuai dengan persyaratan pada Jurusan Teknik Perkapalan, tugas
perencanaan ini dibatasi hanya membahas tentang
1. Pra rancangan Full Container 7000 DWT
2. Rencana garis kapal
3. Perhitungan Hidrostatik kapal
4. Perhitungan Bonjean kapal
5. Rencana umum awal kapal Full Container 7000 DWT
6. Perhitungan lambung timbul
7. Perhitungan hambatan kapal

1.4 PRINSIP DAN METODE PERANCANGAN
Untuk merancang sebuah kapal, sesuai dengan ilmu dan teori tentang
kapal yang didapatkan diperkuliahan serta literature perkapalan yang ada,
dikenal beberapa metode atau cara perancangan kapal. Dalam merancang
sebuah kapal ada beberapa metode yang biasa digunakan.
Metode – metode tersebut antara lain :
- Metode Kapal Pembanding ( Comparrasion Method )
- Metode Statistik ( Statistic Method )
- Metode Uji Coba ( Trial And Error/Literation Method )
- Metode Kompleks - Simpel ( A Complex Solution Method )
Pada rancangan kapal FULL CONTAINER ini digunakan metode
kapal pembanding ( Comparrasion Method ).
Alasan penggunaan metode kapal pembanding ini adalah karena
metode ini relatif lebih mudah, dan adanya kepastian/ketentuan tingkat
ketelitian yang dapat diterima dan dinilai baik.
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN
Sistematika penulisan dilakukan dengan cara menguraikan bab perbab
dengan susunan sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
BAB II : RENCANA AWAL
BAB III : RENCANA UTAMA
BAB IV : HAMBATAN DAN PROPULSI KAPAL
BAB V : KESIMPULAN
1.6 KARAKTERISTIK KAPAL
Kapal peti kemas (Container) adalah kapal yang khusus digunakan
untuk mengangkut peti kemas yang standar. Memiliki rongga (cells) untuk
menyimpan peti kemas ukuran standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di
terminal peti kemas dengan menggunakan kran/derek khusus yang dapat
dilakukan dengan cepat, baik derek-derek yang berada di dermaga, maupun
derek yang berada di kapal itu sendiri.

1.7 PERENCANAAN SEBUAH KAPAL 7000 DWT
Daerah pelayaran mempengaruhi karakteristik sebuah kapal.
Karakteristik yang dimaksud seperti persediaan bahan bakar, persediaan
makanan ABK, jenis-jenis permesinan, bentuk depan kapal (menggunakan
bulbuos bow atau tidak), dan lain-lain. Dalam hal ini rute pelayaran yang
direncanakan adalah pelabuhan Tg. Priok (Jakarta) – Tenau (Nusa Tenggara
Timur) – P.P
Alasan pemilihan rute pelayaran tersebut karena dianggap mampu
menjangkau wilayah timur Indonesia, dan pada pelabuhan Tenau (NTT)
berdekatan dengan Negara Australia. Sedangkan bidang pengangkutan
kapal adalah Container baik itu Ekport maupun Import dapat dilayani oleh
kapal rancangan. Rute Tg. Priok – Tenau juga akan menyingahi beberapa
pelabuhan yaitu pelabuhan Tg. Perak (Surabaya) dan pelabuhan Benoa
(Bali).
1.7.1 Rute Pelayaran
Pelabuhan-pelabuhan yang akan disinggahi oleh kapal Full
Container 7000 DWT adalah
1. Pelabuhan Tg. Priok (Jakarta)
Pelabuhan Tg. Priok adalah pelabuhan yang berada di DKI Jakarta dan
merupaka pelabuhan Internasional. Terletak dipantai utara Pulau Jawa
di teluk Jakarta.
2. Pelabuhan Tg. Perak (Surabaya)
Pelabuhan Tg. Perak merupakan pelabuhan yang berada di kota
Surabaya yang terletak di selat Madura, pelabuhan ini mempunyai alur
barat dan alur timur.
3. Pelabuhan Benoa (Bali)
Pelabuhan Benoa merupakan pelabuhan yang berada di Kabupaten
Denpasar – Bali pelabuhan ini berada disebelah timur pulau Bali.
4. Pelabuhan Tenau (NTT)
Pelabuhan tenau merupakan pelabuhan yang berate di Kabupaten
Kupang – NTT. Pelabuhan ini juga merupakan salah satu pelabuhan

terbesar di Indonesia dengan panjang 2000m, serta dekat dengan negara
Australia dan Timor Leste.
Gambar 1. Alur Pelayaran Kapal Rancangan
Jarak tempuh alur pelayaran pelabuhan Tg. Priok – Tenau kurang
lebih 1196 mill laut. Maka P.P = 2392 mill laut.
1.7.2 Karakteristik Peti Kemas
Kapal ini dirancang sebagai kapal Full Container, yang mengangkut
barang dalam Peti Kemas, dengan spesifik volume sebesar 1,98 m/ton.
Dengan menggunakan peti kemas maka fungsi gudang di pelabuhan dapat
ditiadakan karena peti kemas hanya membutuhkan lapangan terbuka yang
luas. Pengaturan penataan Container dilapangan penumpukan
counteiner/terminal peti kemasdapat dilakukan dengan :
- Side Loader
- Straddler Carrier
- Truck
Pada saat ini terdapat peti kemas dengan peralatan pendingin,
dengan demikian jenis muatan tertentu (daging, sayuran, buah-buahan)
dapat diangkut dengan aman sampai tujuan
Peti Kemas adalah suatu kotak besar terbuat dari bahan campuran
baja dan tembaga (anti karat) dengan pintu yang dapat dikunci, dan pada
tiap sisi-sisinya dipasang suatu “piting sudut dank unci putar” (corner fitting

and twist lock), sehingga antara satu peti kemas dengan peti kemas lainnya
dapat dengan mudah disatukan atau dilepaskan.
Karakteristik peti kemas yang akan diangkut menurut ketentuan ISO
(International Standardization Organization) adalah sebagai berikut :
Dimensi
Peti kemas
20 feet
Peti kemas
40 feet
Dimensi
Luar
Panjang 6.058 m 12.192 m
Lebar 2.438 m 2.438 m
Tinggi 2.591 m 2.591 m
Dimensi
Dalam
Panjang 5.758 m 12.032 m
Lebar 2.352 m 2.352 m
Tinggi 2.385 m 2.385 m
Bukaan
Pintu
Width 2.343 m 2.343 m
Tinggi 2.280 m 2.280 m
Volume 33.1 m³ 67.5 m³
Berat Kotor 24,000 kg 30,480 kg
Berat Kosong 2,200 kg 3,800 kg
Berat Bersih 21,800 kg 26,680 kg
1.7.3 Container Crane
Container Crane sekarang ini sudah menjadi banyak variasinya,
antara lain dengan model double Trolley, dengan ketinggian yang Low
Profile, dan lainnya. Jenis teknologinya pun bermacam macam, dilihat dari
penggeraknya seperti AC Drive, dilihat dari kemampuan angkat seperti dua
Container sekaligus dan lainnya. Container Crane akan berkembang terus
menerus, sejalan dengan teknologi baru yang ditemukan dan hal tersebut
sangat menarik untuk diketahui. Fork LiftSide LoaderReach StackerGantry
CraneStraddle carrier Transtainer (Rubber Tyre).
Adapun jenis alat angkut container saat ini adalah sebagai berikut :
1. Fork Lift
2. Side Loader

3. Reach Stacker
4. Gantry Crane
5. Straddle carrier
6. Transtainer (Rubber Tyre)
1.8 ATURAN-ATURAN PERENCANAAN KAPAL
Perhitungan tugas merancang kapal ini mengacu pada aturan-aturan
dalam merancang sebuah kapal. Aturan-aturan yang dipakai adalah :
1.8.1 Biro Klasifikasi
Bentuk dan Kontruksi Kapal Full Container ini menggunakan klas
Biro Klasifikasi Indonesia, maka dengan sendirinya semua perhitungan
kontruksi yang menyangkut tentang kapal termasuk rencana umum yang
dikerjakan mengacu kepada klas tersebut diatas.
1.8.2 Pemilihan Mesin Induk
Pemilihan mesin induk ini dapat dilihat pada kebutuhan – kebutuhan
yang diperlukan untuk kelancaran selama pelayaran, seperti tenaga dorong
yang dihasilkan oleh mesin serta kebutuhan peralatan instalasi mesin
lainnya, yaitu seperti generator untuk sistem kelistrikan dikapal, pompa –
pompa dan lainnya.
Penentuan tenaga dorong yang sesuai dengan kebutuhan dalam
pelayaran dinasnya, maka pemilihan mesin induk harus mampu memenuhi
kriteria persyaratan sebagai berikut :
1. Kemampuan mendorong kapal hingga bergerak sampai kecepatan
maksimum.
2. Ruang lingkup penempatan mesin dan instalasi serta dengan
memperhatikan dimensinya.
3. Efisien dan ekonomis dalam pengoperasiannya.
4. Suku cadang tersedia dan mudah didapat.
1.8.3 Peraturan Internasional
Peraturan-peraturan Internasional yang dipakai dalam merancang
kapal Full Container ini adalah :

1. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974
2. International Convention on Load Line (ILLC), 1966
3. International Convention on Tonnage Measurement of Ships
(Tonnage), 1969
1.8.4 Sistem Keselamatan Kapal
Sesuai SOLAS (Safety of Life at Sea,) 1974 maka dalam kapal harus
dilengkapi alat-alat keselamatan guna mencegah terjadinya musibah
kehilangan jiwa. Alat-alat keselamatan yang harus ada di kapal adalah
pelampung untuk anak-anak maupun dewasa, serta harus ada live craft dan
sekoci penolong yang mana jumlahnya disesuaikan dengan jumlah awak
kapal.
1.9 KECEPATAN DAN BENTUK KONTTRUKSI KAPAL YANG
DIRANCANG
1.9.1 Kecepatan Kapal Rancangan
Kecepatan sebuah kapal tergantung dari jenis kapal, muatan dan
jumlah yang diangkut, frekuensi pelayaran serta besar kecilnya daya muat
yang dikehendaki juga mempengaruhi kecepatan kapal yang dirancang.
Dengan mempertimbangkan hal-hal diatas maka penulis
menetapkan kapal yang dirancang ini sebesar 12 Knots.
1.9.2 Bentuk Konstruksi Kapal
Konstruksi kapal Full Container ini direncanakan dengan konstruksi
yang terdiri dari haluan ( bow ) dan menggunakan bulbuos bow. Pada
lambung kapal ( hull ) terdapat paralel midle body, dan pada buritan kapal
( stern ) dengan bentuk transom ( transom stern ).
Untuk bangunan kapal ( superstucture ), terdiri dari main deck, poop
deck, boat deck, navigation deck, dan compass deck.Dimana tinggi masing-
masing geladak ini akan di perhitugkan.
Kapal yang dirancang ini menggunakan konstruksi alas ganda ( double
bottom ) dan double hull.

BAB II
RENCANA AWAL
1.1. DATA AWAL PERENCANAAN
Berikut data–data kapal pembanding yang digunakan untuk
mengerjakan perancangan kapal Full Container 7000 DWT :
Name of Ship : FITRIA PERMATA
Flag : Republik Indonesia
Type of Ship : Full Container
Classification : Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)
Principal Dimensions
Loa 119.99m
Lpp 112.80m
Lwl 115.60m
Breadth 18.20m
H (Depth) 8.20m
Draft 6.20m
Frame Space (Aft. To Fr9, Fr153 To Fore) 0.600m
Frame Space (Fr9 Tofr153) 0.715m
Bow Sheer 0.370m
Sterr Dheer 0.131m
Station Space 5.640m
Cb 0.8285
Cw 0.9234
Cm 0.9909
Cp 0.8361
Centre Of Buoyancy Forward Of Midship 2.610m
Area Of Watrplane 1895.7m2
Wetted Surface 2988.4m2
Full Load Molded Volume 10545.4m3
Full Load Displacement 10845.8t

Propulsion System
Main Engine Type 6N330-EN
Main Engine 2754 KW
Rotation Speed 620 Rpm
Gear Box Type GWC 60.66A
Reduction Ratio 4.0513 : 1
Performances
Speed 12.3 knots
Dalam penyusunan tugas merancang kapal ini, rencana awal
merupakan estimasi perhitungan yang diperlukan untuk perhitungan
rencana utama. Perhitungan ini terdiri dari beberapa perhitungan dengan
ketentuan koreksi perhitungannya sebagai batas ketentuan minimum
perhitungan tersebut. Adapun perhitungan-perhitungan dalam rencana awal
tersebut antara lain :
1. Estimasi Ukuran Utama, Koefisien Kapal dan Perkiraan Displasemen
Kapal
2. Estimasi Tenaga Penggerak Kapal
3. Estimasi Kapasitas Ruang Muat
4. Estimasi Ukuran Superstructure
5. Pemeriksaan Freeboard atau Lambung Timbul
6. Sketsa Rencana Umum
7. Perkiraan Berat Kapal (Dead Weight Ton dan Light Weight Ton)
8. Koreksi Berat Kapal
9. Estimasi Stabilitas Awal Kapal
2.1. ESTIMASI UKURAN UTAMA, KOEFISIEN DAN PERKIRAAN
DISPLASEMEN KAPAL
Perhitungan yang dilakukan untuk menentukan estimasi ukuran utama
dari kapal rancangan ini adalah :

A. Menentukan Length Between Perpendicular ( LBP ).
B. Menentukan Length Over All ( LOA ).
C. Menentukan Length Water Line ( LWL ).
D. Menentukan Breadth ( B ).
E. Menentukan Draft ( T ).
F. Menentukan Height ( H ).
G. Menentukan Freeboard ( f ).
Untuk memudahkan penulis dalam menghitung Ukuran Utama Kapal,
maka penulis memberikan bagan sebagai berikut:
Gambar 2. Flow Chart Ukuran Utama Kapal

2.1.1. Estimasi Ukuran Utama Kapal
1. Estimasi Panjang Kapal
Untuk mendapatkan panjang kapal digunakan metode comparison
ship:
 Estimasi Panjang Antara Garis Tegak ( LBP )
Untuk mendapatkan panjang kapal di gunakan metode Comparison
Ship
LBP = √
DWT₂
DWT₁
3
x LBP₁
Dimana : DWT₁ = Kapal Pembanding = 8000 ton
DWT₂ = Kapal Rancangan = 7000 ton
LBP₁ = Kapal Pembanding = 112.80 m
LBP = √
7000
8000
3
x 112.80
= 107.89 M
Dari perhitungan tersebut di tetapkan harga LBP = 108 M
 Estimasi Panjang Keseluruhan Kapal (LOA)
Dari kapal pembanding, diperoleh :
C =
LOA
LBP
=
119.99
112.80
= 1.06
Untuk kapal rancangan :
LOA = C x LBP
= 1.06 x 108 M
= 114.48 M
Dari perhitungan di atas ditetapkan harga LOA = 115 M
 Estimasi Panjang Garis Air (LWL)
LWL = (2% x Lpp) + LPP
= (2% x 108 M) + 108 M
= 101.10 M
Dari perhitungan di atas ditetapkan harga LWL = 110 M

Gambar 3. Skema Ukuran panjang LOA, LPP dan LWL
2. Estimasi Lebar Kapal
Berdasarkan data pembanding, nilai aspect ratio( L/ B )
L/B =
112.80
18.20
= 6.20
B =
LBP
𝑎𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜
=
108
6.20
= 17.42 M
Dari perhitungan di atas di tetapkan harga B = 18 M
3. Estimasi Tinggi Kapal
Menurut kapal pembanding, nilai aspect ratio( L/H )
L/H =
112.80
8.20
= 13.75
H =
LBP
=
108
13.75
= 7.85 M
Dari perhitungan di atas di tetapkan harga H = 8 M
115.000
110.000
108.000

4. Estimasi Sarat Kapal
Menurut kapal pembanding, nilai aspect ratio( B/T )
B/T =
18.20
6.20
= 2.94
Untuk kapal rancangan:
T =
B
=
18
2.94
= 6.12 M
Dari perhitungan di atasdi tetapkan harga T = 6 M
Gambar 4. Skema Ukuran Lebar dan Tinggi kapal
Koreksi perbandingan ukuran utama kapal telah memenuhi syarat sebagai
berikut:
1.
LPP
B
=
108
18
= 6 Acc. Merancang Kapal I, Ir. M.J. Tamaela hal.131(5.0-7.5)
Acc. det Norke Veritas 1972 (5.0 –.7,0)
2.
B
T
=
18
6
= 3 Acc. Taylor (2.25 – 3.75)
3.
T
H
=
6
8
= 0.75 Acc. USSR Ship Register (0.66 - 0.82)
8.000
6.000
18.000

Acc. R. Munro Smith (0.66 – 0.74)
4.
LPP
H
=
108
8
= 13.5 Acc. Biro Klasifikasi Indonesia (9.0-14.0)
5.
B
H
=
18
8
= 2.25 Acc. USSR Ship Register 1956 (1.50-2.85)
2.1.2. Estimasi Koefisien Bentuk Kapal
Estimasi yang dilakukan untuk koefisien bentuk dari kapal rancangan
ini adalah:
a. Coefficient Block (Cb)
b. Coefficient Midship (Cm)
c. Coefficient Prismatic (Cp)
d. Coefficient Waterline (Cw)
a. Coefficient Blok (Cb)
Acc. Kerlen
Cb = 1.179 – ( 0,333 x
Vs
√LPP
)
= 1.179 – ( 0,333 x
12
√108
)
= 0.794
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Cb= 0.794
b. Coefficient Midship (Cm)
Acc. Sabit Series 60 (“Ship Design and Ship Theory” hal. 52)

Cm = 0,93 + 0,08 x Cb
= 0.93 + 0.08 x 0.794
= 0.994
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Cm = 0.994
c. Coefficient Prismatic (Cp)
Acc. Van Lammeren, dalam Harald Poehls 1979.
Cp =
Cb
Cm
=
0.794
0.994
= 0.799
Dari perhitungn diatas ditetapkan harga Cp = 0.799

d. Coefficient Waterline (Cw)
Dalam Buku “Ship Design and Ship Theory ” hal.37
Cw = 0.18 + (0.85 𝑥 𝐶𝑝 )
= 0.18 + (0.85 x 0.799)
= 0.859
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Cw = 0.859
2.1.3. Displacement Kapal dan Volume Displacement Kapal
1. Displacement Kapal
Berdasarkan Buku Teknik Konstruksi Kapal Baja jilid I hal.27
bagian B, untuk menghitung displacement kapal menggunakan rumus
sebagai berikut:
∆ = LPP x B x T x Cb x γ
Dimana : ∆ = Displacement kapal rancangan
LPP = Panjang antara garis tegak kapal rancangan
= 108 M
B = Lebar kapal rancangan
= 18 M
T = Sarat air kapal rancangan
= 6 M
Cb = Coefficient block kapal rancangan
= 0,794
γ = Coefficient air laut
= 1.025 ton/m3
Maka : ∆ = 108 x 18 x 6 x 0.794 x 1.025
= 9492.75 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga ∆ = 9493 Ton

2. Volume Displacement Kapal
Untuk menentukan volume displacement (  ) pada kapal
rancangan digunakan rumus yang terdapat dalam buku Principles Of
Naval Architecture Volume 1 oleh SNAME pada halaman 18, yaitu :
∇ = Cb x Lbp x B x T
= 0.794 x 108 x 18 x 6
= 9261.22 m³
Dari perhitungan diatas ditetapkan𝛁 = 9261 m³
2.1.4 Estimasi Bentuk Midship Kapal
A. Menentukan Radius of Bilge ( R )
Untuk menentukan radius of bilge kapal rancangan rumus yang
terdapat dalam buku Gaguk Suhardjito dengan judul Merencana
Garis pada halaman 9 dimana rumus radius bilge dengan rise of floor,
yaitu :
R= √
B x T ( 1−Cm )
0,4292
Dimana : B = Lebar kapal rancangan
= 18 m
Cm = Coefficient midship kapal rancangan
T
= 0.994 m
= Sarat kapal rancangan
= 6 m
Maka :
R = √
18 x 6 ( 1−0.994 )
0,4292
= 1.876 M
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga R = 1.877 M

B. Menentukan Chamber
Untuk menentukan chamber digunakan rumus :
m
B
Camber 36.0
50
18
50

Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Chamber = 0,36 m
Gambar 5. Skema Ukuran Radius Bilga dan tinggi Chamber
Dari perhitungan ukuran utama kapal rancangan maka penulis menyimpulkan
 Length Over All ( LOA ) = 115 m
 Length Water Line ( LWL ) = 110 m
 Length Between Perpendicullar ( LBP ) = 108 m
 Breadth ( B ) = 18 m
 Draft ( T ) = 6 m
 Height ( H ) = 8 m
 Freeboard ( f ) = 2 m
 Coefficient Block ( Cb ) = 0.794
 Coefficient Midship ( Cm ) = 0.994
 Coefficient Prismatic ( Cp ) = 0.799
0.36
Chamber
R : 1.877

 Coefficient Waterline ( Cw ) = 0.859
 Displacement (  ) = 9493 m³
 Volume Displacement (  ) = 9261 m³
 Velocity Speed ( Vs ) = 12 Knots
 Radius of Bilge ( R ) = 1.877 m
 Chamber = 0.36 m
2.2. ESTIMASI TENAGA PENGGERAK
1. Perkiraan Tenaga Penggerak Berdasarkan Hambatan Total
a. Perkiraan Hambatan Gesek
Menurut W. Froude (Resistance and Propulsion of Ship,
Harvald, 1992.Pg.53).
Rf = f x S x V1,825
Dimana : f = 0,00871 +
0,053
(LPPx3.28)+8.8)
= 0,00871 +
0,053
[(108 x 3.28)+8.8)]
= 0.008559
Menurut Mumford, dalam buku “Hambatan Kapal dan Daya
Mesin Penggerak” Karangan Teguh Sastrodiwongso hal.64
S = L x (1.7 𝑥 𝑇 + 𝐶𝑏 𝑥 𝐵)
= 108 x (1.7 x 6 + 0.794 x 18)
= 2646.136 m2
= 8681.549 ft2
Maka : Rf = 0.008559 x 8681.549 (ft2) x 121,825
(knot)
= 6926.694 lbs
= 3141.896 kg
b. Perkiraan Hambatan Sisa (Rr)
Rr = 12,5 x Cb x ∆ x
Vs4
LPP2
= 12,5 x 0,794 x 9493 x
124
108 2
= 167498.711 lbs
= 75976.137 kg

c. Perkiraan Hambatan Total (Rt)
Rt = Rf + Rr
= 3141.896 kg + 75976.137 kg
= 79118.033kg
d. Penentuan Besar Tenaga Penggerak (EHP)
EHP = 0.003071 x Rt x V (knot)
= 0.003071 x 79118.033 x 12
= 2915.658 HP
e. Penentuan Besar Shaft Horse Power (SHP)
SHP =
EHP
PC
Dimana: PC diperkirakan 0,801
=
2915.658
0,801
= 3640.023 HP
f. Penentuan Besar Tenaga Penggerak (BHP)
Sea Margin berkisar antara 10% ~ 30%
Letak Kamar Mesin di belakang : 3%
Reduction Gear : 2%
BHP = (20% x SHP) + SHP
= (20% x 3640.023) + 3640.023
= 4368.028 HP
= 3257.238KW
Faktor MCR : 85% x BHPsm
BHPmcr = 85% x 3257.238
= 2768.652 KW

2.3 ESTIMASI KAPASITAS RUANG MUAT
1. Luas Penampang Tengah Kapal
Am = B x T x Cm
= 18 m x 6 m x 0.994
= 107 m2
2. Jarak Gading Normal (a0)
Berdasarkan peraturan kelas BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) Rules
for Hull Vol II 2014 Sec. 9 A 1, jarak gading tidak boleh kurang dari
600 mm.
3. Jarak Sekat Ceruk Halauan dari ForePeak
Sh = (5 − 8)% x Lpp
= 5% x 108 m
= 5.4 m
4. Jarak Sekat Ceruk Buritan dari AfterPeak
Sb = (3 − 5)x a0
= 3 x 600 mm
= 1800 mm
= 1.8 m
5. Panjang Kamar Mesin
Lkm = (15 − 18)% x Lpp
= 17% x 108 m
= 18.36m
BHP
SHPEHP

6. Tinggi Double Bottom
Berdasarkan peraturan kelas BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) Rules
for Hull Vol II 2014 Sec. 24 A 3, tinngi double bottom untuk
Container yaitu :
Hdb =
𝐵
20
(m)
=
18
20
(m)
= 0.9 m
Tinngi minimum untuk double bottom yaitu 0.76 m dan tinngi
maksimum yaitu 2.0 m
7. Panjang Ruang Muat
Lrm = Lpp − (Sh + Sb + Lkm)
= 108 m − (5.4 m + 1.8 m + 18.36 m )
= 82.44 m
8. Luas Ruang Muat pada Midship
Arm = B x H x Cm
= 18 m x 8 m x 0.994
= 143.136 m2
9. Luas Double Bottom pada Misdhip
Adbm = B x Hdb x Cm
= 18 m x 0.9 m x 0.994
= 16.103 m2
10. Volume Ruang Muat
a. Estimasi Untuk Ukuran Container 20’ (feet)
Berat Kosong : 2.200 kg = 2.2 Ton
Berat isi muatan : 21.800 kg = 21.8 Ton
Berat Peti Kemas + Isi muatan : 24.000 kg = 24 Ton
Maka jumlah peti kemas yang dapat diangkut sampai sarat air
(draft) maksimum untuk ukuran peti kemas 20’ adalah
=
7000 𝐷𝑊𝑇
24 Ton
(m)
= 291.667 Ton = 291 TEUs

b. Estimasi Untuk Ukuran Container 40’ (feet)
Berat Kosong : 3.800 kg = 3.8 Ton
Berat isi muatan : 26.680 kg = 26.68 Ton
Berat Peti Kemas + Isi muatan : 30.480 kg = 30.5 Ton
Maka jumlah peti kemas yang dapat diangkut sampai sarat air
(draft) maksimum adalah
=
7000 𝐷𝑊𝑇
30.5 Ton
(m)
= 229.508 Ton = 229 TEUs
2.4 ESTIMASI UKURAN SUPERSTRUCTURE
Dalam buku “Ship Design for Efficiency and Economi” second
edition, halaman 21 table 1.5 a standard height (m) of superstructure oleh
H. Schneekluth dan V. Betram :
Tabel1. Standard Height (m) of superstructure
L (m) Raised Quarterdeck All Other Superstructure
≤ 30 0.90 1.80
75 1.20 1.80
≥ 125 1.80 2.30
Dari data di atas kita bisa menggunakan formulasi interpolasi, untuk
mencari nilai ukuran dari panjang kapal (L) 108 m.
Raised Quarterdeck :
= 1.2 + [
108 − 75
75 − 30
] x (1.2 − 0.9)
= 1.42 m
All other Superstructure
= 1.8 + [
108 − 75
75 − 30
] x (1.8− 1.8)
= 1.8 m

2.5 PEMERIKSAAN FREEBOARD ATAU LAMBUNG TIMBUL
Perhitungan Freeboard atau Lambung Timbul
Fd = H – t
= 8 m – 60 m
= 2 m
Gambar 6. Skema tinggi lambung Timbul
2.6 SKETSA RENCANA UMUM
Gambar 12. Sketsa Rencana Umum Kapal Rancangan
2 m

2.7. ESTIMASI BERAT KAPAL ( LWT & DWT)
Displacement kapal adalah berat kapal dalam keadaan kosong
ditambah daya angkut dari kapal tersebut, dapat ditulis dalam rumus sebagai
berikut :
2.7.1. Perhitungan Berat Kapal Kosong (LWT)
Menurut buku Mr. D. L Smith dengan judul Marin Design halaman
29, bahwa Light Weight Ton terdiri dari :
A. Berat Baja Kapal (WST)
B. Berat Permesinan Kapal (WME)
C. Berat Perkayuan dan Outfitting (WWO)
D. Margin
1. Perhitungan Berat Baja Kapal (Wst)
Untuk menentukan Berat Baja Kapal rancangan ini digunakan
formula yang terdapat dalam buku Practical Ship Design halaman 85,
yaitu :
Wst = LBP x B x H x Cbd x C₁ [Ton]
Dimana : C₁ = 0.106
Cbd = Cb + 0.5
H−T
T
(1 – Cb)
= 0.794 + 0.5
8−6
6
(1- 0.794)
= 0.828
Maka :
Wst = 108 x 18 x 6 x 0.828 x 0.106 [Ton]
= 1023.726 [Ton]
Koreksi untuk (Wst)
a. = [1 + 0.033 (
L
H
− 12)]
= [1 + 0.033 (
108
8
− 12)]
= 1.0495

b. = [1 + 0.06 (a −
H
4
)]
= [1 + 0.06 (1.0495 −
8
4
)]
= 0.943
c. = [1 + 0.04 (
L
B
− 12)]
= [1 + 0.04 (
108
18
− 12)]
= 0.76
d. = [1 + 0.2 (
T
H
− 0,85)]
= [1 + 0.2 (
6
8
− 0,85)]
= 0.98
e. = 0.96 + 1,2 (0.85 – Cbd)
= 0.96 + 1.2 ( 0.85 – 0.828)
= 0.986
f. = 1 + 0.75 x 0.814 x (Cm – 0,98)
= 1 + 0.75 x 0.814 x ( 0.994 – 0.98)
= 1.007
Koreksi untuk Wst :
Wst = Cbd x Wst x (a) x (b) x (c) x (d) x (e) x (f)
= 0,828 x 1023.726 x 1.0495 x 0.943 x 0.76 x 0.98 x 0.986 x
1.007
= 621.607 Ton
2. Berat Permesinan Kapal (WME)
Untuk menentukan berat permesinan kapal rancangan ini digunakan
rumus pendekatan yang terdapat dalam buku D. G. M. Watson dengan
judul Practical Ship Design halaman 110, yaitu :
WME = K x (MCR)0.7
Dimana : WME = Berat permesinan kapal
K = 0.69 untuk container
MCR = Max. Countinus Rating kapal rancangan (KW)
= 2768.652 KW

Maka : WME = 0.69 x (2768.652)0.7
= 177.189 ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan WME = 177.189 ton
3. Berat Perkayuan dan Outfitting (WWO)
Untuk menentukan berat perkayuan dan outfitting kapal rancangan ini
digunakan rumus pendekatan yang terdapat dalam buku H. Scneekluth
and V. Betram dalam judul Ship Design for Efficiency in Economy
dalam second edition halam 168, yaitu :
WWO = K x L x B
Dimana : WWO = Berat perkayuan dan outfitting kapal rancangan
K = 0.34 – 0.38 ton/m2 untuk container
L = Panjang kapal rancangan = 108 m
B = Lebar kapal rancangan = 18 m
Maka: WWO = 0.38 x 108 x 18
= 738.72 ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan WWO = 738.72 ton
4. Menentukan Margin Light Weight Ton (LWT)
Untuk menentukan Margin dali LWT kapal rancangan ini
menggunakan rumus pendekatan sebagai berikut :
Margin = [WST + WME + WWO] x 2%
Dimana : WST = Berat baja kapal rancangan = 1023.726 ton
WME = Berat permesinan kapal = 177.189 ton
WWO = Berat perkayuan dan outfitting kapal rancangan
= 738.72 ton
Maka : Margin = [1023.726 + 177.189 + 738.72] x 2%
= 38.793 ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga Margin LWT = 116.116 ton

TOTAL BERAT LIGHT WEIGHT (LWT) KAPAL :
1) Berat Baja Kapal (WST) = 1023.726 Ton
2) Berat Permesinan Kapal (WME) = 177.189 Ton
3) Berat Perkayuan & Outfitting (W 𝑊𝑂) = 738.72 Ton
4) Margin LWT = 38.793 Ton
+
Berat Kapal Kosong (LWT) = 1978.428 Ton
Korekasi LWT
- LWT1 = Δ – DWT
= 9492.746 – 7000
= 2493 Ton
- LWT2 = 1978.428 Ton
|
LWT1 −LWT2
LWT2
| x 100% ≤ 0,5%
|
2493 −1978.428
1978.428
| x 100% = 0.260% ≤ 0,5% (memenuhi)
2.7.2. Perhitungan Berat Bagian DWT
Menurut Harald Poehls, 1979.
1. Berat Bahan Bakar (WFO)
𝐖 𝐅𝐎 = [(𝐏𝐛 𝐌𝐄 𝐱 𝐛 𝐌𝐄)+ (𝐏𝐛 𝐀𝐄 𝐱 𝐛 𝐀𝐄)]x
𝐒
𝐕𝐬
x 𝟏𝟎−𝟔
x (1,3~1,5)
Dimana :
PbME = M/E = 4640 HP dengan 3460 Kw
bME = Koefisien pemakaian BBM = 174 g/kWh
PbAE = A/E = 900 kW
bAE = bME =174 g/kWh
S = Radius Pelayaran 1196 mill laut
Vs = 12 knots
(1,3~1,5) = nilai koefisien diambil 1,5

Maka :
𝐖 𝐅𝐎 = [(3460 x 174)+ (900 x 174)]x
1196
12
x 10−6
x 1.5
= 113.417 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 𝐖 𝐅𝐎 = 113.417 Ton
2. Berat Bahan Bakar Diesel (Diesel Oil)
Wdo = (0,1 – 0,2) Wfo
Wdo = 0.1 x Wfo
= 0.1 x 113.417 Ton
= 11.342 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 𝐖 𝐃𝐎 = 11.342 Ton
3. Berat Minyak Pelumas (Weight Of Lubricating Oil (𝐖 𝐋𝐎)
𝐖 𝐋𝐎 = 0,04 x WFO
Dimana :WFO = 113.417 Ton
Maka :
WLO = 0,04 x 113.417
= 4.537 Ton
Dari perhitungan diatas ditetepkan harga 𝐖 𝐋𝐎 = 4.537 Ton
4. BeratAir Bersih dan tawar (Weight Of Fresh Water (𝐖 𝐅𝐖)
Dimana :
 Jumlah penumpang ABK
Z= 25 Orang
 Drinking Water
DW =10-20 kg/org/hari
 Washing water + Bathing Room
WW + BR = 200 kg/org/hari
 Boilet Feed Water
BFW =0,14 kg/Kwh
 Addition For Tank Volume
Add = 3% - 4%

WFW=[((DW+ (WW+ BR))x Z) + (BFW + (PbME x PbAE)x 24)] x
S
Vs
x
1
24
+Add
=[((20 + 200)x 25) + (0,14 x (3460 + 900)x 24)] x
1196
12
x
1
24
+ 4%
=5500 + 14649.6 x 4.513 + 4%
= 83674.36
= 83.674 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 𝐖 𝐅𝐖 = 83.674Ton
5. Berat Makanan (Weight Of Provision (𝐖 𝐏𝐑𝐎𝐕)
𝐖 𝐏𝐑𝐎𝐕 = Cp x Z x
𝐒
𝐕𝐬
𝐱
𝟏
𝟐𝟒
Dimana : Cp = 2 – 5 kg/org/hari
Z = 25 Orang
Maka :
WPROV = 5 x 25 x
1196
12
x
1
24
= 519.097 kg
= 0.519 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 𝐖 𝐏𝐑𝐎𝐕 = 0.519 Ton
6. Berat Awak Kapal, Penumpang Dan Barang Bawaan (Weight Of
Person and Luggage (𝐖 𝐏+𝐥))
𝐖 𝐏+𝐥 = Z x (P + L)
Dimana : P = Berat rata-rata ABK 75 kg/orang
L = Berat barang bawaan ABK 70 kg/orang
= Jumlah ABK = 25 Orang
Maka : WP+l = 25 x (75 + 70)
= 3625 kg
= 3.625 Ton
Dari perhitungan diats ditetapkan harga 𝐖 𝐏+𝐥= 3.63 Ton

7. Berat Air Ballast (WWB)
Ballast= (10 - 15)% x Δ
Dimana : Δ = 9493 Ton
Maka : Ballast = 0.15 x 9493
= 1423.95 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga WWB = 1423.95 Ton
8. Berat Muatan (Pay Load)
WPL = DWT – (WFO + WLO + WFW + WPROV + Wp+l )
Dimana : WFO = 113.417 Ton
Wdo = 11.342 Ton
: WLO = 4.537 Ton
: WFW = 83.674 Ton
: WPROV = 0.519 Ton
: Wp+l = 3.625 Ton
Maka :
WPL = 7000 – 216.114
= 6783.886 Ton
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga WPL = 6783.886 Ton
TOTAL BERAT DEAD WEIGHT TONNAGE SHIP (DWT)
1) Berat Bahan Bakar (WFO) = 113.417 Ton
2) Berat Bahan Bakar (Wdo) = 11.342 Ton
3) Berat Minyak Pelumas (WLO) = 4.537 Ton
4) Berat Air Bersih dan Tawar (WFW) = 83.674 Ton
5) Berat Makanan (WPROV) = 0.519 Ton
6) Berat Awak Kapal dan Barang (Wp+l) = 3.625 Ton
7) Berat Muatan (WPL) = 6783.886 Ton
+
TOTAL PERHITUNGAN DWT = 7001 Ton

2.8 KOREKSI BERAT KAPAL
Displacement menurut Hukum Archimedes (∆₁), yaitu :
∆₁ = LBP x B x T x Cb x γ
= 108 x 18 x 6 x 0.794 x 1.025
= 9492.75 Ton
Koreksi = |
∆₁−∆₂
∆₁
| x 100% ………..< 0,5 %
Dimana : ∆₂ = LWT + DWT
= 1978.428 Ton + 7000 Ton
= 8978.428 Ton
Maka Koreksi= |
9492.75 − 8978.428
9492.75
| x 100% ………..< 0,5 %
= 0.054 % ………….< 0,5 ( memenuhi)
2.9. Perhitungan Perkiraan Stabilitas
1) Pehitungan Titik Tekan dan Titik Berat
a. Titik Tekan Vertikal (𝐊𝐁̅̅̅̅)
Bauer dalam Harald Poehls, 1979.
KB̅̅̅̅ = T x (0.828 − 0.343 x
Cb
Cw
)
= 6 x (0.828 − 0.343 x
0.794
0.859
)
= 3.066 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan𝐊𝐁̅̅̅̅ = 3.066 m
b. Perhitungan Titik Berat ( 𝐊𝐆̅̅̅̅)
Untuk titik berat diperkirakan sebesar 60% dari tinggi
kapal (H) maka: KG̅̅̅̅ = 0.6 x H
= 0.6 x 8
= 4.8 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan 𝐊𝐆̅̅̅̅ = 4.8 m

2) Perhitungan Stabilitas Melintang
a. Radius Metacenter Melintang ( 𝐁𝐌̅̅̅̅̅)
BM̅̅̅̅=
B2
T x 10
Maka BM̅̅̅̅ =
182
6 𝑥 10
= 5.4 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 𝐁𝐌̅̅̅̅̅ = 𝟓. 𝟒 𝐦
b. Tinggi Metacentre Melintang dari Garis Dasar ( 𝐊𝐌̅̅̅̅̅)
KM̅̅̅̅̅= KB̅̅̅̅ + BM̅̅̅̅
= 3.066 + 5.4
= 8.466 m
Dari perhitungan ditetapkan 𝐊𝐌̅̅̅̅̅= 8.466 m
c. Tinggi Metacentre Melintang ( 𝐆𝐌̅̅̅̅̅)
GM̅̅̅̅= KM̅̅̅̅̅ - KG̅̅̅̅
= 8.466 – 4.8
= 3.666 m
Dari perhitungan diatas ditetapkan 𝐆𝐌̅̅̅̅̅ = 3.666 m
3) Perhitungan Waktu Oleng Kapal ( Rolling Period )
Untuk menentukan periode oleng atau rolling periode dari kapal
rancangan digunakan rumus pendekatan yang terdapat dalam buku
Code On Intact Stability oleh International Maritime Organization
(IMO), yaitu:
TR =
2 x c x B
√ GM
Dimana : TR = Periode oleng kapal rancangan
C = 0.373 + (0.023 ×
𝐵
𝑇
) − (0.043 ×
𝐿𝑝𝑝
100
)
= 0.373 + (0.023 ×
18
6
) − (0.043 ×
108
100
)
= 0.396

B = 18 m
T = 6 m
LWL = 110 m
=
2 x 0396 x 18
√ 3.666
= 7.446 detik …… (Memenuhi)
Dari buku Applied Naval Architecture karangan W.J Lovett,
bahwa periode oleng kapal itu antara 4 detik sampai dengan 12 detik,
dimana periode oleng kapal rancangan adalah 7.446 detik.
Gambar 13. Titik Stabilitas Kapal
4) Pengecekan 𝐆𝐌̅̅̅̅̅ Dengan Metode Prohaska
Dalam Henscke, 1978 (Sciffbautecnisches Handbuch Band I : 169 )
A. Hid = Ideal Free Board
Hid = H +
Sh+Sf
6
Dimana :
a. Sh = 50 + (
Lpp
3
+ 10)
= 50 + (
108
3
+ 10)
= 96 mm
= 0.96 m
b. Sf = 25 + (
Lpp
3
+ 10)
= 25 + (
108
3
+ 10)
= 71 mm
= 0.71 m

Maka :
Hid = H +
Sh+Sf
6
Hid = 8 +
0.96 + 0.71
6
= 8.278 m
B. MTF =
𝐭
𝐂𝐛
x
𝐁 𝟐
𝐓
Damana :
t =
(2 Cw+1 ) 3
323
=
(2 x 0.859+1 ) 3
323
= 0.0621
Maka :
MTF =
0.0621
0.794
x
182
6
= 4.223
Untuk mendapatkan harga h* dan dalam perhitungan kurva
lengan stabilitas awal. Maka harus ditetapkan lebih dahulu nilai :

T
B
=
6
18
= 0.333
 𝑀𝐹̅̅̅̅̅ = 𝐵𝑀̅̅̅̅̅ = 5.4 m

𝐻𝑖𝑑
𝐵
=
8.278
18
= 0.460
 𝐺𝑀̅̅̅̅̅ = 3.666 M
Sedangkan untuk harga h* dari grafik Prohaska dalam buku
Bouyancy and stability of ship karangan Ir. R. F. SGHELTEMA DE
HEERE hal 105

Gambar 14. Grafik Prohaska
5) Perhitungan Kurva Lengan Stabilitas Awal
Table 2. Kurva Lengan Stabilitas Awal
Φ 0ᵒ 15ᵒ 30ᵒ 45ᵒ 60ᵒ 75ᵒ 90ᵒ
1. Sin ϕ 0 0.259 0.500 0,707 0.866 0.965 1
2. h*f 0 -0.003 −0.7 −0,206 −0.439 −0.850 −0.900
3. h*f x MF 0 -0.01 −0.213 −0,627 −1.336 −2.586 −2.739
4. GM 0 0.520 1.004 1,420 1.739 1.938 2.008
5. GZ = (3) + (4) 0 0.510 0.791 0.793 0.403 -0.648 -0.731

2.5 Pengecekkan Kurva Stabilitas Awal
Setelah kurva stabilitas awal didapatkan, kurva stabilitas tersebut harus
di periksa berdasarkan standart dari IMO ( International Of Maritime
Organization) yaitu :
a. GM > 0.15
Dimana :
GM = 3.666 m > 0.15 m ( memenuhi)
b. GZ – 30o > 0.20
Dimana GZ kapal rancangan pada titik 30o = 0.791 m (memenuhi)
c. ∆GZ-30o > 0.055 m - rad
Pengecekan Kurva Stabilitas Awal GZ-30o
NO. φ GZ FS GZ x FS
1 0o 0.000 1 0.000
2 5o 0.172 4 0.688
3 10o 0.342 2 0.684
4 15o 0.510 4 2.040
5 20o 0.667 2 1.334
6 25o 0.776 4 3.104
7 30o 0.791 1 0.791
∑1 = 8.641
Dimana : ∆ GZ – 30o =
(
1
3
) 𝑥5°𝑥∑1
57,3°
=
(
1
3
) 𝑥5°𝑥8,641
57 ,3°
Maka : ∆ GZ – 30o = 0.251 m-rad > 0.055 m-rad ( memenuhi)

d. ∆GZ-40o> 0.09 m – rad
Dimana : ∆ GZ – 40o =
(
1
3
) 𝑥5°𝑥∑2
57,3°
+ ∆Gz − 30° =
(
1
3
) 𝑥5°𝑥16,59
57,3°
+ 0,488
= 0,97
Maka : ∆ GZ – 40o = 0,97 m-rad > 0,09 m-rad (memenuhi)
e. (∆GZ-40o ) - (∆GZ-30o ) > 0,03 m – rad
Dimana : ∆GZ-40o = 0,97 m – rad
∆GZ-30o = 0,488 m – rad
Maka : = (∆GZ-40o ) - (∆GZ-30o )
= (0,97) – (0,488)
= 0,482 > 0,03 m-rad (memenuhi)
2.6. Pemeriksaan Moment Pengganggu Stabilitas
Pemeriksaan momen pengganggu stabilitas kapal dari kapal yang akan
dirancangkan perlu dipertimbangkan, karena dalam kenyatannya kapal
tidaklah selalu berlayar dalam keadaan kondisi pada saat air tenang ( still
water ).
Langkah – langkah yang dilakukan untuk melakukan perhitungan
momen pengganggu stabilitas adalah dengan menentukan jenis momen –
momen pengganggunya, yaitu :
1. Momen Cikar ( Mc )
2. Momen Angin (Mw )
3. Momen Pengganggu ( Mp )
4. Momen Stabilitas ( Ms )
NO. φ GZ FS GZ x FS
1 30° 2.681 1 2.681
2 35° 2.79 4 11.16
3 40° 2.749 1 2.749
Σ2
16.59

1. Momen Cikar ( Mc )
Momen cikar adalah momen yang terjadi pada saat kapal
melakukan olah gerak yaitu belok kanan maupun kekiri. Untuk
menentukan momen cikar kapal rancangan ini digunakan rumus
pendekatan yang terdapat dalam buku Buoyancy And Stability Of Ships
karangan IR. R. F Scheltema De Heere dan DRS. A.R. Bakker, halaman
142, yaitu :
Mc = 0.233 x (ρ x ∇ x ( 0.8 x Vs )^2)/LBP x ( KG – 0.5 x T )
Dimana :Mc = Momen cikar kapal rancangan
ρ = Kepadatan air laut
= 104 Kg/𝐾𝑔/𝑠𝑒𝑐2
/𝑚4
∇ = Volume displacement kapal rancangan
= 9261 𝑚3
Vs = Kecepatan kapal rancangan
= 12 knot
= 6.1728m/s
KG = Center Of Gravity diatas baseline
= 4.8m
T = Draft kapal rancangan
= 6 m
LBP = panjang kapal rancangan
= 108 m
Maka : Mc = 0.233 x
104.5 𝑥 9261 𝑥 ( 0.8 𝑥 6.1728)²
108
x (4.8 - 0.5 x 6)
= 91648.051 kg/m
= 91.648 Ton/m
Dari perhitungan diatas didapat nilai Mc = 91.648 Ton/m

2. Momen Angin ( Mw )
Untuk menentukan momen angin dari kapal rancangan digunakan
rumus pendekatan yang terdapat dalam buku Bouyancy And Stability Of
Ships karangan IR. R.F. Scheltema De Heere dan DRS. A. R. Bakker,
halaman 85 dan 138, yaitu :
Mw = 𝜉 𝑥 0.5 𝑥 𝜌 𝑥 𝑉𝑤 ²𝑥 𝐴 𝑥 𝑎
Dimana : Mw = Momen angin kapal rancangan
𝜉= Faktor kekuatan angin 1.2 ~ 1.3
= 1.3
𝜌 = Kepadatan udara
= 1.3 x 10−4
𝑡𝑜𝑛. 𝑠𝑒𝑐2
/𝑚4
Vw = Kecepatan angin
= 15 m/s
A = Luas bidang tangkap angin
= 112.130 𝑚2
a = Jarak titik tangkap angin diatas lambung kapal
= 0.5 x T
= 0.5 x 6
= 3 m
Maka : Mw = 1.3 x 0.5 x 1.3 x 10−4
x 152
x 112.130 x 3
= 6.396 ton meter
Dari perhitungan diatas ditetapkan Mw = 6.396 Ton meter
3. Momen Penganggu ( Mp )
Untuk menentukan momen pengganggu kapal rancangan adalah
dengan menjumlahkan momen cikar dan momen angin.
Mp = Mc + Mw
Dimana : Mp = Momen pengganggu kapal rancangan
Mc = Momen cikar kapal rancangan
= 91.648 ton
Mw = Momen angin kapal rancangan
= 6.396 ton meter

Maka : Mp = 91.648 + 6.396
= 98.044 ton meter
Dari perhitungan diatas diketahui nilai Mp = 98.044 Ton meter
4. Momen Stabilitas ( Ms )
Untuk menentukan momen stabilitas kapal rancangan adalah dengan
mengalihkan hmak dari kurva stabilitas awal dengan volume
displacement dari kapal rancangan.
Ms = hmak x ∇
Dimana:
Ms = momen stabilitas kapal rancangan
h mak = h tertinggi pada kurva stabilitas awal
= 0.791
∇ = Volume displacement kapal rancangan
= 9261𝑚3
Maka :
Ms = 0.791 x 9261 m
= 7325.451 ton meter.
Dari hasil perhitungan momen pengganggu dan momen stabilitas,
selanjutnya dilakukan pengkoreksian pada momen stabilitas terhadap
momen pengganggu. Menurut standar IMO bahwa momen stabilitas
harus lebih besar daripada momen pengganggu .momen stabilitas ( MS )
> Momen Pengganggu ( Mp ).
Dimana : Ms = momen stabilitas kapal rancangan
= 7325.451 ton meter
Mp = Momen pengganggu kapal rancangan
= 98.044 ton meter
Maka : 7325.451 ton meter > 98.044 ton meter ( Memenuhi )

BAB III
RENCANA UTAMA
3.1. Menetapkan Ukuran Utama dan Koefisien Kapal
Setelah dilakukan tahap perencanaan awal selanjutnya adalah tahapan
rencana utama dengan menetapkan ukuran-ukuran utama perancangan.
Pada tahap perencanaan utama akan dilakukan perhitungan dan
penggambaran dari rencana garis ( lines plan ) dan kurva hidrostatic
bonjean.
Data-data dari hasil perencanaan awal yang diperlukan untuk
pembuatan lines plan dan kurva hidrostatik dan bonjean adalah :
 Length Over All ( LOA ) = 115 m
 Length Water Line ( LWL ) = 110 m
 Length Between Perpendicullar ( LBP ) = 108 m
 Breadth ( B ) = 18 m
 Draft ( T ) = 6 m
 Height ( H ) = 8 m
 Freeboard ( f ) = 2 m
 Coefficient Block ( Cb ) = 0.794
 Coefficient Midship ( Cm ) = 0.994
 Coefficient Prismatic ( Cp ) = 0.799
 Coefficient Waterline ( Cw ) = 0.859
 Displacement (  ) = 9493 m³
 Volume Displacement (  ) = 9261 m³
 Velocity Speed ( Vs ) = 12 Knots
 Radius of Bilge ( R ) = 1.877 m
 Chamber = 0.36 m

3.2. PERHITUNGAN KURVA PRISMATIK
Menurut Harald Poehls, 1979.Pembuatan kurva prismatik adalah
untuk mendapatkan luasan pada tiap-tiap ordinat. Perhitungan kurva
prismatik ini sangat menentukan sekali dalam pembentukan badan kapal,
yaitu bentuk badan kapal yang streamline. Adapun perhitungan untuk
pembuatan-pembuatan kurva prismatik tersebut adalah :
1. Luas Midship Kapal (Am)
Untuk menentukan Area Midship ( Am ) dari kapal rancangan ini
digunakan rumus yang terdapat dalam buku Principles Of Naval
Architecture oleh SNAME chapter I halaman 42, yaitu :
Am = B x T x Cm [𝑚2
]
= 18 m x 6 m x 0,994
= 107 𝑚2
2. Titik Tekan Memanjang Kapal (LCB)
Penentuan titik tekan memanjang kapal (LCB) dimana
penentuannya didasarkan pada letak titik berat kapal dan juga untuk
mendapatkan hambatan yang sekecil mungkin. Dengan memakai
grafik nomor 38 untuk penentuan LCB dalam Ikeda Masaharu, 1981 :
hlm.51 ditentukan : lcb =
𝐿𝐶𝐵
𝐿𝑃𝑃
Gambar 15. Grafik lcb

Dimana: LPP = 108 m
𝑉𝑠
√𝐿𝑃𝑃
=
12
√108
= 1.155
Dari grafik tersebut didapat, terletak diantara garis 0.006 – 0.014
didepan midship. Diambil lcb pada 0.016, maka LCB kapal
sebenarnya adalah :
LCB = lcb x LPP
= 0.008 x 108
= 0.864 m didepan midship
3. Perhitungan Bulbos Bow
Perhitungan Bulbos Bow ini diambil dari buku BKPM
Merancang Kapal 1 Karangan Ir. M. J. Tamela hal 172
Abt/Am = 0.06 – 0.13
Lp/Lpp = 2% - 4%
Hof/T = 20% - 60%
Bb/B = 10% - 20%
Hb/T = 0.9 – 1.1
Maka : Abt = 0.6 x Am
= 0.6 x 107 = 64.2m2
Lb = 2% x Lpp
= 2% x 108 = 2.16 m
Hof = 40% x T
= 40% x 6 = 2.4m
Bb = 12% x B m
= 12% x 18 = 2.16m
Hb = 0.9 x T
= 0.9 x 6 = 5.4m

Gambar 16. CSA
54 6 7 8.5 9 9.5 FP821.50.5 31AP

4. Menentukan Main Part dan Cant Part
A. Perhitungan Main Part dan Cant Part
a. Tabel Main Part
Table 1. Prismatic Curve Main Part
Ordinat Prosentase Luas F.S F.S Luas F.M Produck
AP 1.978 7.912 0.5 3.956 -5 -19.780
0.5 9.995 39.978 2 79.956 -4.5 -359.802
1 17.755 71.018 1 71.018 -4 -284.072
1.5 22.004 88.015 2 176.030 -3.5 -616.105
2 24.18 96.713 1.5 145.070 -3 -435.209
3 26.08 104.333 4 417.332 -2 -834.664
4 26.69 106.745 2 213.490 -1 -213.490
5 26.75 107.000 4 428.000 0 0.000
6 26.60 106.399 2 212.798 1 212.798
7 25.69 102.760 4 411.040 2 822.080
8 22.92 91.698 1.5 137.547 3 412.641
8.5 19.80 79.207 2 158.414 3.5 554.449
9 14.86 59.428 1 59.428 4 237.712
9.5 8.15 32.608 2 65.216 4.5 293.472
FP 1.61 6.420 0.5 3.210 5 16.050
Σ1 = 2582.505 Σ2 = -213.920
b. Table Cant Part
Table 2. Prismatic Curve Cant Part
Ordinat Prosentase Luas F.S Produck F.M Produck
AP
1.98
7.91 1 7.912 0 0.000
PP
0.96
3.852 4 15.408 -1 -15.408
AE
0.00
0.00 1 0.000 -2 0.000
Σ3 = 23.320 Σ4 = -15.408

B. MMe
c. Table Bulbos Bow
Tabel
5. Menentukan Volume Displacement CSA (  )
Untuk menentukan volume displacement (  ) dari kurva
prismatic, maka langkah – langkah yang harus di lakukan adalah :
1. Menentukan Volume Main Part ( MP )
Untuk menentukan volume dari main part digunakan
rumus yang terdapat dalam Buku Soekarsono N.A dengan
judul merancang kapal hal. 14, yaitu:
MP =
3
1
x h1 x 1
Dimana :
MP = Volume displacement kapal rancangan
ℎ1 =
𝐿𝑃𝑃
10
=
108
10
= 10.8 m
1 = penjumlahan dari kolom produk I main part hal, 54
= 2582.505 m3
Maka :
MP =
3
1
x 10.8 x 2582.505
= 9287.719m3
No.
Station
Percent (%)
Luasan
(m^2)
F.S Produk 1 F.M
Produk
2
FP 6.000 6.420 1 6.420 0 0.000
PP 0.777 3.109 4 12.436 1 12.436
PE 0.000 0.000 1 0.000 2 0.000
Σ5 = 18.856 Σ6 = 12.436

Dari perhitungan diatas ditetapkan harga MP = 9287.719
m3
2. Menentukan Volume Cant Part ( CP )
Untuk menentukan volume dari cant part digunakan
rumus yang terdapat dalam Buku Soekarsono N.A dengan
judul merancang kapal hal. 14, yaitu:
CP =
3
1
x h2 x 3
Dimana :
CP = Volume displacement kapal rancangan
ℎ2 =
𝐿𝑊𝐿−𝐿𝑃𝑃
2
=
110 −108
2
= 1 m
3 = penjumlahan dari kolom produk I pada cant part
= 23.320
Maka :
CP =
3
1
x 1 x 23.320
= 7.773 m3
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga CP = 7.773 m3
3. Menentukan Volume Bulbos Bow ( BB )
BB =
3
1
x h3 x 5
BB = Volume displacement kapal rancangan
h3 =
𝐿𝑏
2
=
2.16
2
= 1.08 m

5 = Jumlah luasan Bulbos Bow
= 18.856
Maka :
BB =
3
1
x 1.08 x 18.856
= 6.788 m3
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga BB = 6.788m3
4. Menentkan Volume Total (TOT )
TOT = MP + CP + BB
= 9287.719 + 7.773 + 6.788
= 9302.28 m3
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga TOT = 9302.28m3
C. Menentukan Longitudinal Ceter Of Buoyancy ( LCB )
Untuk menentukan perhitungan pada Longitudinal Center
Of Buoyancy ( LCB ) dari CSA , maka langkah – langkah yang
harus dilakukan adalah :
1. Menentukan LCB Main Part
Untuk menentukan LCB main part digunakan rumus
yang terdapat dalam Buku Soekarsono N.A dengan judul
merancang kapal hal. 14, yaitu:
𝐿𝐶𝐵 𝑀𝑃 =
𝛴2
𝛴1
x ℎ1
Dimana:
2 = Jumlah produk 2 pada main part
= -213.920
1 = Jumlah produk 1 pada main part
= 2582.505

ℎ1 =
𝐿𝑃𝑃
10
=
108
10
= 10.8 m
Maka:
𝐿𝐶𝐵 𝑀𝑃 =
−213.920
2582.505
x 10.8
= -0.895 m dibelakang midship.
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 𝑳𝑪𝑩 𝑴𝑷 = -0.895 m
2. Menentukan LCB Cant Part
Untuk menentukan LCB cant part digunakan rumus
merancang kapal hal. 14, yaitu:
𝐿𝐶𝐵 𝐶𝑃 =
𝛴4
𝛴3
x ℎ2 [m]
Dimana:
4 = Jumlah produk 2 pada cant part
= -15.408
3 = Jumlah produk 1 pada cant part
= 23.320
ℎ2 =
2
=
110−108
2
=1 m
Maka :
𝐿𝐶𝐵 𝐶𝑃 =
−15.408
23.320
x 1
= -0.661m dibelakang midship
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 𝑳𝑪𝑩 𝑪𝑷
= -0.661m

3. Menentukan LCB Bulbos Bow
𝐿𝐶𝐵 𝐵𝐵 =
𝛴6
𝛴5
x h3 [m]
Dimana:
6 = Jumlah produk 2 pada Bulbos Bow
= 12.436
5 = Jumlah produk 1 pada Bulbos Bow
= 18.856
ℎ3 =
𝐿𝑏
2
=
2.16
2
= 1.08 m
Maka :
𝐿𝐶𝐵 𝐵𝐵 =
12.436
18.856
x 1.08
= 0.712 m di depan midship
Dari perhitungan diatas ditetapkan harga 𝑳𝑪𝑩 𝑩𝑩 =
0.712 m
4. Menentukan LCB Total
𝐿𝐶𝐵 𝑇𝑂𝑇 =
[( 𝐿𝐶𝐵 𝑀𝑃 𝑥 𝛻 𝑀𝑃)−( 𝐿𝐶𝐵 𝐶𝑃+ (
𝐿𝑝𝑝
2
) 𝑥 𝛻 𝐶𝑃)+( 𝐿𝐶𝐵 𝐵𝐵+ (
𝐿𝑝𝑝
2
) 𝑥𝛻 𝐵𝐵 )]
𝛻 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
=
[(−0.895 𝑥 9287.719 )−(−0.661+ (
108
2
) 𝑥 7.773 )+( 0.712 + (
108
2
) 𝑥 6.788)]
9302.28
=
[−8312.509 −419.081 + 367.264]
𝟗𝟑𝟎𝟐.𝟐𝟖
= -0.899 m didepan midship

3.3 Koreksi Volume Displacement dan Volume LCB
Harga koreksi untuk volume displasemen harus berada kurang
dari (<) 0,5%. Sedangkan harga koreksi untuk LCB harus berada
kurang dari (<) 0,1%. Walaupun perhitungan koreksi telah
memenuhi persyaratan, harus dilihat bahwa garis atau bentuk pada
grafik CSA harus stream line dengan tujuan agar pengerjaan pada
pembentukan body plan berjalan baik sesuai dengan perhitungan
persyaratan yang ditentukan.
Perhitungan koreksi :
a. Koreksi Volume Displasemen (𝛻 𝐷𝑖𝑠𝑝𝑙𝑎𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛 )
Dimana :
∇TOT = Volume CSA dari kapal rancangan
= 9302.274 𝑚3
∇ = Volume displacement dari kapal rancangan
= 9261.216 𝑚3
Koreksi 𝛻 𝐷𝑖𝑠𝑝 = |
𝑉𝑜l.𝛻 𝑃𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛 − 𝑉𝑜𝑙.𝛻 𝑇𝑂𝑇
𝑉𝑜𝑙.∆ 𝑃𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛
|x 100%..... < 0,5%
= |
9261.216 − 9302.274
9302.274
| x 100%....... < 0,5%
= -0.4433 %........... < 0,5% (Koreksi Memenuhi)
b. Koreksi LCB dari CSA
Koreksi LCB = |
𝐿𝐶𝐵 𝐴𝑤𝑎𝑙 − 𝐿𝐶𝐵 𝐶𝑆𝐴
𝐿𝑃𝑃
| x 100%........ <0,1%
Dimana :
𝐿𝐶𝐵 𝐶𝑆𝐴 = LCB dari perhitungan CSA
𝐿𝐶𝐵𝐴𝑤𝑎𝑙 = LCB dari perhitungan awal
LPP = 108 m

Maka :
Koreksi LCB = |
0.864 – 0.887
108
| x 100 %.......... <0,1%
= -0.02172 %........ <0,1% (Koreksi Memenuhi)
3.3.1 PERHITUNGAN LUAS GARIS AIR (AWL)
Dalam Ikeda Masaharu, 1981.
Setelah perhitungan dan pembuatan Curve of Sectional Area (CSA)
selesai, dilanjutkan dengan pemeriksaan luas bidang garis air pada sarat
maksimum (AWL), dimana luas bidang garis air tersebut adalah :
𝐴 𝑊𝐿 = LWL x B x Cw [𝑚2
]
= 110 m x 18 m x 0.859
= 1700.82 𝑚2
Hasil Awl dan Cw perhitungan harus dibandingkan baik dengan Awl
maupun Cw perencanaan dengan toleransi kesalahan yang diizinkan sebesar
<0,5%. Jika hasil hitungan dan perencanaan Awl dan Cw telah memenuhi
persyaratan yang diizinkan maka untuk selanjutnya dilakukan
penggambaran body plan untuk kapal yang direncanakan tersebut.
Gambar 17. CSA
1. Perhitungan Luasan Bidang Garis Air (AWL)
Untuk menentukan prosentase dari area waterline ( AWL )
digunakan prosentase area waterline dari kapal pembanding. Berikut
ini persentase area waterline ( AWL ) dari kapal rancangan yang
ditunjukkan pada tabel 6, berikut :
54 6 7 8.5 8 9.5 FP821.50.5 31AP

a. Peritungan Area Waterline Main Part (𝐀 𝐌𝐏 )
Table 7. Area Water Line Main Part
Ordinat Prosentase ( % ) 1/2 B F.S Produck
ap 0.81 3.252 0.5 1.626
0.5 1.57 6.289 2 12.578
1 1.95 7.810 1 7.810
1.5 2.12 8.485 2 16.970
2 2.18 8.739 1.5 13.109
3 2.22 8.868 4 35.472
4 2.25 9.000 2 18.000
5 2.25 9.000 4 36.000
6 2.25 9.000 2 18.000
7 2.21 8.827 4 35.308
8 2.03 8.128 1.5 12.192
8.5 1.88 7.538 2 15.076
9 1.59 6.350 1 6.350
9.5 0.97 3.898 2 7.796
fp 0.00 0.000 0.5 0.000
E1 = 236.287
b. Peritungan Area Waterline Cant Part (𝑨 𝑪𝑷)
Table 7. Area Waterline Cant Part
Ordinat 1/2 B F.S Produck
AP 3.252 1 3.252
PP 1.882 4 7.528
AE 0.000 1 0
E2 = 10.78

3.3.2 Menetukan Area Waterline Main Part dan Cant Part
a. Menentukan Area Waterline Main Part
Untuk menentukan area waterline main part digunakan
rumus yang terdapat dalam Buku Soekarsono N.A dengan judul
Merancang Kapal hal, 18, yaitu :
𝐴 𝑀𝑃 = 2 x
1
3
x ℎ1 x Ʃ1
Dimana : 𝐴 𝑀𝑃 = Area waterline main part kapal rancangan
ℎ1 =
𝐿𝑃𝑃
10
=
108
10
= 10.8 m
Ʃ1 = penjumlahan produk I pada main part
= 236.287
Maka :
𝐴 𝑀𝑃 = 2 x
1
3
x 10.8 x 236.287
= 1701.263 𝑚2
Dari perhitungan diatas ditetapkan 𝑨 𝑴𝑷 = 1701.263 m2
b. Menentukan Area Waterline Cant Part
Untuk menentukan area waterline cant part digunakan rumus
Merancanng Kapal hal,18 yaitu:
𝐴 𝐶𝑃 = 2 x
1
3
x ℎ2 x Ʃ2
Dimana : 𝐴 𝐶𝑃 = Area waterline kapal rancangan
ℎ2 =
2
=
110−108
2
= 1 m
Ʃ2 = penjumlahan produk I pada cant part
= 10.78

Maka :
𝐴 𝐶𝑃 = 2 x
1
3
x 1 x 10.78
= 7.187 𝑚2
Dari perhitungan diatas ditetapkan 𝑨 𝑪𝑷 = 7.187 m2
c. Area Waterline Total
ATOT = 𝐴 𝑀𝑃 + 𝐴 𝐶𝑃
= 1701.263 + 7.187
= 1708.449 𝑚2
Dari perhitungan diatas ditetapkan ATOT = 1708.449 m2
3.3.3 Koreksi Area Waterline ( AWL )
Koreksi = |
𝐴 𝑊𝐿 𝑃𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛gan− AWL CSA
AWL Perhitungan
|x 100%....... ≤ 0,5%
= |
1700.82−1708.449
1700.82
| x 100%
= -0.449 %......... ≤ 0,5% (Koreksi Memenuhi)
3.4 Perencanaan Body Plan
Setelah kurva prismatik ( CSA ) dan kurva garis air ( WPA ) selesai
dan hasil dari keduanya memenuhi persyaratan, maka tahap selanjutnya
untuk perencanaan kapal adalah perencanaan body plan.
Body plan adalah sebuah gambar bentuk kapal yang dirancang secara
melintang. Apabila dilihat dari ordinat kartiusnya, ordinat untuk body plan
berada pada sumbu X dan sumbu Z.
Body plan adalah langkah awal yang dikerjakan seorang perencana
untuk pembuatan rencana garis-garis ( Lines Plan ). Bentuk body plan
mencerminkan akan bentuk kapal akan dirancang.

Tahap-tahap yang dilakukan untuk pembuatan atau perencanaan dari
body plan dengan metode pembanding dengan luasan yang didapat pada
kurva CSA adalah :
1. Membuat garis putus bertitik untuk center line ( CL ). Garis putus
bertitik center line ( CL ) ini digambar secara vertikal, garis ini adalah
pemisah antara ordinat yang buttuck line dengan bow line.
Penggambaran garis ini tingginya harus melebihi dari tinggi kapal yang
maksimum
2. Membuat gambar base line ( BL ). Garis base line ( BL ) ini digambar
secara horizontal dan garis tersebut harus berhimpitan atau tegak lurus
dengan garis center line ( CL ). Garis base line adalah merupakan garis
dasar dan penggambarannya harus sama dengan lebar kapal, diketahui
lebar kapal rancangan adalah B 11,00 m.
3. Membuat garis base line lanjutan ( BL1, BL2, BL3 …dst ).
Penggambaran ini sama dengan penggambaran base line yang digambar
secara vertikal, namun garis ini membagi lebar kapal menjadi beberapa
bagian atau sesuai dengan ukuran pada gambar body plan pada lines
plan, dan yang penting adalah bahwa pembagian tersebut harus dapat
memenuhi hukum Simpson. Pembagian garis BL untuk kapal rancangan
ini terdiri dari BL0 ~ BL5,0, jarak antara BL dari BL0 ~ BL5,0 adalah
1,00 m .
4. Membuat garis water line lanjutan ( WL1, WL2, WL3 … dst ).
Penggambaran garis water line ( WL ) yang penggambarannya secara
horizontal sejajar dengan garis Base Line ( WL0 ), dan garis ini
membagi sarat air ( draft ) kapal menjadi beberapa bagian atau sesuai
dengan ukuran tinggi draft. Diketahi draft kapal rancangan T = 3,50 m,
maka jarak dari Base line ( WL0 ) sampai ke WL 3 dibagi per 1,0 m.
Dan dari WL 3 sampai ke WL3,50 dibagi per 0,5 m.

5. Membuat titik-titik berakhirnya lengkungan tiap-tiap ordinat pada draft
maksimum. Nilai dari dari akhir lengkungan diambil dari kurva garis
air. Pengukurannya dilakukan dari center line.
6. Membuat lengkungan bentuk-bentuk kapal untuk tiap ordinatnya.
Pembuatan lengkungan tiap-tiap ordinatnya tersebut mengikuti dari
kapal pembanding agar bentuk dari kapal yang akan dirancang sesuai
dengan tipe kapalnya.
7. Menguji lengkungan-lengkungan bentuk kapal rancangan yang telah
dibuat dengan menggunakan planimeter dan hasilnya haruslah zero
setting atau bisa juga dihitung luasan lengkungan-lengkungan tersebut
langsung dari CAD.
3.5 Cara Pembuatan Lines Plan
Cara-cara yang dilakukan untuk pembuatan lines plan adalah sebagai
berikut :
1. Pembuatan Half Bradth Plan adalah proyeksi dari gambar body plan.
Pada penggambaran body plan ordinatnya berdasarkan sumbu X-Z,
sedangkan untuk gambar Half Breadth Plan berdasarkan sumbu X-Y.
2. Pembuatan Sheer Plan adalah proyeksi dari gambar body plan dengan
sumbu X-Z dan gambar half breadth plan berdasarkan sumbu X-Y,
sedangkan untuk gambar sheer plan adalah berdasarkan sumbu Y-Z.
3. Pembuatan Body Plan. Pada pembuatan body plan ini adalah
meneruskan dari gambar half breadth plan dan sheer plan. Body plan
ini bentuknya tidak jauh berbeda dengan body plan awal.
4. Pembuatan Offset Table. Pembuatan offset table adalah dengan
mengukur dari body plan berdasarkan waterline secara horizontal dan
base line secara vertikal terhadap ordinat kapal.

5. Pengecekan Offset table berdasarkan Volume Displacement ().
Pengecekan ini dilakukan untuk mengetahui apakah lines plan kapal
rancangan telah memenuhi syarat. Pengecekannya yaitu dilakukan
dari offset table yang didapat dari pengukuran water line terhadap
ordinat kapal, yang dimasukkan kedalam tabel. Hasil dari tabel
tersebut merupakan volume tiap-tiap ordinat kapal, apabila
dijumlahkan volume-volume tiap ordinat pada sarat air yang
ditentukan merupakan volume displacement. Hasil dari volume offset
table tersebut tidak boleh lebih besar dari 0,5% dari volume
displacement (  ) kapal rancangan.
PEMBUATAN BODY PLAN AWAL
Gambar 18. Body Plan AwaL

SHEER PLAN BAGIAN BELAKANG
Gambar 18. Sheer Plan
HALF BREATH PLAN BAGIAN BELAKANG
Gambar 19. Half Breath Plan
WL 6
WL 5
WL 4
WL 3
WL 2
WL 1
BASE LINE
BL1
BL
3
BL0
0.5 1AP
BL2
JarakBL0DiOrdAP
BL 1
CL
BL 2
BL 3
BL 4
BL 5
0.5 1AP
BL 6
WL 1
WL 2
WL 3WL 4
WL 5
WL 6
UPPER DECK
POOP DECK
JarakBaseLinediBodyPlan

Tugas Merancang Kapal I (Container 7000 DWT)

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (20)

Similar to Tugas Merancang Kapal I (Container 7000 DWT)

Similar to Tugas Merancang Kapal I (Container 7000 DWT) (20)

More from Yogga Haw

More from Yogga Haw (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (11)

Tugas Merancang Kapal I (Container 7000 DWT)