Официалното откриване на Европейската година на железницата стана с ON LINE конференция и дискусии, организирани в Лисабон от Португалското председателство. Програмата за събитието на деня – 29. март 2021 г. включваше:
2021
ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
2021-2025-2030
136 ГОДИНИ ОТ ПРИЕМАНЕТО ОТ НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ НА ПЪРВИЯ ПРОЕКТ ЗА РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
КАК СЕ УСВОЯВАТ ПАРИТЕ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА?
Този въпрос е от ключово значение за преодоляване на кризата в българските железници.
Модернизацията на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав е
стратегически фактор за подобряване на качеството и ефективността на железопътната услуга.
Преди 20 години от високо политическо ниво стартира „Проектът за Морето‘ –
Магистралата и Влакът София–Пловдив–Бургас, който трябваше след 2023 г. да стига до Бургас
за по-малко от 4 часа, а до Пловдив – за един час и 20 минути.
Магистрала „Тракия“ функционира въпреки проблемите с качеството на построяването ѝ.
Железопътната линия София–Пловдив–Бургас изостава, а трябваше да бъде завършена за
скорост 160 км/ч. до 2023 г., както беше предвидено през втория програмен период 2014-2022
г. Интензивността на трафика по магистрала „Тракия“ през последните години нарасна почти 4
пъти, но това създава сериозни проблеми, свързани с пътната безопасност.
Като цяло успоредните на автомобилните пътища железопътни направления изостават в
модернизацията и това ограничава железниците да участват активно на пазара на транспортни
услуги, което е в противоречие както с новата европейска политика за стратегическата роля на
железниците в зеления преход към съвременни стандарти за достъпна мобилност, така и с
плановете за социално-икономическото развитие на страната.
Програмният период 2014–2022 г. практически беше провален. Нито един железопътен
проект не беше завършен. На заседанието на Комисията по транспорт и съобщения в 48-ото
Народно събрание, проведено на 17.11.2022 г., нееднократно беше задаван въпрос за
отговорността и причините за неизпълнението на програмата за модернизация на
железопътната инфраструктура. Конкретен отговор липсваше. Въпреки това, Комисията посочи
като отговорник за неизпълнението на Програмата ръководството на НК „Железопътна
инфраструктура“ през този период. За повече информация:
https://www.parliament.bg/bg/parliamentarycommittees/3138 (раздел „Заседания“, Видео архив
от проведеното заседание). Какво трябваше да бъде изпълнено досега се вижда в
Приложението
Официалното откриване на Европейската година на железницата стана с ON LINE конференция и дискусии, организирани в Лисабон от Португалското председателство. Програмата за събитието на деня – 29. март 2021 г. включваше:
2021
ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
2021-2025-2030
136 ГОДИНИ ОТ ПРИЕМАНЕТО ОТ НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ НА ПЪРВИЯ ПРОЕКТ ЗА РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
КАК СЕ УСВОЯВАТ ПАРИТЕ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА?
Този въпрос е от ключово значение за преодоляване на кризата в българските железници.
Модернизацията на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав е
стратегически фактор за подобряване на качеството и ефективността на железопътната услуга.
Преди 20 години от високо политическо ниво стартира „Проектът за Морето‘ –
Магистралата и Влакът София–Пловдив–Бургас, който трябваше след 2023 г. да стига до Бургас
за по-малко от 4 часа, а до Пловдив – за един час и 20 минути.
Магистрала „Тракия“ функционира въпреки проблемите с качеството на построяването ѝ.
Железопътната линия София–Пловдив–Бургас изостава, а трябваше да бъде завършена за
скорост 160 км/ч. до 2023 г., както беше предвидено през втория програмен период 2014-2022
г. Интензивността на трафика по магистрала „Тракия“ през последните години нарасна почти 4
пъти, но това създава сериозни проблеми, свързани с пътната безопасност.
Като цяло успоредните на автомобилните пътища железопътни направления изостават в
модернизацията и това ограничава железниците да участват активно на пазара на транспортни
услуги, което е в противоречие както с новата европейска политика за стратегическата роля на
железниците в зеления преход към съвременни стандарти за достъпна мобилност, така и с
плановете за социално-икономическото развитие на страната.
Програмният период 2014–2022 г. практически беше провален. Нито един железопътен
проект не беше завършен. На заседанието на Комисията по транспорт и съобщения в 48-ото
Народно събрание, проведено на 17.11.2022 г., нееднократно беше задаван въпрос за
отговорността и причините за неизпълнението на програмата за модернизация на
железопътната инфраструктура. Конкретен отговор липсваше. Въпреки това, Комисията посочи
като отговорник за неизпълнението на Програмата ръководството на НК „Железопътна
инфраструктура“ през този период. За повече информация:
https://www.parliament.bg/bg/parliamentarycommittees/3138 (раздел „Заседания“, Видео архив
от проведеното заседание). Какво трябваше да бъде изпълнено досега се вижда в
Приложението
ДО
Г-Н ГЪЛЪБ ДОНЕВ
МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ОТКРИТО ПИСМО
ОТНОСНО: БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ МЕЖДУ ОЦЕЛЯВАНЕТО И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ
Български железопътни награди – 2010?
Съществуват десетки годишни награди на редица сектори, но връчването на награди в един от водещите сектори в транспорта на България все още не е практика.
инж. Варужан Апелян
Асоциация „Приятели на железопътния транспорт”
Европейска пътническа федерация
ТРАНСПОРТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
СТРАТЕГИЧЕСКИТЕ РЕШЕНИЯ СА НАЦИОНАЛНА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА И ЕВРОПЕЙСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ!
Транспортната безопасност, особено по пътищата в България, поражда сериозно безпокойство. Страната ни е на първо място в Европейския съюз по брой на жертвите. Мерките, които се предприемат през последните години, са в посока на увеличаване на размера на наказанията по ЗДВП. Решаването на проблемите с транспортната безопасност се свързва основно с МВР. Контролът на пътната безопасност в повечето случаи се превръща в кампании за увеличаване на приходите чрез санкции по ЗДВП. Защо не се търсят дългосрочни решения на проблемите на транспортната безопасност? Къде са отговорностите на МТС и на МРРБ? Защо нямаме транспортна политика за устойчиво решаване на проблемите? Защо страната ни рискува да остане без железници и без национален железопътен превозвач, и то когато в рамките на Европейския съюз се стимулира провеждането на политика за превръщане на железниците в алтернатива на транспортната свързаност и важен фактор за подобряване на пътната безопасност?
Състоянието на пътната инфраструктура, на железопътната инфраструктура и на технологията и капацитета на железниците като цяло липсват в транспортната политика на българската държава.
Основните причини, както и мерките за намаляване на изключително високия брой транспортни произшествия и жертви, трябва да се разглеждат в посока на една национална транспортна политика, която да не се ограничава само с промени на ЗДВП, а да обхваща дългосрочни цели и програми, в които отговорно да са ангажирани МВР, МТС, МРРБ и ДАПБ.
За пример може да се вземе изключително високата степен на интензивност по направленията на пътната инфраструктура, успоредна на железопътната. Най-критично е състоянието на транспортната инфраструктура по направленията към граничните преходи, където се осъществява инфраструктурната свързаност с европейската транспортна мрежа и транспортната свързаност между регионите. За последните години тази интензивност е нараснала над пет пъти.
Състоянието по успоредните направления на пътната и железопътната инфраструктура е критично. Вече над 15 години говорим за инфраструктура и технологична свързаност с европейската транспортна система, за трансформация на транспортната услуга, за мобилност, за зелен транспорт и за увеличаване на пазарния дял на железниците, които са база на транспортната стратегия и политика на Европейския съюз за следващите няколко десетилетия.
За да се постигне една наистина свързана Европа, ЕС развива мрежа от високоскоростни влакове между европейските столици и големите урбанизирани центрове, специална мрежа от зелени товарни жп коридори и технологии за увеличаване на превозите по железниците, като се предвижда до 70 % от превозите на товари на дълги разстояния да се осъществяват с влакове. Съюзът отбеляза сериозен напредък в тази политика. Пазарният дял на железопътните превози в другите страни нарасна с повече от 20%. Конференцията на водещите европейски же
БДЖ В ГЛУХА ЛИНИЯ – ВЪН ОТ ОБЩОЕВРОПЕЙСКИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР!
Общоевропейската железопътна политика навлиза в нов етап. След политическата декларация на водещите европейски железници към Правителствата за политическа подкрепа, на дневен ред е разпределението на капацитета на железопътната услуга.
Самоизолацията на страната ни от тези политики за бъдещето развитие на общоевропейското железопътно пространство, както и липсата на визия за преодоляване на критичното състояние на българските железници все повече ни отдалечава от пазара на железопътните услуги.
Търсенето на железопътната услуга в другите европейски страни изпреварва наличният капацитет.
Европейската комисия предлага разпределението на капацитета да се основава на нова мрежа, която да свърже големите градове и промишлени зони чрез високоскоростни влакове и интермодални технологии като се реформира капацитетът на железниците.
Заради липсата на ясни цели и на стратегия в транспортната политика на България, БДЖ са вкарани в глуха линия по отношение на реформите в сектора, което през следващите години ще ги постави, заедно със страната ни, извън общите процеси в съюза, изолирани от общоевропейският железопътен пазар.
Като цяло техническата и технологична свързаност на българските железници изостава от европейската политика, обявила за стратегическа ролята на железниците за постигане на целите за достъпна мобилност, транспортна безопасност и зелена транспортна услуга.
Ролята на една Политическа платформа е да осигури политическа подкрепа за железниците каквато сега няма нито на партийно, нито на институционално ниво. Само с медийни обещания, без конкретност и без стратегически план, който да ангажира както железниците, така и съответните власти, с определени срокове за изпълнение на конкретни организационни мерки и инвестиции, няма да могат да се осъществят необходимите управленски, технически и технологични решения, за да се постигнат определените европейски цели за постепенно увеличаване на пазарния дял на железопътните услуги.
Всички действия, които не решават основната цел за конкурентно участие на железниците в пазара на транспортните услуги и за подобряването на финансовото им състояние, си остават само популистки акции без устойчив ефект.
Ако продължаваме да не подготвяме кадри за техническата експлоатация, за поддръжката на влаковете в депата и техническите бази, ако не променим избора на изпълнителите за модернизация на железниците, ако не подготвим кадри за управление на железниците по всички сектори и продължаваме едни и същи да ги въртим при всяка смяна на властта, българските железници ще си останат в позицията на затихващ вид транспортна услуга с твърде ограничен достъп до европейският железопътен и транспортен пазар.
Смените на властта не водят до промяна и става все по-очевидно за обществото, че липсата на политика за железниците е основната причина за продължаващото им изоставане и за нарастващата бюджетна тежест на тяхното съществуване.
Състоянието на български
НАЦИОНАЛНА КАМПАНИЯ
„ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА“
ОТКРИТА СРЕЩА – РАЗГОВОР
ЗА СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ И ПОЛИТИКАТА
ЗА ТЯХНОТО РАЗВИТИЕ
РЕАЛНОСТ – ОБЕЩАНИЯ – ПОЛИТИКИ – РЕФОРМИ
www.derbz.alle.bg
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ И СЪОБЩЕНИЯ
48-ТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
СИНДИКАТ НА ЖЕЛЕЗНИЧАРИТЕ
ОЧАКВАЙТЕ!!
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
НАЦИОНАЛНА ИНИЦИАТИВА ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА!
„ОБЕДИНЕНИ СРЕЩУ БЕЗДЕЙСТВИЕТО“
СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ – ПОЛИТИЧЕСКИ ИНТЕРЕСИ, ЛИПСВАЩА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, ОПЕРАТИВНА УПРАВЛЕНСКА НЕКОМПЕТЕНТНОСТ
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
Изразяваме най-искрени съболезнования на близките и на колегите на двамата локомотивни машинисти във връзка със застигналата ги трагедия в района на гара Орешец. Пламен и Цветан завършиха преждевременно професионалната си кариера на работното си място, посветили на железниците своята любов и компетентност.
Трудно е в такъв момент да се говори, но в тяхна памет и заради всички техни колеги железничари, изказваме на висок глас нашата позиция в подкрепа на необходимостта от радикални промени по отношение на условията на труд на експлоатационния персонал в българските железници, на подобряването на квалификацията и обучението му, защото без развитието на човешките ресурси е невъзможно съществуването на съвременните железници. Локомотивният машинист е най-отговорната професионална длъжност в железниците, която се осъществява в много тежки условия на труд и висок риск по отношение на безопасността.
Недопустимо е да говорим за инфраструктура за 160 км/ч, за влакове със скорост 160-200 км/ч, а да търпим ненадеждни системи за звукова или светлинна сигнализация при пресичане на железопътна и пътна инфраструктура на едно ниво по главните железопътни направления.
Повече говорим публично за скорости 160 км/ч, за време пътуване до Бургас и Варна 3-4 часа, за дигитализация на железниците и за работата им на печалба без подкрепа от държавата. Зад всичко това обаче се скрива сметката за загубата на професионалната компетентност в управлението на железниците, за влошаването на условията на труд и безопасността, за изчезващите ключови длъжности в железниците, като локомотивни машинисти, технолози по подвижния състав и по инфраструктурата.
Оценяваме политиката за модернизация на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав. Но защо забравихме хората, които осъществяват железопътната услуга?
Защо железниците остават без необходимия експлоатационен персонал?
Бездействието по тези въпроси ни доведе до този трагичен случай и вината трябва да се търси не само в технологичната обезпеченост на железниците, а и в управлението им. Това ни доведе до сегашната ситуация и за изход от нея трябва да се носи отговорност от тези, които формират дългосрочната политика, и от тези, които трябва да я реализират.
Важно е какви хора се назначават в железниците и в Министерството на транспорта и съобщенията и как формират политиката в железниците като част от общонационалната транспортна политика. Повече говорим за дългосрочни цели и задачи, а оперативните действия остават на заден план. Това изискване може да се постигне с новата структура на НК БДЖ, в която оперативното управление и условията на работа са водещи.
Дългосрочната политика до 2030 г. е необходима. Но до тогова кой ще носи отговорност за състоянието на българските железници, за това че те остават без необходимия експлоатационен персонал заради тежките условия на труд и рисковете по отношение на безопасността.
Продажбата на активи и търговията с качеството на железопътната услуга трябва д
Доставката на новите влакове по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) е важна стъпка за модернизация на пътническата услуга. Сега по железопътната мрежа на България се движат най-бавните „скоростни“ влакове в Европа. Години наред на гражданското общество се обещават влакови разписания и време за пътуване 3-4 часа до Бургас и Варна, вместо сегашните 7-8 часа.
По коалиционното споразумение на управляващите се предвижда скоростите по железопътната инфраструктура да достигнат 160 км/ч. За огромно съжаление вторият програмен период 2014-2020 г. беше провален и нито един железопътен проект не беше завършен в предвидените срокове. През третия програмен период 2021-2027 г. модернизацията на железопътната инфраструктура е пред провал. Основното направление София-Пловдив-Бургас вече 10 години се модернизира и няма гаранции това да приключи до 2030 г. Северната железопътна мрежа е с много ниски скорости – по над 70% от дължината ѝ максималната скорост, която релсовият път допуска, е 100 км/ч.
Очевидно пътуването с влак до морето за 3-4 часа се отлага за неопределено време заради провала и неизпълнението на инфраструктурните проекти по тези направления.
Ясно е, че новите влакове за скорост 160-200 км./ч няма да бъдат достатъчно условие за ускоряване на пътуването с БДЖ. И още нещо – освен инфраструктура и нови влакове, е необходима радикална реформа и промяна в транспортната схема на пътническата услуга. При сегашната схема пътуванията по БДЖ са в основната си част на къси разстояния – 65% от тях са на разстояние до 50 км, а 14-15% на разстояние 50-100 км.
Само с нови влакове, без инфраструктура и нова транспортна схема няма да се решат проблемите на гражданското общество за по-бързо пътуване и достъпна мобилност, каквато е постигната в другите европейски страни, където между реалностите и обещанията има политическа отговорност и обществен контрол.
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ГОСПОДИН МИНИСТЪР,
Най-накрая постигнахме равнопоставеност на пазара на транспортни услуги между железопътния и автомобилния транспорт. Това дава нова перспектива железницата у нас да участва по-активно на пазара, да увеличава пазарния си дял и приходите от пътнически и товарни превози и реално да постигне финансова стабилност.
В транспорта автомобилният трафик е източник на 72% от вредните емисии, докато на железниците се дължи само 1,7%. По успоредните пътни и железопътни направления за последните години трафикът на автомобилния транспорт е нараснал над 3 пъти, а в същото време по железопътните линии се осъществява незначителен обем товарни превози. Железниците са алтернатива на пътната безопасност, но за целта е задължително да се преодолее изоставането в модернизацията и на железопътната инфраструктура, и на подвижния състав по отношение на скоростите. В голяма степен именно това ограничава БДЖ и частните превозвачи да увеличават превозите по релсовите пътища.
Бъдещето на транспорта е чрез интегрирането в една нова транспортна услуга автомобилният, железопътният, въздушният и водният транспорт да си взаимодействат, а железниците да се развиват по европейски модел като интегратор на тази услуга.
За целта е задължително да се разработи и реализира нова Национална транспортна схема за вътрешна и международна свързаност и за достъпност до пътническата услуга по системата Влак-Автобус-Градска мобилност- Крайна цел на пътуването.
За товарните превози железниците трябва да се развиват като интегратор на взаимодействие между различните видове транспорт по схемата Зелени товарни железопътни коридори.
По тези въпроси можем да Ви предоставим конкретни проекти за реализация на концепцията за съвременна мобилност!
Въвеждането на новата управленска структура на Национална компания БДЖ ЕАД навлиза в най-важната си фаза. Пътната карта ще гарантира спазването на срока – месец август-септември.
1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ПЛАТФОРМА
ЗА
ОБЩЕСТВЕН ДЕБАТ ПО ПРОБЛЕМИТЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ В РАМКИТЕ НА
ПРОЕКТА БЪЛГАРИЯ `20
1. Какви са нагласите в българските железници през последните
години?
- Никакви съдържателни реформи, секторът е най –
нереформирания.
- Разчита се на по-голям ресурс от Държавата, а не на собствен
принос.
- Крайно неефективно използване на субсидиите от Държавата, те
не се инвестират в услугата, каквато е основната задача.
- Пълна демотивация на персонала, породена от крайно
непрофесионалното управление и пазарно поведение.
- Провал в преговорите със Световната банка за заема.
- Негативна оценка на ЕК относно Плана за преструктуриране,
който не осигурява дългосрочна жизнеспособност.
- Проблеми с приватизацията на товарните превози, какво
продаваме – задължения, неизправни вагони и локомотиви или
стратегическия бизнес, услугата, от която зависи икономическия
растеж и трудовата заетост.
- Недопустим дисбаланс между инвестициите в инфраструктурата и
технологията и качеството на услугата.
- Крайният продукт в железниците е услугата, но недобре
дефинираните секторни приоритети в завършени проекти прави
инвестициите в инфраструктурата недостатъчно ефективни. Това
се забелязва и за следващия програмен период 2014 -2020 г., пари
за инфраструктура, а за качество на услугата (влакове, нови
технологии и т.н.) няма.
1
2. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
- Интегрираната транспортна услуга изисква координирана
инвестиционна и пазарна политика в транспортния сектор, а не
привилегировани условия за едни за сметка на други, което в
крайна сметка прави транспортната услуга високоразходна,
неекологична и т.н., неефективно използване на капацитета и
пазарните предимства на отделните сектори.
2. Основен принцип и изискване за устойчиво дългосрочно
развитие и жизнеспособност на българските железници е
агресивна инвестиционна и технологична политика до 2020 г. в
посока „Иновации в съвременни високотехнологични
железопътни услуги“.
- Високотехнологична инфраструктура за стратегически скорости в
три зони 130 – 160 – 200 км/ч.
- Услуга от ново поколение пътнически превози на базата на
скоростни влакове между областните центрове и в международно
съобщение.
- Екологична товарна услуга, основаваща се на инвестиции в
интермодална инфраструктура и технологии и „зелени товарни
железопътни коридори и технологии“.
Изпълнението на този стратегически за България` 20 проект да се
основава на дългосрочна финансова рамка за периода до 2020г. и
да осигурява завършени инфраструктурни – технологични проекти
за железопътна услуга от ново поколение.
3. Високотехнологична железопътна и интермодална
инфраструктура.
3.1 Инфраструктурните железопътни проекти да осигуряват
стратегически технически параметри за скорости не по-
ниски от 130- 160 км/ч, а за железопътните линии от Транс –
европейската железопътна мрежа с възможност и до 200
км/ч. на базата на хомогенна инфраструктура от – до.
3.2 Задължително изискване за постигане на стратегическите
скорости за България са инвестиционните проекти да
включват не само модернизацията на железния път,
контактната мрежа, но и системата за управление и контрол
2
3. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
на безопасността на движението на влаковете по
железопътните линии.
3.3 За да се осигури устойчиво поддържане и експлоатация на
високотехнологичните параметри на железопътната
инфраструктура да се създадат високотехнологични
предприятия със съвременна механизация и технология за
устойчиво поддържане на скоростите. Това може да се
постигне чрез промени в Закона за железопътния транспорт,
който да позволява чрез концесия, публично – частно
партньорство с минимално държавно участие да се
допуснат стратегически инвеститори с доказан опит и
капацитет да осъществяват тази дейност.
3.4 Изграждането на интермодална инфраструктура и
технологии да се осъществява основно от транспортните
оператори, които са потребители на тази услуга и генерират
приходите от тази дейност.
3.5 При ограничения финансов ресурс е целесъобразно
инвестициите да се насочват към проекти с добавена
стойност и които пряко подобряват конкурентоспособността
и качеството на железопътната услуга.
4. Пътническата услуга от ново поколение.
4.1 В съответствие с политиката на ЕС за приоритетно развитие и
модернизация на железниците, основаващи се на
екологичните предимства, по-високите скорости и
безопасност на услугата, приоритетно развитие да получат
иновациите и технологиите за мобилност на пътническата
услуга на национално и регионално ниво, както и в
международно съобщение. Това може да бъде постигнато
след оптимизиране и рационализиране на националните и
регионални транспортни схеми в обща интегрирана
транспортна мрежа (железопътни гари, автогари, летища,
пътна и железопътна инфраструктура). Това включва
промени в транспортната политика и в Закона за
железопътния транспорт и Закона за автомобилните
превози.
3
4. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
4.2 Инвестиции в ново поколение скоростни влакове между
областните центрове и до европейските столици. Това ще се
постигне ако до пътническата услуга допуснем стратегически
инвеститори, чрез концесия или публично – частно
партньорство.
Финансовите тежести и недостатъчния технически капацитет
на БДЖ – пътнически превози не позволяват да се осъществи
пътническата услуга от новo поколение. Те могат да останат
да извършват регионалните и крайградските пътнически
превози.
Пътническата услуга от ново поколение, например София –
Бургас, София – Варна, от София до европейските столици е
възможно да се осъществи в краткосрочен период само
посредством създаването на нова пътническа компания,
необременена от тежестите на сегашната и с минимално
държавно участие. Пътническата услуга да се даде на
концесия на стратегически инвеститор с лиценз за оператор
по изискванията на Закона за железопътния транспорт.
Тази услуга да се реализира поетапно в рамките на 4-5
години и да включва директни влакове до европейските
столици и между големите областни центрове в страната,
привличане на големи производители на оборудване и
технологии за поддържане и експлоатация на новите
влакове. Услугата може да се осъществява на търговска
основа или по условията на Закона за железопътния
транспорт за преразпределение на субсидията.
4.3 Субсидията за пътническите превози да се дава
изключително за инвестиции в качество на услугата, което ще
осигури необходимата модернизация и обновление на
пътническите вагони и влакове
5. Товарни превози на базата на екологична интермодална
инфраструктура и технологии – „зелени товарни коридори“ по
Транс-европейската железопътна мрежа.
5.1 Приоритет в товарните превози да бъде изграждането на
интермодална инфраструктура и технологии по
4
5. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
стратегическите направления Сърбия – България- Турция,
Румъния – Дунав мост II - България – Гърция, Румъния –
България- Турция, пристанищата Варна, Бургас към
изходните гранични преходи и река Дунав.
5.2 Приемане на стратегически проект за поетапно изграждане
на „зелени товарни коридори“. Този проект да стане
неразделна част от бизнес – плана на превозвачите и като
изискване към лиценза за извършване на дейността.
5.3 Основен принцип при приватизацията на товарните превози
да бъде по-нататъшно развитие и модернизация на услугата,
като стратегическа потребност за икономически растеж и
трудова заетост, а не само заради натрупаните задължения.
Лошите финансови резултати се дължат на
непрофесионалното управление, а не на това че дружеството
е държавно.
6. Разработване и приемане от Министерски съвет или Народно
събрание на дългосрочна програма за модернизация и
устойчиво развитие на българските железници.
При ограничения финансов ресурс от страна на Държавата и
европейските фондове да се предостави възможност на
стратегически инвеститори чрез концесии, публично – частно
партньорство или приватизация на обособени части от
инфраструктурата или услугите по железопътните линии да
осъществяват железопътна или интегрирана транспортна
услуга от ново поколение с участието на железниците.
7. Българките железници нямат шанс да излязат от дълбоката
криза извън транспортната политика. Кой е регулатор на
транспортната услуга?
Без регулация, без отчитане на предимствата на отделните
сектори транспортната услуга, която се продава е по-скъпа,
далеч от изискванията за екологична и безопасна услуга.
Всеки вид транспорт има своите икономически, екологични
и други предимства или недостатъци.
5
6. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
Безконтролната либерализация и липсата на всякаква
регулация задълбочава кризата в железниците. Този подход
няма нищо общо с европейската политика и практика.
Не става въпрос за административна намеса от страна на
държавата. Става въпрос за пазарна регулация. Недопустимо
е при инвестиране на милиарди в инфраструктура да не се
използва капацитета на железниците и предимствата на
железопътната услуга. Липсата на регулация е характерна и
за пътническата и за товарната услуга. Характерен пример:
Инвестираме милиарди в пътна и железопътна
инфраструктура, но условията за достъп и ползване са
различни за автомобилните и железопътните превозвачи.
Обратно на европейската политика у нас привилегировани
са автомобилните превози заради по- облекчените условия
за ползване на пътната инфраструктура, но за сметка на
Държавата.
В същото време железопътните превозвачи заплащат не
малки такси за достъп и ползване на железопътната
инфраструктура. Превозите по пътищата се увеличават, по
железниците намаляват. Къде е екологичната политика?
Недопустимо е да инвестираш в железопътна
инфраструктура и да не използваш капацитета и
предимствата на железопътната услуга!
Отговор на този стратегически за икономиката и за
обществената услуга е „интегрираната транспортна услуга“.
На първо място трябва да се ревизират условията за достъп
и ползване на пътната и железопътната инфраструктура.
На тази база политиката в транспорта да бъде ориентирана
към по-ефективна товарна и пътническа услуга.
Това означава инвестиции в инфраструктура и технологии в
проекти от общ национален интерес.
Вместо приоритетни проекти в отделните сектори, които не
осигуряват мрежови ползи да се инвестира в приоритетна
транспортна мрежа, която да свърже най-важните
транспортни центрове (пристанища, железници,
6
7. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
интермодални терминали, железопътни, автомобилни и
морски превозвачи и т.н.) в обща интегрирана услуга която
във всички случаи ще бъде по-икономична, екологична и
безопасна за икономиката и гражданите.
На практика това означава да се оптимизират националните,
регионалните и международните транспортни схеми в обща
интегрирана транспортна мрежа и услуга. Това е и главната
цел на транспортната политика в Европа, но не и в България.
8. Засилване на гражданския контрол и непрекъснат мониторинг
по реформите в БДЖ и ефективното усвояване на средствата по
ОП „Транспорт“ и другите източници за финансиране.
Граждански контрол по подготовката и провеждането на
обществените поръчки, изискванията към участниците от
гледна точка на опит, капацитет, без компромиси при
изпълнението на проектите по срок и качество.
Целта е чрез гражданския контрол да се постигне висока
ефективност на инвестиционните проекти през следващия
програмен период 2014 – 2020г., включително и на тези по
програмата от настоящия 2007 – 2013 г., които изостават с 2
години спрямо заложените срокове , а някои са рискови от
гледна точка на очакваните технически параметри за
скорости и системи за управление на движението на
влаковете.
7