Официалното откриване на Европейската година на железницата стана с ON LINE конференция и дискусии, организирани в Лисабон от Португалското председателство. Програмата за събитието на деня – 29. март 2021 г. включваше:
Официалното откриване на Европейската година на железницата стана с ON LINE конференция и дискусии, организирани в Лисабон от Португалското председателство. Програмата за събитието на деня – 29. март 2021 г. включваше:
ДО
Г-Н СЛАВИ ТРИФОНОВ
ПП „ИМА ТАКЪВ НАРОД“
УВАЖАЕМИ Г-Н ТРИФОНОВ,
Поздравления за представянето на проекта "Има такъв народ" и политиката за някои от важните сектори.
Защо при представянето липсваше сектор „Транспорт и транспортна политика“?
Транспортът е инфраструктура и обществена услуга, която обслужва българската икономика и гражданите. Той е гръбнакът на европейската Зелена сделка – 72% от вредните емисии се реализират по пътищата. Транспортът осъществява свободното движение на хора и стоки. Транспортът е отговорен за безопасността на пътуването, а България заема 1 во място по брой на ПТП и жертви по пътищата.
България заема геостратегическо място на един от кръстопътищата на света, свързващ европейската транспортна система с важни направления към Азия и Африка. България е на съвременния път на коприната и е част от сухопътния мост „Европа-Азия“ и от европейския проект „Три морета“.
Какво да очакваме за развитието на този сектор, който е от огромно значение и за българската икономика и за гражданското общество.
Транспортът е екология и безопасност!
Транспортът е икономика и конкурентоспособност!
Транспортът е мобилност и достъпност!
Транспортът е стратегия и политика!
Има ли транспорт в „Има такъв народ“?
ДО
Г-Н ГЪЛЪБ ДОНЕВ
МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ОТКРИТО ПИСМО
ОТНОСНО: БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ МЕЖДУ ОЦЕЛЯВАНЕТО И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ
ДО
Г-Н СЛАВИ ТРИФОНОВ
ПП „ИМА ТАКЪВ НАРОД“
УВАЖАЕМИ Г-Н ТРИФОНОВ,
Поздравления за представянето на проекта "Има такъв народ" и политиката за някои от важните сектори.
Защо при представянето липсваше сектор „Транспорт и транспортна политика“?
Транспортът е инфраструктура и обществена услуга, която обслужва българската икономика и гражданите. Той е гръбнакът на европейската Зелена сделка – 72% от вредните емисии се реализират по пътищата. Транспортът осъществява свободното движение на хора и стоки. Транспортът е отговорен за безопасността на пътуването, а България заема 1 во място по брой на ПТП и жертви по пътищата.
България заема геостратегическо място на един от кръстопътищата на света, свързващ европейската транспортна система с важни направления към Азия и Африка. България е на съвременния път на коприната и е част от сухопътния мост „Европа-Азия“ и от европейския проект „Три морета“.
Какво да очакваме за развитието на този сектор, който е от огромно значение и за българската икономика и за гражданското общество.
Транспортът е екология и безопасност!
Транспортът е икономика и конкурентоспособност!
Транспортът е мобилност и достъпност!
Транспортът е стратегия и политика!
Има ли транспорт в „Има такъв народ“?
ДО
Г-Н ГЪЛЪБ ДОНЕВ
МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ОТКРИТО ПИСМО
ОТНОСНО: БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ МЕЖДУ ОЦЕЛЯВАНЕТО И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ
2021
ЕВРОПЕЙСКА ГОДИНА НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
ПОЛИТИЧЕСКА ПЛАТФОРМА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЯ И УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
2021-2025-2030
136 ГОДИНИ ОТ ПРИЕМАНЕТО ОТ НАРОДНОТО СЪБРАНИЕ НА ПЪРВИЯ ПРОЕКТ ЗА РАЗВИТИЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
ТРАНСПОРТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
СТРАТЕГИЧЕСКИТЕ РЕШЕНИЯ СА НАЦИОНАЛНА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА И ЕВРОПЕЙСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ!
Транспортната безопасност, особено по пътищата в България, поражда сериозно безпокойство. Страната ни е на първо място в Европейския съюз по брой на жертвите. Мерките, които се предприемат през последните години, са в посока на увеличаване на размера на наказанията по ЗДВП. Решаването на проблемите с транспортната безопасност се свързва основно с МВР. Контролът на пътната безопасност в повечето случаи се превръща в кампании за увеличаване на приходите чрез санкции по ЗДВП. Защо не се търсят дългосрочни решения на проблемите на транспортната безопасност? Къде са отговорностите на МТС и на МРРБ? Защо нямаме транспортна политика за устойчиво решаване на проблемите? Защо страната ни рискува да остане без железници и без национален железопътен превозвач, и то когато в рамките на Европейския съюз се стимулира провеждането на политика за превръщане на железниците в алтернатива на транспортната свързаност и важен фактор за подобряване на пътната безопасност?
Състоянието на пътната инфраструктура, на железопътната инфраструктура и на технологията и капацитета на железниците като цяло липсват в транспортната политика на българската държава.
Основните причини, както и мерките за намаляване на изключително високия брой транспортни произшествия и жертви, трябва да се разглеждат в посока на една национална транспортна политика, която да не се ограничава само с промени на ЗДВП, а да обхваща дългосрочни цели и програми, в които отговорно да са ангажирани МВР, МТС, МРРБ и ДАПБ.
За пример може да се вземе изключително високата степен на интензивност по направленията на пътната инфраструктура, успоредна на железопътната. Най-критично е състоянието на транспортната инфраструктура по направленията към граничните преходи, където се осъществява инфраструктурната свързаност с европейската транспортна мрежа и транспортната свързаност между регионите. За последните години тази интензивност е нараснала над пет пъти.
Състоянието по успоредните направления на пътната и железопътната инфраструктура е критично. Вече над 15 години говорим за инфраструктура и технологична свързаност с европейската транспортна система, за трансформация на транспортната услуга, за мобилност, за зелен транспорт и за увеличаване на пазарния дял на железниците, които са база на транспортната стратегия и политика на Европейския съюз за следващите няколко десетилетия.
За да се постигне една наистина свързана Европа, ЕС развива мрежа от високоскоростни влакове между европейските столици и големите урбанизирани центрове, специална мрежа от зелени товарни жп коридори и технологии за увеличаване на превозите по железниците, като се предвижда до 70 % от превозите на товари на дълги разстояния да се осъществяват с влакове. Съюзът отбеляза сериозен напредък в тази политика. Пазарният дял на железопътните превози в другите страни нарасна с повече от 20%. Конференцията на водещите европейски же
БДЖ В ГЛУХА ЛИНИЯ – ВЪН ОТ ОБЩОЕВРОПЕЙСКИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР!
Общоевропейската железопътна политика навлиза в нов етап. След политическата декларация на водещите европейски железници към Правителствата за политическа подкрепа, на дневен ред е разпределението на капацитета на железопътната услуга.
Самоизолацията на страната ни от тези политики за бъдещето развитие на общоевропейското железопътно пространство, както и липсата на визия за преодоляване на критичното състояние на българските железници все повече ни отдалечава от пазара на железопътните услуги.
Търсенето на железопътната услуга в другите европейски страни изпреварва наличният капацитет.
Европейската комисия предлага разпределението на капацитета да се основава на нова мрежа, която да свърже големите градове и промишлени зони чрез високоскоростни влакове и интермодални технологии като се реформира капацитетът на железниците.
Заради липсата на ясни цели и на стратегия в транспортната политика на България, БДЖ са вкарани в глуха линия по отношение на реформите в сектора, което през следващите години ще ги постави, заедно със страната ни, извън общите процеси в съюза, изолирани от общоевропейският железопътен пазар.
Като цяло техническата и технологична свързаност на българските железници изостава от европейската политика, обявила за стратегическа ролята на железниците за постигане на целите за достъпна мобилност, транспортна безопасност и зелена транспортна услуга.
Ролята на една Политическа платформа е да осигури политическа подкрепа за железниците каквато сега няма нито на партийно, нито на институционално ниво. Само с медийни обещания, без конкретност и без стратегически план, който да ангажира както железниците, така и съответните власти, с определени срокове за изпълнение на конкретни организационни мерки и инвестиции, няма да могат да се осъществят необходимите управленски, технически и технологични решения, за да се постигнат определените европейски цели за постепенно увеличаване на пазарния дял на железопътните услуги.
Всички действия, които не решават основната цел за конкурентно участие на железниците в пазара на транспортните услуги и за подобряването на финансовото им състояние, си остават само популистки акции без устойчив ефект.
Ако продължаваме да не подготвяме кадри за техническата експлоатация, за поддръжката на влаковете в депата и техническите бази, ако не променим избора на изпълнителите за модернизация на железниците, ако не подготвим кадри за управление на железниците по всички сектори и продължаваме едни и същи да ги въртим при всяка смяна на властта, българските железници ще си останат в позицията на затихващ вид транспортна услуга с твърде ограничен достъп до европейският железопътен и транспортен пазар.
Смените на властта не водят до промяна и става все по-очевидно за обществото, че липсата на политика за железниците е основната причина за продължаващото им изоставане и за нарастващата бюджетна тежест на тяхното съществуване.
Състоянието на български
НАЦИОНАЛНА КАМПАНИЯ
„ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА“
ОТКРИТА СРЕЩА – РАЗГОВОР
ЗА СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ И ПОЛИТИКАТА
ЗА ТЯХНОТО РАЗВИТИЕ
РЕАЛНОСТ – ОБЕЩАНИЯ – ПОЛИТИКИ – РЕФОРМИ
www.derbz.alle.bg
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ И СЪОБЩЕНИЯ
48-ТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
СИНДИКАТ НА ЖЕЛЕЗНИЧАРИТЕ
ОЧАКВАЙТЕ!!
КАК СЕ УСВОЯВАТ ПАРИТЕ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА?
Този въпрос е от ключово значение за преодоляване на кризата в българските железници.
Модернизацията на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав е
стратегически фактор за подобряване на качеството и ефективността на железопътната услуга.
Преди 20 години от високо политическо ниво стартира „Проектът за Морето‘ –
Магистралата и Влакът София–Пловдив–Бургас, който трябваше след 2023 г. да стига до Бургас
за по-малко от 4 часа, а до Пловдив – за един час и 20 минути.
Магистрала „Тракия“ функционира въпреки проблемите с качеството на построяването ѝ.
Железопътната линия София–Пловдив–Бургас изостава, а трябваше да бъде завършена за
скорост 160 км/ч. до 2023 г., както беше предвидено през втория програмен период 2014-2022
г. Интензивността на трафика по магистрала „Тракия“ през последните години нарасна почти 4
пъти, но това създава сериозни проблеми, свързани с пътната безопасност.
Като цяло успоредните на автомобилните пътища железопътни направления изостават в
модернизацията и това ограничава железниците да участват активно на пазара на транспортни
услуги, което е в противоречие както с новата европейска политика за стратегическата роля на
железниците в зеления преход към съвременни стандарти за достъпна мобилност, така и с
плановете за социално-икономическото развитие на страната.
Програмният период 2014–2022 г. практически беше провален. Нито един железопътен
проект не беше завършен. На заседанието на Комисията по транспорт и съобщения в 48-ото
Народно събрание, проведено на 17.11.2022 г., нееднократно беше задаван въпрос за
отговорността и причините за неизпълнението на програмата за модернизация на
железопътната инфраструктура. Конкретен отговор липсваше. Въпреки това, Комисията посочи
като отговорник за неизпълнението на Програмата ръководството на НК „Железопътна
инфраструктура“ през този период. За повече информация:
https://www.parliament.bg/bg/parliamentarycommittees/3138 (раздел „Заседания“, Видео архив
от проведеното заседание). Какво трябваше да бъде изпълнено досега се вижда в
Приложението
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
НАЦИОНАЛНА ИНИЦИАТИВА ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА!
„ОБЕДИНЕНИ СРЕЩУ БЕЗДЕЙСТВИЕТО“
СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ – ПОЛИТИЧЕСКИ ИНТЕРЕСИ, ЛИПСВАЩА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, ОПЕРАТИВНА УПРАВЛЕНСКА НЕКОМПЕТЕНТНОСТ
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
Изразяваме най-искрени съболезнования на близките и на колегите на двамата локомотивни машинисти във връзка със застигналата ги трагедия в района на гара Орешец. Пламен и Цветан завършиха преждевременно професионалната си кариера на работното си място, посветили на железниците своята любов и компетентност.
Трудно е в такъв момент да се говори, но в тяхна памет и заради всички техни колеги железничари, изказваме на висок глас нашата позиция в подкрепа на необходимостта от радикални промени по отношение на условията на труд на експлоатационния персонал в българските железници, на подобряването на квалификацията и обучението му, защото без развитието на човешките ресурси е невъзможно съществуването на съвременните железници. Локомотивният машинист е най-отговорната професионална длъжност в железниците, която се осъществява в много тежки условия на труд и висок риск по отношение на безопасността.
Недопустимо е да говорим за инфраструктура за 160 км/ч, за влакове със скорост 160-200 км/ч, а да търпим ненадеждни системи за звукова или светлинна сигнализация при пресичане на железопътна и пътна инфраструктура на едно ниво по главните железопътни направления.
Повече говорим публично за скорости 160 км/ч, за време пътуване до Бургас и Варна 3-4 часа, за дигитализация на железниците и за работата им на печалба без подкрепа от държавата. Зад всичко това обаче се скрива сметката за загубата на професионалната компетентност в управлението на железниците, за влошаването на условията на труд и безопасността, за изчезващите ключови длъжности в железниците, като локомотивни машинисти, технолози по подвижния състав и по инфраструктурата.
Оценяваме политиката за модернизация на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав. Но защо забравихме хората, които осъществяват железопътната услуга?
Защо железниците остават без необходимия експлоатационен персонал?
Бездействието по тези въпроси ни доведе до този трагичен случай и вината трябва да се търси не само в технологичната обезпеченост на железниците, а и в управлението им. Това ни доведе до сегашната ситуация и за изход от нея трябва да се носи отговорност от тези, които формират дългосрочната политика, и от тези, които трябва да я реализират.
Важно е какви хора се назначават в железниците и в Министерството на транспорта и съобщенията и как формират политиката в железниците като част от общонационалната транспортна политика. Повече говорим за дългосрочни цели и задачи, а оперативните действия остават на заден план. Това изискване може да се постигне с новата структура на НК БДЖ, в която оперативното управление и условията на работа са водещи.
Дългосрочната политика до 2030 г. е необходима. Но до тогова кой ще носи отговорност за състоянието на българските железници, за това че те остават без необходимия експлоатационен персонал заради тежките условия на труд и рисковете по отношение на безопасността.
Продажбата на активи и търговията с качеството на железопътната услуга трябва д
Доставката на новите влакове по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) е важна стъпка за модернизация на пътническата услуга. Сега по железопътната мрежа на България се движат най-бавните „скоростни“ влакове в Европа. Години наред на гражданското общество се обещават влакови разписания и време за пътуване 3-4 часа до Бургас и Варна, вместо сегашните 7-8 часа.
По коалиционното споразумение на управляващите се предвижда скоростите по железопътната инфраструктура да достигнат 160 км/ч. За огромно съжаление вторият програмен период 2014-2020 г. беше провален и нито един железопътен проект не беше завършен в предвидените срокове. През третия програмен период 2021-2027 г. модернизацията на железопътната инфраструктура е пред провал. Основното направление София-Пловдив-Бургас вече 10 години се модернизира и няма гаранции това да приключи до 2030 г. Северната железопътна мрежа е с много ниски скорости – по над 70% от дължината ѝ максималната скорост, която релсовият път допуска, е 100 км/ч.
Очевидно пътуването с влак до морето за 3-4 часа се отлага за неопределено време заради провала и неизпълнението на инфраструктурните проекти по тези направления.
Ясно е, че новите влакове за скорост 160-200 км./ч няма да бъдат достатъчно условие за ускоряване на пътуването с БДЖ. И още нещо – освен инфраструктура и нови влакове, е необходима радикална реформа и промяна в транспортната схема на пътническата услуга. При сегашната схема пътуванията по БДЖ са в основната си част на къси разстояния – 65% от тях са на разстояние до 50 км, а 14-15% на разстояние 50-100 км.
Само с нови влакове, без инфраструктура и нова транспортна схема няма да се решат проблемите на гражданското общество за по-бързо пътуване и достъпна мобилност, каквато е постигната в другите европейски страни, където между реалностите и обещанията има политическа отговорност и обществен контрол.
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ГОСПОДИН МИНИСТЪР,
Най-накрая постигнахме равнопоставеност на пазара на транспортни услуги между железопътния и автомобилния транспорт. Това дава нова перспектива железницата у нас да участва по-активно на пазара, да увеличава пазарния си дял и приходите от пътнически и товарни превози и реално да постигне финансова стабилност.
В транспорта автомобилният трафик е източник на 72% от вредните емисии, докато на железниците се дължи само 1,7%. По успоредните пътни и железопътни направления за последните години трафикът на автомобилния транспорт е нараснал над 3 пъти, а в същото време по железопътните линии се осъществява незначителен обем товарни превози. Железниците са алтернатива на пътната безопасност, но за целта е задължително да се преодолее изоставането в модернизацията и на железопътната инфраструктура, и на подвижния състав по отношение на скоростите. В голяма степен именно това ограничава БДЖ и частните превозвачи да увеличават превозите по релсовите пътища.
Бъдещето на транспорта е чрез интегрирането в една нова транспортна услуга автомобилният, железопътният, въздушният и водният транспорт да си взаимодействат, а железниците да се развиват по европейски модел като интегратор на тази услуга.
За целта е задължително да се разработи и реализира нова Национална транспортна схема за вътрешна и международна свързаност и за достъпност до пътническата услуга по системата Влак-Автобус-Градска мобилност- Крайна цел на пътуването.
За товарните превози железниците трябва да се развиват като интегратор на взаимодействие между различните видове транспорт по схемата Зелени товарни железопътни коридори.
По тези въпроси можем да Ви предоставим конкретни проекти за реализация на концепцията за съвременна мобилност!
Въвеждането на новата управленска структура на Национална компания БДЖ ЕАД навлиза в най-важната си фаза. Пътната карта ще гарантира спазването на срока – месец август-септември.
1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
1
2021
ЕВРОПЕЙСКАГОДИНАНА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ
„Усвояване“ на европари или инвестиции във високотехнологична
транспортна услуга
ЕК и ЕИБ определят железницата катоключъткъмикономическата експанзияи интеграция на ЕС,
тъй като ефективната железопътна мрежа помага да сеподдържа баланс междуколективния и
индивидуалния транспорти да се ограничава въздействиетовърхуоколната среда.
Какво ни пита ЕК?
1. Как бихте оценили целесъобразността и въздействието на предвидените инвестиции в
транспорт за постигането на целите, заложени в Зелената сделка? Кои биха били мерките с
най-значим принос за стимулиране на работни места, растеж и намаляване отделянето на
СО2? Правили ли сте оценка на предлаганите мерки въз основа на „принципа за нанасяне на
незначителнавреда“?
2. Бихте липредвидилидопълнителнимеркив ПВУзаинвестициив железницатаза подобрения
в инфраструктурата и ERTMS или те трябва да се покриват от други източници на
финансиране?
3. ЗащоSCADA, а не ERTMS? Разходи? Техническа готовност? Технически трудности в
осъществяванетонаERTMS?Планирате ли монтирането на SCADA и по-късно – на ERTMS?
4. Смятат ли българските власти за приоритет завършването на TEN-T мрежата? Как се
съвместява ПВУ със завършването на коридора Ориент/Източно Средиземноморие? Защо
приоритизиране засилването на връзките със Сърбия и Северна Македония повече, отколкото
завършванетона коридора от основната мрежа Ориент/ИзточноСредиземноморие?
5. Какви реформи и мерки, свързани с транспорта, предвижда ПВУ да допринесат за
прехвърляне отедин на друг вид транспорт и за подобряване на околната среда?
6. Какви конкретни мерки предвиждате за разпространяване на електромобилността в
страната?
7. Разглеждате ли пътната безопасност като предпоставка за устойчив транспорт и какви
конкретнимеркии реформи в това отношение бихте приложили?
8. Предвиждате ли реформи и мерки за държавните предприятия в транспорта? Ако да, в
какъв аспект?
9. Каква ще бъде координацията на предвидените мерки с инвестициите, предвидени по
кохезионната политикаи Механизма за свързаностна Европа?
2. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
2
10. Виждате ли възможност за участие на държавна помощ относно предвидените мерки за
изграждане на интермодален терминал и закупуванетона подвижен състав?
Националният план за възстановяване и устойчивост в частта „Транспортна свързаност“ повтаря
стариятподход „Дайтени пари от Брюксел, ниеще усвоим“, а каквощепостигнемникой не говори.
За пореден трети път ще доставяме нови влакове, ще инвестираме в железопътната
инфраструктура, след катопровалихме втория програмен период, но не за да повишимскоростите
по северната железопътна мрежа, а за фотоволтаици в гарите. Явно някой иска НК „Железопътна
инфраструктура“ да се развива като търговец на ток, а не да предлага по-добри технически и
експлоатационни условия за подобряване качествотона железопътната услуга.
Вече 15 години не можем да модернизираме жп линия София – Пловдив – Бургас. Обещаните
скорости преди години 160- 200 км/ч и времепътуване 3 часа със съвременни влакове си остава
само мечта до края на 21 век.
Дигитализацията и цифровизацията на железопътната услуга, качеството, растежътна превозитеи
приходите, конкурентостта и пазарния дял на железопътнитепревози са на заден план.
Парите не са политика, а инструмент за постигане на определени цели от реализацията на
приоритетните политики и проекти в железниците.
Политиките в железниците са инфраструктурни, технологични, управленски, изискват огромен
финансов ресурс.
Модернизацията и устойчивото развитие на българските железници изисква друг подход - „пари
срещу политики и проекти с цели и резултати“. Това липсва не само в Националния план за
транспортната свързаност, но и в цялостната транспортна политика на страната.
Въпроситепоставени от ЕК са закономерна реакция на начина, покойто харчимпарите от Брюксел
без да спазвамеГодишната стратегия за устойчиворазвитие2021г. на ЕК.
В предложената „Политическа платформа“ от ДЕРБЖ обръщаме подхода от „пари за усвояване“ в
„инвестиции в приоритетни политики и проекти“, които решават болните проблеми на
железниците. Това са:
Инвестиции в растеж на превозитеи собствените проходи.
Иновативни технологии в товарната железопътна услуга.
Национална транспортна схема за свързаност и достъпност от пътническата транспортна
услуга.
Модел за умно управление на железопътната услуга между управителя на железопътната
инфраструктура и превозвачите.
Трансформация на транспортната услуга в съответствие със Зелената сделка, пакета
мобилност.
3. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
3
Намаляване на интензивността на трафика по успоредните пътни и направления на
трансевропейската железопътна мрежа с цел намаляване пътно-транспортните
произшествия и броя на жертвите.
За последните години интензивността по пътната мрежа е нараснала 2-3 пъти. Това в най-голяма
степен се отнася за направлението ОРИЕНТ – ИЗТОЧНО СРЕДИЗЕМНОМОРСКИ (ВИДИН - СОФИЯ -
КУЛАТА, СОФИЯ – ПЛОВДИВ – СВИЛЕНГРАД, Северното направление къмРУСЕ). Тези направления
по отношение на железопътната инфраструктура изостават в модернизацията и иновативните
технологии и железницитенеса в състояниеда бъдатконкурентни на автомобилните превозвачи.
Като цяло транспортната свързаност няма цели, няма политики, с които да извадим железниците
от блатото до поне средноевропейско ниво. С мерките по „транспортна свързаност“ не се
доближавамедоЕвропа в транспортно отношение. Няма ги зеленитекоридори за товарната услуга.
Нищо от европейската политика за железниците като интегратор на мобилността; ролята ни за
намаляване на вредните емисии, като алтернатива на пакета „мобилност“ и пътната безопасност
липсват.
С такъв подход нито ще възстановим железниците, нито ще се подобри конкурентоспособността
им, устойчивостта на услугата или финансовата им стабилност. Те просто ще продължат да
съществуват като консуматор на огромен финансов ресурс от бюджета, без да са от полза на
икономиката и гражданскотообщество. Железниците ще продължатда бъдатв тежест на бюджета
и бариера за европейското железопътно пространство и транспортната мобилност.
С досегашния подход и отношениебългарскитежелезници щеса обречени да бъдатнеконкурентни
на транспортния пазар, ще продължат да губят пазарен дял и ще останат като анклав в единното
европейскожелезопътно пространство.
Няма интегрирана инвестиционна политика в железопътната инфраструктура и железопътните
превозвачи, което не позволява да се използва капацитетът на железопътната мрежа. Моделът
„инфраструктура – влак – управление“ е ключов за бъдещето на железниците. Стратегическата цел
– удвояване на пазарния дял – няма алтернатива. Някои проблеми на транспортната политика и
транспортния пазар трябва да намерят ново решение със Закона за железопътния транспорт,
Закона за автомобилните превози и Закона за пътищата. Необходим е пълен анализ на
транспортния пазаркато разходи за бизнеса, въздействие върхуклимата и околната среда, достъпа
до транспорт и мобилност и транспортната безопасност.
Необходим е мониторинг от страна на обществото по отношение на ефективността на
инвестиционната политика и постигането на крайнитецели.
В духа на въпроситена ЕК по „транспортна свързаност“ възникватощеняколкопроблема:
Защо бенефициент по интермодалните терминали е НК „Железопътна инфраструктура“,
след което ги отдава не на държавния оператор БДЖ или на независим интермодален
оператор, а на външни превозвачи, коитомонополизират достъпа до тях;
4. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
4
Защо липсва цялостен анализ на транспортния пазар, в зависимост от предимствата на
отделните видове транспорт, интегрираното участие не е ли най-важното в транспортната
политика и кой е регулатор на транспортната услуга?
Дефицитът на професионална компетентност на изпълнителски кадри доведе до
неадекватна търговска политика и пазарно поведение; умното управление на
железопътната услуга и моделът на финансирането останаха на заден план за сметка на
„усвояване“ на парите.
Всичкотова води до една „фалшива устойчивост“ на железниците, вместо„растеж“ – „спад на
пазарния дял“, като железниците няма да бъдат в състояние да имат трайна промяна нито в
социалния, нитов пазарния сегмент на транспортната услуга.
Необходиме подробен план за социалния и пазарния сегментна железопътната услуга, защото
те се финансиратпо различенначин.
Социалният сегмент и задължението за обществената пътническа услуга се финансира от
евросредства и бюджета, докато при пазарния сегмент от същественозначениеса собствените
приходи.
Инвестициитеецелесъобразнода се насочат къминфраструктурни и технологични проекти по
успоредните пътни/железопътни направления, където железниците да бъдат алтернатива за
намаляванеинтензивността попътната инфраструктура и на пакета мобилност. Това е заложено
от ЕК и в целите на зелената сделка, за прехвърляне към железниците на съществена част от
автомобилните превози се.
Моделът за управление на железопътната услуга е разбалансиран между управителя на
железопътната инфраструктура и управителя на държавния превозвач. Спадътна пазарния дял
сеотразява върхуразмера на приходитеи върхуфинансовотосъстояниеи на двететранспортни
дружества, кактои върху ефективността на инвестиционната политика. НеслучайноЕК поставя
реформите в НК ЖИ и БДЖ като необходимо условие за финансиране и по оперативните
програми 2021-2027 г. и по стратегията за устойчивост2021-2024 г.
Полетът на ВЛАКА в бъдещето и по-активната роля на железниците за постигане на целите от
зелената сделка, устойчивата мобилности реформирането на транспортната услуга не започват
и свършват само с размера на парите, а зависят и от други мерки, които продължават да
отсъстват от политиката за железниците. Време е да ги приложим и дано не е по-късно,
отколкото трябва.
Отбелязването на 2021 г. като европейска година на железниците от страната ни едва ли ще
впечатли ЕК с мерките за възстановяване и устойчивост, защото те са далече от това, което се
изисква за новата роля на железниците за икономическото развитие и интеграцията в ЕС като
високотехнологичен, енергоефективени екологичентранспорт.