Официалното откриване на Европейската година на железницата стана с ON LINE конференция и дискусии, организирани в Лисабон от Португалското председателство. Програмата за събитието на деня – 29. март 2021 г. включваше:
Официалното откриване на Европейската година на железницата стана с ON LINE конференция и дискусии, организирани в Лисабон от Португалското председателство. Програмата за събитието на деня – 29. март 2021 г. включваше:
ДО
Г-Н ГЪЛЪБ ДОНЕВ
МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ОТКРИТО ПИСМО
ОТНОСНО: БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ МЕЖДУ ОЦЕЛЯВАНЕТО И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ
КАК СЕ УСВОЯВАТ ПАРИТЕ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА?
Този въпрос е от ключово значение за преодоляване на кризата в българските железници.
Модернизацията на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав е
стратегически фактор за подобряване на качеството и ефективността на железопътната услуга.
Преди 20 години от високо политическо ниво стартира „Проектът за Морето‘ –
Магистралата и Влакът София–Пловдив–Бургас, който трябваше след 2023 г. да стига до Бургас
за по-малко от 4 часа, а до Пловдив – за един час и 20 минути.
Магистрала „Тракия“ функционира въпреки проблемите с качеството на построяването ѝ.
Железопътната линия София–Пловдив–Бургас изостава, а трябваше да бъде завършена за
скорост 160 км/ч. до 2023 г., както беше предвидено през втория програмен период 2014-2022
г. Интензивността на трафика по магистрала „Тракия“ през последните години нарасна почти 4
пъти, но това създава сериозни проблеми, свързани с пътната безопасност.
Като цяло успоредните на автомобилните пътища железопътни направления изостават в
модернизацията и това ограничава железниците да участват активно на пазара на транспортни
услуги, което е в противоречие както с новата европейска политика за стратегическата роля на
железниците в зеления преход към съвременни стандарти за достъпна мобилност, така и с
плановете за социално-икономическото развитие на страната.
Програмният период 2014–2022 г. практически беше провален. Нито един железопътен
проект не беше завършен. На заседанието на Комисията по транспорт и съобщения в 48-ото
Народно събрание, проведено на 17.11.2022 г., нееднократно беше задаван въпрос за
отговорността и причините за неизпълнението на програмата за модернизация на
железопътната инфраструктура. Конкретен отговор липсваше. Въпреки това, Комисията посочи
като отговорник за неизпълнението на Програмата ръководството на НК „Железопътна
инфраструктура“ през този период. За повече информация:
https://www.parliament.bg/bg/parliamentarycommittees/3138 (раздел „Заседания“, Видео архив
от проведеното заседание). Какво трябваше да бъде изпълнено досега се вижда в
Приложението
2021
ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
2021-2025-2030
136 ГОДИНИ ОТ ПРИЕМАНЕТО ОТ НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ НА ПЪРВИЯ ПРОЕКТ ЗА РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ГОСПОДИН МИНИСТЪР,
Най-накрая постигнахме равнопоставеност на пазара на транспортни услуги между железопътния и автомобилния транспорт. Това дава нова перспектива железницата у нас да участва по-активно на пазара, да увеличава пазарния си дял и приходите от пътнически и товарни превози и реално да постигне финансова стабилност.
В транспорта автомобилният трафик е източник на 72% от вредните емисии, докато на железниците се дължи само 1,7%. По успоредните пътни и железопътни направления за последните години трафикът на автомобилния транспорт е нараснал над 3 пъти, а в същото време по железопътните линии се осъществява незначителен обем товарни превози. Железниците са алтернатива на пътната безопасност, но за целта е задължително да се преодолее изоставането в модернизацията и на железопътната инфраструктура, и на подвижния състав по отношение на скоростите. В голяма степен именно това ограничава БДЖ и частните превозвачи да увеличават превозите по релсовите пътища.
Бъдещето на транспорта е чрез интегрирането в една нова транспортна услуга автомобилният, железопътният, въздушният и водният транспорт да си взаимодействат, а железниците да се развиват по европейски модел като интегратор на тази услуга.
За целта е задължително да се разработи и реализира нова Национална транспортна схема за вътрешна и международна свързаност и за достъпност до пътническата услуга по системата Влак-Автобус-Градска мобилност- Крайна цел на пътуването.
За товарните превози железниците трябва да се развиват като интегратор на взаимодействие между различните видове транспорт по схемата Зелени товарни железопътни коридори.
По тези въпроси можем да Ви предоставим конкретни проекти за реализация на концепцията за съвременна мобилност!
БДЖ В ГЛУХА ЛИНИЯ – ВЪН ОТ ОБЩОЕВРОПЕЙСКИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР!
Общоевропейската железопътна политика навлиза в нов етап. След политическата декларация на водещите европейски железници към Правителствата за политическа подкрепа, на дневен ред е разпределението на капацитета на железопътната услуга.
Самоизолацията на страната ни от тези политики за бъдещето развитие на общоевропейското железопътно пространство, както и липсата на визия за преодоляване на критичното състояние на българските железници все повече ни отдалечава от пазара на железопътните услуги.
Търсенето на железопътната услуга в другите европейски страни изпреварва наличният капацитет.
Европейската комисия предлага разпределението на капацитета да се основава на нова мрежа, която да свърже големите градове и промишлени зони чрез високоскоростни влакове и интермодални технологии като се реформира капацитетът на железниците.
Заради липсата на ясни цели и на стратегия в транспортната политика на България, БДЖ са вкарани в глуха линия по отношение на реформите в сектора, което през следващите години ще ги постави, заедно със страната ни, извън общите процеси в съюза, изолирани от общоевропейският железопътен пазар.
Като цяло техническата и технологична свързаност на българските железници изостава от европейската политика, обявила за стратегическа ролята на железниците за постигане на целите за достъпна мобилност, транспортна безопасност и зелена транспортна услуга.
Ролята на една Политическа платформа е да осигури политическа подкрепа за железниците каквато сега няма нито на партийно, нито на институционално ниво. Само с медийни обещания, без конкретност и без стратегически план, който да ангажира както железниците, така и съответните власти, с определени срокове за изпълнение на конкретни организационни мерки и инвестиции, няма да могат да се осъществят необходимите управленски, технически и технологични решения, за да се постигнат определените европейски цели за постепенно увеличаване на пазарния дял на железопътните услуги.
Всички действия, които не решават основната цел за конкурентно участие на железниците в пазара на транспортните услуги и за подобряването на финансовото им състояние, си остават само популистки акции без устойчив ефект.
Ако продължаваме да не подготвяме кадри за техническата експлоатация, за поддръжката на влаковете в депата и техническите бази, ако не променим избора на изпълнителите за модернизация на железниците, ако не подготвим кадри за управление на железниците по всички сектори и продължаваме едни и същи да ги въртим при всяка смяна на властта, българските железници ще си останат в позицията на затихващ вид транспортна услуга с твърде ограничен достъп до европейският железопътен и транспортен пазар.
Смените на властта не водят до промяна и става все по-очевидно за обществото, че липсата на политика за железниците е основната причина за продължаващото им изоставане и за нарастващата бюджетна тежест на тяхното съществуване.
Състоянието на български
ТРАНСПОРТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
СТРАТЕГИЧЕСКИТЕ РЕШЕНИЯ СА НАЦИОНАЛНА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА И ЕВРОПЕЙСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ!
Транспортната безопасност, особено по пътищата в България, поражда сериозно безпокойство. Страната ни е на първо място в Европейския съюз по брой на жертвите. Мерките, които се предприемат през последните години, са в посока на увеличаване на размера на наказанията по ЗДВП. Решаването на проблемите с транспортната безопасност се свързва основно с МВР. Контролът на пътната безопасност в повечето случаи се превръща в кампании за увеличаване на приходите чрез санкции по ЗДВП. Защо не се търсят дългосрочни решения на проблемите на транспортната безопасност? Къде са отговорностите на МТС и на МРРБ? Защо нямаме транспортна политика за устойчиво решаване на проблемите? Защо страната ни рискува да остане без железници и без национален железопътен превозвач, и то когато в рамките на Европейския съюз се стимулира провеждането на политика за превръщане на железниците в алтернатива на транспортната свързаност и важен фактор за подобряване на пътната безопасност?
Състоянието на пътната инфраструктура, на железопътната инфраструктура и на технологията и капацитета на железниците като цяло липсват в транспортната политика на българската държава.
Основните причини, както и мерките за намаляване на изключително високия брой транспортни произшествия и жертви, трябва да се разглеждат в посока на една национална транспортна политика, която да не се ограничава само с промени на ЗДВП, а да обхваща дългосрочни цели и програми, в които отговорно да са ангажирани МВР, МТС, МРРБ и ДАПБ.
За пример може да се вземе изключително високата степен на интензивност по направленията на пътната инфраструктура, успоредна на железопътната. Най-критично е състоянието на транспортната инфраструктура по направленията към граничните преходи, където се осъществява инфраструктурната свързаност с европейската транспортна мрежа и транспортната свързаност между регионите. За последните години тази интензивност е нараснала над пет пъти.
Състоянието по успоредните направления на пътната и железопътната инфраструктура е критично. Вече над 15 години говорим за инфраструктура и технологична свързаност с европейската транспортна система, за трансформация на транспортната услуга, за мобилност, за зелен транспорт и за увеличаване на пазарния дял на железниците, които са база на транспортната стратегия и политика на Европейския съюз за следващите няколко десетилетия.
За да се постигне една наистина свързана Европа, ЕС развива мрежа от високоскоростни влакове между европейските столици и големите урбанизирани центрове, специална мрежа от зелени товарни жп коридори и технологии за увеличаване на превозите по железниците, като се предвижда до 70 % от превозите на товари на дълги разстояния да се осъществяват с влакове. Съюзът отбеляза сериозен напредък в тази политика. Пазарният дял на железопътните превози в другите страни нарасна с повече от 20%. Конференцията на водещите европейски же
НАЦИОНАЛНА КАМПАНИЯ
„ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА“
ОТКРИТА СРЕЩА – РАЗГОВОР
ЗА СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ И ПОЛИТИКАТА
ЗА ТЯХНОТО РАЗВИТИЕ
РЕАЛНОСТ – ОБЕЩАНИЯ – ПОЛИТИКИ – РЕФОРМИ
www.derbz.alle.bg
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ И СЪОБЩЕНИЯ
48-ТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
СИНДИКАТ НА ЖЕЛЕЗНИЧАРИТЕ
ОЧАКВАЙТЕ!!
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
НАЦИОНАЛНА ИНИЦИАТИВА ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА!
„ОБЕДИНЕНИ СРЕЩУ БЕЗДЕЙСТВИЕТО“
СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ – ПОЛИТИЧЕСКИ ИНТЕРЕСИ, ЛИПСВАЩА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, ОПЕРАТИВНА УПРАВЛЕНСКА НЕКОМПЕТЕНТНОСТ
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
Изразяваме най-искрени съболезнования на близките и на колегите на двамата локомотивни машинисти във връзка със застигналата ги трагедия в района на гара Орешец. Пламен и Цветан завършиха преждевременно професионалната си кариера на работното си място, посветили на железниците своята любов и компетентност.
Трудно е в такъв момент да се говори, но в тяхна памет и заради всички техни колеги железничари, изказваме на висок глас нашата позиция в подкрепа на необходимостта от радикални промени по отношение на условията на труд на експлоатационния персонал в българските железници, на подобряването на квалификацията и обучението му, защото без развитието на човешките ресурси е невъзможно съществуването на съвременните железници. Локомотивният машинист е най-отговорната професионална длъжност в железниците, която се осъществява в много тежки условия на труд и висок риск по отношение на безопасността.
Недопустимо е да говорим за инфраструктура за 160 км/ч, за влакове със скорост 160-200 км/ч, а да търпим ненадеждни системи за звукова или светлинна сигнализация при пресичане на железопътна и пътна инфраструктура на едно ниво по главните железопътни направления.
Повече говорим публично за скорости 160 км/ч, за време пътуване до Бургас и Варна 3-4 часа, за дигитализация на железниците и за работата им на печалба без подкрепа от държавата. Зад всичко това обаче се скрива сметката за загубата на професионалната компетентност в управлението на железниците, за влошаването на условията на труд и безопасността, за изчезващите ключови длъжности в железниците, като локомотивни машинисти, технолози по подвижния състав и по инфраструктурата.
Оценяваме политиката за модернизация на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав. Но защо забравихме хората, които осъществяват железопътната услуга?
Защо железниците остават без необходимия експлоатационен персонал?
Бездействието по тези въпроси ни доведе до този трагичен случай и вината трябва да се търси не само в технологичната обезпеченост на железниците, а и в управлението им. Това ни доведе до сегашната ситуация и за изход от нея трябва да се носи отговорност от тези, които формират дългосрочната политика, и от тези, които трябва да я реализират.
Важно е какви хора се назначават в железниците и в Министерството на транспорта и съобщенията и как формират политиката в железниците като част от общонационалната транспортна политика. Повече говорим за дългосрочни цели и задачи, а оперативните действия остават на заден план. Това изискване може да се постигне с новата структура на НК БДЖ, в която оперативното управление и условията на работа са водещи.
Дългосрочната политика до 2030 г. е необходима. Но до тогова кой ще носи отговорност за състоянието на българските железници, за това че те остават без необходимия експлоатационен персонал заради тежките условия на труд и рисковете по отношение на безопасността.
Продажбата на активи и търговията с качеството на железопътната услуга трябва д
Доставката на новите влакове по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) е важна стъпка за модернизация на пътническата услуга. Сега по железопътната мрежа на България се движат най-бавните „скоростни“ влакове в Европа. Години наред на гражданското общество се обещават влакови разписания и време за пътуване 3-4 часа до Бургас и Варна, вместо сегашните 7-8 часа.
По коалиционното споразумение на управляващите се предвижда скоростите по железопътната инфраструктура да достигнат 160 км/ч. За огромно съжаление вторият програмен период 2014-2020 г. беше провален и нито един железопътен проект не беше завършен в предвидените срокове. През третия програмен период 2021-2027 г. модернизацията на железопътната инфраструктура е пред провал. Основното направление София-Пловдив-Бургас вече 10 години се модернизира и няма гаранции това да приключи до 2030 г. Северната железопътна мрежа е с много ниски скорости – по над 70% от дължината ѝ максималната скорост, която релсовият път допуска, е 100 км/ч.
Очевидно пътуването с влак до морето за 3-4 часа се отлага за неопределено време заради провала и неизпълнението на инфраструктурните проекти по тези направления.
Ясно е, че новите влакове за скорост 160-200 км./ч няма да бъдат достатъчно условие за ускоряване на пътуването с БДЖ. И още нещо – освен инфраструктура и нови влакове, е необходима радикална реформа и промяна в транспортната схема на пътническата услуга. При сегашната схема пътуванията по БДЖ са в основната си част на къси разстояния – 65% от тях са на разстояние до 50 км, а 14-15% на разстояние 50-100 км.
Само с нови влакове, без инфраструктура и нова транспортна схема няма да се решат проблемите на гражданското общество за по-бързо пътуване и достъпна мобилност, каквато е постигната в другите европейски страни, където между реалностите и обещанията има политическа отговорност и обществен контрол.
Въвеждането на новата управленска структура на Национална компания БДЖ ЕАД навлиза в най-важната си фаза. Пътната карта ще гарантира спазването на срока – месец август-септември.
1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
1
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА
ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА
ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА УСЛУГА
Транспортът има стратегическа роля за гражданското общество с
влиянието, което оказва върху икономиката и мобилността като
определяща характеристика на качеството на живота. Същевременно, като
важен елемент от сферата на услугите, носи отговорност за безопасността,
климатичните промени и чистотата на въздуха. Транспортът представлява
около една четвърт от всички емисии на парникови газове, като 73% от тях
идват от автомобилните пътища. Интермодалността и мултимодалността се
разглеждат като средство за по-устойчива мобилност, която се постига чрез
синергията на предимствата на отделните видове транспорт в една
интегрирана транспортна мрежа.
В транспортната сфера железопътната услуга в световен мащаб е доказала
възможностите си за едновременно енергоефективно обслужване на
икономиката и разрешаване на такива политически проблеми като
- опазване на околната среда и намаляване емисиите на парникови газове
и фини прахови частици във въздуха;
- управление на демографските процеси чрез подобряване свързаността и
повишаване мобилността при нарастващи темпове на урбанизация;
- увеличаване дела на възобновяемите енергийни източници в енергийно
задвижваните видове транспорт.
Европейският път за развитие на железниците
Европейската комисия приложи законодателни и политически
решения с цел да се преустанови превозът на товари по шосе на дълги
разстояния заради ефективността на транспортната услуга, интензивността
на трафика по магистралите, състоянието на пътната безопасност и
чистотата на въздуха. За разрешаване на тези проблеми мерките, които
Европейската комисия предприе през последните години, бяха насочени
към стимулиране по-активното участие на железниците в пазара на
транспортни услуги.
2. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
2
Товарните превози са три-четвърти от всички превози в Европа и са
основна причина за вредното въздействие на такива фактори, като шум,
злополуки, замърсяване на въздуха и емисии на парникови газове, които
пораждат значителни външни разходи за обществото. Прогнозите са през
следващите 20-30 години общото търсене на товарни превози да се увеличи
с 60%.
За да се избегнат рисковете на тази прогноза, от редица европейски
институции бяха предприети мерки с една петгодишна програма за
подобряване конкурентоспособността на алтернативните видове транспорт
– железопътния, водния и комбинирания. Железницата се разглежда като
стратегическа алтернатива за ефективността на транспортната услуга. Чрез
модернизация и устойчиво развитие се предвижда железопътният
транспорт да бъде по-удобен за потребителите и по-конкурентен на пазара
на транспортни услуги, като се създаде обща база за комбинирания
транспорт. Честите спирания и задръствания на граничните преходи също
са проблем на товарните превози и решението е за увеличаване на
превозите по железниците.
Реформирането на транспортната услуга при превоз на товари има за
цел прехвърляне на повече товари от автомобилния към железопътния
транспорт за да се намали както трафикът по магистралите, така и броят на
жертвите и произшествията и да се ограничат вредните емисии.
Въвеждането на справедлива такса за ползване на автомагистралите и
за редуциране показателите за вредните емисии на превозните средства
правят железопътната услуга по-ефективна и предпочитана.
В областта на пътническите превози стартира т. н. „отворен достъп“ в
конкуренция със съществуващите железопътни оператори. Отварянето на
пазара за пътническите железопътни превози е най-бързият начин да се
модернизира пътническата услуга, включително и у нас, където проблемите
не се решават през последните години.
С приемането на Четвъртия железопътен пакет железопътните
компании могат да осъществяват вътрешни пътнически превози в
3. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
3
конкуренция със съществуващите превозвачи. В България сега само БДЖ
извършват такава услуга, която е неконкурентна на автомобилния
транспорт, бавна с лошо качество, което доведе до загуба на значителен
пазарен дял. За да може БДЖ да се конкурират за пътническите превози, е
необходимо да се развие преди всичко пазарът на железопътни услуги чрез
повишаване конкурентоспособността на българската железница и пълната
ѝ интеграция в единното европейско железопътно пространство. Само при
тези условия „отварянето“ на достъпа до българската железопътна мрежа
за конкурентни жп компании, ще има оздравителен ефект върху качеството
на железопътната услуга.
Какво е състоянието на железопътната услуга у нас
През двата програмни периода 2007 – 2013 и 2014 – 2020
приоритетните инвестиции бяха насочени основно за изграждане на
автомагистрали, докато за модернизация на железопътната
инфраструктура се инвестира само по направленията София – Пловдив –
Бургас, Пловдив – Свиленград и София – Драгоман. При осигурено
финансиране все още не са завършени участъците София – Пловдив и
Пловдив - Бургас. Това не позволява да се реализират ползите от тези
инвестиции. По успоредното пътно и железопътно направление София –
Пловдив – Бургас интензивността на трафика по магистралите е много
висока, а капацитетът на железниците се използва 15-20%. Същевременно
по останалите приоритетни направления Кулата – София – Видин, София –
Русе и някои други железопътната инфраструктура е в тежко техническо
състояние – ниски скорости, ограничен габарит, остаряла сигнализация,
което не позволява железницата да бъде алтернатива на товарните превози
по успоредните пътни направления.
Въпреки приоритетите на европейската транспортна политика,
финансирането на тези железопътни направления след 2020 г. е с много
неизвестни и поставя българските железници в трудна ситуация за
постигане на целта да бъдат конкурентни на пазара на транспортната
услуга.
4. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
4
През изминалите два програмни периода железопътната услуга, която
предлагат БДЖ, изпадна в дълбока криза по отношение на качеството,
заради тежкото техническо и технологично състояние на държавния
превозвач. Делът на БДЖ на транспортния пазар у нас е под 9% при 22-25%
за страните от Югоизточна Европа. Финансовото състояние на БДЖ не
позволи да се инвестира в нов подвижен състав и в нови технологии и на
практика те останаха без локомотиви, вагони, влакове. Железопътната
услуга стана неконкурентна. БДЖ загубиха ролята и профила си на
национален превозвач. Днес българските държавни железници изглеждат
нежизнеспособни в краткосрочна перспектива, главно поради липса на
политика и практическо отсъствие от пазара на транспортните услуги. При
наличие на видими за обществото сериозни организационни слабости и
технологична изостаналост на практика няма предлагане на обществени
услуги. През този период се редуваха програми за оздравяване,
реформиране, преструктуриране, имитация на финансова стабилност и т. н.
Икономическият и технологичен модел на българската железница и неясно
формулираните цели на транспортната политика не стимулираха развитие
и растеж на превозите. Държавата не осигури предвидените по Договора за
обществени услуги 1.1. млрд. лв. за подвижен състав, въпреки че в същото
време чрез бюджета бяха дадени над 2 млрд. лв. Пред опасността БДЖ да
загубят своята сграда държавата ги спаси чрез покриване на дълговете, но
дружеството продължи да се управлява непрофесионално, ден за ден, без
визия за развитие. Професионалната некомпетентност се превърна в
решаващ фактор за провала в управлението на БДЖ. Сега се закрива
Холдинг БДЖ – едно мъртво звено което редуваше грешни решения в
продължение на години. Едни „купуваха“ нови влакове, други ще купуват
нови вагони, нови локомотиви. Нито едните, нито другите решиха проблема
с технологичното състояние на съществуващите мотрисни влакове. Само
след 12-15 годишна експлоатация те бяха превърнати в овехтели музейни
експонати с техническо състояние, което не позволява на 40% от тях да са в
експлоатация. Няма отговорност нито за парите, които държавата наля в
БДЖ, нито за лошото и рисково техническо състояние на локомотивите,
влаковете и вагоните.
5. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
5
Политика за модернизация и устойчиво развитие на товарната
железопътна услуга
Товарните превози да достигнат 12- 15 млн. тона товари, с което да се
осигури финансова стабилност на дружеството БДЖ „Товарни превози“ ЕАД
и възможност да се самофинансира за нов подвижен състав, в нови
технологии.
За целта:
Индустриалните зони и НКЖИ да осигурят свързваща инфраструктура
и технологии за пренасочване на част от товарните превози по
железопътен транспорт.
Да се стимулират доставките от железопътната промишленост на
специализирани товарни вагони за развитие на интермодалните
технологии и превози по успоредните пътни и железопътни
направления за вътрешни превози и в международно съобщение.
Да се ускори изграждането на интермодални терминали на
територията на индустриалните зони и пристанищата.
Да се рационализира мрежата от товарни влакове съобразно
изискванията на потребителите на товарната услуга и във
взаимодействие с автомобилните превозвачи.
Да се преразгледат инфраструктурните такси за достъп и ползване на
железопътната инфраструктура, с цел развитие на товарните превози.
Да се въведат справедливи такси за изравняване условията на достъп
и ползване на пътната и железопътната инфраструктура по
успоредните пътни и железопътни направления.
Политика за модернизация и устойчиво развитие на
железопътната пътническа услуга
Пътническата железопътна услуга да достигне 25-27 млн. пътници, с
което да се осигури част от финансовият ресурс за модернизация на
влаковете, вагоните, локомотивите, технологията на превозите и
съпътстващата инфраструктура за подготовка на влаковете.
6. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
6
За целта:
Да се инвестира в повишаване конкурентоспособността на БДЖ на
пазара на пътническите превози и с внедряване на съвременни
информационно-комуникационни технологии се развие конкурентен
пазар на мобилност с привличане и на други железопътни оператори
за устойчиво развитие на пътническите железопътни превози.
Да се разработи и приеме 5-годишна програма за модернизация на
съществуващите вагони и влакове, както и за доставка на нов подвижен
състав.
Да се приеме тригодишна програма за модернизация на
съществуващите и изграждане на нови бази за техническо поддържане
и подготовка на влаковете.
Да се разработи съвместно със сдружението на общините и заедно с
автобусните превозвачи на интегрирана транспортна схема за
свързаност и достъпност до железопътната пътническа услуга в
национален и регионален план, която да стане основа за възлагане на
следващия договор за обществени услуги.
Да се разработи и утвърди законодателно развитието на мобилността
като услуга чрез технологично интегриране на железопътната и
автобусна пътническа услуга по схемата направление – влакове –
автобуси – свързващи гари – центрове за градска мобилност.
Да се приеме дългосрочна финансова рамка между държавата и БДЖ
„Пътнически превози“ ЕАД за инвестиции за модернизация на
пътническата услуга в рамките на задължението за извършване на
обществени услуги, за намаляване интензивността на пътищата и като
дългосрочна алтернатива за пътната безопасност.
Да се проучи възможността за ускоряване интегрирането на
българската железница в единното европейско железопътно
пространство чрез партньорство между БДЖ и стратегически
оператори за устойчиво развитие и модернизация на превозите на
средно, далечно разстояние и в международно съобщение.
7. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
7
Политика за модернизация на железопътната инфраструктура
Съществуващите параметри на железопътната мрежа ограничават
използването на влакове със скорости над 160 км/час. Само в част от
направлението София – Пловдив – Свиленград и до Бургас е налице
хомогенна инфраструктура за скорост 160 км/час. Скоростите се
разпределят в следните зони:
до 100 км/ час – 40 % от дължината на жп. мрежата
100-130 км/час -15%
130-160 км/час -45%
В 52% от дължината на жп. мрежата по главните жп направления проектната
скорост е недостижима заради постоянни и временни намаления. За
направлението София – Пловдив – Бургас скорост 160 км/час едва след 2024
г. ще е допустима само на 33% от дължината на трасето.
За останалите главни жп. линии проектната скорост от 160 км/час е само за
отделни междугария. Следва да се приеме 10-годишна програма и
финансова рамка за модернизация и повишаване на проектните скорости с
приоритет за железопътните линии по европейската транспортна ос
„Ориент – Източно Средиземноморие“, където се реализира значителна
част от превозите по успоредните пътни направления.
Реформиране на транспортната услуга, съобразно предимствата на
видовете транспорт в една интегрирана транспортна мрежа за по-
безопасна, по-екологична и по-икономична услуга в полза на
българската икономика и гражданското общество
Да се предложат политически и законодателни решения за развитие
на комбинирания транспорт с цел опростяване на административната
и регулаторни процедури и увеличаване на интермодалните товарни
превози.
Общественият интерес и професионалната компетентност да бъдат
водещи при определянето на управителния орган на дружествата в
железниците.
8. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
8
На правителствено равнище да се приеме 10-годишна програма за
устойчиво развитие на железопътния транспорт, в съответствие със
Закона за железопътния транспорт (чл. 5 ЗЖТ).
Европейският път на развитие на железниците изисква да се приеме
дългосрочна политика не само по отношение на инфраструктурата, но и по
отношение на технологията и управлението на железопътната услуга. Точно
в тази част българските железници изостават много в сравнение с
политиката в останалите европейски железници за създаване на единно
европейско железопътно пространство. Наред с политическите цели и
законодателните мерки, модернизацията и устойчивото развитие на
българските железници да се основава на утвърдени 10 годишни програми
от НК „Железопътна инфраструктура“, БДЖ „Товарни превози“ ЕАД, БДЖ
„Пътнически превози“ ЕАД, както и реформирането на транспортната услуга
за инвестиции и продължаване на модернизацията на железопътната
инфраструктура по европейските направления със значително въздействие
върху пазара на транспортни услуги (София – Кулата (Гърция), София –
Видин (Румъния), София – Горна Оряховица – Русе (Румъния) и към
морските пристанища).
5-годишна програма за инвестиции в растеж на превозите и
приходите, както и по отношение на качеството на пътническата
услуга.
5-годишна програма за инвестиции в нови интермодални технологии
за по-активно участие в разпределението на пазара на товарните
превози.
5-годишна програма за реформиране на железопътната услуга,
съобразно принципите на интермодалността и мултимодалността и в
съответствие с политиката на Европейския съюз за по-активно участие
на железниците на пазара на транспортни услуги като по-безопасна,
по-екологична и по-икономична услуга.
9. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
9
ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВАТА ПРЕД ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ, СВЪРЗАНИ С
МОБИЛНОСТТА, КЛИМAТИЧНИТЕ ПРОБЛЕМИ И ПЪТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
Предизвикателствата пред глобалния пазар на транспортната услуга
определят приоритетната роля на железопътната услуга да стане достъпна
за повече потребители.
Политиката на ЕК поставя на първо място ролята на железниците за по-
ефективна транспортна услуга. Тя се изразява в следните насоки,
формулирани в политиката за следващия програмен период.
Транспортът и мобилността са водещи пред глобалния пазар на
транспортни услуги;
Железопътната услуга да стане достъпна за повече потребители;
Въвеждане на справедливи такси за достъп и ползване на пътната
инфраструктура с отчитане на въздействието върху пътя,
климатичните промени и пътната безопасност.
Превозите на дълги разстояния да се осъществяват в голяма степен с
железопътен транспорт.:
Железопътната услуга в България не отговаряна най-важните изисквания:
ефективност
достъпност;
устойчивост
Достъпността е ограничена от технологичната изостаналост по отношение
на недостига на железопътен подвижен състав за пътнически и товарни
превози.
Ефективността на предлаганата услуга е свързана с много разходи,
ограничени превози и приходи заради лошото качество на услугата.
Устойчивостта е нарушена от неконкурентоспособността на железниците на
пазара на транспортни услуги и погрешната политика за реформиране на
транспортната услуга, съобразно предимствата на видовете транспорт.
10. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
10
Устойчивостта на железопътната услуга е в риск, защото няма дългосрочна
политика за развитие ЕК променя политиката за железниците като
стратегическа мярка за решаване на климатичните промени и пътната
безопасност.
Вместо това страната ни разглежда железниците не като част от
общоевропейското железопътно пространство, а като услуга в затворено
пространство на територията на страната. Противно на политиката на ЕК за
по-активно участие на железниците на транспортния пазар, ние развиваме
превозите по пътната инфраструктура за сметка на екологичните проблеми,
пътната безопасност и по-високите разходи за потребителите на
транспортната услуга.
На предстоящата Европейска конференция на министрите на транспорта,
която ще се проведе по време на Председателството на ЕС от Германия ще
бъде обсъдена конкретна програма под мотото „Иновативен товарен
транспорт – свързан, устойчив дигитален“. Мобилността и дигитализацията
са водещи приоритети на железопътната индустрия, които да осигурят
изграждане на транспортна мрежа и услуга, която да предлага безвредни
за климата алтернативи.
„Бъдещето на мобилността във времена на климатични проблеми“ ще е
водеща тема по време на изложението „ИНОТРАНС“ през 2020 г.
Железниците са интегратор на мобилността.
Бъдещето изисква развита и модерна транспортна мрежа за всеки, който
ще използва безвредния за климата ВЛАК. Независимо дали пътува за
бизнес-среща или да стигне до мястото на семейната ваканция с влак или
електромобил. Това е предизвикателството към всички министри на
транспорта на страните членки на ЕС, които са поканени на Европейската
конференция 2020.
Много е важно какво ще правим ние по отношение на техническото и
технологично състояние на българските железници? В този срок е трудно
да се постигне нещо забележимо, но поне да очертаем някаква перспектива
за модернизация и устойчиво развитие , която да ни доближи до останалите
11. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
11
железници от ЕС или вместо съвременни влакове за пътническите превози,
иновативни технологии в товарните превози ще купуваме вагони втора
употреба.
В състояние ли са българските железници да бъдат в полза за решаване на
този проблем. Съществуващото техническо, технологично и финансово
състояние на БДЖ не позволява да се предложи ефективна железопътна
услуга на гражданското общество и българката икономика. Необходима е
дългосрочна политика за модернизация и устойчиво развитие на
железниците.