1. 1. ЖП транспорт – основни понятия
Железопътния транспорт оставаприоритетен в своеторазвитие,
макарчедомоментасмесвидетелиединственонапреструктуриране в тазисфера.
Отначалотона2002 г. саналицедвеотделнидружества: БДЖ, ЕАД –
железопътенпревозвач(понастоящемотговорензаизпълнениетонатоварни и
пътническипревози), иНационална Компания „Железопътнаинфраструктура“.
Отделянето е фактическо: финансово-счетоводно и оперативно, и извършено в
резултатнаизискванията, отразени
вЕвропейскитедирективизапреструктурираненажелезниците, с
целповишаваненаикономическатаефективностотдейносттаим и превръщанетоим
в единотосновнитетранспортнисектори с
огледнатяхнатаекологичност.Почтигодина и
половинаследразделянетонадветежелезопътнипредприятиянапрактикане е
яснадейносттанавторото, отговарящозаинфраструктурата.Засметканатова е
налицеизвестнаактивностотстрананадружествотопревозвач,
закоетоберазработенастратегиязаразвитиезапериода 2003-2012 г.
Тясъдържаследнитеосновнираздели:
 преструктурираненадружеството
 участие в международниорганизации
 пътническипревози
 товарнипревози
 железопътнатракция
 човешкиресурси
 инвестиционнапрограма
2. SWOT - анализ
Силнистрани
- Високастепеннаизграденост и гъстотанасъществуващататранспортна
инфраструктура – Българияразполага с над6 хил. кмжелезенпът;
- Развитасистемазаобществентранспорт, обхващащацялатастрана;
- Високастепеннаелектрификациянажелезопътниятранспорт;
- Работещисистемизатаксуванеползванетонатранспортнатаинфраструктура;
- Високастепеннахармонизациянатранспортнотозаконодателство с тована ЕС;
- Проектизаразвитие и модернизациянатранспортнатасистема, в процесна

2. изпълнение;
- Изграденасистемазаобучение и квалификациянатранспортникадри;
Слабистрани
− Незадоволителносъстояние и нивонаподдържаненаналичнатаинфраструктура;
− Инфраструктуренсвръхкапацитетпритвърденисъктрафик, койтодазаплаща
разходитезастандартнотоподдържане;
− Наличиена “тесниместа” в транспортнатаинфраструктура и недостатъчна
обвързаност с транспортнитемрежинасъседнитестрани;
− Недостигнаинфраструктуразависокоскоростнипревози;
− Дезинтегриранопланиране и управлениеначастоттранспортнатаинфраструктура;
− Липсанаяснасистема и нормативнабазазаприоритизациянапроектите в
жпсектор;
− Липсанафинансовисредствазастандартноподдържане, модернизация и
развитиенаналичнатажпинфраструктура;
− Морално и физическиостарялтранспортенпарк и претоварнатехника в
пристанищата и терминалите;
− Незадоволителнокачествонауслугитезажптранспорт;
− Недостатъченадминистративен и професионаленкапацитетзауправление и
изпълнениенаголемиинфраструктурнипроекти;
− Нисконивонатехнологичнасъвместимостзадвижениепообщоевропейската
транспортнамрежа;
− Относителнонисконивонабезопасността и сигурносттанатранспортнатасистемаи
услуги;
− Изоставане в транспортнитенаучнитеизследвания и приложениетоим в
практиката в резултатнанискотофинансиране;
Възможностизаразвитие
− Ръстнатърсенетонажпуслуги;
− Модернизациянасекторачрезинвестиции в инфраструктурата и новитехнологии;
− Развитиенаинтермодалникоридори и логистичнивериги;
− Ръстнатуристическиятрафик;
− Привличаненабългарски и чуждестранничастниинвеститори и оператори и по-
широкоизползваненапублично-частнотопартньорство;
− Повишаваненакачеството, безопасността и
надеждносттанажпуслугичрезвъвежданенаинтелигентнисистемизауправление и
контролнатранспорта;
− Интегрираненабългарскатажпсистема с тазина ЕС и насъседнитестрани;

3. − Повишаванекачествотонауслугитенаобществениятранспорт;
Заплахизаразвитиенатранспортнатасистема
− Забавяненареформите, преструктурирането и модернизациятанасектора;
− Спаднамеждународнитетранзитнипотоципрезстраната;
− Забавяне в реализациятанаприоритетнитепроекти;
− По-нататъшновлошаванекачествотонажпинфраструктура в
резултатналипсатанафинансовисредствазанейнотоподдържане, експлоатация
иразвитие;
− Изоставане в научноторазвитие и кадровообезпечаване в жпсектор;
3. Заключениезасегашнотосъстояниенажелезопътнатаинфраструктура и
железопътниятранспорт
Презпоследните 10-15 години,
порадисилноограниченитефинансовивъзможностизавлаганенаинвестиции и
подобряванекачествотонапревозите, железниците, в лицетона БДЖ ЕАД,
провеждахапредимноценоваконкуренция,
предоставяйкиголямброипреференциинесамоприпревозанапътници, но и
припревозанатовари. Практиката в последновремеобачепоказва,
чевъзможноститезаповишаваненаконкурентоспособносттапотозиначинсапочтиизч
ерпани.Нискитескоростинадвижениенапътническитевлакове,
влошенатабезопасност, съсзачестилите в последновремеинциденти, и
лошатахигиенавъввагонитеотблъскватпътницитеотжелезопътниятранспорт,
въпрекичувствителнопо-нискитепревозницени, в сравнение с
автобусниятранспорт.Подобно е положението и притоварнитепревози,
къдетопродължителнитесроковезадоставка, особенопривагоннитепратки и
дребнопартиднитетовари, нискатастепеннаконтейнеризация и
слаботоразвитиенакомбиниранитепревозисаосновнапричиназанамаляванепазарн
иядялнажелезницитеприпревозанаредицатовари.
Натозиетапнационалнатажелезопътнамрежа е значителноизостанала в сравнение
с тазинамногоотевропейскитедържави.Разпределениетонажелезопътнителинии е
твърденеравномерно, като в товаотношениенай-изостаналисаРило-
Родопскиярегион и югоизточнаБългария. Железопътнатамрежа в
Българияможедасеразглеждакато “затворена” порадинискиябройнавръзки (само
8) съссъседнитестрани. Товаотсвоястранаобуславявисокияпроцентнакрайнигари

4. (около 30%).Постоянниятнедостигнасредствазаремонтнажелезнияпът и
съоръжениятапрезпоследнитедесетгодиниводидопросрочваненамеждуремонтнит
есрокове, а оттамдонамаляваненамаксималнодопустимитескорости,
критичносъстояниенаексплоатацията и ограничения в
капацитетанажелезопътнатамрежа.Досегаразработванитепрограмизаподдържане
и
развитиенажелезопътнатаинфраструктурасаостаналисамокатосериознинамерени
я.Тезипрограминесаобезпечени с
необходимитефинансовисредстваотдържавниябюджет и
потозиначинтяхнотонеизпълнениеводидонатрупваненаизоставането в
ремонтнитедейностизаподдържанетонажелезопътнатаинфраструктура.Порадитов
асаналицезастаряващи и вечеостарелитехнологии,
изискващивисокачисленостнаперсонала и големиматериалниразходи.
Основенпроблем в развитиетонажелезопътниятранспорт е
нискатамаксималнаскоростнапътническите и товарнивлакове, която е
чувствителноподизискваниятанаЕвропейскитерегламенти.Товасеопределякактоот
лошотосъстояниенаинфраструктурата, така иотсъстояниетонаподвижниясъстав -
80% прилокомотивите и 70% отпътническитевагони, са в експлоатациянад 20
години.
• Но всичко хубаво в България си има своя край…
• Икономическа и политическа промяна
• Нарушаване на традиционните взаимоотношения и посрещане на
зараждащите се пазарни взаимоотношения
• Поддържане на инфраструктурата – под критичния минимум
• Спад в обема на транспортната работа
• Увеличение на разходите спрямо приходите
• Финансова нестабилност
• Незадоволително техническо състояние и ниво на поддържане на
железопътната инфраструктура.
• Българската железопътна инфраструктура е остаряла, в по-голямата си
част жп линиите са строени преди повече от половин век
• По ¾ от жп мрежата се налагат ограничения по скоростта – до 100 км/ч
• През последните години са подновени само близо 19 % от общата дължина
на железопътната мрежа.
• Състояние на железопътния път по отношение на отделните елементи
• На места земното платно е с недостатъчна носимоспособност

5. • В мрежата съществуват над 700 хиляди компрометирани стомано-бетонови
траверси
• В места по железния път е констатирано износване на елементите на
скреплението траверса-релса
• От 1989 г. са използвани предимно релси втора употреба
• От 1992 г., с изключение на минималното количество стрелки, влагани по
Оздравителната програма, не са доставяни и влагани нови стрелки
• Съществуват места по железния път, където запасът на коефициента на
сигурност е пред изчерпване и се създават условия за ускорено влошаване
на параметрите на железния път и комфорта на влаковото движение
• Състояние на съоръженията за безопасност
• Ниско технологично ниво на телекомуникационните елементи
• Не съществува изобщо техника (електромери), която да отчита разходите
на електроенергия за различни превозвачи
• 40 гари са оборудвани със светофари без осигурителна техника
• В повече от половината прелези (51,9%) се разчита единствено на
човешкия фактор
• Сертификати за безопасност
• 20% от използваните в експлоатация локомотиви и вагони на БДЖ не са
минали задължителния преглед
• От 320 локомотива само 20 имат сертификати за безопасност
• От 20 стари електрически мотриси само 2 са с документ за безопасност
• Пътническите вагони в движение са 430, като сертификати за безопасност
имат 230
• Инвестициите определят бъдещето на железниците!
• Привличане на стратегически партньори
• Инвестиции в качеството на услугата
• Квалификация и развитие на кадрите
• Инвестиции в управлението, в пазарното мислене и поведение
• Следствия от финансовата недостатъчност в железниците
• Усвояване на Европейските фондове
• Налага се продаването на непотребни материални активи
• Продажба на “БДЖ Товарни превози” ?
• Съкращаване на персонала
• Заем от Световната банка
• Оценки на Европейската комисия
• Българските железниците се намират в жълто-червената зона от гледна
точка на техническото и финансовото им състояние, и качеството на жп
услугата.
• Не е постигнато финансово оздравяване

6. • Няма никаква индикация за европейска перспектива
• Същинската реформа в железниците всъщност не се е състояла
• Евентуални решения на проблемите
• Подобряване на условията в железниците
• Предлагане на по-висококачествени услуги и изграждане на
високоскоростни жп магистрали
• Реконструкцията и модернизацията на съществуващите жп линии и
превозни средства
• Съвременна автоматизирана информационна система, осигуряваща по-
лесен и бърз достъп до необходимите данни
• В помощ на маркетинга - да се разработят ефективни методи за оценка на
извършената работа и определяне на разходите, за да бъдат превозите
печеливши.
• Проблемът с гъвкавостта - изследване на натовареността през отделните
сезони, пиковете и спадовете в търсенето на услугите на жп транспорта
• Или както правят в китайското метро…
… да се наемат отделни хора, които да натъпкват пътниците във влака 
• SWOT анализ
• Силни страни
• Висока степен на електрификация – 70% от текущия железен път
• Стабилен пазарен дял при превозите на масови товари.
• Висока степен на хармонизация на законодателството, свързано с
железопътния транспорт с това на Европейския съюз.
• Благоприятна гъстота на железопътната мрежа
• Възможност за извършване на превозните при сравнително малки разходи
• По-малки разходи за заплати на работниците при извършване на единица
превоз. Това се определя от факта че поизводителността на труда е 3,4
пъти по-висока в сравнение с автомобилния транспорт
• По-екологично чист и безопасен в сравнение с другите видове транспорт
• Слаби страни
• Незадоволително техническо състояние и ниво на поддържане на
железопътната инфраструктура.
• Липса на железопътни линии, позволяващи високи скорости на движение
• Сравнително голям размер на инвестициите за изграждане на жп линии
• Използване на технологии, несъвместими с тези на Европейския съюз.
• Ниска конкурентоспособност спрямо международните железници и
останалите видове транспорт
• По-продължително време за доставка на товари в сравнение с
автомобилния и въздушния
• Неблагоприятна възрастова структура на подвижния състав

7. • “Затворена” железопътна мрежа
• Нулева гъвкавост
• SWOT анализ
• Възможности
• Привличане на чуждестранни инвеститори и оператори
• Модернизация на железопътната инфраструктура и прилагане на нови
технологии.
• Ускоряване изпълнението на текущите мащабни инфраструктурни проекти
• Заплахи
• Забавяне в реализацията на приоритетни инфраструктурни проекти
• Забавяне въвеждането на нови технологии и подобряване техническото
състояние на жп инфраструктурата
• Заобикаляне на България от международните транзитни превози
• „Без железници просто няма държава, тъй като за мен железниците са
гръбнака на държавността и транспорта.”
• Александър Цветков, министър на транспорта, информационните техники и
съобщенията
• Изготвила :
Красина Попова