1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ПРОМЕНИТЕ В ЗАКОНА ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ – ПОРЕДНАТА
РЕФОРМА ЗА СПАСЯВАНЕ ИЛИ ОПИТ ЗА ЛИКВИДАЦИЯ НА БДЖ
С ПРОМЕНИТЕ В ЗАКОНА ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ БЪЛГАРИЯ ЩЕ НАПРАВИ
ИСТОРИЧЕСКИ ПРИНОС В ЕВРОПЕЙСКОТО ЖЕЛЕЗОПЪТНО ЗАКОНОДАТЕЛСТВО. НИЕ ЩЕ
БЪДЕМ ЕДИНСТВЕНАТА СТРАНА С ТРИ ДЪРЖАВНИ ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ОПЕРАТОРИ – БДЖ,
НК“ЖИ“ - ОПЕРАТОР И ТСВ.
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПОДХОД
1. ЗАЩО БЯХА НЕОБХОДИМИ РЕФОРМИ?
Неспособността на железниците да се конкурират с другите видове транспорт
доведе до сериозни финансови затруднения. Високите разходи за инфраструктура и
необходимостта от предоставяне на превозни услуги на населението с ниски доходи
наложиха преразглеждане на тези дадености.
Пазарният дял на железниците започна рязко да спада. Ролята на железниците при
осъществяването на превозите, въпреки екологичните си предимства, ставаше все по-
незначителна. Независимостта в управлението на железниците беше силно ограничена по
политически и административни причини и не съответстваше на изискването на пазара. На
железниците се налагаха услуги без да се заплащат от страна на държавата в резултат на
което те започнаха да трупат дългове.
2. КАК БЯХА ПРИЛОЖЕНИ РЕФОРМИТЕ?
Има два модела – институционално разделяне и интегриран модел (управление на
железниците под един покрив).
При институционалното разделяне управителят на инфраструктурата не може да
предоставя железопътна услуга. Той се договаря с железопътните превозвачи (държавни
или частни) за пътническа или товарна услуга.
Алтернативата на този модел интегрираното управление. При този модел
общественият управител на инфраструктурата и превозвача са самостоятелни юридически
лица, но работят под един покрив в интегрирана железопътна компания. Другите частни
превозвачи сключват договори с управителя на инфраструктурата при същите условия,
както обществения превозвач по отношение на достъпа до инфраструктурата.
Задължително условие при интегрирания модел е да има разделно счетоводство за
инфраструктурата и обществения превозвач в консолидирания бюджет.
Съществуват и междинни модели!
Европейската комисия (ЕК) подкрепя модела за институционално разделяне. Кое е
ключово изискване независимо от модела конкурентоспособността на железниците да
се основава на добре структурирано и функциониращо звено между инфраструктурата и

2. превозвача, тоест висока степен на координираност между експлоатацията и
инфраструктурата.
3. УСПЕШНИ ЛИ СА РЕФОРМИТЕ В ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ?
Няма универсален модел, отделните страни в Европейския съюз и по света прилагат
диференциран подход.
Основният извод е че реформите са необходими, но недостатъчни за съживяване
на железниците и възстановяване на пазарния дял. Основната причина, е че реформите в
железниците не се осъществяват като неразделна част от общата транспортна политика по
отношение на разходите за услугата в отделните транспортни сектори разходите за
инфраструктура и екологичните и икономически предимства на всеки сектор.Всяка
реформа в железниците извън цялостната реформа в транспортната услуга не се
оправдава и не води до подобряване състоянието на железниците.
ПРЕДСТОЯЩАТА РЕФОРМА
Предлаганите изменения в Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ) са последствие
от лошата организация и непрофесионалното управление на железниците през
последните години. Обявените над 100 мерки през 2010 г. също претърпяха пълен провал
и дори задълбочиха кризата в железниците. С промените в закона Национална компания
„Железопътна инфраструктура“ (НК „ЖИ“) ще има правото да бъде превозвач. Съгласно
директива 91/440 това е допустимо стига ЕК и Световната банка (СБ) да го приемат. По –
важното е защо се прави? НК „ЖИ“ е бенефициент по ОП „ Транспорт“, а страната ни има
остра нужда от огромни средства за нови влакове. В същото време ЕК и СБ изразиха
сериозно съмнение, че плана за преструктуриране на БДЖ гарантира дългосрочна
жизнеспособност на железниците. При тази ситуация те едва ли ще получат одобрение от
ЕК да бъдат бенефициент по ОП „Транспорт“.
Ако целта е да получим от ЕК средства за доставка на нови влакове през следващия
програмен период, риска от промените в ЗЖТ си заслужава.
Получаването на лиценз за превозвач от НК „ЖИ“ще реши частично и огромните
задължения на БДЖ от инфраструктурна такса, необслужвани кредити и други. Те ще бъдат
прехвърлени на НК „ЖИ“под формата на локомотиви, вагони и влакове, които в по-
голямата си част са в много лошо техническо състояние. Финансовите тежести ще се
прехвърлят на НК „ЖИ“. Промените в ЗЖТ не гарантират финансово и техническо
укрепване на железниците, не осигуряват никаква дългосрочна жизнеспособност. С този
закон държавата в лицето на Министерството на финансите просто иска да се отърве от
БДЖ, които консумират ежегодно огромен финансов ресурс от бюджета в размер на 250
млн. лв. Така може да разсъждава само един главен счетоводител на предприятие
изпаднало в тежко финансово състояние.
Къде е мениджърът на транспортната услуга? Няма ли кой да каже че железниците
са стратегическа необходимост за икономиката и гражданското общество, за
икономически растеж и трудова заетост.
Промените в ЗЖТ пораждат сериозни съмнения. На практика страната ни ще има
три държавни превозвача, което е недопустимо. Целта е ясна – БДЖ ще бъдат
1

3. ликвидирани, за да остане само една интегрирана железопътна компания инфраструктура
– превозвач, като двете дружества трябва да имат разделно счетоводство.
Проблемът е дали тази нова структура ще бъде подкрепена от ЕК и дали тя отговаря
на изискванията на Четвъртия железопътен пакет от месец януари 2013 г. В него се
подчертава, че управителят на инфраструктурата трябва основно да се занимава с
управлението на тази инфраструктура и да не допуска нарушаване на конкуренцията.
Гарантирането на недискриминационен достъп на всички железопътни оператори се
осигурява само при институционалното разделяне, което с новата директива става
единственото приложимо право и не се допускат никакви холдингови или вертикални
структури. Ако промените в ЗЖТ не са консултирани с ЕК за България ще възникнат
последствия от приемането на Закона. Едва ли 3 месеца преди края на мандата на
Народното събрание целесъобразно да се правят подобни рискови промени в модела за
управление в железниците с неясни и съмнителни цели. Тази реформа ще предизвика
отново следваща реформа, която категорично приближава българските железници към
края на своето съществуване.
Промените в ЗЖТ имат четири ключови момента, от които зависи прилагането на
Закона и съдбата на железниците:
1. ЕК да подкрепи промените.
2. ЕК да включи за програмния период 2014 -2020 г. 300 млн. евро за нови влакове
и да инвестираме в завършени инфраструктурно – технологични проекти.
3. СБ да подкрепи промените и отпусне инвестиционен заем за технологично
обновяване на железопътната услуга.
4. Да се осъществи приватизация на товарните превози.
Връщаме ли се към една железопътна структура за управление на железниците?
Това не означава, че железниците ще се управляват, както беше до края на 2001 г.
НК „ЖИ“ обслужва и други, главно частни превозвачи и трябва да гарантира, съгласно
2

4. европейското законодателство равнопоставеност на всички за достъп и ползване на
инфраструктурата, да не облагодетелстват себе си като превозвач.
САМО С ПРОМЕНИТЕ В ЗЖТ НЯМА ДА ПРОМЕНИМ ОБЛИКА НА
ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ!
КАКВО ОЩЕ Е НЕОБХОДИМО?
Не е ли време за рационализация на националната и регионалната транспортна
услуга в съответствие с политиката на ЕС за намаляване емисиите на вредни парникови
газове в транспорта и произшествията по пътищата, броят на жертвите и пострадалите при
катастрофи по пътищата.
Безконтролната либерализация на транспортната услуга чрез толериране
развитието на инфраструктурата на един вид транспорт за сметка на другите не е най-
правилната форма. Транспортната услуга е пазар и трябва да започнем с анализ и
прогнози на превозите, с какви нови технологии ще направим транспортната ни система
по- конкурентна, каква инфраструктура е необходима за да изградим екологосъобразни
услуги и тогава да определим приоритетите в отделните сектори. Не е логично всеки да си
прави самостоятелна политика и приоритети. Страната ни губи от такъв подход. България
няма да бъде генератор на транспортни услуги, а „проходен пътен коридор” за
чуждестранните транспортни оператори
Бъдещето на транспорта е в интегрираната транспортна услуга и технологии. Сега
73 % от трафика по пътната инфраструктура в значителна степен е транзитен и се
осъществява от чуждестранни оператори. Ще продължаваме ли да не се съобразяваме с
изискванията за екологична транспортна услуга, каквато е европейската практика. След 4-
5 години автомобилния трафик ще достигне до такива размери и интензивност и ще стане
рисков за безопасността на пътуването по пътищата, а в същото време железниците
бездействат.
Не е ли време да подходим и да приложим Закона за концесиите и чрез публично –
частно партньорство да привлечем стратегически инвеститори и транспортни оператори за
иновации във високотехнологични железопътни услуги както в изграждането и
поддържането на железопътната инфраструктура, така и в пътническата и товарната
услуга.
Не е ли време за една по-радикална промяна в пакет на ЗЖТ, Закона за
автомобилните превози, Закона за пътищата и Закона за концесиите, ако искаме
транспортната услуга да бъде по-безопасна, по – екологична, по-ефективна и да отговаря
на европейските изисквания за приоритетно развитие на транспортната мрежа и услуга, в
полза на икономиката и мобилността на пътуването на хората.
Необходим е закон за транспорта, които да постави
транспортната политика и услуга в полза на икономиката и
гражданите. Това е шанс българия да има ефективно работещи
железници!
3