БДЖ В ГЛУХА ЛИНИЯ – ВЪН ОТ ОБЩОЕВРОПЕЙСКИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР!
Общоевропейската железопътна политика навлиза в нов етап. След политическата декларация на водещите европейски железници към Правителствата за политическа подкрепа, на дневен ред е разпределението на капацитета на железопътната услуга.
Самоизолацията на страната ни от тези политики за бъдещето развитие на общоевропейското железопътно пространство, както и липсата на визия за преодоляване на критичното състояние на българските железници все повече ни отдалечава от пазара на железопътните услуги.
Търсенето на железопътната услуга в другите европейски страни изпреварва наличният капацитет.
Европейската комисия предлага разпределението на капацитета да се основава на нова мрежа, която да свърже големите градове и промишлени зони чрез високоскоростни влакове и интермодални технологии като се реформира капацитетът на железниците.
Заради липсата на ясни цели и на стратегия в транспортната политика на България, БДЖ са вкарани в глуха линия по отношение на реформите в сектора, което през следващите години ще ги постави, заедно със страната ни, извън общите процеси в съюза, изолирани от общоевропейският железопътен пазар.
Като цяло техническата и технологична свързаност на българските железници изостава от европейската политика, обявила за стратегическа ролята на железниците за постигане на целите за достъпна мобилност, транспортна безопасност и зелена транспортна услуга.
Ролята на една Политическа платформа е да осигури политическа подкрепа за железниците каквато сега няма нито на партийно, нито на институционално ниво. Само с медийни обещания, без конкретност и без стратегически план, който да ангажира както железниците, така и съответните власти, с определени срокове за изпълнение на конкретни организационни мерки и инвестиции, няма да могат да се осъществят необходимите управленски, технически и технологични решения, за да се постигнат определените европейски цели за постепенно увеличаване на пазарния дял на железопътните услуги.
Всички действия, които не решават основната цел за конкурентно участие на железниците в пазара на транспортните услуги и за подобряването на финансовото им състояние, си остават само популистки акции без устойчив ефект.
Ако продължаваме да не подготвяме кадри за техническата експлоатация, за поддръжката на влаковете в депата и техническите бази, ако не променим избора на изпълнителите за модернизация на железниците, ако не подготвим кадри за управление на железниците по всички сектори и продължаваме едни и същи да ги въртим при всяка смяна на властта, българските железници ще си останат в позицията на затихващ вид транспортна услуга с твърде ограничен достъп до европейският железопътен и транспортен пазар.
Смените на властта не водят до промяна и става все по-очевидно за обществото, че липсата на политика за железниците е основната причина за продължаващото им изоставане и за нарастващата бюджетна тежест на тяхното съществуване.
Състоянието на български
ДО
Г-Н ГЪЛЪБ ДОНЕВ
МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ОТКРИТО ПИСМО
ОТНОСНО: БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ МЕЖДУ ОЦЕЛЯВАНЕТО И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ
ДО
Г-Н ГЪЛЪБ ДОНЕВ
МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ОТКРИТО ПИСМО
ОТНОСНО: БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ МЕЖДУ ОЦЕЛЯВАНЕТО И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ
2021
ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
2021-2025-2030
136 ГОДИНИ ОТ ПРИЕМАНЕТО ОТ НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ НА ПЪРВИЯ ПРОЕКТ ЗА РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ТРАНСПОРТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
СТРАТЕГИЧЕСКИТЕ РЕШЕНИЯ СА НАЦИОНАЛНА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА И ЕВРОПЕЙСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ!
Транспортната безопасност, особено по пътищата в България, поражда сериозно безпокойство. Страната ни е на първо място в Европейския съюз по брой на жертвите. Мерките, които се предприемат през последните години, са в посока на увеличаване на размера на наказанията по ЗДВП. Решаването на проблемите с транспортната безопасност се свързва основно с МВР. Контролът на пътната безопасност в повечето случаи се превръща в кампании за увеличаване на приходите чрез санкции по ЗДВП. Защо не се търсят дългосрочни решения на проблемите на транспортната безопасност? Къде са отговорностите на МТС и на МРРБ? Защо нямаме транспортна политика за устойчиво решаване на проблемите? Защо страната ни рискува да остане без железници и без национален железопътен превозвач, и то когато в рамките на Европейския съюз се стимулира провеждането на политика за превръщане на железниците в алтернатива на транспортната свързаност и важен фактор за подобряване на пътната безопасност?
Състоянието на пътната инфраструктура, на железопътната инфраструктура и на технологията и капацитета на железниците като цяло липсват в транспортната политика на българската държава.
Основните причини, както и мерките за намаляване на изключително високия брой транспортни произшествия и жертви, трябва да се разглеждат в посока на една национална транспортна политика, която да не се ограничава само с промени на ЗДВП, а да обхваща дългосрочни цели и програми, в които отговорно да са ангажирани МВР, МТС, МРРБ и ДАПБ.
За пример може да се вземе изключително високата степен на интензивност по направленията на пътната инфраструктура, успоредна на железопътната. Най-критично е състоянието на транспортната инфраструктура по направленията към граничните преходи, където се осъществява инфраструктурната свързаност с европейската транспортна мрежа и транспортната свързаност между регионите. За последните години тази интензивност е нараснала над пет пъти.
Състоянието по успоредните направления на пътната и железопътната инфраструктура е критично. Вече над 15 години говорим за инфраструктура и технологична свързаност с европейската транспортна система, за трансформация на транспортната услуга, за мобилност, за зелен транспорт и за увеличаване на пазарния дял на железниците, които са база на транспортната стратегия и политика на Европейския съюз за следващите няколко десетилетия.
За да се постигне една наистина свързана Европа, ЕС развива мрежа от високоскоростни влакове между европейските столици и големите урбанизирани центрове, специална мрежа от зелени товарни жп коридори и технологии за увеличаване на превозите по железниците, като се предвижда до 70 % от превозите на товари на дълги разстояния да се осъществяват с влакове. Съюзът отбеляза сериозен напредък в тази политика. Пазарният дял на железопътните превози в другите страни нарасна с повече от 20%. Конференцията на водещите европейски же
2021
ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
2021-2025-2030
136 ГОДИНИ ОТ ПРИЕМАНЕТО ОТ НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ НА ПЪРВИЯ ПРОЕКТ ЗА РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ТРАНСПОРТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
СТРАТЕГИЧЕСКИТЕ РЕШЕНИЯ СА НАЦИОНАЛНА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА И ЕВРОПЕЙСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ!
Транспортната безопасност, особено по пътищата в България, поражда сериозно безпокойство. Страната ни е на първо място в Европейския съюз по брой на жертвите. Мерките, които се предприемат през последните години, са в посока на увеличаване на размера на наказанията по ЗДВП. Решаването на проблемите с транспортната безопасност се свързва основно с МВР. Контролът на пътната безопасност в повечето случаи се превръща в кампании за увеличаване на приходите чрез санкции по ЗДВП. Защо не се търсят дългосрочни решения на проблемите на транспортната безопасност? Къде са отговорностите на МТС и на МРРБ? Защо нямаме транспортна политика за устойчиво решаване на проблемите? Защо страната ни рискува да остане без железници и без национален железопътен превозвач, и то когато в рамките на Европейския съюз се стимулира провеждането на политика за превръщане на железниците в алтернатива на транспортната свързаност и важен фактор за подобряване на пътната безопасност?
Състоянието на пътната инфраструктура, на железопътната инфраструктура и на технологията и капацитета на железниците като цяло липсват в транспортната политика на българската държава.
Основните причини, както и мерките за намаляване на изключително високия брой транспортни произшествия и жертви, трябва да се разглеждат в посока на една национална транспортна политика, която да не се ограничава само с промени на ЗДВП, а да обхваща дългосрочни цели и програми, в които отговорно да са ангажирани МВР, МТС, МРРБ и ДАПБ.
За пример може да се вземе изключително високата степен на интензивност по направленията на пътната инфраструктура, успоредна на железопътната. Най-критично е състоянието на транспортната инфраструктура по направленията към граничните преходи, където се осъществява инфраструктурната свързаност с европейската транспортна мрежа и транспортната свързаност между регионите. За последните години тази интензивност е нараснала над пет пъти.
Състоянието по успоредните направления на пътната и железопътната инфраструктура е критично. Вече над 15 години говорим за инфраструктура и технологична свързаност с европейската транспортна система, за трансформация на транспортната услуга, за мобилност, за зелен транспорт и за увеличаване на пазарния дял на железниците, които са база на транспортната стратегия и политика на Европейския съюз за следващите няколко десетилетия.
За да се постигне една наистина свързана Европа, ЕС развива мрежа от високоскоростни влакове между европейските столици и големите урбанизирани центрове, специална мрежа от зелени товарни жп коридори и технологии за увеличаване на превозите по железниците, като се предвижда до 70 % от превозите на товари на дълги разстояния да се осъществяват с влакове. Съюзът отбеляза сериозен напредък в тази политика. Пазарният дял на железопътните превози в другите страни нарасна с повече от 20%. Конференцията на водещите европейски же
НАЦИОНАЛНА КАМПАНИЯ
„ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА“
ОТКРИТА СРЕЩА – РАЗГОВОР
ЗА СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ И ПОЛИТИКАТА
ЗА ТЯХНОТО РАЗВИТИЕ
РЕАЛНОСТ – ОБЕЩАНИЯ – ПОЛИТИКИ – РЕФОРМИ
www.derbz.alle.bg
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ И СЪОБЩЕНИЯ
48-ТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
СИНДИКАТ НА ЖЕЛЕЗНИЧАРИТЕ
ОЧАКВАЙТЕ!!
КАК СЕ УСВОЯВАТ ПАРИТЕ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА?
Този въпрос е от ключово значение за преодоляване на кризата в българските железници.
Модернизацията на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав е
стратегически фактор за подобряване на качеството и ефективността на железопътната услуга.
Преди 20 години от високо политическо ниво стартира „Проектът за Морето‘ –
Магистралата и Влакът София–Пловдив–Бургас, който трябваше след 2023 г. да стига до Бургас
за по-малко от 4 часа, а до Пловдив – за един час и 20 минути.
Магистрала „Тракия“ функционира въпреки проблемите с качеството на построяването ѝ.
Железопътната линия София–Пловдив–Бургас изостава, а трябваше да бъде завършена за
скорост 160 км/ч. до 2023 г., както беше предвидено през втория програмен период 2014-2022
г. Интензивността на трафика по магистрала „Тракия“ през последните години нарасна почти 4
пъти, но това създава сериозни проблеми, свързани с пътната безопасност.
Като цяло успоредните на автомобилните пътища железопътни направления изостават в
модернизацията и това ограничава железниците да участват активно на пазара на транспортни
услуги, което е в противоречие както с новата европейска политика за стратегическата роля на
железниците в зеления преход към съвременни стандарти за достъпна мобилност, така и с
плановете за социално-икономическото развитие на страната.
Програмният период 2014–2022 г. практически беше провален. Нито един железопътен
проект не беше завършен. На заседанието на Комисията по транспорт и съобщения в 48-ото
Народно събрание, проведено на 17.11.2022 г., нееднократно беше задаван въпрос за
отговорността и причините за неизпълнението на програмата за модернизация на
железопътната инфраструктура. Конкретен отговор липсваше. Въпреки това, Комисията посочи
като отговорник за неизпълнението на Програмата ръководството на НК „Железопътна
инфраструктура“ през този период. За повече информация:
https://www.parliament.bg/bg/parliamentarycommittees/3138 (раздел „Заседания“, Видео архив
от проведеното заседание). Какво трябваше да бъде изпълнено досега се вижда в
Приложението
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
НАЦИОНАЛНА ИНИЦИАТИВА ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА!
„ОБЕДИНЕНИ СРЕЩУ БЕЗДЕЙСТВИЕТО“
СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ – ПОЛИТИЧЕСКИ ИНТЕРЕСИ, ЛИПСВАЩА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, ОПЕРАТИВНА УПРАВЛЕНСКА НЕКОМПЕТЕНТНОСТ
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
Изразяваме най-искрени съболезнования на близките и на колегите на двамата локомотивни машинисти във връзка със застигналата ги трагедия в района на гара Орешец. Пламен и Цветан завършиха преждевременно професионалната си кариера на работното си място, посветили на железниците своята любов и компетентност.
Трудно е в такъв момент да се говори, но в тяхна памет и заради всички техни колеги железничари, изказваме на висок глас нашата позиция в подкрепа на необходимостта от радикални промени по отношение на условията на труд на експлоатационния персонал в българските железници, на подобряването на квалификацията и обучението му, защото без развитието на човешките ресурси е невъзможно съществуването на съвременните железници. Локомотивният машинист е най-отговорната професионална длъжност в железниците, която се осъществява в много тежки условия на труд и висок риск по отношение на безопасността.
Недопустимо е да говорим за инфраструктура за 160 км/ч, за влакове със скорост 160-200 км/ч, а да търпим ненадеждни системи за звукова или светлинна сигнализация при пресичане на железопътна и пътна инфраструктура на едно ниво по главните железопътни направления.
Повече говорим публично за скорости 160 км/ч, за време пътуване до Бургас и Варна 3-4 часа, за дигитализация на железниците и за работата им на печалба без подкрепа от държавата. Зад всичко това обаче се скрива сметката за загубата на професионалната компетентност в управлението на железниците, за влошаването на условията на труд и безопасността, за изчезващите ключови длъжности в железниците, като локомотивни машинисти, технолози по подвижния състав и по инфраструктурата.
Оценяваме политиката за модернизация на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав. Но защо забравихме хората, които осъществяват железопътната услуга?
Защо железниците остават без необходимия експлоатационен персонал?
Бездействието по тези въпроси ни доведе до този трагичен случай и вината трябва да се търси не само в технологичната обезпеченост на железниците, а и в управлението им. Това ни доведе до сегашната ситуация и за изход от нея трябва да се носи отговорност от тези, които формират дългосрочната политика, и от тези, които трябва да я реализират.
Важно е какви хора се назначават в железниците и в Министерството на транспорта и съобщенията и как формират политиката в железниците като част от общонационалната транспортна политика. Повече говорим за дългосрочни цели и задачи, а оперативните действия остават на заден план. Това изискване може да се постигне с новата структура на НК БДЖ, в която оперативното управление и условията на работа са водещи.
Дългосрочната политика до 2030 г. е необходима. Но до тогова кой ще носи отговорност за състоянието на българските железници, за това че те остават без необходимия експлоатационен персонал заради тежките условия на труд и рисковете по отношение на безопасността.
Продажбата на активи и търговията с качеството на железопътната услуга трябва д
Доставката на новите влакове по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) е важна стъпка за модернизация на пътническата услуга. Сега по железопътната мрежа на България се движат най-бавните „скоростни“ влакове в Европа. Години наред на гражданското общество се обещават влакови разписания и време за пътуване 3-4 часа до Бургас и Варна, вместо сегашните 7-8 часа.
По коалиционното споразумение на управляващите се предвижда скоростите по железопътната инфраструктура да достигнат 160 км/ч. За огромно съжаление вторият програмен период 2014-2020 г. беше провален и нито един железопътен проект не беше завършен в предвидените срокове. През третия програмен период 2021-2027 г. модернизацията на железопътната инфраструктура е пред провал. Основното направление София-Пловдив-Бургас вече 10 години се модернизира и няма гаранции това да приключи до 2030 г. Северната железопътна мрежа е с много ниски скорости – по над 70% от дължината ѝ максималната скорост, която релсовият път допуска, е 100 км/ч.
Очевидно пътуването с влак до морето за 3-4 часа се отлага за неопределено време заради провала и неизпълнението на инфраструктурните проекти по тези направления.
Ясно е, че новите влакове за скорост 160-200 км./ч няма да бъдат достатъчно условие за ускоряване на пътуването с БДЖ. И още нещо – освен инфраструктура и нови влакове, е необходима радикална реформа и промяна в транспортната схема на пътническата услуга. При сегашната схема пътуванията по БДЖ са в основната си част на къси разстояния – 65% от тях са на разстояние до 50 км, а 14-15% на разстояние 50-100 км.
Само с нови влакове, без инфраструктура и нова транспортна схема няма да се решат проблемите на гражданското общество за по-бързо пътуване и достъпна мобилност, каквато е постигната в другите европейски страни, където между реалностите и обещанията има политическа отговорност и обществен контрол.
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ГОСПОДИН МИНИСТЪР,
Най-накрая постигнахме равнопоставеност на пазара на транспортни услуги между железопътния и автомобилния транспорт. Това дава нова перспектива железницата у нас да участва по-активно на пазара, да увеличава пазарния си дял и приходите от пътнически и товарни превози и реално да постигне финансова стабилност.
В транспорта автомобилният трафик е източник на 72% от вредните емисии, докато на железниците се дължи само 1,7%. По успоредните пътни и железопътни направления за последните години трафикът на автомобилния транспорт е нараснал над 3 пъти, а в същото време по железопътните линии се осъществява незначителен обем товарни превози. Железниците са алтернатива на пътната безопасност, но за целта е задължително да се преодолее изоставането в модернизацията и на железопътната инфраструктура, и на подвижния състав по отношение на скоростите. В голяма степен именно това ограничава БДЖ и частните превозвачи да увеличават превозите по релсовите пътища.
Бъдещето на транспорта е чрез интегрирането в една нова транспортна услуга автомобилният, железопътният, въздушният и водният транспорт да си взаимодействат, а железниците да се развиват по европейски модел като интегратор на тази услуга.
За целта е задължително да се разработи и реализира нова Национална транспортна схема за вътрешна и международна свързаност и за достъпност до пътническата услуга по системата Влак-Автобус-Градска мобилност- Крайна цел на пътуването.
За товарните превози железниците трябва да се развиват като интегратор на взаимодействие между различните видове транспорт по схемата Зелени товарни железопътни коридори.
По тези въпроси можем да Ви предоставим конкретни проекти за реализация на концепцията за съвременна мобилност!
Въвеждането на новата управленска структура на Национална компания БДЖ ЕАД навлиза в най-важната си фаза. Пътната карта ще гарантира спазването на срока – месец август-септември.
1. 10 ГОДИНИ!
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ (ДЕРБЖ)
www.derbz.alle.bg
БДЖ В ГЛУХАЛИНИЯ – ВЪН ОТ ОБЩОЕВРОПЕЙСКИЯ
ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР!
Общоевропейската железопътна политика навлиза в нов етап. След
политическата декларация на водещите европейски железници към
Правителстватаза политическа подкрепа, на дневен реде разпределениетона
капацитета на железопътнатауслуга.
Самоизолацията на страната ни от тези политики за бъдещеторазвитие на
общоевропейското железопътно пространство, както и липсата на визия за
преодоляване на критичното състояние на българските железници все повече
ни отдалечава от пазара на железопътните услуги.
Търсенето на железопътната услуга в другите европейски страни
изпреварва наличният капацитет.
Европейската комисия предлага разпределението на капацитета да се
основава на нова мрежа, която да свърже големите градове и промишлени
зони чрез високоскоростни влакове и интермодални технологии като се
реформира капацитетът на железниците.
Заради липсата на ясни цели и на стратегия в транспортната политика на
България, БДЖ са вкарани в глуха линия поотношение на реформите в сектора,
което през следващите години ще ги постави, заедно със страната ни, извън
общите процеси в съюза,изолирани от общоевропейскиятжелезопътенпазар.
Като цяло техническата и технологична свързаност на българските
железнициизоставаотевропейскатаполитика,обявилазастратегическаролята
на железниците за постигане на целите за достъпна мобилност, транспортна
безопасности зелена транспортнауслуга.
2. 2
РолятанаеднаПолитическаплатформаедаосигуриполитическаподкрепа
за железниците какватосега няма нито на партийно,нито на институционално
ниво. Само с медийни обещания, без конкретност и без стратегически план,
който да ангажира както железниците,така и съответните власти, с определени
срокове за изпълнение на конкретни организационни мерки и инвестиции,
няма да могат да се осъществят необходимите управленски, технически и
технологични решения, за да се постигнат определените европейски цели за
постепенноувеличаване на пазарниядял на железопътните услуги.
Всички действия, които не решават основната целза конкурентноучастие
на железниците в пазара на транспортните услуги и за подобряването на
финансовото им състояние, си остават само популистки акции без устойчив
ефект.
Ако продължаваме да не подготвяме кадри затехническата експлоатация,
за поддръжката на влаковете в депата и техническите бази, ако не променим
избора на изпълнителите за модернизация на железниците, ако не подготвим
кадри за управление на железниците по всички сектори и продължаваме едни
и същи да ги въртим при всякасмянана властта,българските железницище си
останат в позицията на затихващ вид транспортна услуга с твърде ограничен
достъп до европейският железопътен и транспортенпазар.
Смените на властта не водят до промяна и става все по-очевидно за
обществото, че липсата на политика за железниците е основната причина за
продължаващотоимизоставанеизанарастващатабюджетнатежестнатяхното
съществуване.
Състоянието на българските държавни железници все повече ни
отдалечава от общоевропейския пазар на транспортни услуги и е възможно
други оператори, възползвайки се от липсата на конкурентоспособност на
българската железопътна система в европейски мащаб, да отнемат и
последните лоялни клиенти на транспортното обслужване от БДЖ, като ги
оставятснищожнияимпазарендялзавътрешнипревози,безреалендостъпдо
европейския транспортен пазар.
Дори да имаме нови влакове, технологичната ни свързаност с
европейските железници си остава проблем. Ако железопътната
инфраструктура продължава да бъде главният проблем на инфраструктурната
3. 3
ни свързаност, едва ли и външни операторище се съгласят да пълзятпо нашата
железопътна мрежа.На път сме да загубим не само външния,но и вътрешния
транспортен пазар.
Обещанията,че 2026 г. ще разполагамес подобрена инфраструктура едва
ли са реалистични.По-скоротовареално би било възможнокъм 2030 г. А какво
ще стане, ако доставкатана новите влакове през 2026 г. не се реализира поради
все още неизпълнените задължения от българска страна за приемането на
Закон за обществената услуга,Национална транспортна схема и модерни бази
за техническатаексплоатация и поддръжка на новите влакове?
Железниците са не само превозна услуга, те са политика за икономически
растеж, за енергийна ефективност, за социално включване, за опазване на
околната среда, за регионално развитие, за транспортна безопасност, за
национална сигурност. Те решават три важни стратегически цели на
съвременното европейско общество – мобилност като характеристика на
живота, алтернативана транспортната безопасност и зеленатранспортна услуга
за климатичнияпреход. Затова модернизацията на железницатанавсякъде по
света, в днешно време, но с предимствов Европа,се основава на три основни
предпоставки:
- Транспортна политика;
- Политическа платформа и общественаподкрепа;
- Стратегически цели за управление и развитие
Нищо подобно не се случва в България. Липсата на транспортнаполитика
същое политика.СрещуБДЖсеводиактивнаполитикадагинямаили по-скоро
– да останат като оператор със затихващи функции. Това обаче е в пълно
противоречие с политиката на ЕК за стратегическа роля на железниците в
транспортнатасвързаностна континентаи по-активноучастие на железниците
в пазара на транспортни услуги. Транспортната политика трябва да осигури
значителен капацитет на железниците, за да поемат превозите на дълги
разстояния и за да се постигнат целите на зелената сделка, да се намалят
транспортните произшествия и жертвите по пътищата от все още голямата
интензивностна трафикапо направленията,успоредни на железниците.
Има доказателства, че дори епизодичните краткосрочни публично
оповестявани оздравителни мерки са подчинени на дългосрочните цели на
политика, водена срещу БДЖ, за поетапното им ограничаване в пазара на
4. 4
транспортни услуги и за прокарване на лични интереси. Разследванията на
Европейската прокуратура и разкритията на ОЛАФ може да са новина, но не са
изненада, защото отдавна е публично известно как личните интереси се
свързватсинформациятазадопускдообщественипоръчкизаинфраструктурни
обекти и за нови влакове. Личните интереси в завладените отвън и отвътре
български железници ще поставят управляващите през следващите 2-3 години
в сложна ситуация. ВЛАКЪТ НА ПРОМЯНАТА МОЖЕ ДА СПРЕ НА ГЛУХ КОЛОВОЗ
и България да остане без технологичнасвързаност с европейската железопътна
система.
Алтернативата е една – приемане в кратки срокове на ПОЛИТИЧЕСКА
ПЛАТФОРМА ЗА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ И СТРАТЕГИЧЕСКИ ПЛАН ЗА
НЕЙНАТА РЕАЛИЗИЦИЯ – РЕФОРМИ, ТЕХНИЧЕСКА И ТЕХНОЛОГИЧНА
МОДЕРНИЗАЦИЯ, ПРОФЕСИОНАЛНО УПРАЛВЕНИЕ.