Khoá Luận Tốt Nghiệp Kinh Nghiệm Phát Triển Vận Tải Hàng Không Một Số Nước Trên Thế Giới Và Bài Học Đối Với Việt Nam Đã chia sẻ đến cho các bạn nguồn tài liệu hoàn toàn miễn phí với những nội dung hoàn toàn xuất sắc. Cho nên, nếu như bạn có nhu cầu cần tải bài mẫu này vui lòng nhắn tin ngay qua zalo/telegram : 0917.193.864 để được hỗ trợ tải nhé.

1. TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH
CHUYÊN NGÀNH KINH DOANH QUỐC TẾ
Đề tài:
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI
VIỆT NAM
NHẬN VIẾT THUÊ KHOÁ LUẬN
ZALO/TELEGRAM HỖ TRỢ : 0917.193.864
WEBSITE: VIETKHOALUAN.COM
Sinh viên thực hiện : Bùi Thị Phƣơng Lan
Lớp : Anh 3
Khóa : 45
Giáo viênhƣớng dẫn : ThS. Nguyễn Lệ Hằng
Hà Nội, tháng 5 năm 2022

2. Khóa luận tốt nghiệp
1
MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU.........................................................................................................4
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ
VIỆT NAM .................................................................................................................6
1.1. Lịch sử ra đời và đặc điểm của ngành vận tải hàng không thế giới: ................6
1.1.1. Khái niệm vận tải hàng không...................................................................6
1.1.2. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không trên thế giới:.6
1.1.3. Đặc điểm của ngành vận tải hàng không...................................................8
1.2.Tổng quan về ngành vận tải hàng không Việt Nam:
1.2.1. Sơ lƣợc quá trình hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không
Việt Nam...........................................................................................................10
1.2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật: ...........................................................................12
1.2.2.1. Cảng hàng không ..............................................................................12
1.2.2.2. Máy bay: ...........................................................................................12
1.2.2.3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay: ......................13
1.3. Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh:...............................................14
1.3.1. Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không...........................14
1.3.1.1. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air
Transport Association):..................................................................................14
1.3.1.2. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (International Civil
Aviation Organization): .................................................................................15
1.3.1.3. Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dƣơng AAPA (Association
of Asia Pacific Airlines):................................................................................15
1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu AEA (Association of Europe
Arlines)...........................................................................................................16
1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt
Nam 17
1.3.2.1. Công ƣớc Vác xava 1929 .................................................................17
1.3.2.2. Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929..............................17

3. Khóa luận tốt nghiệp
2
1.3.2.3. Công ƣớc để bổ sung Công ƣớc Vác xa va:.......................................17
1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ƣớc Vác xa va và Nghị
định thƣ Hague...............................................................................................18
1.3.2.5. Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc quốc tế:..........................................18
1.3.2.6. Nghị định thƣ bổ sung số 1 ...............................................................18
1.3.2.7. Nghị định thƣ bổ sung số 2 ...............................................................18
1.3.2.8. Nghị định thƣ bổ sung số 3 ...............................................................19
1.3.2.9. Nghị định thƣ bổ sung số 4 ...............................................................19
1.4. Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không......................................19
1.4.1. Khái niệm.................................................................................................19
1.4.2 Các nhân tố ảnh hƣởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành Vận
tải hàng không...................................................................................................21
1.4.2.1. Các nhân tố trực tiếp .........................................................................21
1.4.2.2. Các nhân tố gián tiếp.........................................................................23
CHƢƠNG 2: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ
GIỚI ..........................................................................................................................25
2.1. Hoạt động kinh doanh vận tải hàng không một số quốc gia trên thế giới và
bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam .................................................................25
2.1.1. Bài học của ngành Vận tải hàng không của Mỹ.....................................29
2.1.2. Bài học của ngành Vận tải hàng không Châu Âu.....................................31
2.1.2.1. Bài học thứ nhất ................................................................................31
2.1.2.2. Bài học thứ hai ..................................................................................37
2.1.3. Bài học từ ngành hàng không Châu Á.....................................................38
2.1.3.1. Bài học từ ngành hàng không Thái Lan............................................38
2.1.3.2. Bài học từ ngành hàng không Nhật Bản ...........................................40
2.1.3.3. Bài học từ ngành hàng không Singapore ..........................................42
2.2. Áp dụng kinh nghiệm vào thực tế của ngành vận tải hàng không ở Việt Nam
.......................................................................................................................... 46
2.2.1. Ƣu điểm..................................................................................................46
2.2.2. Nhƣợc điểm............................................................................................52

4. Khóa luận tốt nghiệp
3
CHƢƠNG 3: NHỮNG GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG
NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM...........................................54
3.1. Định hƣớng phát triển của ngành VTHK VN tới năm 2015 ..........................54
3.1.1. Thực trạng của vận tải hàng không tại Tổng công ty Hàng không VN...54
3.1.1.1. Vận tải hành khách............................................................................54
3.1.1.2. Vận tải hàng hóa ...............................................................................61
3.1.2. Dự báo và định hƣớng phát triển cho ngành vận tải hàng không Việt
Nam tới năm 2015 ............................................................................................63
3.1.2.1. Định hƣớng phát triển cho hoạt động kinh doanh của ngành vận tải
hàng không Việt nam .....................................................................................63
3.1.2.2. Dự báo về vận tải hàng không Việt nam tới năm 2015 ....................69
3.2. Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh ngành vận tải hàng không
Việt Nam ...............................................................................................................71
3.2.1. Giải pháp đối với nguồn vốn đầu tƣ.........................................................71
3.2.2. Giải pháp về chính sách quản lý nhà nƣớc ..............................................73
3.2.3. Giải pháp về phát triển nguồn nhân lực...................................................74
3.2.4. Hội nhập quốc tế về vận tải hàng không.................................................75
3.2.5. Giải pháp nâng cao chất lƣợng dịch vụ .....................................................76
3.2.6. Giải pháp phát triển khoa học công nghệ và công nghiệp hàng không ...76
3.2.7. Giải pháp đầu tƣ cho công tác nghiên cứu thị trƣờng ..............................78
3.2.8. Giải pháp đầu tƣ cho đội bay và mạng đƣờng bay...................................78
KẾT LUẬN...............................................................................................................80
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................81
Danh mục các chữ viết tắt .....................................................................................82
Danh mục các bảng biểu........................................................................................83

5. Khóa luận tốt nghiệp
4
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Việt Nam (VN) đang ngày càng hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới,
việc nỗ lực gia nhập tổ chức thƣơng mại thế giới WTO vào năm 2006 và đồng thời
giữ chức Ủy viên không thƣờng trực Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc đã góp phần
làm tăng vị thế của VN trên trƣờng quốc tế cả về kinh tế và chính trị. Toàn cầu hóa
và hội nhập kinh tế quốc tế đang là một xu hƣớng chung đang chi phối mọi hoạt
động của đời sống, là một nƣớc nghèo chậm phát triển, VN có rất nhiều cơ hội phát
triển thu hẹp khoảng cách bằng việc hợp tác, học tập kinh nghiệm của nhiều nền
kinh tế lớn trong khu vực và thế giới.
Những năm gần đây, chính phủ đã đƣa ra nhiều chính sách quan trọng về đầu
tƣ nhằm thúc đẩy sự phát triển nhiều lĩnh vực trong nền kinh tế quốc dân, trong đó
phải kể đến ngành vận tải hàng không (VTHK). Đây là một ngành kinh tế quan
trọng tác động sâu rộng tới nhiều mặt của kinh tế xã hội khi chuyên chở 40% giá trị
hàng hóa trên toàn thế giới. Ngân hàngthế giới WB cũng đƣa ra nhận định: “VTHK
đã trở thành phƣơng tiện kết nối kinh tế và xã hội trên thế giới, ngoài những lợi ích
về khả năng chuyên chở nhanh ít tốn kém thì VTHK là hình thức chuyên chở không
thể thay thế cho những hàng hóa giá trị cao và cần vận chuyển nhanh chóng…”.
Ngành VTHK tuy vẫn là một ngành non trẻ ở VN, nhƣng xét về tầm quan trọng và
sự đóng góp cho ngành vận tải chuyên chở thì đây là một ngành mũi nhọn cần phải
đƣợc đầu tƣ trong tƣơng lai gần. Thực tế cho thấy, thực tiễn và kinh nghiệm hoạt
động trong ngành VTHK ở nƣớc ta vẫn còn rất yếu cộng thêm rất nhiều khó khăn
gặp phải đang kìm hãm sự phát triển của ngành. Với lợi thế là ngƣời đi sau, VN có
thể rút ra cho mình nhiều bài học bổ ích từ việc nghiên cứu các mô hình phát triển
ngành VTHK của các nƣớc khác, bởi những gì VN trải qua chính là những điều mà
các hãng HKQT đã từng gặp phải.
2. Đối tƣợng nghiên cứu:
Đối tƣợng nghiên cứu của bài khóa luận tập trung đi sâu phân tích những bài
học kinh nghiệm, những mô hình phát triển của ngành VTHK một số quốc gia trên

6. Khóa luận tốt nghiệp
5
thế giới. Đƣa ra những ƣu điểm và hạn chế của những bài học đó khi nhìn vào thực
tế hoạt động kinh doanh ngành VTHK của Việt Nam.
3. Mục đích và phạm vi nghiên cứu:
Thông qua việc nghiên cứu thực trạng, hƣớng phát triển của ngành VTHK và
những vấn đề lý luận liên quan tới các yếu tố giúp tăng năng lực cạnh tranh của
ngành VTHK của VN, bài khóa luận này muốn đƣa ra những giải pháp tốt nhất giúp
các doanh nghiệp kinh doanh VTHK tại VN vƣợt qua những khó khăn nhƣ hạn chế
về vốn, năng lực quản lý, kinh nghiệm hoạt động…để nâng cao hiệu quả hoạt động
kinh doanh.
Phạm vi của đề tài giới hạn trong việc nghiên cứu một số bài học thực tiễn
của một số nƣớc nhƣ Pháp, Nhật, Mỹ….và tình hình hoạt động của ngành VTHK
VN trong giai đoạn từ 2008 tới nay.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu:
Các phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc sử dụng gồm có: so sánh, diễn giải, phân
tích, thống kê để nghiên cứu kinh nghiệm của một số nƣớc từ đó phân tích điều kiện
áp dụng các kinh nghiệm đó ở Việt Nam hiện nay ... trong đó thống kê và phân tích
là hai phƣơng pháp đƣợc sử dụng chủ yếu trong đề tài. Nhờ đó sẽ giúp giải quyết
đƣợc các vấn đề đã đặt ra.
5. Nội dung và bố cục của bài khóa luận:
Tên đề tài: “Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên
thế giới và bài học đối với Việt Nam”
Bố cục của bài khóa luận đƣợc chia làm 3 phần chính nhƣ sau:
Chƣơng 1: Tổng quan về Vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam
Chƣơng 2: Bài học kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới
Chƣơng 3: Những giải pháp nâng cao hoạt động ngành Vận tải hàng không
tại Việt Nam
Trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu chắc chắn không tránh khỏi những
sai sót vì vậy em rất mong nhận đƣợc những ý kiến đóng góp từ thầy cô và các bạn
để bài luận văn đƣợc hoàn thiện hơn. Nhân đây em cũng xin cảm ơn cô giáo hƣớng
dẫn Ths. Nguyễn Lệ Hằng đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành bài khóa luận này.

7. Khóa luận tốt nghiệp
6
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM
1.1. Lịch sử ra đời và đặc điểm của ngành vận tải hàng không thế giới:
1.1.1. Khái niệm vận tải hàng không:
VTHK đang đóng góp vai trò hết sức quan trọng và là một mắt xích không thể
tách rời trong vận tải thế giới, các chuyến bay thƣơng mại hóa đã đáp ứng đƣợc nhu
cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa không ngừng gia tăng trên toàn thế giới,
giúp đẩy mạnh giao lƣu văn hóa hội nhập kinh tế giữa các quốc gia. VTHK giữ vai
trò cầu nối giữa các nền văn hóa của các dân tộc, là phƣơng tiện số một trong du
lịch quốc tế. Ngoài ra, VTHK còn là ngành mang lại nhiều đóng góp về giá trị kinh
tế xã hội, đảm bảo các hoạt động thƣơng mại trên thế giới đƣợc diễn ra trơn tru
thông suốt. Có nhiều định nghĩa về VTHK, nhƣng nhìn chung VTHK là một hình
thức vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng các phƣơng tiện đƣờng không nhƣ
máy bay hay trực thăng…đây là phƣơng thức vận tải phổ biến tạo ra hiệu quả cao
khi phải di chuyển quãng đƣờng dài với khối lƣợng chuyên chở lớn trong khoảng
thời gian nhanh chóng nhƣ: hàng dễ vỡ, mau hỏng, hàng cứu trợ khẩn cấp, hàng hóa
nhạy cảm với thời gian…Vận tải hàng không ngày nay chiếm tới 20-30% tổng kim
ngạch của buôn bán quốc tế và chiếm 1% tổng khối lƣợng hàng hóa trong chuyên
chở quốc tế.
1.1.2. Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không trên thế giới:
Từ lâu, khát khao đƣợc cất cánh trên bầu trời đã thúc đẩy loài ngƣời sáng tạora
nhiều công cụ giúp họ thỏa mãn ƣớc mơ chinh phục tự nhiên vƣợt qua những giới
hạn của bản thân, những phát minh nhƣ diều, dù hay kinh khí cầu….chính là hình
thức sơ khai ban đầu của những chiếc máy bay thƣơng mại hiện đại đƣợc biết tới
ngày nay. Chiếc diều đầu tiên có cấu tạo đơn giản đƣợc phát minh từ rất sớm –thế
kỷ 5 trƣớc công nguyên, vào thế kỷ 13 một tu sĩ ngƣời Anh có một phát hiện quan
trọng khi cho rằng vai trò của không khí đối với máy bay tƣơng tự nhƣ vaitrò

8. Khóa luận tốt nghiệp
7
của nƣớc đối với thuyền. Năm 1500, nhà vật lý hiên tài Leonardo da Vinci có những
nghiên cứu công phu về chuyển động bay của chim và đƣa ra hình dung của ông về
3 loại máy bay khác nhau nhƣ trực thăng, tàu lƣợn và máy bay mô phỏng chim
(cánh máy bay hoạt động nhƣ cơ chế của cánh chim), mặc dù những mô tả còn sơ
sài và phi thực tế song đây lại là những gợi ý khoa học đầu tiên làm tiền đề cho ra
đời những chiếc máy bay trong tƣơng lai. Năm 1783, anh em nhà Montgolfier đã
cho ra mắt lần đầu tiên chiếc kinh khí cầu chạy bằng sức nóng đƣa những con vật
nhƣ cừu, vịt lên không trung. Năm 1809 ở Anh, Geoge Caylay đƣa ra thiết kế cánh
máy bay. Năm 1834, Samuel P.Langley đã đƣa ra lý giải rõ ràng cho việc tại sao
chim vẫn có thể vút bay mà không cần vỗ cánh. Trong 5 năm từ 1843 – 1848
Henson và String Fellow sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt
không ngƣời lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín chạy bằng 2 cánh quạt và
động cơ hơi nƣớc. Chiếc máy bay này đã bay đƣợc khoảng 40 mét. Clement Ader là
một trong những ngƣời phát minh ra động cơ hơi nƣớc máy bay đầu tiên vào năm
1897, cùng năm đó tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu chạy bằng động cơ
xăng điều khiển đƣợc.
Thế kỷ 20 với những đột phá trong sự phát triển công nghệ và những chuyến
bay thực trên bầu trời đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành vận tải hàng không.
Năm 1900, khí cầu chạy bằng 2 động cơ xăng 15HP đã đƣợc Zeppelin chế tạo ra và
trong khoảng thời gian từ 1911-1913, các khinh khí cầu đã chuyên chở đƣợc khối
lƣợng hành khách lên tới 19.000 ngƣời. Năm 1903, anh em nhà Wright là Orville và
Wibur lần đầu đã thực hiện chuyến bay tự điều khiển một cách an toàn và ổn định,
họ đƣợc coi là những ngƣời đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày
nay gọi là máy bay. Lần lƣợt sau đó là rất nhiều các chuyến bay thử nghiệm thực tế
đã khẳng định khả năng làm chủ bầu trời của con ngƣời nhƣ chuyến bay đƣaRichard
Byrd từ Cực Bắc tới Cực Nam của trái đất vào năm 1926, một năm sau đó 1927 phi
công Charles Lindbergh một mình hoàn thành chuyến bay vƣợt biển Đại Tây
Dƣơng.

9. Khóa luận tốt nghiệp
8
Ý tƣởng thƣơng mại hóa các chuyến bay đƣợc xuất hiện lần đầu tiên vào tháng
11/1910 khi một cửa hàng tại Mỹ có nhu cầu chuyển một kiện lụa từ Dayton tới
Columbus bang Ohio bằng đƣờng không. Vào năm 1919, hãng giao nhận đƣờng sắt
của Mỹ American Railway Express đã sử dụng chiếc máy bay quân sự Handley-
Page chuyển đổi để vận chuyển kiện hàng 500kg từ Washington D.C. tới Chicago,
một trục trặc kỹ thuật nhỏ đã buộc chiếc máy bay phải hạ cánh xuống Ohio tuy
nhiên hãng giao nhận này vẫn quyết tâm sử dụng máy bay làm phƣơng tiện vận
chuyển. VTHK trở nên phổ biến ở Mỹ vào cuối những năm 1920 đã hỗ trợ rất nhiều
cho những thƣơng nhân Mỹ có nhu cầu vận chuyển nhanh chóng, đồng thời cho
phép họ chỉ phải nắm giữ trong tay ít hàng hóa hơn.
Trong suốt những năm 1920, khối lƣợng vận chuyển của VTHK đã tăng một
cách nhanh chóng. Năm 1927 chỉ có 20.801 kg hàng hóa đƣợc vận chuyển thì tới
năm 1929 con số đã lên tới 116.774 kg, năm 1930 là 453.592 kg hàng đƣợc chuyên
chở…Ngày nay năng lực chuyên chở cũng nhƣ tốc độ của máy bay đã lớn hơn rất
nhiều, năm 1973 chiếc Boeing 747 đã trở thành chiếc máy bay chở hành khách lớn
nhất thế giới với khả năng chở 400 hành khách cùng lúc.
1.1.3. Đặc điểm của ngành vận tải hàng không:
Ngành VTHK có những ƣu điểm nổi trội so với những ngành vận tải khác:
- Tuyến đƣờng chủ yếu ở trên không trung, đƣờng thẳng nối hai điểm vận
tải với nhau, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất mặt nƣớc nên thƣờng ngắn hơn
so với tuyến đƣờng nên tốn ít thời gian vận chuyển so với các ngành VT đƣờng
thủy, VT đƣờng bộ, VT đƣờng sắt và không phải đầu tƣ xây dựng.
- Tốc độ vận chuyển nhanh hơn so với các phƣơng tiện khác; gấp 8,3 lần
so với đƣờng sắt, gấp10 lần so với đƣờng ôtô và 27 lần so với đƣờng sông. Tàu thủy
tốc độ cũng chỉ khoảng 50km/h, xe lửa là 200km/h trong khi đó máy bay phản lực
siêu thanh hành khách TU -144 và Concord có thể đạt tới 2500km/h. Tốc độ giúp
con ngƣời tiết kiệm đƣợc tài gian và tiền bạc hơn khi phải di chuyển và vận chuyển
hàng hóa trong quãng đƣờng dài.

10. Khóa luận tốt nghiệp
9
- Là ngành VT hiện đại ứng dụng nhiều công nghệ tiên tiến với nhiều
đƣờng bay đƣợc mở ra trên khắp thế giới giúp gắn kết các nƣớc, các vùng miền
trong một quốc gia xích lại gần nhau hơn.
- Khả năng chuyên chở lớn, nhiều chuyến bay diễn ra đều đặn, vốn quay
vòng nhanh mang lại hiệu quả kinh tế cao.
- Cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn chất lƣợng cao hơn hẳn so với các
phƣơng thức vận tải khác, đƣợc đơn giản hóa về thủ tục giấy tờ do ít phải đi qua các
trạm kiểm soát.
- Là phƣơng tiện vận chuyển an toàn cao nhất, tỷ lệ tai nạn thấp do ít bị
tác động bởi các yếu tố thiên nhiên trừ trƣờng hợp cất cánh và hạ cánh. Các tai nạn
cũng chỉ xảy ra chủ yếu ở hai khâu nay của quá trình vận chuyển. Tỷ suất an toàn
của ngành VTHK ngày càng đƣợc cải thiện, hiện nay giảm xuống chỉ còn dƣới mức
0,08 cho các tuyến bay thƣờng kỳ đều đặn.
- Khối lƣợng chuyên chở lớn và ngày càng đƣợc cải thiện
Tuy nhiên, bên cạnh những ƣu điểm đó thì VTHK cũng có không ít những
nhƣợc điểm nhƣ:
- Vốn đầu tƣ ban đầu rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng, phƣơng tiện vận
tải, kiểm soát không lƣu. Để phát triển ngành VTHK của một quốc gia cần sự hỗ trợ
rất nhiều từ phía chính phủ của quốc gia đó về vốn, kỹ thuật và đào tạo, đây là một
điều hoàn toàn khác biệt với các ngành VT còn lại
- Do những ƣu điểm mà VTHK mang lại nên giá cƣớc vận chuyển cao,
phải trang trải chi phí trang thiết bị, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi
phí dịch vụ khác rất cao sẽ không thích hợp khi chuyên chở hàng hóa có giá trị thấp
và khối lƣợng cồng kềnh.
- Yêu cầu rất khắt khe về kỹ thuật bởi một sai sót nhỏ cũng sẽ gây ra hậu
quả rất nghiêm trọng, VTHK đòi hỏi sự an toàn tuyệt đối.

11. Khóa luận tốt nghiệp
10
- VTHK bị hạn chế bởi việc chuyên chở hàng hóa có khối lƣợng lớn,
cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích không lớn.
1.2.Tổng quan về ngành vận tải hàng không Việt Nam:
1.2.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không Việt
Nam:
Các hoạt động VTHK đã xuất hiện ở VN từ khá sớm, có thể xác định mốc thời
gan đầu tiên là vào 1884 khi Pháp sử dụng một phân đội lái khí cầu có nhiệm vụ
hƣớng dẫn và làm hoa tiêu cho các lực lƣợng bộ binh đánh thành Bắc Ninh. Ngƣời
dân VN dần dần đã biết tới khái niệm máy bay và bắt đầu học hỏi để chinh phục
loại phƣơng tiện này, ngƣời VN đầu tiên đã học lái máy bay là một sỹ quan trong
quân đội lê dƣơng của Pháp vào năm 1914. Khoảng thời gian từ năm 1884 tới 1954
là một chặng đƣờng phát triển của hàng không Pháp tại VN chủ yếu phục vụ cho
việc bóc lột và cai trị thực dân vì thế nên trong một thời gian dài VN vẫn chƣa có
một cơ sở vật chất kỹ thuật, đội ngũ nhân viên cho ngành hàng không. Và cũng chỉ
tới mãi sau này, ngành VTHK ở VN mới thực sự khởi sắc đóng góp cho sự phát
triển kinh tế xã hội.
Trải qua một chặng đƣờng dài từ những khó khăn thiếu thốn ban đầu, lịch sử
ngành VTHK của Việt Nam có những mốc thời gian quan trọng sau:
- Nghị định 666/TTg ngày 15/1/1956 quyết định thành lập cục hàng
không dân dụng Việt Nam trực thuộc Thủ tƣớng Chính Phủ trên cơ sở Trung đoàn
không quân vận tải 919. Năng lực hoạt động còn hạn chế, đội bay chỉ chuyên chở
nhiên liệu và hàng hóa với số lƣợng khiêm tốn chủ yếu phục vụ mục đích quốc
phòng. Đƣờng bay cũng chỉ tập trung chủ yếu ở miền Bắc từ Hà Nội đi các tỉnh lân
cận. Giai đoạn từ 1956 – 1976, ngành VTHK có vai trò quan trọng trong công cuộc
khôi phục kinh tế xây dựng chủ nghĩa xã hội, thống nhất đất nƣớc.
- Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đƣợc thành lập theo Nghị
định 28-CP ngày 11/2/1976 và vẫn trực thuộc bộ Quốc Phòng tiếp tục với 3 chức
năng đó là: Quản lý nhà nƣớc, nhiệm vụ quốc phòng, kinh doanh vận tải HK. Cùng

12. Khóa luận tốt nghiệp
11
với sự thay đổi của tình hình chính trị- xã hội, giai đoạn này thể hiện sự phát triển
lớn mạnh của ngành VTHK với đội ngũ máy bay đƣợc hiện đại hóa, đa dạng hóa và
ký kết đƣợc nhiều Hiệp định VTHK dân dụng với một số quốc gia nhƣ Lào, Balan,
Pháp, Bắc Triều Tiên…. Mạng lƣới cơ sở vật chất kỹ thuật đƣợc trải rộng từ Bắc tới
Nam đáp ứng nhu cầu của hơn 20.000 hành khách và 3000 tấn hàng hóa vào năm
1977. Tuy nhiên hiệu quả đạt đƣợc của ngành vẫn còn thấp do cơ chế tập trung bao
cấp, thị trƣờng hạn hẹp, đƣờng bay quốc tế chủ yếu sang các nƣớc láng riềng trong
khu vực.
- Tổng công ty (TCT) hàng không là đơn vị đầu tàu trong kinh doanh vận
tải hàng không tại VN, sự hình thành và phát triển của TCT gắn liền với quá trình
hình thành và phát triển của ngành VTHK của Việt Nam. Đƣợc thành lập theo quyết
định 225/CP của Chủ tịch hội đồng Bộ trƣởng vào ngày 22/8/1989, TCT Hàng
không dân dụng Việt Nam ra đời trở thành một đơn vị hạch toán ngành về vận tải
và các dịch vụ đồng bộ nhƣ quản lý sân bay, quản lý bay và công ty vận tải hàng
không. Mô hình này đã tách biệt rõ chức năng quản lý nhà nƣớc (thuộc trách nhiệm
của Tổng cục hàng không dân dụng VN) và chức năng sản xuất kinh doanh VTHK.
Theo chỉ thị số 243/CT ngày 1/7/1992 của Chủ tịch hội đồng Bộ trƣởng về tổ chức
lại ngành Hàng không dân dụng VN, ngày 20/4/1993 quyết định số 745/TCCB-LĐ
chính thức cho ra đời hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines), đánh
dấu bƣớc phát triển quan trọng của ngành hàng không dân dụng VN. Ngày
28/8/1994, theo quyết định số 411/TTg của Thủ tƣớng Chính Phủ, Tổng công ty
HKVN đƣợc thành lập nhƣ một doanh nghiệp Nhà nƣớc về vận tải và dịch vụ hàng
không, hoạt động với các chức năng và trách nhiệm nhƣ một pháp nhân với đơn vị
chủ quản trực tiếp là Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam. Ngày 27/5/1995, Chính
phủ ra quyết định 328/TTg thành lập lại Tổng công ty Hàng Không Việt Nam theo
mô hình tổng công ty 91, trong đó có lĩnh vực vận tải hàng không với hành khách
và hàng hóa trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh do Vietnam
Airlines (VNA) làm nòng cốt, sau đó ngày 27/1/1996 Nghị Định số 04/CP đã phê
duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của TCT, TCT có tổng số vốn đƣợc Nhà nƣớc
giao là 1661,339 tỉ đồng với 25 đơn vị thành viên. Khởi đầu chỉ là các chuyến bay

13. Khóa luận tốt nghiệp
12
nội địa thông thƣờng, cho tới nay mạng đƣờng bay của hãng hàng không quốc giađã
mở rộng tới 19 tỉnh thành trong cả nƣớc và 42 điểm đến quốc tế tại Mỹ, Châu Úc,
Châu Âu và Á. Hơn 15 năm qua, với tốc độ tăng trƣởng trung bình trên 10%/năm
(chỉ trừ giai đoạn khủng hoảng 1998) VNA đã không ngừng trƣởng thành lớn mạnh.
Năm 2008, hãng đã vận chuyển đƣợc trên 8.8 triệu hành khách tăng 16%so với năm
2007, vận chuyển nội địa tăng 13%, vận chuyển quốc tế tăng 19%.
- Theo quyết định 224/NQ-HDNN8 ngày 31/3/1990 của Hội đồng Nhà
nƣớc đã giao cho Bộ giao thông vận tải và Bƣu điện đảm nhận chức năng quản lý
nhà nƣớc đối với ngành HK. Vụ hàng không thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bƣu
điện đƣợc thành lập theo Nghị định 151/HDBT ngày 12/5/1990.
1.2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật:
1.2.2.1. Cảng hàng không:
Cảng hàng không là toàn bộ diện tích mặt đất, mặt nƣớc cộng với toàn bộ các
cơ sở hạ tầng gồm đƣờng cất cánh, tòa nhà, nhà ga, kho tàng …cung cấp các điều
kiện cơ sở vật chất cần thiết phục vụ cho việc chuyên chở hành khách và hàng hóa
của máy bay. Cảng hàng không có một số khu vực chính là: Đƣờng cất hạ cánh của
máy bay, Nơi đỗ và cất giữ máy bay, Khu vực điều hành bay, Khu vực đƣa đón
khách, Khu vực giao nhận hàng hóa, khu vực quản lý hành chính.
Ở Việt Nam hiện nay có 3 cảng hàng không quốc tế, ở miền Bắc có Cảng hàng
không Nội Bài ở Hà Nội, cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Cảng hàng không
Tân Sơn Nhất Tp. Hồ Chí Minh ở phía Nam, ngoài ra còn một số sân bay nội địa
đặt ở các tỉnh.
1.2.2.2. Máy bay:
Máy bay là phƣơng tiện chuyên chở và là cơ sở vật chất chủ yếu của VTHK,
tuy nhiên tùy vào mục đích sử dụng, tính năng kỹ thuật, nơi sản xuất mà có thể phân
chia thành nhiều loại khác nhau nhƣ:

14. Khóa luận tốt nghiệp
13
- Căn cứ vào đối tƣợng chuyên chở gồm có: Máy bay chở hành khách,
chở hàng hóa và máy bay hỗn hợp vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa ở hai
boong khác nhau.
- Căn cứ vào động cơ gồm có: Máy bay động cơ Piston, động cơ tua bin
cánh quạt và động cơ tua bin phản lực
- Căn cứ vào nƣớc sản xuất thì có Anh, Pháp, Mỹ….đây là những cƣờng
quốc trên thế giới trong lĩnh vực chế tạo máy bay với hai hãng máy bay nổi tiếng đó
là Boeing và Airbus
- Căn cứ vào số ghế trên máy bay (đối máy bay chở hành khách) hoặc số
tấn hàng hóa chuyên chở (máy bay chở hàng hóa) thể hiện năng lực chuyên chở
thực tế của máy bay, có các loại nhƣ: loại nhỏ (từ 50 tới dƣới 100 ghế), loại trung
bình (từ 100 tới 200 ghế) và loại lớn (từ 200 ghế trở lên).
Đội máy bay của hãng hàng không quốc gia VNA thuộc loại trẻ và hiện đại
trong khu vực với tổng số 54 máy bay tuổi khai thác dƣới 9 năm, trong đó có 10
chiếc Boeing B777-200ER, 6 chiếc Airbus A330, 16 chiếc A321-200, 10 chiếc
A320-200, 10 chiếc ATR72 và 2 chiếc F70. Với đội tàu bay lớn nhất Việt Nam này,
VNA đƣợc xem là hãng hàng không có chất lƣợng phục vụ tốt và khả năng cạnh
tranh mạnh mẽ trên thị trƣờng quốc tế và khu vực. Mục tiêu của hãng là trở thành
hãng hàng không lớn thứ 2 ở Đông Nam Á, năm 2015 đội bay sẽ lên tới 104 chiếc
và tiếp tục tăng lên 150 chiếc vào năm 2020, VNA đang ký kết mua thêm 12 chiếc
Boeing 787, 10 chiếc AirbusA359-900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72-
500 để dần dần hiện thực hóa mục tiêu này.
1.2.2.3. Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay:
- Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay: Có hai loại chính
là công cụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay, công cụ vận chuyển hàng hóa
từ/đến máy bay gồm xe vận chuyển container/pallet, xe nâng hàng, thiết bị nâng
container/pallet, băng chuyền hàng rời, giá đỡ hoặc rơ-mooc để chở container

15. Khóa luận tốt nghiệp
14
- Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị: Đây là cơ công cụ dùng để ghép các
kiện hàng nhỏ hay kiện hàng riêng biệt thành các kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất
định phù hợp với cấu trúc khoang chứa hàng trên máy bay gồm có Pallet, Igloo và
Container:
+ Pallet là một bục phẳng có kích thƣớc tiêu chuẩn dùng để tập hợp
hàng hóa nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ và bảo quản trong quá trình
chuyên chở. Có hai loại pallet, loại pallet máy bay và loại không chuyên dụng cho
máy bay.
+ Igloo là một cái lồng không đáy làm bằng sợi thủy tinh hoặc vật
liệu phù hợp để chụp lên pallet nhằm giữ chặt hàng. Có hai loại chính là Igloo
không kết cấu và kết cấu.
+ Container gồm có loại theo tiêu chuẩn của IATA và loại container
đa phƣơng thức.
1.3. Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh:
1.3.1. Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không:
1.3.1.1. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air Transport
Association):
Đây là một tổ chức Phi Chính Phủ đƣợc thành lập tại thủ đô Lahabana của Cu
Ba vào năm 1945, trụ sở chính đặt tại thành phố Montreal, Canada, các văn phòng
đƣợc đặt ở nhiều nơi trên khắp các châu lục với mục đích hoạt động:
+ Góp phần phát triển thƣơng mại thế giới bằng việc phát triển VTHK
+ Hợp tác chặt chẽ với các tổ chức khác trên thế giới về HK
+ Phát triển một cách có hiệu quả ngành VTHK
+ Thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các hãng HK, trực tiếp hay
gián tiếp liên quan tới VTHK quốc tế.

16. Khóa luận tốt nghiệp
15
Năm 2006, sau khi đạt đƣợc chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của IATA
thì hãng hàng không quốc gia VN đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức
này.
1.3.1.2. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO (International Civil Aviation
Organization):
Là tổ chức cấp chính phủ đƣợc thành lập năm 1947 trên cơ sở Công ƣớc về
hàng không dân dụng quốc tế. Mục đích hoạt động của tổ chức:
+ Đảm bảo phát triển VTHK quốc tế an toàn và có trật tự
+ Khuyến khích sự phát triển của hàng không nhƣ trang thiết bị, cảng
hàng không, tuyến đƣờng…để phục vụ cho ngành hàng không
+ Phục vụ nhu cầu VTHK trên thế giới một cách an toàn và hiệu quả
+ Hƣớng việc sử dụng, khai thác và chế tạo máy bay vào mục đích hòa
bình.
+ Tôn trọng chủ quyền và sự toàn vẹn lãnh thổ của mỗi quốc gia, đƣa cho
mỗi quốc gia một cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế.
+ Đẩy mạnh phát triển của khoa học hàng không
VN đã là thành viên của tổ chức này từ năm 1980, hiện tại ICAO có 185 thành viên
và đang đóp góp rất tích cực vào sự ổn định và phát triển của ngành VTHK thế giới.
1.3.1.3. Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dương AAPA (Association of Asia
Pacific Airlines):
Đƣợc thành lập vào năm 1965 tại Manila Philippines bởi lãnh đạo 6 hãng hàng
không Châu Á. Hiệp hội là một tổ chức độc lập với tên gọi ban đầu là Văn phòng
nghiên cứu của các hãng hàng không Phƣơng Đông, tới năm 1970 đƣợc đổi tên
thành Hiệp hội các hãng hàng không Phƣơng Đông (OAA). Cuộc họp ngày
29/1/1996 tại Queensland Australia của Chủ tịch các hãng hàng không đã quyết
định đổi tên thành Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dƣơng nhƣ
ngày nay. Mục đích hoạt động:

17. Khóa luận tốt nghiệp
16
+ Là nguồn cung cấp các thông tin phân tích có chất lƣợng có cơ sở
nhằm hỗ trợ các thành viên trong việc đƣa ra những xem xét thảo luận về cơ hội
hợp tác trong các lĩnh vực liên quan tới VTHK nhƣ khai thác bay, kiểm soát không
lƣu….tạo điều kiện hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên trong hiệp hội.
+ Nơi gặp gỡ và cơ cấu các Ủy ban cho tất cả các thành viên trao đổi
quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm. Chia sẻ các kinh nghiệm, kiến thức cho
những hãng hàng không nhỏ kém phát triển.
+ Tạo ra khuôn khổ cho tất cả các thành viên cùng nhau thảo luận các
biện pháp giảm nhẹ ảnh hƣởng xấu gây thiệt hại do việc cạnh tranh không lành
mạnh, các tác động tiêu cực của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của Chính
phủ, đóng vai trò trong việc đƣa ra tiếng nói chung cho các hãng hàng không trong
khu vực.
AAPA có 19 thành viên và VNA đã là thành viên chính thức của tổ chức này
từ 11/1997.
1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu -AEA (Association of Europe Arlines):
Vào năm 1952 khi chủ tịch 4 hãng hàng không lớn của Châu Âu là Air France,
KLM, Sabena và Swissair thành lập một nhóm nghiên cứu mà một thời gian ngắn
sau mở rộng hơn với sự tham gia của BEA (tiền thân của British Airways) và SAS.
Tháng 2/1954, Cục nghiên cứu hàng không (Air Research Bureau) đƣợc thành lập
tại Brussels, cái tên này sau đó đƣợc thay thế bằng Cục nghiên cứu hàng không
Châu Âu và tới năm 1973 trở thành Hiệp hội hàng không Châu Âu - AEA. Từ đó
cho tới nay, số thành viên của Hiệp hội đã lên tới 19 thành viên, có 3 Ủy ban
thƣờng trực là Nghiên cứu và kế hoạch, Lĩnh vực công nghiệp hàng không,lĩnh vực
kỹ thuật.
Tới năm 2002, chủ tịch của AEA đã xác định vai trò của AEA giống nhƣ một
tổ chức hàng không vận động hành lang, và để đạt đƣợc mục tiêu này cần phải sửa
đổi những quy định. Một trong những thay đổi quan trọng đó là Ủy ban của chủ tịch
AEA đƣợc tăng thêm 2 thành viên với nhiệm vụ đảm bảo Hiệp hội sẽ đạt đƣợc

18. Khóa luận tốt nghiệp
17
những mục tiêu đã đề ra. Ngoài ra, những tiêu chuẩn về việc gia nhập và rút khỏi
Hiệp hội này cũng đƣợc giảm bớt do những thay đổi gần đây trong thị trƣờng hàng
không.
1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt
Nam:
1.3.2.1. Công ước Vác xa va 1929:
Đây là Công ƣớc quốc tế chủ yếu về VTHK quốc tế, đƣợc ký kết tại Vác xa va
ngày 12/10/1929 có tên gọi là “Công ƣớc để thống nhất một số quy tắc liên quan tới
VTHK quốc tế” (The Convention for Unification of Certain Rules Relating to
International Transport By Air) đƣợc gọi tắt là “Công ƣớc Vác xa va 1929”. Các
chuyên gia về luật HK tới từ 30 quốc gia trên thế giới đã tới thủ đô của Balan để
cùng tạo ra một khung pháp lý điều chỉnh và gắn kết vận tải HK quốc tế. Mục đích
chính của hội nghị này đó là xác định cơ sở pháp lý của những hãng VTHK, hành
khách cũng nhƣ hàng hóa trong những vụ tai nạn. Công ƣớc gồm 5 chƣơng với 4
1
điều khoản khác nhau, chƣơng 1 gồm các khái niệm và phạm vi áp dụng của Công
ƣớc, chƣơng 2 gồm những nội dung liên quan tới chứng từ vận chuyển, vé hành
khách, hành lý và phiếu gửi hàng, chƣơng 3 gồm những nội dung liên quan tới
nhiệm vụ ngƣời chuyên chở, chƣơng 4 gồm những quy định chung về tham gia
Công ƣớc, bãi bỏ Công ƣớc.
1.3.2.2. Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va đƣợc ký kết tại Hague ngày
28/9/1955 nên đƣợc gọi là Nghị định thƣ Hague 1955 (Protocol to Amend the
Convention for Unification of Certain Rules Relating to the International Transport
by Air). Nghị định gồm có 3 chƣơng, chƣơng 1 gồm những điều khoản sửa đổi cho
Công ƣớc, chƣơng 2 gồm phạm vi ứng dụng của Công ƣớc khi đƣợc sửa đổi v
à
chƣơng 3 dành cho những điều khoản cuối.
1.3.2.3. Công ước để bổ sung Công ước Vác xa va:

19. Khóa luận tốt nghiệp
18
Công ƣớc bổ sung Công ƣớc Vác xa va nhằm thống nhất một số quy tắc liên
quan tới VTHK quốc tế đƣợc thực hiện bởi một ngƣời khác không phải là ngƣời
chuyên chở theo hợp đồng.
Công ƣớc này đƣợc ký kết tại Guadalajara ngày 18/9/1961 nên đƣợc gọi l
à
Công ƣớc Guadalajra 1961
1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác xa va và Nghị định thư
Hague:
Hiệp định này đƣợc thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 nên gọi là Hiệp
định Montreal năm 1966 (Agreement Relating to Liability Limitation of Warsaw
Convention and the Hague Procotol). Một trong những lý do Công ƣớc Vác xa va
cần phải sửa đổi tại Montreal đó là số tiền bồi thƣờng tối đa mà một hãng HK buộc
phải trả cho một ngƣời thiệt mạng là 75.000 đô la, điều khoản giới hạn này thiên về
bảo vệ ngành công nghiệp hàng không khỏi việc bị phá sản đã đƣợc thay đổi lại.
Theo đó, số tiền bồi thƣờng tối thiểu mà gia đình ngƣời thiệt mạng có quyền yêucầu
mà không cần phải chứng minh lỗi của hãng HK là 135.000 đô la.
1.3.2.5. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế:
Nghị định này thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế ký tại
Vác xa va ngày 12/10/1929 và sau này đƣợc sửa đổi bởi Nghị định thƣ Hague ngày
28/9/1995. Đƣợc ký kết tại Guatemala ngày 8/3/1971 nên còn đƣợc gọi là Nghị định
thƣ Guatemala 1971.
1.3.2.6. Nghị định thư bổ sung số 1:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 (Protocol to Amend the
Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport
By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929) đƣợc ký kết tại thành phố Montreal
ngày 25/9/1975 nên gọi là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 1
1.3.2.7. Nghị định thư bổ sung số 2:

20. Khóa luận tốt nghiệp
19
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đƣợc sửa đổi bằng Nghị định
thƣ Hague 1955 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain
Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October
1929). Đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 2.
1.3.2.8. Nghị định thư bổ sung số 3:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đã đƣợc sửa đổi bởi các Nghị
định thƣ Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971
(Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to
International Transport By Air Signed at Warsawa on 12 October 1929 Amended
by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on
8 March 1971). Đƣợc gọi tắt là Nghị định thƣ Montreal 1975 số3.
1.3.2.9. Nghị định thư bổ sung số 4:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đã đƣợc sửa đổi bằng Nghị
định thƣ Hague ngày 28/9/1955 (Protocol to Amend the Convention for the
Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Singed at
Warsawa on 12 October 1929 as Amended by the Protocol done at the Hague on 28
September 1955). Nghị định này đƣợc gọi là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 4.
Các Công ƣớc, Hiệp định và Nghị định thƣ này chủ yếu sửa đổi về giới hạn
trách nhiệm bồi thƣờng của ngƣời chuyên chở HK đối với tai nạn hành khách, thiệt
hại về hàng hóa hành lý và thời gian thông báo tổn thất, khiếu nại ngƣời chuyên chở
hàng không.
1.4. Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không:
1.4.1. Khái niệm:
Hiệu quả kinh doanh lƣợng hóa đƣợc có thể hiểu là “Là sự so sánh giữa kết
quả thu đƣợc với chi phí bỏ ra”. Tuy nhiên trong ngành VTHK – một ngành kinh
doanh quan trọng tác động tới nhiều mặt của đời sống nhƣ kinh tế, văn hóa, ngoại
giao… thì khái niệm hiệu quả không chỉ gói gọn trong việc so sánh giữa kết quả thu
đƣợc và chi phí bỏ ra mà còn tính tới các lợi ích xã hội mà nó mang lại.

21. Khóa luận tốt nghiệp
20
Xét theo khái niệm chung thì hiệu quả trong kinh doanh VTHK dựa trên 3
yếu tố cơ bản là năng lực kinh doanh và trình độ quản lý, an toàn, uy tín và hình ảnh
của hãng HK. Đây là 3 yếu tố có mối ràng buộc hết sức chặt chẽ và không thể tách
rời trong quá trình kinh doanh, nếu một trong ba yếu tố này có sự biến động thì sẽ
ảnh hƣởng tới hiệu quả chung. Yếu tố an toàn phải đƣợc quan tâm đặc biệt bởitrong
mọi trƣờng hợp phải đặt yếu tố này lên hàng đầu và mọi hoạt động đƣa ra đềuhƣớng
tới mục tiêu này. Các hãng HK trên thế giới hầu hết đều mua bảo hiểm để hạn chế
những tổn thất gặp phải về tài sản một khi xảy ra tai nạn, tuy nhiên tổn thất về mặt
uy tín và hình ảnh thì chắc chắn sẽ cần một nỗ lực rất lớn mới có thể lấy lại đƣợc,
và dù có nhƣ vậy thì cũng đã giảm đi nhiều trong sự nhìn nhận của khách hàng.
Trong hai nhân tố cơ bản để có đƣợc uy tín và hình ảnh của hãng HK là an toàn và
chất lƣợng dịch vụ, thì nhân tố an toàn bao giờ cũng gây cú sốc mạnh mẽ nhất, làm
mất uy tín và hình ảnh nhanh nhất. Khi uy tín và hình ảnh bị mất sẽ kéo theo lƣợng
khách hàng sụt giảm, làm cho việc kinh doanh gặp khó khăn, thậm chí hậu quả xấu
nhất có thể xẩy ra là doanh nghiệp bị phá sản.
Hiệu quả kinh tế - xã hội từ ngành VTHK mang lại là rất lớn, bao gồm: Tạo
điều kiện phát triển mối giao lƣu văn hoá, kinh tế, thúc đẩy các ngành kinh tế và các
địa phƣơng phát triển, tạo ra công ăn việc làm cho số lƣợng lớn những ngƣời lao
động một cách trực tiếp và gián tiếp, và đó đƣợc coi là "nhân tố rất quan trọng mang
lại hiệu quả kinh tế cho xã hội".
Nếu xét rộng hơn về lực lƣợng lao động gián tiếp, vận tải HK còn là chất xúc
tác cho sự phát triển nghề nghiệp cần trong cơ sở hạ tầng HK, công nghiệp HK và
ngành du lịch. Trong đó du lịch hiện nay đã trở thành vấn đề rất quan trọng trong
hoạt động kinh tế và ngày càng có nhiều hứa hẹn trong tƣơng lai. Lực lƣợng lao
động trong du lịch đƣợc biết đến là rất rộng lớn, hiện nay nó thu hút tới 10,4% lao
động trên toàn cầu. Đồng thời VTHK còn có một ý nghĩa rất quan trọng trong phát
triển thƣơng mại và nối kết toàn cầu hoá thƣơng mại, cũng nhƣ thúc đẩy sự chuyển
dịch kinh tế khu vực và phân bố lao động ở khắp các lĩnh vực kinh tế.

22. Khóa luận tốt nghiệp
21
1.4.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành
VTHK:
Để phân loại các nhân tố ảnh hƣởng đến hiệu của kinh doanh dịch vụ, ngƣời
ta thƣờng phân loại theo mức độ ảnh hƣởng gồm các nhân tố trực tiếp và gián tiếp.
1.4.2.1. Các nhân tố trực tiếp:
a) Giá cả và hệ số sử dụng ghế:
Đây là nhân tố rất quan trọng xác định đƣợc hiệu quả kinh doanh của một
hãng hàng không, bởi vì trong ngành VTHK thì doanh thu và lợi nhuận có đƣợc chủ
yếu từ dịch vụ vận chuyển hành khách và dịch vụ vận tải hàng hoá. Hầu hết các
hãng hàng không trên thế giới đều kinh doanh vận chuyển hành khách kết hợp với
vận tải hàng hoá trên cùng một chuyến bay chở khách để khai thác triệt để trọng tải
thƣơng mại vì thế doanh thu và lợi nhuận sẽ đƣợc tính trên cả số hành khách và số
tấn hàng hóa đƣợc vận chuyển. Còn kinh doanh vận tải hàng hoá trên máy bay chở
hàng chỉ đƣợc thực hiện ở những hãng vận tải lớn và sử dụng hình thức vận tải đa
phƣơng thức trong đó có sử dụng vận tải hàng không. Công thức xác định lợi nhuận
tính cho việc chuyển chở hành khách trên một chuyến bay :
LNki = (CAPi*Pi *LFi) - FCi -(CAPi*LFi*VCi)
LNki: Lợi nhuận của vận chuyển hành khách chuyến bay i.
CAPi: Tải cung ứng chuyến bay i.
Pi : Giá vé chuyến bay i.
LFi: Hệ số sử dụng ghế chuyến bay i.
FCi: Chi phí cố định phân bổ cho vận chuyển hành khách chuyến bay i.
VCi: Chi phí biến đổi đơn vị tính trên mỗi khách chuyến bay i
Nhƣ vậy khi chi phí khai thác cố định và chi phí biến đổi theo đơn vị (khách)
đã biết, lƣợng tải cung ứng đã biết thì lợi nhuận phụ thuộc vào hai nhân tố là giá cả
và hệ số sử dụng ghế. Ta sẽ xét mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào hai nhân tố
này:

23. Khóa luận tốt nghiệp
22
Công thức 1: Mức độ ảnh hƣởng của Pi vào LN
dLN1/LN = CAPi*dPi *LFi /(CAPi*Pi *LFi) - FCi -(CAPi*LFi*VCi)
Công thức 2: Mức độ ảnh hƣởng của LFi vào LN
dLN2/LN = (CAPi*Pi *dLFi -CAPi*dLFi*VCi)/ (CAPi*Pi *LFi) - FCi -
(CAPi*LFi*VCi)
Trong đó: dLN1 và dLN2 là sự thay đổi về lợi nhuận
dPi là sự thay đổi về giá
dLFi là sự thay đổi về hệ số sử dụng ghế trên máy bay.
Trong công thức 1, do CAPi , LFi , FCi và VCi không đổi nên thay đổi của lợi
nhuận chỉ phụ thuộc vào sự thay đổi của giá, tƣơng tự nhƣ thế trong công thức hai,
thay đổi lợi nhuận chỉ phụ thuộc vào sự thay đổi về hệ số sử dụng ghế. Nhận thấy,
nếu dPi = dLFi = a%, tức thay đổi về giá bằng với thay đổi của hệ số ghế thì khi đó
dLN1 > dLN2 hay dLN1/LN >dLN2/LN . Nhƣ vậy, mức độ phụ thuộc của lợi nhuận
vào giá cả lớn hơn phụ thuộc vào hệ số sử dụng ghế. Nếu xét độc lập của từng
trƣờng hợp, về mặt lý thuyết cho thấy lợi nhuận thu đƣợc sẽ đạt cực đại khi giá cảvà
hệ số sử dụng ghế đạt tối đa. Tuy nhiên thực tế khai thác thì không bao giờ đạt
đƣợc điều đó, thông thƣờng chỉ xảy ra một trong hai nhân tố đạt tối đa mà thôi. Bởi
vì giá cả và hệ số sử dụng ghế có mối quan hệ tỷ lệ nghịch với nhau. Việc định giá
của một hãng hàng không cần đảm bảo hệ số ghế nhất định căn cứ trên cơ sở nào đó
mới có thể mang lại hiệu quả cao.
b) Sự biến động của tỷ giá hối đoái:
Lợi nhuận của chuyến bay phụ thuộc rất lớn vào sự thay đổi tỷ giá giữa đồng
bản tệ với ngoại tệ dùng để thanh toán các chi phí của các chuyến bay đó. Để đánh
giá mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào sự thay đổi của tỷ giá, chúng ta phân tích
dựa trên công thức trên:
Tổng chi phí của chuyến bay trong điều kiện môi trƣờng kinh doanh ổn định
là: TC = FC + VC = FCi + (CAPi*LFi*VCi)

24. Khóa luận tốt nghiệp
23
Giả sử tổng chi phí TC thay đổi a% => dTC = a%TC
=> Lợi nhuận của chuyến bay sau khi chịu ảnh hƣởng của sự thay đổi tỷ giá
sẽ là LN + dTC
=> Mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào sự thay đổi của tỷ giá là
dTC/LN*100 %
Nhƣ vậy, nếu chi phí bị tăng thêm a% do sức mua của đồng bản tệ giảm (mất
giá) sẽ làm cho lợi nhuận giảm đi dTC/LN*100 %. Ngƣợc lại, nếu chi phí giảm đi
a% do sức mua của đồng bản tệ tăng sẽ làm cho lợi nhuận tăng thêm dTC/LN*100
%.
1.4.2.2. Các nhân tố gián tiếp
a) Chính sách vĩ mô
Bất cứ Nhà nƣớc nào dù điều tiết nền kinh tế theo định hƣớng kế hoạch hoá
tập trung hay theo định hƣớng kinh tế thị trƣờng thì vai trò của chính phủ đều hết
sức quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của đất nƣớc đó. Đặc biệt là trong nền
kinh tế thị trƣờng, việc thực hiện chức năng kinh tế của Chính phủ là nhằm khắc
phục những khuyết tật của thị trƣờng. Bên cạnh việc thực hiện các chức năng kinh
tế, Chính phủ phải áp dụng các chính sách kinh tế chủ yếu nhƣ: Chính sách tài khoá,
chính sách tiền tệ, chính sách thu nhập, chính sách kinh tế đối ngoại. Đồng thời
chính phủ còn sử dụng các công cụ để tác động vào nền kinh tế đó là: chi tiêu của
chính phủ, kiểm soát lƣợng tiền lƣu thông thuế, tổ chức và sử dụng hệ thống kinh tế
nhà nƣớc…Nhƣ vậy, một khi các chính sách kinh tế cũng nhƣ các công cụ điều tiết
của Chính phủ chƣa thật hợp lý, nó sẽ ảnh hƣởng rất tiêu cực tới doanh nghiệp đang
hoạt động trong nền kinh tế đó.
b) Trình độ tổ chức quản lý:
Doanh số, chi phí uy tín và hình ảnh trong kinh doanh nói chung và trong
vận tải Hàng không nói riêng có mối quan hệ chặt chẽ với trình độ tổ chức quản lý
lại phụ thuộc vào nguồn nhân lực của doanh nghiệp. Đại hội lần thứ VIII của Đảng
đã xác định nhân tố con ngƣời là “ nhân tố cơ bản cho sự phát triển nhanh và bền

25. Khóa luận tốt nghiệp
24
vững” trong đó “Cán bộ là nhân tố quyết định sự thành bại của cách mạng, gắn liền
với vận mệnh của Đảng, của đất nƣớc và chế độ”.
Nếu một doanh nghiệp có đƣợc một đội ngũ lao động là những con ngƣời
Việt Nam phát triển cao về trí tuệ, cƣờng tráng về thể chất, phong phú về tinh thần,
trong sáng về đạo đức và lối sống, có trình độ chuyên môn nghiệp vụ giỏi thì sẽ là
nguồn vốn quan trọng nhất, tiềm ẩn hơn bất cứ nguồn vốn nào quyết định hiệu quả
kinh doanh và sự phát triển của doanh nghiệp. Nhƣ vậy, trình độ tổ chức quản lý
cũng là một nhân tố rất quan trọng ảnh hƣởng đến hiệu quả kinh doanh vận tải hàng
không.

26. Khóa luận tốt nghiệp
25
CHƢƠNG 2: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN
THẾ GIỚI
2.1. Hoạt động kinh doanh vận tải hàng không một số quốc gia trên thế giớivà
bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam:
Tình hình kinh tế thế giới đang có dấu hiệu đi xuống trong những năm gần đây
rất đã tác động không nhỏ tới ngành VTHK; suy thoái kinh tế toàn cầu, giá nhiên
liệu tăng vọt và dịch cúm A/H1N1 là những nguyên nhân khách quan khiến cho nhu
cầu vận chuyển đi lại bằng hàng không giảm mạnh đồng thời chi phí đầu vào tăng
cao…Theo nhận định của Hiệp hội VTHK quốc tế IATA thì năm 2009 ngành Hàng
không thế giới thua lỗ ít nhất là 11 tỷ USD nâng tổng số lỗ của ngành này trong giai
đoạn từ 2000-2009 lên con số 49,1 tỷ USD, nhƣ vậy tính bình quân mỗi năm HKthế
giới lỗ gần 5 tỷ USD. Lƣợng hành khách chuyên chở năm 2009 giảm 3,5% so với
năm ngoái, hệ số chuyên chở hành khách chỉ trung bình chỉ đạt 75,6%, nhu cầu vận
chuyển hàng hóa giảm 10,1% và hệ số chuyên chở hàng hóa trung bình 49,1% đây
là hệ quả trực tiếp của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu mang lại nhiều sức ép
đối với các hãng VTHK lớn nhỏ trên thế giới. Cũng theo IATA, năm 2009 là năm
tồi tệ nhất trong lịch sử ngành hàng không, có nhiều hãng HK bị thua lỗ nặng và có
tới gần 70 hãng bị phá sản. Để vƣợt qua khủng hoảng, các hãng hàng không đã phải
cắt giảm nhiều đƣờng bay và sa thải nhiều nhân viên, thực hiện nhiều biện pháp
khác nhau để vƣợt qua khó khăn. Dự báo của IATA trong năm tới cũng không mấy
khả quan khi vẫn còn phải chịu lỗ bằng nửa năm 2009, giai đoạn tồi tệ nhất của nền
kinh tế toàn cầu đã đi qua nhƣng quá trình phục hồi kinh tế diễn ra còn chậm sovới
dự kiến, đối với ngành VTHK sẽ cần tới 2,5 năm để phục hồi về vận chuyển hành
khách và 3,5 năm phục hồi vận chuyển hàng hóa.
Tình hình tăng trưởng GDP toàn cầu từ năm 1999 tới 2008

27. Khóa luận tốt nghiệp
26
Nguồn: Báo cáo thường niên 2008 của IACO
Nhìn vào đồ thị ta có thể thấy tăng trƣởng GDP toàn cầu đang có sự biến động
mạnh, bắt đầu từ nửa cuối năm 2006 tốc độ tăng trƣởng xu hƣớng giảm, đạt 3,2%
vào năm 2008. Nếu xét trong giai đoạn từ năm 1999 tới 2008 thì đây chƣa phảimốc
thời gian tồi tệ nhất của nền kinh tế toàn cầu, tuy nhiên suy giảm kinh tế đã ảnh
hƣởng không nhỏ tới nhiều lĩnh vực của đời sống trong đócó ngành VTHK.
Tình hình vận tải hành không trên toàn cầu trong năm 2009
Tháng
12/2009 so
với tháng
12/2008
Tỷ lệ tăng
(giảm) về
khách luân
chuyển có
thu
Tỷ lệ tăng
(giảm) tải
hành khách
cung ứng
Hệ số
chuyên chở
hành khách
tháng
12/2009
Tỷ lệ tăng
(giảm) hàng
hóa luân
chuyển có
thu
Tỷ lệ tăng
(giảm) tải
hàng hóa
cung ứng
Châu Phi 3,1% 1,1% 71,5 33,0 4,5%
Châu Á 8,0% -0,9% 78,2% 34,4% 7,7%

28. Khóa luận tốt nghiệp
27
Thái Bình
Dƣơng
Châu Âu -1,2% -3,5% 76,0 5,2% -9,5%
Mỹ Latinh 7,1% 1,4% 76,0 37,4% 20,0%
Trung Đông 19,1% 14,1% 76,3 32,1 13,7
Bắc Mỹ -0,4% -5,4% 82,2 23,9% -7,8%
Toàn cầu 4,5% -0,7% 77,6 24,4% 0,6%
Năm 2009 Tỷ lệ tăng Tỷ lệ tăng Hệ số Tỷ lệ tăng Tỷ lệ tăng
so với năm (giảm) về (giảm) tải chuyên chở (giảm) hàng (giảm) tải
2008 hành khách hành khách hành khách hóa luân hàng hóa
luân chuyển cung ứng năm 2009 chuyển có cung ứng
có thu thu
Châu Phi -6.8% -3,3% 69,9 -11,2% -3,3%
Châu Á
Thái Bình
Dƣơng
-5,6% -6,3% 73,9 -9,2% -11,0%
Châu Âu -5,0% -4,4% 76,4 -16,1% -10,7%
Mỹ Latinh 0,3% 1,7% 73,0 -4,0% 1,4%
Trung Đông 11,2% 13,6% 73,3 3,9% 6,8%
Bắc Mỹ -5,6% -5,4% 79,6 -10,6% -9,7%
Toàn cầu -3,5% -3,0% 75,6 -10,1% -8,4%
Nguồn: IATA

29. Khóa luận tốt nghiệp
28
Sự cạnh tranh diễn ra đang rất dữ dội trong lĩnh vực VTHK với sự tham gia
của rát nhiều hãng hàng không lớn nhỏ trên thế giới. Tính chất cạnh tranh của
VTHK ở chỗ trong một thị trƣờng mà các hãng hàng không đều kinh doanh một sản
phẩm gần nhƣ giống nhau tuyệt đối mỗi hãng phải tìm ra mọi cách để đặc tính hóa
sản phẩm của mình làm cho nó khác biệt với các hãng khác. Khi tiêu chuẩn dịch vụ
ngày càng trở nên đồng đều (tiện nghi trong máy bay, lịch bay…) các hãng hàng
không đã sử dụng chính sách tiếp thị truyền thống nhƣ giá cả, khuyến mại, quảng
cáo…nhƣ những công cụ cạnh tranh hữu hiệu nhất. Khi tham gia dịch vụ vận
chuyển hàng không, hành khách có rất nhiều hãng hàng không để lựa chọn dựa trên
những tiêu chuẩn khác nhau. Theo nghiên cứu của Hiệp hội hành khách hàng không
quốc tế tiến hành tìm hiểu tiêu chuẩn lựa chọn các hãng hàng không và cho thấy
khách hàng quan tâm tới:
1. Có danh tiếng về sự an toàn
2. Thời gian hoàn thành chuyến bay theo đúng dự kiến
3. Lịch trình bay hợp lý
4. Thủ tục đăng ký nhanh chóng và thuận tiện
5. Chỗ ngồi thoải mái
6. Thái độ phục vụ của nhân viên tận tình và hòa nhã
7. Thủ tục giữ chỗ thuận lợi
8. Phục vụ tốt khi bay
9. Quản lý hành khách tốt
10. Giá vé thấp hoặc có chiết khấu
Để có điều kiện đánh giá nhìn nhận rõ hơn hoạt động và sự phát triển của
ngành VTHK của VN trong ngành VTHK thế giới so với những nƣớc trong khu vực
có điều kiện phát triển tƣơng đồng, cần có sự nghiên cứu, phân tích kinh nghiệm
phát triển về hàng không của một số nƣớc, một số hãng trên cơ sở đó có biện pháp
thích hợp nâng cao khả năng cạnh tranh của VTHK việt nam trong điều kiện hội

30. Khóa luận tốt nghiệp
29
nhập kinh tế cao. Thông qua việc phân tích và đánh giá cách các hãng Hàng không
trên thế giới đối phó với những khó khăn mang lại do việc suy giảm nhu cầu VTHK
toàn cầu, VN và ngành VTHK non trẻ của mình của thể đúc rút ra những bài học
kinh nghiệm quý báu.
2.1.1. Bài học của ngành Vận tải hàng không của Mỹ:
Đầu tư cho cơ sở hạ tầng
Ngành VTHK ở Mỹ có lịch sử phát triển lâu đời với năng lực chuyên chở hàng
đầu trên thế giới, đội bay hùng hậu với hơn 7.000 chiếc các loại đang tham gia vận
chuyển trên mạng đƣờng bay lớn toàn quốc gia và tới khắp các châu lục trên thế
giới. Sự lớn mạnh và nền kinh tế của Mỹ phụ thuộc rất nhiều vào hàng không
thƣơng mại, đây đƣợc ví nhƣ là chiếc xƣơng sống của thƣơng mại quốc gia và q
u
ố
ctế,
chính là một bộ phận quan trọng trong sức mạnh kinh tế của Mỹ.
Tác động của ngành VTHK đối với kinh tế Mỹ
Sản lƣợng nền kinh tế 1.225 nghìn tỷ USD
Đóng góp vào GDP 731 tỷ USD
Phần trăm trong GDP 5,2 %
Tạo việc làm 10.9 triệu việc làm
Số liệu của FAA Air Traffic Organization,12/2009
Tuy nhiên, ngành VTHK của Mỹ hiện đang phải đối phó với nhiều thách thức
kể từ sau thảm họa khủng bố ngày 11/9/2001, nhiều khách hàng đã quay lƣng lại với
phƣơng tiện vận chuyển hiện đại và an toàn số một thế giới này, các hãng đã phải
chịu thua lỗ lên tới hàng chục tỷ đô. Thực tế đó đã buộc các hãng hàng không ở Mỹ
phải sa thải hàng chục nghìn lao động, cắt giảm chuyến bay và cơ cấu lại hoạt động
nếu không muốn bị rơi vào tình trạng phá sản. Thế nhƣng khó khăn lại chồng chất
khó khăn khi cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế càng đe dọa các hãng
hàng không của nƣớc này. Đứng trƣớc những yêu cầu phải thay đổi, các hãng

31. Khóa luận tốt nghiệp
30
hàng không Mỹ đã có một bƣớc lùi táo bạo khi quyết định đầu tƣ cho cơ sở hạ tầng
ngành HK. Có một số lý do khiến các nhà hoạch định cũng nhƣ các nhà phân tích
Mỹ đƣa ra giải pháp này:
- Thứ nhất: Các sân bay vốn đƣợc xây dựng từ giữa thế kỷ trƣớc nay đã
không đáp ứng đƣợc nhu cầu vận chuyển ngày càng cao dẫn đến tình trạng tắc
nghẽn dồn ứ. Các nhà ga cũ kỹ và các thiết bị lạc hậu đang góp phần làm chậm
chuyến và thất lạc hành lý cao.
- Thứ hai: Hệ thống kiểm soát không lƣu đƣợc xây dựng từ sau Thế chiến
thứ hai cần phải đƣợc thay thế bằng hệ thống mới. Hiện đại hóa hệ thống kiểm soát
không lƣu sẽ giúp máy bay bay thẳng nhiều hơn, tốn nhiên liệu hơn và thải ít khí
CO2 độc hại ra không khí, và điều đó nghĩa sẽ tiết kiệm tiền nhiều hơn.
- Thứ ba: Đội bay của hàng không Mỹ cũ kỹ hơn nhiều so với đội bay
của các nƣớc khác. Những chiếc B767, B747, 737 đã đƣợc đƣa vào khai thác xấp x
ỉ
20 năm trong khi tuổi thọ trung bình của máy bay Air France là 8,8 năm, của
Singapore Airlines là 7 năm, của Emirates chỉ là 6,2 năm. Máy bay cũ khiến cho các
hãng VTHK của Mỹ gặp khó khăn khi phải cạnh tranh trong thời buổi giá nhiên liệu
gia tăng và chi phí bảo dƣỡng lớn.
Nhìn vào những lý do đƣa ra ở trên, ta có thể thấy thực trạng ngành VTHK của
Mỹ đang có những vấn đề căn bản cần đƣợc giải quyết nhanh chóng nếu muốn vƣợt
qua những khó khăn trƣớc mắt. Cải thiện cơ sở hạ tầng một cách tổng thể và mạnh
mẽ sẽ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành, hƣớng tới mục tiêu lợi nhuận và
đóng góp cho nền kinh tế. Cách làm này không chỉ giúp các hãng HK tìm đƣợc lối
thoát cho giai đoạn khủng hoảng kinh tế mà còn là nền tảng cho một sự phát triển
bền vững sau này, quá trình phục hồi sẽ bao gồm nhiều giai đoạn diễn ra trong một
thời gian dài cần sự nỗ lực của cả: Hãng HK và Chính phủ, sự đổi mới cần đƣợc
diễn ra ở những phần cốt lõi nhất đó là cơ sở hạ tầng. Đây chính là thời điểm đúng
đắn để nhìn lại toàn cảnh bức tranh ngành VTHK Mỹ, những phần bị bỏ trống cần
đƣợc lấp đầy để chắc chắn không làm hỏng phần nào đócủa kế hoạch phục hồi.

32. Khóa luận tốt nghiệp
31
Nhờ những tác động tích cực của mình lên nền toàn bộ nên kinh tế, ngành
VTHK của Mỹ đã nhận đƣợc sự trợ giúp rất nhiều từ chính phủ giúp đối phó với
khủng hoảng. Chính quyền tổng thống Obama đã dành một phần đáng kể trong gói
kích cầu để nâng cấp hệ thống sân bay và những dự án liên quan tới ngành HK.
Ngoài ra Quốc hội cũng cam kết sẽ nhanh chóng thông qua cho Cục Hàng Không
Liên bang Mỹ (FAA) một sự ủy quyền lâu dài để cơ quan này nâng cấp hệ thống
kiểm soát không lƣu và tiến hành một số dự án. Mặc dù nhiều chuyên gia vẫn cho
rằng biện pháp này chƣa mang tính tổng thể bao gồm tất cả các điều luật về môi
trƣờng, lợi nhuận, năng lƣợng…và thực tế cho thấy tình trạng ảm đạm hiện vẫn diễn
ra ở những sân bay nhỏ trong khi các sân bay lớn lƣợng khách hàng sụt giảm đáng
kể, dịch vụ trên chuyến bay bị cắt giảm. Song những gì đạt đƣợc cho phép ngành
hàng không Mỹ đƣợc phép lạc quan về khả năng phục hồi và quay lại ngôi vị dẫn
đầu trong ngành hàng không thế giới của mình.
2.1.2. Bài học của ngành Vận tải hàng không Châu Âu:
2.1.2.1. Bài học thứ nhất:
Cơ cấu lại bộ máy tổ chức, hoạt động kinh doanh và cải thiện hình ảnh
của hãng hàng không Air France
Air France là một trong hai chi nhánh chính của hãng hàng không Air France
KLM – công ty VTHK lớn nhất ở Châu Âu sau khi Air France và KLM Royal
Dutch Airlines sát nhập vào năm 2003, trụ sở chính đƣợc đặt tại khu tổ hợp
Roissypole gần thủ đô Paris Pháp còn chi nhánh KLM đƣợc đặt tại Hà Lan. Mặc dù
cùng chung một công ty song hai chi nhánh này vẫn hoạt động riêng biệt dƣới hai
thƣơng hiệu cũ, Air France có mạng đƣờng bay rộng khắp tới 180 địa điểm trên thế
giới với đội bay hơn 400 chiếc trong đó 145 chiếc phục vụ cho các chuyến bay
trong Châu Âu. Cùng với KLM thì Air France đã mở rộng đƣờng bay quốc tế bằng
việc tham gia liên minh hàng không SkyTeam – liên minh HK lớn thứ hai trên thế
giới sau Star Alliance

33. Khóa luận tốt nghiệp
32
Tình hình kinh doanh của hãng hàng không Air France vào những tháng đầu
năm 2009 là cực kỳ khó khăn. Chỉ trong một năm, công ty HK này đã giảm 3 triệu
hành khách (giảm 4,7%) và thua lỗ lên tới 814 triệu Euro, đây là hậu quả của việc
vận chuyển hàng không thế giới suy giảm cùng lúc với giá chứng khoán xuống thấp
khiến cho Air France mất một lƣợng lớn khách VIP đi hạng vé thƣơng nhân. Kèm
theo đó là một kế hoạch trợ cấp xã hội do sa thải hàng nghìn nhân viên và bồi
thƣờng vụ tại nạn chiếc máy bay A330 -203 đi Rio-Paris bị rơi xuống biển hồi
tháng 6/2009 làm thiệt mạng 228 ngƣời gồm toàn bộ hành khách và phi đoàn gây
mất lòng tin về độ an toàn trong những chuyến bay của hãng. Có thể nói, đây là lần
đầu tiên mà Air France bị tổn thất nặng nề đến nhƣ vậy, rất nhiều gánh nặng đã
đƣợc đặt lên vai vị Tổng giám đốc điều hành mới nhậm chức của Air France KLM
là Pierre Henri Guorgeon, rất nhiều câu hỏi đƣợc đặt ra về số phận của một trong
những hãng hàng không lớn nhất thế giới này.
Tổng giám đốc điều hành của Air France KLM là Pierre đã đƣa ra rất nhiều
biện pháp để cải tổ bộ máy tổ chức, đổi mới hoạt động kinh doanh nhằm cải thiện
tình hình:
- Sa thải nhân viên, tinh giảm bộ máy tổ chức: Bắt đầu từ tháng 7/2009,
thông báo sẽ sa thải 3000 ngƣời và thông báo thất nghiệp một phần (tức là giảm số
giờ làm việc trong ngày, số ngày trong tuần xuống). Tới tháng 9 dự kiến có khoảng
1500 ngƣời bỏ việc không báo trƣớc và 2500 ngƣời nghỉ việc tự nhiên (nghỉ hƣu,
chuyển đi nơi khác…)
- Cải thiện hình ảnh của hãng về độ an toàn của chuyến bay: Vụ tai nạn
máy bay ngày 1/6/2009 đã khiến công ty đƣơng đầu với hàng loạt tin xấu, vì vậy để
cải thiện hình ảnh của mình Air France KLM đã có một loạt biện pháp để đảm bảo
an toàn bay tốt hơn nhƣ: tăng cƣờng đào tạo phi công, soạn thảo những kế hoạch
mới về an toàn bay, đƣa ra các giả thuyết về các khả năng xẩy ra tai nạn để có biện
pháp phòng ngừa và xử lý. Công việc này là rất cần thiết tuy nhiên lại đòi hỏi một
sự nỗ lực lâu dài.

34. Khóa luận tốt nghiệp
33
- Kích thích hoạt động kinh doanh của mình khi đƣa ra nhiều dịch vụ ƣu
đãi hƣớng tới nhu cầu của khách hàng nhƣ bán các loại vé thƣờng có ƣu đãi c
h
o
phép các doanh nhân ngồi ghế có đầy đủ tiện nghi nhƣng giá vé thấp hơn vé thƣơng
nhân
- Tập trung vào thực hiện những chuyến bay ngắn để cạnh tranh lại tàu
hỏa cao tốc và những hãng hàng không giá rẻ với các đƣờng bay trong Châu Âu.
Đây là một biện pháp quan trọng giúp tăng hiệu quả hoạt động khi giảm thời gian
nhàn rỗi của máy bay xuống, quay vòng chuyến nhanh.
- Từng bƣớc hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giúp giảm chi phí hoạt động:
Thay thế những chiếc máy bay cũ kỹ tốn nhiều nhiên liệu bằng loại máy bay mới A-
380 tiết kiệm chi phí tới 15-20%.
Bằng những biện pháp tích cực nhƣ vậy thì sau 8 tháng hoạt động kinh doanh
sa sút, lần đầu tiên vào tháng 8/2009 công ty đã bắt đầu có dấu hiệu hồi phục. Trong
9 tháng đầu năm 2009, doanh thu của Air France KLM giảm 18,6%, thua lỗ tới 788
triệu Euro thì tới quý 4 năm 2009 đã có những kết quả đáng khích lệ:
- Các hoạt động kinh doanh đã hồi phục chậm trong bối cảnh nền kinh tế
toàn cầu khá yên ắng
- Giảm chi phí hạn chế tác động của doanh thu thấp
- Mức thua lỗ kinh doanh đạt xấp xỉ năm ngoái với 245 triệu Euro
- Thua lỗ thuần giảm từ 508 triệu Euro xuống 295 triệu Euro cùng kỳ so
với năm ngoái.
Bảng so sánh các chỉ tiêu tài chính của Air France KLM
Quý IV Quý I, II, III
2009
(triệu
Euro)
2008
(triệu
Euro)
Biến
động
2009
(triệu
Euro)
2008
(triệu
Euro)
Biến động

35. Khóa luận tốt nghiệp
34
Doanh thu 5.198 6.188 (16,0)% 15.973 19.633 (18,6)%
EBITDAR 367 387 (5,2)% 1.034 2.213 (53,3)%
Thu nhập/ Thua lỗ
KD
(245) (243) (0,8)% (788) 349 -
AOI (186) (182) (1,7)% (605) 519 -
Thu nhập thuần (295) (508) 41,9% (868) (332) -
Thu nhập/ Thua lỗ
trên một cổ phiếu
(1,00) (1,72) 41,9% (2,95) (1,13) -
Bảng so sánh các chỉ tiêu vận tải hàng khách của Air FranceKLM
Quý IV Quý I, II, III
2009 2008 Biến
động
2009 2008 Biến động
Số hành khách
(RPK)
đơn vị triệu ngƣời
49.220 51.254 (4,0)% 155.828 162.844 (4,3%)
Năng lực vận chuyển
(ASK)
đơn vị triệu ngƣời
61.407 64.453 (4,7)% 191.847 201.124 (4,6)%
Tỷ lệ chuyên chở 80,2% 79,5% 0,6pts 81,2% 81,0% 0,3pts
Tổng doanh thu
( triệu euro)
4 .031 4 .717 (14,5)% 12.388 14.901 (16,9)%

36. Khóa luận tốt nghiệp
35
Doanh thu từ hành
khách đặt trƣớc
3.841 4.506 (15,0)% 11.793 14.214 (17,0)%
Doanh thu/RPK 7,80 8,79 (11,2)% 7,57 8,73 (13,3)%
Doanh thu/RPK
không gồm tỷ giá
- - (10,0)% - - (14,1)%
Doanh thu/ASK 6,25 6,99 (10,5)% 6,15 7,07 (13,0)%
Doanh thu/ASK
không gồm tỷ giá
- - (9,3)% - - (13,9)%
Chi phí/ASK 6,48 7,12 (8,9)% 6,36 6,83 (6,9)%
Chi phí/ASK tại tỷ
giá, giá nhiên liệu
không đổi
- - - - - (1,6)%
Thu nhập từ HDKD (184) (129) (42,6)% (537) 344 -
RPK: Revenue Passenger Kilometres
ASK:Available seat kilometres
Bảng so sánh các chỉ tiêu vận tải hàng hóa của Air FranceKLM
Quý IV Quý I, II, III
2009 2008 Biến
động
2009 2008 Biến động
Hàng hóa(RTK)
Triệu tấn
2.849 3.330 (14,4)% 8.390 10.193 (17,7)%

37. Khóa luận tốt nghiệp
36
Năng lực vận
chuyển(ATK)
Triệu tấn
4.070 5.045 (19,3)% 12.747 15.553 (17,9)%
Tỷ lệ chuyên chở 70,0% 66,0% 4,0pts 65,8% 65,6% 0,2pts
Tổng doanh thu
Triệu Euro
650 888 (26,8)% 1.765 2.778 (36,5)%
Doanh thu từ vận
chuyển hàng hóa
623 844 (26,0)% 1.674 2.641 (37,0)%
Doanh thu/RTK 21,87 25,28 (13,5)% 19,95 25,69 (22,4)%
Doanh thu/RTK
không gồm tỷ giá
- - (9,5)% - - (23,6)%
Doanh thu/ATK 15,25 16,68 (8,6)% 13,08 16,91 (22,6)%
Doanh thu/ATK
không gồm tỷ giá
- - (4,3)% - - (23,9)%
Chi phí/ATK 15,72 18,11 (13,2)% 15,75 17,11 (7,9)%
Chi phí/ATK tại tỷ
giá, giá nhiên liệu
không đổi
- - 2,4% - - 3,7%
Doanh thu HDKD (29) (83) 65,1% (373) (57) -
RTK: Revenue tonne kilometres
ATK:Available tonne kilometes
(Nguồn: www.airfranceklm-finance.com)

38. Khóa luận tốt nghiệp
37
2.1.2.2. Bài học thứ hai:
Mua bán và sát nhập của một số hãng hàng không lớn
Mua bán và sát nhập là cụm từ đƣợc bắt gặp khá nhiều. Đây là một xu hƣớng
rất phổ biến diễn ra trên thế giới không chỉ trong lĩnh vực VTHK mà còn nhiều lĩnh
vực khác nhƣ khoa học công nghệ, điện tử viễn thông…Nếu một công ty chiếmlĩnh
hoàn tòan công ty khác và đóng vai trò ngƣời chủ sở hữu mới thì đƣợc gọi là mua
lại. Trên góc độ pháp lý, công ty bị mua lại sẽ ngừng hoạt động, công ty tiến hành
mua lại sẽ chịu trách nhiệm quản lý hoạt động kinh doanh của công ty kia. Còn sáp
nhập đƣợc hiểu là việc hai công ty, thƣờng là có cùng quy mô, thống nhất sẽ cùng
tham gia hợp nhất với nhau và trở thành một doanh nghiệp mới với tên gọi mới (hai
cái tên cũ sẽ không còn tồn tại). Mua bán và sát nhập đem lại nhiều lợi ích cho hai
bên tham gia, thứ nhất: hiệu quả hoạt động sẽ tăng khi lợi dụng đƣợc kỹ năng quản
lý, vốn, mạng đƣờng bay rộng…thứ hai: mua bán và sát nhập làm giảm bớt đối thủ
cạnh tranh, điều này giúp công ty VTHK tăng hiệu quả hoạt động. Nhìn lại tình
hình của Air France trong năm vừa qua, sự hồi phục có lẽ diễn ra không nhanh
chóng nhƣ thế nếu nhƣ công ty không có những thế mạnh. Đó là nhờ sự hợp nhất
với KLM, mối quan hệ giữa Paris và Amsterdam giúp đỡ nhau chống đỡ khủng
hoảng, thậm chí ban lãnh đạo của Air France KLM còn chuẩn bị kế hoạch đối phó
với khủng hoảng tới 2011.Tuy nhiên, đối với khách hàng của các công ty sau khi
mua lại và sát nhập, họ có thể phải chi trả khoản phí cao hơn trong khi số chuyến
bay lại giảm xuống. Một số nhân tố đƣợc một công ty VTHK xem xét kỹ lƣỡng
trƣớc khi đƣa ra quyết định mua bán hay sát nhập
- Mạng đƣờng bay của các công ty VTHK không giống với bất kỳ công
ty nào. Mua bán và sát nhập giúp các công ty mở rộng chuyến bay cung cấp và
tránh trùng lặp đƣờng bay.
- Chất lƣợng phục vụ và hình ảnh của thƣơng hiệu công ty đƣợc mua bán
và sát nhập
- Công ty hàng không đƣợc mua bán và sát nhập có bất kỳ mối quan hệ
đối tác nào với một nhóm đối thủ của công ty hay không?

39. Khóa luận tốt nghiệp
38
Thời gian để thực hiện việc mua bán hay sát nhập trong ngành hàng không
thƣờng lâu hơn so với những ngành khác bởi phải giải quyết nhiều vấn đề từ chi phí
cho tới quản lý tổ chức, thông thƣờng khá phức tạp và rộng. Ngoài ra cũng cần cósự
chấp thuận từ phía Chính phủ và các cơ quan chức năng có thẩm quyền.
Nhiều vụ mua bán và sát nhập của các hãng hàng không lớn ở Châu Âu và Mỹ
đã diễn ra trong quá khứ. Mới đây, hãng hàng không Anh British Airways và hãng
hàng không Tây Ban Nha là Iberia đã thỏa thuận sáp nhập tạo thành công ty hàng
không lớn thứ hai của châu Âu về vốn cổ phần và lớn thứ 3 thế giới về thu nhập.
Đây đƣợc coi là một trong những vụ sáp nhập lớn nhất trong ngành hàng không thế
giới. Theo đó, British Airways sẽ nắm giữ 55% cổ phần còn hãng Iberia nắm giữ
45% cổ phần trong công ty mới. Trụ sở của công ty sẽ đƣợc đặt tại London và
Willie Walsh - Tổng giám đốc điều hành của British Airways hiện thời sẽ là tổng
giám đốc điều hành và Antonio Vázquez - Chủ tịch của Iberia, sẽ giữ chức chủ tịch
của công ty mới sáp nhập. Hiện tại công ty mới có 419 máy bay và mạng bay 205
điểm trên thế giới, dự kiến sẽ có hơn 60 triệu lƣợt hành khách/năm. Việc sáp nhập
sẽ tiết kiệm cho BA và Iberia mỗi năm khoảng 400 triệu euro, chủ yếu nhờ việc
giảm số nhân viên và tránh đƣợc các chuyến bay trùng với nhau. Sau khi thông báo
sáp nhập, cổ phiếu của Iberia tăng thêm 11,8% và của BA tăng 7,5%. Việc sáp nhập
này dự kiến sẽ hoàn tất vào cuối năm 2010.
2.1.3. Bài học từ ngành hàng không Châu Á
2.1.3.1. Bài học từ ngành hàng không Thái Lan:
Thai Airways (THAI) là công ty vận chuyển hàng không quốc gia của vƣơng
quốc Thái Lan có trụ sở tại thủ đô Băng Cốc, hãng tổ chức các chuyến bay nội địa
và tới một số thành phố trên thế giới. Đƣợc thành lập vào năm 1960 với hình thức
đầu tƣ liên doanh giữa công ty vận chuyển nội địa của Thái Lan là Thai Airways
Company (TAC) và Scandinavian Airlines System (SAS) chiếm 30% cổ phần, SAS
phụ trách mảng quản trị, đào tạo để hƣớng tới xây dựng một hãng HK quốc gia độc
lập trong thời gian ngắn nhất có thể. Vào 1/4/1977, sau 17 năm làm đối tác với
SAS, chính phủ Thái Lan đã mua nốt 15% cổ phần nắm giữa bởi công ty này và trở

40. Khóa luận tốt nghiệp
39
thành chủ sở hữu của Thai Airways. Hiện tại Bộ tài chính Thái Lan sở hữu 53,77%
cổ phần của hãng hàng không này.
Thai Airways đã có một năm 2008 kinh doanh ảm đảm khi lỗ nặng nề tới 23 tỷ
baht, những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này của hãng:
- Những bất ổn về chính trị là đòn giáng mạnh tới ngành du lịch của đất nƣớc
này, hai sân bay lớn tại thủ đô Băng Cốc đã phải đóng cửa một tuần vào cuối năm
ngoái do những cuộc biểu tình của những ngƣời chống đối Chính phủ. Hiện tại, vấn
đề bất ổn chính trị vẫn là nguyên nhân gây ra khó khăn cho ngành hàng không của
đất nƣớc này.
- Những biến động trong cơ cấu tổ chức của hãng khi ban lãnh đạo cũ đã từ
chức vào tháng 3/2009, Ban lãnh đạo mới đƣợc bầu ra tạm thời với vị Chủ tịch mới.
Đứng trƣớc tình hình nhƣ vậy, THAI đã phải tìm cách để xoay chuyển tình thế, họ
đã đệ trình lên chính phủ Thái bản kế hoạch tái cấu trúc gồm hai giai đoạn phát
triển:
Giai đoạn 1: Các mục tiêu ngắn hạn
Tập trung tăng doanh thu và cắt giảm chi phí khoảng 10 tỷ baht, tạo dựng lòng tin
với các tổ chức tài chính. Hãng sẽ hƣớng tới những việc cần phải làm ngay đó là
doanh thu và quản trị đƣờng bay. Tiết kiệm và sử dụng nhiên liệu hiệu quả, hoãn các
dự án đầu tƣ chƣa mang lại ngay lợi ích đối với hoạt động kinh doanh. Ví dụ nhƣ
dừng khai thác một số đƣờng bay không hiệu quả nhƣ đi NewYork…THAI đang rất
cần một khoản tiền lớn khoảng 34 tỷ baht, gần một nửa trong số đó dành cho những
khoản vay ngắn hạn đã đến thời điểm đáo hạn và số còn lại để khắc phục tình trạng
khan hiếm tiền mặt trong năm 2009, vì vậy hãng rất muốn lấy lại lòng tin nơi các tổ
chức tài chính bằng cách gặp gỡ với các nhà đầu tƣ, kiểm soát nguồn tiền mặt và
đảm bảo khả năng thanh toán.
Giai đoạn 2: Tập trung đầu tư chiến lược và dài hạn
Trong giai đoạn này, THAI sẽ tập trung cho cơ sở hạ tầng, mua máy bay, kỹ
thuật…đây những khu vực đòi hỏi vốn lớn và đầu tƣ dài hạn. Hãng sẽ hƣớng tới

41. Khóa luận tốt nghiệp
40
khai thác các thị trƣờng nội địa và Châu Á, Châu Mỹ với nòng cốt là liên minh
VTHK lớn nhất thế giới Star Allience, Châu Âu với Đức và Pháp là hai cửa ngõ
chính. Hiện tại đội bay của THAI gồm 94 chiếc máy bay chở khách đang hoạt động
với tuổi thọ trung bình là 12,1 năm.
Kết quả đạt đƣợc: THAI đã công bố lợi nhuận thuần 223 triệu USD trong 12
tháng tới ngày 31/12/2009, đây là con số đáng mừng so với khoản lỗ 64,95 triệu
USD của năm tài chính 2008. Ban quản trị của THAI cho rằng nguyên nhân chính
cho việc hồi phục này là sự giảm chi phí một cách hiệu quả, lƣợng hành khách và
hàng hóa tăng trong quý tƣ năm 2009. (Nguồn: Tạp chí Orient Aviation số tháng
4/2010)
2.1.3.2. Bài học từ ngành hàng không Nhật Bản:
Một thực tế cho thấy, những hãng VTHK càng lớn sẽ bị tổn thất nặng nề nhiều
hơn so với những hãng nhỏ khi xảy ra khủng hoảng kinh tế, Nhật Bản là một quốc
gia rất phát triển trên thế giới về ngành VTHK cũng không nằm ngoài xu thế này.
Tình hình càng trở nên xấu hơn khi trong quý tài chính từ tháng 7 tới tháng 9/ 2008,
hai hãng hàng không lớn nhất và nhì của nƣớc này là Japan Airlines và All Nippon
Airways đang phải điều chỉnh dự báo từ lãi ít sang lỗ, đặc biệt là Japan Airlines –
hãng HK lớn nhất tại Nhật thì đang phải đối mặt với tình trạng nguy hiểm về tài
chính. Mặc dù cùng chịu những tác động tiêu cực từ nhu cầu khách nội địa thấp, nỗi
lo về cúm H1N1 và các biện pháp cắt giảm chi phí thất bị khi không theo kịp sự suy
giảm về doanh thu… tuy nhiên phản ứng của hai hãng này lại khác nhau.
Japan Airlines (JAL) là hãng VTHK lớn nhất trên bầu trời Châu Á với đội bay
279 chiếc các loại, vận chuyển đƣợc hơn 52 triệu lƣợt hành khách và 11 triệu tấn
hàng hóa kết thúc năm tài chính vào cuối tháng 3/2009. Lần đầu tiên trong lịch sử
hơn 58 năm của hãng, JAL đã bị thua lỗ rất nặng, hãng thông báo kết quả hoạt động
6 tháng đầu của năm tài chính 4/2009 – 3/2010 với mức thua lỗ 1,47 tỷ USD trên
doanh thu 8,49 tỷ USD, đây là khoản lỗ cực kỳ lớn bởi vì cùng kỳ năm ngoái khoản
lãi sau thuế của JAL đã là 406,7 triệu USD.

42. Khóa luận tốt nghiệp
41
Một số giải pháp đƣợc ban lãnh đạo JAL đƣa ra:
- Tìm kiếm sự trợ giúp từ Chính Phủ: JAL quyết định không tiếp tục dự
báo kết quả kinh doanh của cả năm nữa vì cho rằng rất khó để đƣa ra dự báo khi kế
hoạch tái cấu trúc vẫn chƣa đƣợc triển khai. Các kế hoạch khác phụ thuộc vào Tổ
chức sáng kiến giúp đỡ doanh nghiệp (ETIC) – một cơ chế thuộc Chính Phủ đƣợc
thành lập nhằm giúp đỡ các doanh nghiệp đang phải gánh chịu mức độ nợ nần cao.
JAL đã phải nhờ tới ETIC vào cuối tháng 10 năm ngoái. Đồng thời nhờ tới chính
quyền Tokyo giúp tái cơ cấu khoản nợ lên đến 15 tỷ USD.Về phía Chính phủ, có rất
nhiều lý do không thể để JAL rơi vào tình trạng phá sản, bởi với quy mô hơn 50%
thị trƣờng vận chuyển hàng không nội địa của Nhật JAL có ảnh hƣởng rất lớn tới
nền kinh tế Nhật. Hàng triệu ngƣời sẽ thất nghiệp, ngành VTHK Nhật sẽ rơi vào
khủng hoảng và sẽ kéo theo nhiều hệ lụy không mong muốn khác. Chính vì thế mà
ngay lập tức, kế hoạch giải cứu JAL thoát khỏi khủng hoảng của chính quyền
Tokyo đã gần nhƣ hoàn tất vào trung tuần tháng 11/2009. Theo đó Tokyo sẽ đồng ý
cho JAL vay thêm một khoản tiền lớn của các ngân hàng, tái cấu trúc các khoản nợ
và giảm quỹ lƣơng hƣu. Tháng 10/2009, Bộ Đất, cơ sở hạ tầng, giao thông và dulịch
Nhật đã nêu đề nghị sát hập hai hãng JAL và All Nippon Airways thành một hãng
khổng lồ đủ sức cạnh tranh trong tình hình kinh tế khó khăn.
- Giảm chi phí: JAL quyết đinh ngừng khai thác 16 đƣờng bay không
hiệu quả, thực hành tiết kiệm nhiên liệu ở mọi đƣờng bay, giảm lƣơng, hủy các
khoản tiền thƣởng và cắt giảm 3000 lao động.
- Sát nhập: Tìm cách sát nhập nhánh vận tải hàng hóa với công ty hàng
hải Nippon Yusen K.K, ngoài ra xem xét khả năng bán cổ phần mà hãng nắm giữ
trong các công ty hàng không khác nhƣ hãng hàng không khu vực Hokkaido Air
System, hay liên doanh JAL Quantas AirWays.
All Nippon Airways (ANA) là hãng hàng không đối thủ của JAL, đƣợc thành
lập từ năm 1952 có số vốn đóng góp lên tới 231 tỷ Yên và đội bay gồm 212 máy
bay các loại cũng đang gặp khó khăn. Cũng giống nhƣ JAL thì ANA đang thua lỗ
rất nặng, lãi sau thuế trong 3 tháng qua giảm 11,5% xuống còn 3,8 tỷ yên, con số lỗ

43. Khóa luận tốt nghiệp
42
trong nửa năm là 25,3 tỷ yên so với số lãi 22 tỷ yên trong năm ngoái. Khác với JAL,
ANA tỏ ra rất tự tin cho rằng hãng có thể tự xoay xở đƣợc với khó khăn mà không
cần tới sự trợ giúp của chính phủ. ANA đã áp dụng các biện pháp tăng doanh thu
giảm chi phí, kế hoạch trong năm nay của hãng là giảm chi phí khoảng 73 tỷ yên và
tăng doanh thu khoảng 30 tỷ yên. ANA nhận định khả năng phục hồi của hãng từ
cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu chậm hơn so với kỳ vọng, song cũng nói thêm
rằng hãng sẽ đạt đƣợc lợi nhuận vào năm tài chính 2010 – 2011 là 37 tỷ yên. Có lý
do để ANA lạc quan đến nhƣ vậy, năng lực chuyên chở của các sân bay ở Tokyo
hiện đã tăng lên rất nhiều đồng thời việc đƣa thêm máy bay B787 vào đội bay bắt
đầu từ năm nay 2010, thậm chí hãng còn đặt mục tiêu trở thành hãng hàng không số
1 ở Châu Á chiếm lĩnh vị trí này của đối thủ đồng hƣơng JAL. Trọng tâm song song
trong chiến lƣợc phát triển của hãng cho hai sân bay là Haneda và Narita sẽ giúp
phát triển thị trƣờng Bắc Mỹ, Trung Quốc và Châu Á. Hãng còn có kế hoạch cắt
giảm 1000 nhân viên, sát nhập Air Japan và ANA & JP Express vào tháng 7 năm
nay, gộp Air Nippon Network, Air Next và Air Central vào trƣớc tháng 10. ANA dự
định sẽ hoàn tất kế hoạch sát nhập và tổ chức nhƣ một tập đoàn 3 công ty khi kết
thúc năm tài chính 2011.
2.1.3.3. Bài học từ ngành hàng không Singapore:
Singapore là một đảo quốc nằm ở Đông Nam Châu Á với diện tích nhỏ bé và
dân số chỉ khoảng 5 triệu ngƣời, tuy nhiên ngành VTHK của đất nƣớc này lại rất
phát triển và chủ yếu là đƣờng bay quốc tế với hơn 100 điểm đến tại 40 quốc gia
khác nhau trên thế giới.
Năm 2009 là một năm khó khăn đối với Singapore Airlines (SQ) – hãng hàng
không đƣợc ra đời từ năm 1972 khi hãng công bố khoản lỗ sau thuế là 159 triệu đô
la Singapore trong quý tài chính thứ hai và 307 triệu trong quý tài chính thứ nhất,
các nhà phân tích nhận định nhu cầu đi lại đã giảm mạnh so với năm 2008 và không
có bất cứ một dấu hiệu hồi phục nào trong tất cả các thị trƣờng của hãng. Phản ứng
trƣớc cảnh báo này, hãng đã có thay đổi mạnh mẽ về tải nhƣ giảm tải 9% và hệ số
sử dụng ghế giảm 11 điểm chỉ còn 69,4%. Ngoài ra, SQ đang áp áp dụng một số

44. Khóa luận tốt nghiệp
43
biện pháp cắt giảm chi phí: không tăng lƣơng, ngƣời lao động đƣợc đề nghị nghỉ
thêm một ngày không lƣơng trong tháng và cắt bớt số lƣợng phi công nƣớc ngoài,sa
thải nhân viên. Trên thực tế số lƣợng nhân công bị sa thải sẽ còn tăng hơn nữa khi
gần đây công đoàn tổ chức một số cuộc họp với Ban lãnh đạo của SQ đƣa ra đềxuất
kế hoạch tổ chức lại bộ máy nhân sự. SQ cũng đẩy lùi lại việc tiếp nhận thêm máy
bay mới trong đội bay nhƣ lùi thời gian nhận A380, hiện tại hãng đang có 6chiếc
loại này và đang đặt thêm 13 chiếc nữa. Thay vào đó, tăng số lƣợng máy bay cũ
không đƣa vào sử dụng lên 17 chiếc bắt đầu từ năm tài chính năm nay. Nhƣ vậy
hãng sẽ giảm 11% tải trên toàn mạng để đối phó với tình trạng suy giảm nhu cầu đi
lại. Tuy nhiên, theo các nhà chuyên gia thì việc giảm tải mà không song song với
các biện pháp thúc đẩy khác là chƣa đủ trong viễn cảnh ảm đạm của nền VTHK
toàn cầu, SQ có thể sẽ giảm tải hơn nữa nếu nhƣ môi trƣờng kinh doanh không
đƣợc cải thiện. Trong khi tình hình kinh doanh đang đi xuống và có khả năng sẽ lỗ
thêm 2 quý nữa thì việc cắt giảm nhân công là một trong những giải pháp đƣợc lựa
chọn nhƣng lại là phƣơng sách cuối cùng bởi một khi công ty phát triển thì sẽ cần
những ngƣời đƣợc đào tạo và có kinh nghiệm.
Có hai quan điểm trƣớc sự thay đổi của môi trƣờng kinh doanh của VTHK, thứ
nhất: tình trạng khó khăn chỉ mang tính chất chu kỳ, quan điểm thứ hai:tình cảnh
khó khăn mà các hãng hàng không đang đối mặt là sự điều chỉnh mang tính cơ cấu
và cần phải xét lại phƣơng thức kinh doanh. SQ là một trong những hãng hàng
không truyền thống lớn của khu vực và thế giới đang đứng về quan điểm thứ nhất.
Chính vì thế thay vì thay đổi các dịch vụ cung cấp, phƣơng thức kinh doanh thì hãng
chỉ thu hẹp quy mô hoạt động và chờ đợi tình hình tốt lên, quyết tâm giữ vững uy
tín thƣơng hiệu dựa trên chất lƣợng dịch vụ. Trọng điểm của SQ hƣớng tới vẫnlà
hành khách thuộc hai khoang hạng nhất và thƣơng gia là những đối tƣợng quantâm
tới chất lƣợng dịch vụ, đó là lợi thế cạnh tranh của SQ mà hãng không bao giờ muốn
thay đổi. Với chiến lƣợc ngay từ đầu là đảm bảo chất lƣợng phục vụ đẳng cấpquốc
tế, đó cũng là điều dễ hiểu khi hãng hàng không này liên tục đạt đƣợc danh hiệu
“Hãng hàng không tốt nhất thế giới” – đây là kết quả bình chọn của nhiều tạp chí
hàng đầu thế giới của Mỹ và Châu Á. Triết lý kinh doanh của SQ là “Khách