1. I. OWNER REQUIREMENT
Owner Requirement adalah ketentuan yang diinginkan oleh pemilik kapal / ship
owner, yang selanjutnya dijadikan acuan dasar dalam merancang suatu kapal. Beberapa
pertimbangan yang perlu diperhatikan terkait dengan owner requirement, diantaranya :
a. Kesesuaian antara kapal yang dirancang dengan permintaan ship owner.
b. Kesesuaian antara kapal dengan daerah pelayaran yang ditentukan oleh ship owner.
c. Kesesuaian kondisi dan kelas pelabuhan tempat singgah kapal sementara (sesuai yang
direncanakan) dengan kondisi kapal, terutama ukuran utama kapal atau hal lain yang
disyaratkan oleh pelabuhan yang bersangkutan.
d. Analisa ekonomis yang dilakukan sebagai bahan pertimbangan bagi pemilik kapal, baik
itu yang menyangkut unit biaya investasi kapal, unit biaya pembuatan kapal, ataupun
biaya operasional kapal, dan lain-lain.
Owner Requirement yang digunakan dalam Tugas Merancang I ini antara lain :
1. Jenis Kapal : Bulk Carrier
2. Jenis Muatan : Pasir Kuarsa
3. DWT : 7150 ton
4. Kecepatan Dinas: 13 knot
5. Radius Pelayaran : 939 NM
6. Rute : Pelabuhan Panjang (Lampung) – Pelabuhan Tanjung Perak
(Surabaya)
7. Daerah Pelayaran : Perairan Indonesia
8. Bunkering port : Lampung
9. Klasifikasi : BKI (Biro Klasifikasi Indonesia)
II. DATA KAPAL PEMBANDING
Dalam proses menentukan ukuran utama kapal yang sesuai dengan ship owner,
salah satu metode yang dapat digunakan adalah metode Parametric Design Approach.
Kegunaannya adalah untuk memperoleh ukuran utama yang dihasilkan dari regresi,
digunakan sebagai parameter dalam merancang suatu kapal. Pencarian data kapal
pembanding dapat diperoleh dari berbagai sumber, diantaranya : buku register kapal
(diterbitkan oleh biro klasifikasi), internet, program software register kapal, dan lain-lain.

2. Adapun ukuran-ukuran utama yang perlu diperhatikan dalam menentukan kapal
pembanding adalah :
A. Lpp (Length between perpendicular)
Panjang yang di ukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal antara
garis pada sumbu poros kemudi (After Perpendicular/ AP) dan garis tegak haluan
(Fore Perpendicular/ FP).
B. Loa (Length Of All)
Panjang seluruhnya dari kapal, yaitu jarak horizontal yang di ukur dari titik
terluar depan sampai titik terluar belakang kapal.
C. Bm (Moulded Breadth)
Adalah lebar terbesar yang diukur pada bidang tengah kapal (midship)
diantara dua sisi dalam kulit kapal untuk kapal-kapal baja atau kapal yang terbuat
dari logam lainnya. Untuk kulit kapal yang terbuat dari kayu atau bahan bukan logam
lainnya, diukur jarak antara dua sisi terluar kulit kapal (ketebalan material diikutkan).
D. H (Height)
Adalah jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal (midship), dari atas
lunas sampai sisi atas balok geladak disisi kapal.
E. T (Draught)
Disebut juga dengan sarat Kapal, yaitu jarak tegak yang diukur dari sisi atas
lunas sampai ke permukaan air atau bagian badan kapal yang tercelup air.
F. DWT (Dead Weight Ton)
Adalah Perbedaan anatara displacement suatu kapal dengan massa kapal
kosong. Atau berat dari semua barang/benda yang bisa dipindahkan dari kapal.
Antara lain adalah jumlah massa dari muatan yang diangkut, bahan bakar, minyak
pelumas, air tawar, perbekalan, ABK atau penumpang, dll.
G. Vs (Service Speed)
Adalah kecepatan dinas, yaitu kecepatan rata-rata yang dicapai dalam
serangkaian dinas pelayaran yang telah dilakukan suatu kapal. Kecepatan ini juga
dapat diukur pada saat badan kapal dibawah permukaan air dalam keadaan bersih
(pada saat sea trial), dimuati sampai dengan sarat penuh, motor penggerak bekerja
pada keadaan daya rata-rata dan cuaca normal.
Berdasarkan Owner Requirement payload yang diinginkan adalah 6000 ton.
Kemudian dikonversikan ke dalam DWT dengan menggunakan pendekatan dimana DWT =
110% Payload. Untuk data kapal pembanding yang diambil dari Internet dan Program
Register Kapal terdapat beberapa kelas, antara lain : China Classification Society, Nippon
Kaiji Kyokai, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd, Vietnam Shipping Register, dll ). Data yang

3. diambil berjumlah 30 kapal. Data kapal pembanding dengan 27% < DWT > 30% yang
didasarkan dari payload yang diinginkan oleh shipowner.
No. Nama Kapal Tipe Kapal DWT LPP B D T
Tahun
Pembuatan
1 Hung Cuong 168 Bulk Carrier 5266 84,97 15,30 7,90 6,30 2010
2 Phuong Nam 68 Bulk Carrier 5298,6 84,81 15,40 8,00 6,50 2010
3 Thai Son 18 Bulk Carrier 5368 90,24 15,60 8,10 6,45 2009
4 Ionian Sea Bulk Carrier 9246 110,01 18,51 9,53 7,4 1985
5 Vinh 02 Bulk Carrier 5466 84,95 15,30 7,90 6,45 2010
6 Turbocem Bulk Carrier 5861 84,50 17,00 8,20 6,55 1992
7 Genesis Wave Bulk Carrier 6036 99,95 16,40 8,50 6,62 1996
8 Sultan Atasoy Bulk Carrier 6634 99,50 16,30 8,15 6,86 2010
9 Zao Maru Bulk Carrier 6682 104,00 16,00 8,50 7,05 2012
10 Brens Bulk Carrier 6790 103 18,2 9 6,63 1998
11 Nasico Eagle Bulk Carrier 6795 93,80 16,80 9,10 7,10 2010
12 Sai Gon Princess Bulk Carrier 6828 94,69 17,00 9,10 7,20 2009
13 Sarine Bulk Carrier 7000 106,00 17,20 9,10 6,90 2008
14 Ocean Bright Bulk Carrier 7127 98,55 16,80 8,80 6,88 2008
15 Seleina Bulk Carrier 7300 106,17 17,20 9,10 6,90 2009
16
Dynamic Ocean
02
Bulk Carrier 7307 98,56 16,80 8,80 6,88 2011
17 Meiyu Maru Bulk Carrier 7400 99,99 18,70 9,15 7,01 2008
18 Kanyo Maru Bulk Carrier 7560 108,00 17,50 9,30 7,09 1992
19 Phu Hung 06 Bulk Carrier 7694 97,13 17,60 9,30 7,10 2009
20 Vinacomin Hanoi Bulk Carrier 7763 107,81 17,20 9,20 6,80 2010
21 Tsuruwa Maru Bulk Carrier 7900 99,99 18,70 9,45 7,09 1990
22 Jin Fu Xing 6 Bulk Carrier 7998 115,00 17,20 9,30 6,90 2011
23 NL Glory Bulk Carrier 8000 110,00 17,20 9,30 7,00 2012
24 Hokuto Maru Bulk Carrier 8009 109,00 18,20 9,40 7,21 2010
25 Koyo Maru Bulk Carrier 8023 108,00 17,40 9,10 7,02 1993
26 Nakaharu Maru Bulk Carrier 8112 105,00 18,00 9,30 7,09 1990
27 Altrany Bulk Carrier 8490 110,01 18,51 9,53 7,43 1988
28 Thai binh star Bulk Carrier 8822 105,70 17,60 9,50 7,00 2009
29
Sumise Maru No.
2
Bulk Carrier 8881 110,00 18,80 9,20 7,28 2002
30 He Chen 1 Bulk Carrier 9261 110,22 18,51 10,01 8,00 1990

4. III. LANGKAH-LANGKAH PERHITUNGAN
A. Perhitungan Ukuran Utama Kapal
Ukuran utama diperoleh dari hasil regresi ukuran utama kapal pembanding dimana
persamaan dari masing – masing kurva disubstitusikan dengan DWT, sehingga diperoleh
ukuran utama baru yang akan digunakan dalam perhitungan awal.
Langkah – langkah perhitungan ukuran utama kapal tersebut adalah sebagai berikut :
1) Awalnya diambil ± 30 kapal pembanding yang sesuai dengan DWT yang telah
ditentukan dengan range 27% < DWT > 30%. Kemudian dari data-data kapal
pembanding tersebut dibuat grafik dengan absis (DWT) dan ordinat ukuran utama
kapal lainnya, diantaranya: Grafik DWT-L, DWT-B, DWT – T, DWT – H, dll.
2) Selanjutnya adalah memperhatikan harga R² yang besarnya semakin mendekati 1
akan semakin baik. Untuk persamaan regresi dapat dipilih linear, kuadrat,
eksponensial, log, power atau yang lainnya (disesuaikan dengan sebaran data kapal
pembanding). Untuk kapal ini tipe regresi yang digunakan adalah regresi linear,
karena antara DWT dan ukuran utama kapal berbanding lurus. Untuk
mendapatkan harga R2 yang baik dapat dilakukan dengan mengeliminasi data kapal
yang dapat menyebabkan harga R² rendah dan kemudian mengganti dengan data
kapal lain sehingga mendapatkan harga R² yang besar.
3) Terakhir dengan membaca grafik pada DWT yang diminta, akan didapatkan ukuran
utama awal L0, B0, T0 dan H0.
B. Perhitungan koefisien utama kapal
Perhitungan koefisien utama kapal bisa dilakukan dengan menggunakan
harga dari Froude Number yang didapatkan berdasarkan ukuran utama yang telah
diperoleh sebelumnya. Adapun koefisien utama kapal yang dimaksud antara lain :
Cb, Cm, Cwp, LCB, Cp, Volume Displacement () dan Displacement (). Sehingga
untuk tiap ukuran utama terdapat koefisien utama kapal.
Berikut rumus-rumus yang dipakai untuk menghitung koefisien utama kapal :
1. Block Coefficient (Cb)
Cb  4.22  27.8 Fn  39.1Fn  46.6 Fn3
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal.11]
2. Midship Coefficient (Cm)

5. Cm  0.977 + 0.085(Cb- 0.6)
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-12]
3. Waterplane Coefficient (Cwp)
Cwp  0.180+ 0.860 Cp
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-16]
4. Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)
LCB  8.80-38.9 Fn (dalam %)
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11, hal 11-19]
5. Prismatic Coefficient (Cp)
Cb
Cm
Cp 
[Parson, 2001, Parametric Design Chapter 11]
6. Volume Displacement ()
 L.B.T.Cb
7. Displacement ()
 *1.025
Dengan ukuran utama yang telah diperoleh beserta koefisien utama maka perhitungan
selanjutnya dapat dilakukan. Untuk detail perhitungan koefisien utama kapal terlampir.
C. Contoh Perhitungan
C.1 Data Ukuran Utama Dasar
Dalam metode Parametric Design Approach ini untuk memperoleh data ukuran
utama yang baru, diambil beberapa data kapal pembanding terlebih dahulu. Data
kapal pembanding tersebut adalah sebagai berikut :
No. Nama Kapal Tipe Kapal DWT LPP B D T
Tahun
Pembuatan
1 Hung Cuong 168 Bulk Carrier 5266 84,97 15,30 7,90 6,30 2010
2 Phuong Nam 68 Bulk Carrier 5298,6 84,81 15,40 8,00 6,50 2010
3 Thai Son 18 Bulk Carrier 5368 90,24 15,60 8,10 6,45 2009
4 Ionian Sea Bulk Carrier 9246 110,01 18,51 9,53 7,4 1985
5 Vinh 02 Bulk Carrier 5466 84,95 15,30 7,90 6,45 2010
6 Turbocem Bulk Carrier 5861 84,50 17,00 8,20 6,55 1992

6. 7 Genesis Wave Bulk Carrier 6036 99,95 16,40 8,50 6,62 1996
8 Sultan Atasoy Bulk Carrier 6634 99,50 16,30 8,15 6,86 2010
9 Zao Maru Bulk Carrier 6682 104,00 16,00 8,50 7,05 2012
10 Brens Bulk Carrier 6790 103 18,2 9 6,63 1998
11 Nasico Eagle Bulk Carrier 6795 93,80 16,80 9,10 7,10 2010
12 Sai Gon Princess Bulk Carrier 6828 94,69 17,00 9,10 7,20 2009
13 Sarine Bulk Carrier 7000 106,00 17,20 9,10 6,90 2008
14 Ocean Bright Bulk Carrier 7127 98,55 16,80 8,80 6,88 2008
15 Seleina Bulk Carrier 7300 106,17 17,20 9,10 6,90 2009
16
Dynamic Ocean
02
Bulk Carrier 7307 98,56 16,80 8,80 6,88 2011
17 Meiyu Maru Bulk Carrier 7400 99,99 18,70 9,15 7,01 2008
18 Kanyo Maru Bulk Carrier 7560 108,00 17,50 9,30 7,09 1992
19 Phu Hung 06 Bulk Carrier 7694 97,13 17,60 9,30 7,10 2009
20 Vinacomin Hanoi Bulk Carrier 7763 107,81 17,20 9,20 6,80 2010
21 Tsuruwa Maru Bulk Carrier 7900 99,99 18,70 9,45 7,09 1990
22 Jin Fu Xing 6 Bulk Carrier 7998 115,00 17,20 9,30 6,90 2011
23 NL Glory Bulk Carrier 8000 110,00 17,20 9,30 7,00 2012
24 Hokuto Maru Bulk Carrier 8009 109,00 18,20 9,40 7,21 2010
25 Koyo Maru Bulk Carrier 8023 108,00 17,40 9,10 7,02 1993
26 Nakaharu Maru Bulk Carrier 8112 105,00 18,00 9,30 7,09 1990
27 Altrany Bulk Carrier 8490 110,01 18,51 9,53 7,43 1988
28 Thai binh star Bulk Carrier 8822 105,70 17,60 9,50 7,00 2009
29
Sumise Maru No.
2
Bulk Carrier 8881 110,00 18,80 9,20 7,28 2002
30 He Chen 1 Bulk Carrier 9261 110,22 18,51 10,01 8,00 1990
Dari data kapal pembanding yang didapat, kemudian dibuat grafik regresi dan persamaan
garis sebagai berikut :

7. y = 0.0064x + 54.274
R² = 0.71
120.00
115.00
110.00
105.00
100.00
95.00
90.00
85.00
80.00
DWT-Lpp
5000 6000 7000 8000 9000 10000
Lpp
DWT
DWT-Lpp
Linear (DWT-Lpp)
y = 0.0008x + 11.623
R² = 0.7056
20.00
19.00
18.00
17.00
16.00
15.00
14.00
DWT-B
5000 6000 7000 8000 9000 10000
B
DWT
DWT-B
Linear (DWT-B)

8. y = 0.0004x + 5.715
11.00
10.00
9.00
8.00
DWT-D
8.50
8.00
7.50
7.00
6.50
DWT-T
Berdasarkan grafik yang telah diatas dapat dibuat persamaan garis (dipilih regresi linier)
dengan variable x sebagai DWT (requirement) dan variable y sebagai ukuran utama awal
yang dicari, sehingga menghasilkan ukuran utama awal sebagai berikut :
Perhitungan ukuran utama kapal :
DWT - Lpp =
Slope(DWT) +
Intercept
SLOPE = 0,00644691
INTERCEPT = 54,2736698
Lpp0 estimasi 100,369 m
R² = 0.8408
7.00
5000 6000 7000 8000 9000 10000
D
DWT
DWT-D
Linear (DWT-D)
y = 0.0003x + 5.098
R² = 0.7142
6.00
5000 6000 7000 8000 9000 10000
T
DWT
DWT-T
Linear (DWT-T)

9. =
Lpp0 diambil
= 100,369 m
DWT - B =
Slope(DWT) +
Intercept
SLOPE = 0,00076845
INTERCEPT = 11,6234321
B0 estimasi= 17,118 m
B0 diambil = 17,118 m
DWT - H =
Slope(DWT) +
Intercept
SLOPE = 0,00044479
INTERCEPT = 5,31468139
H0 estimasi = 8,495 m
H0 diambil = 8,495 m
DWT - T =
Slope(DWT) +
Intercept
SLOPE = 0,00025462
INTERCEPT = 5,09803235
T0 estimasi = 6,919 m
T0 diambil = 6,919 m
Data ukuran utama dasar :
Perhitungan Koefisien
Input Data :
Lo = 100,369 M Bo/To = 2,474
Ho = 8,495 M Lo/To = 14,507
Bo = 17,118 M Vs = 13
Knot
s
To = 6,919 M = 6,687 m/s
Fn = 0,213 ρ = 1,025
Lo/Bo = 5,863
Perhitungan :

10. • Froude Number Dasar
Fno =
g = 9,81 m/s2
Vs
g.L
= 0,213113 0,667489
• Perhitungan ratio ukuran utama kapal :
Lo/Bo = 5,863 OK
4.7 < L/B <
7.63
Hambata
n
Bo/To = 2,474 OK
1.84 < B/T <
2.98 Stabilitas
Lo/To = 14,507 OK 10 < L/T < 30
L/H = 11,815 OK
8.12 < L/H >
15.48
Kekuatan
Memanjang
B/H = 2,015 OK
1.47 < B/H <
2.38 Stabilitas
H/T = 1,228 Freeboard
• Block Coeffisien (Watson & Gilfillan) :
Cb
perhitunga
n =
– 4.22 + 27.8 √Fn – 39.1 Fn + 46.6
Fn3 →
0,15 ≤ Fn ≤
0,32
Cb
perhitunga
n = 0,73196
Cb diambil
= 0,732
• Midship Section Coeffisien (Tankers & Bulk Carrier)
Cm =
0.977 +0.085(Cb-
0.6)
= 0,988
• Waterplan Coeffisien
Cwp =
CB/(0.471+0.551*C
B)
= 0,837
• Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)
LCB = -13.5 + 19.4*Cp
= 0,869%
Lpp, LCB dari
Midship
= 51,057 m, LCB dari Ap
• Prismatic Coeffisien • Lwl

11. Cp = Cb/Cm Lwl = 1.04 Lpp
= 0,741 =
104,383
8 m
•
(m3) • Δ (ton)
= L*B*T*CB Δ = L*B*T*CB*ɤ
= 9048,719 m3 =
9274,93
7 ton
• Frame Spacing (f)
f = 600 mm
f = 0,6 m
IV. PERHITUNGAN HAMBATAN KAPAL
A. Pendahuluan
Perhitungan hambatan total kapal dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan
daya mesin yang dibutuhkan kapal. Dengan demikian kapal dapat berlayar dengan
kecepatan sebagaimana yang diinginkan oleh owner (owner requirement).
Untuk menghitung hambatan kapal, digunakan metode Holtrop. Di dalam metode
ini, Holtrop membagi hambatan total menjadi beberapa komponen hambatan. Komponen
tersebut yaitu viscous resistance (hambatan kekentalan), appendages resistance (hambatan
karena bentuk kapal), dan wave making resistance (hambatan gelombang karena gerak
kapal). Dalam melakukan perhitungan hambatan utama kapal, ada ukuran utama yang
terlebih dahulu harus diubah, yaitu Lpp menjadi Lwl dengan rumus sebagai berikut :
Lwl1.04Lpp
Adapun untuk rumus hambatan total adalah sebagai berikut :
R
    W
R W
W
1
*ρ *V *S * C 1 k C
2
tot F A
2
T    
[Lewis, 1988, Principle of Naval Architecture Vol.II, hal.93]
B. Viscous Resistance
Rumus viscous resistance dalam ”Principle of Naval Architecture Vol.II, hal. 90”
diberikan sebagai berikut :

12. .V .C 1 k  S
1
R FO 1
2
2
V   
dimana :
ρ = mass density salt water(1025 kg/m3)
V = service speed [m/s2]
CFO = friction coefficient (ITTC 1957)
0.075
=
 log
2Rn 
2 Rn = Reynold Number
=
V.Lw l
υ
υ = kinematic viscosity
= 1.18831 x 106 m/s2





L
T
B
  p
1+k1 = form factor of bare hull
[Principle of Naval Architecture Vol.II, hal 91]
Keterangan :
c = 1 + 0.011 cstern
  

Choice
No. Cstern Used for
1 -25 Pram with Gondola
2 -10 V - Shaped Sections
3 0 Normal Sectional Shape
4 10 U - Shaped Section With Hogner Stern
0.06 C .LCB
P
4C 1
 1  C

L
L

R P
P

Kemudian dipilih cstern = 0 for normal section shape
LR = length of run
LCB = longitudinal center of buoyancy as percentage of L
  0. 6042
3 0. 12 16 1 . 0681 0 . 4611

0 , 93 0 , 487 . . . . . 0, 3649 . 1

 














R
C
L
L
L
L
c

13. L = length of water line ( Lwl ) and all of coeffcient base on Lwl [m]
T =moulded draft [m]
B = moulded breadth [m]
C. Appendages Resistance
Dalam menghitung hambatan kapal yang diakibatkan oleh bentuk badan kapal yang
tercelup dalam air, dibutuhkan luas permukaan basah kapal (Stot) yang terdiri dari luas
badan kapal WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan seperti kemudi, bulbous bow, dan bilge keel
(Sapp).
1. Pengecekan Kebutuhan Bulbous Bow
Setelah semua koefesien telah di dapatkan untuk semua kapal maka kita bisa
melakukan pengecekan apakah perlu dipasang bulbous bow dan bentuk buritan yang
seperti apa yang akan digunakan berdasarkan Practical Ship Design, Watson dan Ship
design for Efeciency and Economy, Schneekluth (1998)
Adapun rumus yang digunakan untuk menghitung appendages resistanceyaitu :
1
ρV 2
C S 1 k
2
R FO tot
V   [PNA Vol.II hal 90]

14.  

 
dimana :
Harga (1+k2) = 1.4 → for bilge keel
Principle of Naval Architecture Vol II
hlm.102
= 1.3 – 1.5 → for single screw propeller
1 + k =   
app
1 2 1 S
tot
S
1 k  1 k  1 k [PNA Vol.II hal 92]
S = wetted surface area [PNA Vol.II hal 91]
=
 
B


0.5
M C
L 2T  
B  C  0.4530  0.4425C  0.2862C  0.0346 
 ABT = cross sectional area of bulb inFP
= 10% Amidship
= 10% x B x T x Cm (B-series)
BT
ABT = 0, dari grafik [D.G.M. Watson, “Practical Ship Design”, Elsevier, Amsterdam,
1998, hal 233] (dari kapal yang paling optimal ), untuk Cb = 0.737 dan Fn =
0.2112 hanya memiliki keuntungan 0% - 5% jika menggunakan bulbous bow
k2 = effective form factor of appendages (lihat tabel dibawah)
Sapp = total wetted surfaceof appendages
= Srudder + Sbilge keel
SBilge keel = LKeel .HKeel . 4
LKeel = 0.6 .Cb . L
HKeel = 1.8 / (Cb- 0.2)
Stot = S + Sapp
Watson 1998, hal 254
Tabel 1 Harga effective form factor
Type of Appendages Value of 1 + k2
Rudder of single screw ship 1.3 to 1.5
Spade-type rudders of twin-screw ships 2.8
Skeg-rudders off twin-screw ships 1.5 to 2.0
B
B M WP
A
0.3696C 2.38
T



 
i
effective s
k i
k
i 2
2
S 1
(1 )

15. Shaft brackets 3.0
Bossings 2.0
Bilge keel 1.4
Stabilizer fins 2.8
Shafts 2.0
Sonar dome 2.7
1.75.L.T
C1 =factor type kapal
C2 =factor type kemudi
C3 =factor type profil kemudi
C4 = faktor letak baling-baling
SBilge keel = LKeel .HKeel . 4
LKeel = 0.6 .Cb . L
HKeel = 1.8 / (Cb- 0.2)
Jika harga k2 lebih dari 1, maka dihitung menggunakan rumus ini :
 
 
ΣS 1 k
i 2 i
i
2 effective ΣS
1 k

 
Catatan : Srudder harus dikali dengan 2
D. Wave making Resistance
Untuk menghitung hambatan gelombang, dibutuhkan masukan data seperti berat
displacement, sudut masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun rumus
diberikan sebagai berikut :
R  m1 Fn d
 m cos   2 
 2
λ Fn
[PNA Vol.II hal 92]
W C .C .C .e
W
1 2 3
dimana :
untuk kecepatan rendah (Fn  0.4)
W = displacement weight
Biro Klasifikasi Indonesia 2006 Vol.II 14-1
Watson 1998, hal 254, Practical Ship Design
100
S . . . . Rudder 1 2 3 4  C C C C

16. =  . g . [N]
C1 =     1.3757
2223105C 3.7861 T B 1.0796
90 
i  4 E
keterangan :
C4 = 0.2296. ((B/Lwl)^0.3333) untuk ( B/Lwl ≤ 0.11)
C4 = B/Lwl untuk ( 0.11  B/Lwl  0.25 )
C4 = 0.5-0.0625*(Lwl/B) untuk ( B/Lwl > 0.25 )
d = -0.9
iE = half angle of entrance at the load waterline
=
  3
 
6.8 T T
2
P T
3 a f
P
125.67  
162.25C  234.32C  0.1551 LCB

B
L


Ta =moulded draft at AP [m]
Tf = moulded draft at FP [m]
Ta = Tf = T
1
3
m1 = 0.01404L T 1.7525 L 4.7932B LC
5
keterangan :
C5 = 8.0798.CP – 13.8673.CP
2 – 6.9844.CP
3 [untuk Cp  0.8]
C5 = 1.7301 – 0.7067 .CP [untuk Cp  0.8]
m2 =
 
329 0.034Fn
6 C *0.4e
keterangan :
C6 = -1.69385 [untuk L3 /  512]
C6= -1.69385 + (Lwl / 1/3-8)/2.36 [untuk 512 Lwl3 / ≤ 1727]
C6 = 0[untuk Lwl3 /  ≥ 1727]
 = 1.446C 0.03 L B P  [untuk L / B  12]
 = 1.446C 0.36 P  [untuk Lwl / B ≥ 12]
C2 =
A γ
1.89 BT B
BTγ i
e
B


C2 = 1, tidak ada bulb
keterangan :

17. B = effective bulb radius
=
0.5
BT 0.56A
i = effective submergence of the bulb
= f B B T  h 0.4464 γ
Tf = moulded draft at FP = T
hB = height of the centroid of the area ABT above base line
=
D
2
85%
C3 =   T M 1 0.8A BTC
keterangan :
AT = immersed area of the transom at zero speed = 0
E. Model Ship Correlation Allowance
Untuk menghitung model ship correlation allowance diberikan rumus sebagai berikut :
CA = 0.006L 100 0.00205 0.16
WL    [untuk Tf/LWL> 0.04]
L


CA =   0.4
  f
0.5
0.16 WL
0.003 0.00205 100 L 0.006   
WL Cb 0.04 T
7.5



   
[untuk Tf/LWL< 0.04]
Setelah semua harga komponen hambatan total sudah didapatkan, maka
selanjutnya hambatan total dengan kulit kapal dalam keadaan bersih dapat dihitung
dengan rumus yang sudah diberikan sebelumnya di atas. Kemudian pada harga
hambatan total tersebut ditambahkan sea margin sebesar 15 % (penambahan
hambatan kapal ketika kapal beroperasi ; kekasaran pada lambung kapal).
Untuk detail perhitungan hambatan total kapal terlampir pada lampiran.

18. 3. Resistance Calculation
[ Holtrop & Mennen Method]
Input Data :
Lo = 100,37 M Cb = 0,732
Ho = 8,495 M Cm = 0,988
Bo = 17,12 M Cwp = 0,837
To = 6,919 M Cp = 0,741
Fn = 0,213
Choice
No. Cstern Used for
1 -25 Pram with Gondola
2 -10 V - Shaped Sections
3 0 Normal Sectional Shape
4 10 U - Shaped Section With Hogner Stern
Perhitungan :
Viscos Resistance
Lwl = 104%.Lpp = 104,384 m
Fn =
=
0,213
• CF0 ( Friction Coefficient - ITTC 1957)
Rn =
v = 1.18831.10-6
= 587418779,84
CF0 =
= 0,001637
Rn =
v = 1.18831.10-6
= 587418779,84
• Harga 1 + k1
1 + k1 =
= 1,262
c = 1+ 0.011 cstern cstern = 0, karena bentuk Afterbody normal

19. = 1
LR
L
= 0,271
Lwl3 / V = 125,693
Resistance of Appendages
• Wetted Surface Area
ABT = cross sectional area of bulb in FP
=
10%.B.T.Cm
= 0
S =
= 2553,341
SRudder =
= 24,304
SBilge Keel = LKeel . HKeel . 4 LKeel = 0.6 . Cb . L HKeel =
1.8 / (Cb-
0.2)
= 62,048 = 45,84288 = 0,338371295
Sapp = total wetted surface of appendages
= SRudder + SBilge Keel
= 86,352
Stot = wetted surface of bare hull and appendages
= S + Sapp
= 2639,693
• Harga 1 + k2
(1+k2)effective =
= 1,4
Harga
(1+k2) = 1.3 -1.5
= 1,4
1 + k =
= 1,266
Wave Making Resistance
C1 =
=
tanpa bulb
→ rudder of single screw ship
→ for Bilge Keel
→ 0.11 ≤ B/L ≤ 0.25

20. 3,567
C4 = B/L B/L = 0,164
= 0,164
Ta = T
Tf = T
Even Keel →
iE =
= 34,731
• Harga m1
m1 =
= -2,139
C5 = 8.03798 Cp - 13.8673 Cp2 + 6.9844 Cp
= 1,215
• Harga m2
m2 =
Fn
-3.29 = 0,00172
= 0,00409
=
-0,003
C6 = -1,69385 = 125,693
• Harga λ
λ =
1.446 Cp - 0.03
L/B
= 0,888
• Harga C2
C2 = 1 d = -0,9
• Harga C3 AT = 0
C3 = 1- 0.8 AT / (B.T.CM) AT = the immersed area of the transom at zero speed
= 1 Saat V = 0 , Transom tidak tercelup air
• Harga Rw/w
=
= -0,0015
• CA (Correlation Allowance)
→ Cp ≤ 0.8
→ L3 / ≤ 512
→ L/B ≤ 12
→ without bulb
→ Tf/Lwl ≥ 0.04

21. CA = 0.006 (Lwl + 100)-0.16 - 0.00205 Tf/Lwl = 0,066
= 0,0005
• W (gaya berat)
W =
= 90987,135 N
• Rtotal
RT =
= 156197,107 N
= 156,197 kN
• Rtotal+15%(margin)
= 179,627 kN
Sehingga harga Rtotal +15% margin adalah 179,627 KN. Yang akan digunakan untuk proses
selanjutnya dalam perhitungan Propulsion and Power Calculation