Tải luận văn thạc sĩ ngành quản lý công với đề tài: Quản lý nhà nước về logistics cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh. ZALO/TELEGRAM 0917 193 864

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
…………/…………
BỘ NỘI VỤ
……/……
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
HOÀNG ĐỨC TRƢỜNG SINH
QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN
Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TẢI MIỄN PHÍ KẾT BẠN ZALO:0917 193 864
DỊCH VỤ VIẾT LUẬN VĂN CHẤT LƯỢNG
WEBSITE: LUANVANTRUST.COM
ZALO/TELEGRAM: 0917 193 864
MAIL:
BAOCAOTHUCTAPNET@GMAIL.COM
LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN LÝ CÔNG

2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
…………/…………
BỘ NỘI VỤ
……/……
HỌC VIỆN HÀNH CHÍNH QUỐC GIA
HOÀNG ĐỨC TRƢỜNG SINH
QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN
Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
LUẬN VĂN THẠC SĨ
CHUYÊN NGÀNH QUẢN LÝ CÔNG
Mã số : 8 34 04 03
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. PHAN ÁNH HÈ
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2020

3. LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan: Luận văn “Quản lý nhà nước về logistics cảng biển ở Thành
phố Hồ Chí Minh” là công trình nghiên cứu của riêng tôi và được sự hướng
dẫn khoa học của TS. Phan Ánh Hè. Các nội dung nghiên cứu, kết quả trong đề
tài này là trung thực và chưa công bố dưới bất kỳ hình thức nào trước đây.
Những số liệu trong các bảng biểu phục vụ cho việc phân tích, nhận xét, đánh
giá được chính tác giả thu thập từ nhiều nguồn khác nhau có ghi rõ trong phần
tài liệu tham khảo.
Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình.
Tác giả luận văn
Hoàng Đức Trường Sinh
i

4. LỜI CẢM ƠN
Trong suốt thời gian từ khi bắt đầu học tập và nghiên cứu trên giảng đường cao
học cho đến nay, tôi đã được lĩnh hội nhiều kiến thức và kỹ năng để có thể
hoàn thành luận văn Thạc sĩ chuyên ngành Quản lý công.
Để đạt được thành quả như hôm nay, bên cạnh sự nỗ lực phấn đấu của bản
thân, sự động viên từ phía gia đình bạn bè, thì một phần lớn công lao thuộc về
thầy cô giảng viên Học viện.
Tôi xin chân thành gửi lời cảm ơn đến:
- Ban lãnh đạo, quý thầy cô Học viện đã tận tâm giảng dạy và tạo điều kiện
thuận lợi cho tôi trong suốt quá trình học tập và rèn luyện;
- Sự động viên khích lệ của các anh, chị, bạn bè đã tạo động lực cho tôi hoàn
thành tốt luận văn tốt nghiệp này;
- Đặc biệt, tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến TS. Phan Ánh Hè đã trực tiếp
hướng dẫn chỉ bảo tận tình, góp ý để tôi hoàn thành tốt luận văn tốt nghiệp.
Tôi xin trân trọng cảm ơn.
Bảo vệ ngày25/8/2020
Thành phốHồ ChíMinh, ngày…. tháng … năm 2020
Hoàng Đức Trường Sinh
ii

5. MỤC LỤC
MỞ ĐẦU..................................................................................................1
1.Lý do chọn đề tài………………………………………………………….1
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu đến đề tài.........................................................................3
3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đề tài .................................................. 5
4. Đốitượng và phạm vi nghiên cứu ........................................................ 6
5. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu..................................... 6
6. Những đóng góp của luận văn...............................................................7
7. Bố cục của đề tài.................................................................................. 7
Chƣơng I. CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ
LOGISTICS CẢNG BIỂN ....................................................................... 8
1.1.Kháiquát chung về logistics cảng biển ...............................................8
1.1.1. Khái niệm.......................................................................................8
1.1.2. Đặc điểm và phân loại của logistics cảng biển................................10
1.1.3. Mô hình logistics cảng biển ..........................................................13
1.1.4.Vai trò của logistics cảng biển trong phát triển kinh tế xã
hội............................................................................................................15
1.2. Quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển..........................................17
1.2.1. Khái niệm. ...................................................................................17
1.2.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý nhà nước về logistics
cảng.................................................................................................................................................................................18
1.2.3. Nội dung quản lý nhà nước đối với logistics cảng biển...................21
1.2.4.Sự cần thiết phải quản lý nhà nước về logistics cảng biển................26
1.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển của một số quốc
gia ...........................................................................................................29
1.3.1.Quản lý nhà nước về logistics cảng ở một số quốc gia............……..29
1.3.2.Bài học rút ra cho Thành phố Hồ Chí Minh ....................................33
iii

6. Tiểu kết chƣơng 1 ...................................................................................34
Chƣơng II. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC ĐỐI VỚI
LOGISTICS CẢNG BIỂN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.................35
2.1. Khái quát chung về Thành phố Hồ Chí Minh...................................35
2.1.1. Đặc điểm địa lý, dân cư và điều kiện kinh tế xã hội của Thành phố Hồ
Chí Minh..................................................................................................35
2.2.Tìnhhình phát triển logistics cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh.. 40
2.2.1.Về giao thông phục vụ cho hoạt động logistics ................................40
2.2.2.Về các trung tâm logistics...............................................................41
2.2.3.Về cung cấp và sử dụng dịch vụ logistics ........................................42
2.3.Quảnlý nhà nƣớc về logistics cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh..43
2.3.1.Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển logistic cảng
biển trên địa bàn. ......................................................................................43
2.3.2. Tổ chức thực hiện các quy định pháp luật QLNN về logistic cảng biển.
50
2.3.3.Quản lý việc đầu tư xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng,
cầu cảng, kho bãi phục vụ logistic cảng biển trong khu vực quản lý. ...........53
2.3.4. Quản lý, tạo thuận lợi cho hoạt động logistics trong cung ứng các dịch
vụ công tại cảng biển, như: thuế, thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa … .....55
2.3.5. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn hàng hải; trục vớt tài sản chìm đắm; điều tra,
xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng
hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển trong logistic cảng biển...........58
2.3.6. Hợp tác quốc tế về logistic cảng biển.............................................60
2.3.7. Thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý vi phạm trong
hoạt động logistic cảng biển. .....................................................................61
iv

7. 2.4. Đánh giá chung quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển tại Thành phố
Hồ Chí Minh........................................................................................... 62
2.4.1. Những kết quả, thành tựu..............................................................62
2.4.2. Những bất cập, hạn chế ................................................................64
2.4.3. Nguyên nhân của những bất cập, hạn chế......................................66
Tiểu kết chƣơng 2 ..................................................................................68
Chƣơng III. GIẢI PHÁP QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS
CẢNG BIỂN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ ĐỊNH HƢỚNG ĐẾN
NĂM 2030 ............................................................................................... 69
3.1. Quan điểm, định hƣớng phát triển logistics cảng biển ở thành phố Hồ
Chí Minh................................................................................................. 69
3.1.1. Quan điểm và mục tiêu của Trung ương........................................69
3.1.2. Quan điểm và định hướng của Thành phố Hồ Chí Minh .................72
3.2. Giải pháp quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển tại Thành Phố Hồ
Chí Minh................................................................................................. 74
3.2.1. Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển logistic cảng
biển trên địa bàn. ......................................................................................74
3.2.2. Tổ chức thực hiện các quy định pháp luật QLNN về logistic cảng biển.
75
3.2.3. Quản lý việc đầu tư xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng bến cảng,
cầu cảng, kho bãi phục vụ logistic cảng biển trong khu vực quản lý. .......... .76
3.2.4. Quản lý, tạo thuận lợi cho hoạt động logistics trong cung ứng các dịch
vụ công tại cảng biển, như: thuế, thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa ….....77
3.2.5. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn hàng hải; trục vớt tài sản chìm đắm; điều tra,
xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng
hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển trong logistic cảng biển...........78
v

8. 3.2.6. Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về logistic cảng biển. ...........................79
3.2.7. Tăng cường và nâng cao hiệu quả thanh tra, kiểm tra, giải quyết khiếu
nại, tố cáo và xử lý vi phạm trong hoạt động logistic cảng biển...................79
3.3. Các kiếnnghị nhằm nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nƣớc về
logistics cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh trong thời gian tới.......... 80
3.3.1. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong QLNN đối với
logistics cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh theo hướng phát triển E-logistics. 80
3.3.2. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực cho QLNN đốivới logistics cảng
ở Thành phố Hồ Chí Minh.........................................................................81
3.3.3. Liên kết và phát huy vai trò của các hiệp hội có liên quan tới dịch vụ
logistics cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh ...................................................84
Tiểu kết chƣơng 3 ..................................................................................86
KẾT LUẬN.............................................................................................87
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................................................89
vi

9. Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt
1 QLNN Quản lý nhà nước
2 TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh
3 CVHH Cảng vụ hàng hải
4 DN Doanh nghiệp
vii

10. Danh mục các bảng
1 Hình 1.1 Liên kết các hệ thống thứ cấp trong hệ thống logistics
cảng
2 Hình 2.1 Xuất nhập khẩu của TP.HCMgiai đoạn 2013-2018
3 Hình 2.3 Quy hoạch trung tâm logistics của vùng Đông Nam Bộ
viii

11. MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Dịch vụ logistics là một hoạt động dịch vụ tổng hợp mang tính dây
chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính
cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Những nước
phát triển như Nhật và Mỹ dịch vụ logistics đóng góp khoảng 10% GDP. Ở
Việt Nam ngành logistics chỉ đóng góp 3 - 4% vào tổng GDP.
Dịch vụ logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí,
nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã
khẳng định: “Phải nhận thức rõ gánh nặng chi phí đang là một rào cản lớn
nhất đối với doanh nghiệp Việt Nam, trong đó, chi phí logistics cao đang ảnh
hưởng đến sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam".
Thành phố Hồ Chí Minh với vai trò là đầu tàu kinh tế của cả nước
khong chỉ là thị truờng tieu thụ lớn nhất nuớc, mà còn là trung tam phan phối,
cung ứng hàng hóa lớn nhất phía Nam. N m giữa các trục đuờng bọ Đong -
Tay, Bắc - Nam cùng với h thống hải cảng lớn nhu: Cát Lái, Hi p Phuớc, Bến
Nghé, Tan Thuạn,... nen hầu hết hàng hóa giao thuo ng giữa các tỉnh thành,
hàng hóa xuất nhạp khẩu ở khu vực phía Nam đều đi qua TP. HCM.
TP. HCM còn n m cạnh các tuyến hàng hải trọng yếu tren biển Đong,
noi mỗi nam có tren 140.000 luợt tàu trọng tải tren 100.000 tấn đi qua, vừa có
h thống giao thong đuờng bọ thuạn lợi, có thể kết nối luu chuyển hàng hóa
đa phuong thức với nhiều nuớc. Do đó hoạt động khai thác dịch vụ logistics
cảng ở Tp. HCM đã được hình thành từ rất sớm và chiếm tỷ trọng chủ yếu so
với các địa phương khác trên cả nước
1

12. Số doanh nghiệp khai thác cảng, doanh nghiệp hoạt động dịch vụ
logistics không ngừng phát triển, với hơn 50% số doanh nghiệp kinh doanh
logistics trên cả nước đang hoạt động tại TP. HCM. Năng lực khai thác cảng
tại TP. HCM là rất lớn, chỉ tính riêng cảng Cát Lái đã tạp trung hon 70%
luợng container xuất, nhạp của cả nuớc.
Tuy nhiên dich vụ logistics cảng ở TP. HCM mới chỉ chú trọng tới việc
đầu tư vào hai dịch vụ chính là dịch vụ xếp dỡ container và kho bãi còn các
dịch vụ khác chưa được quan tâm đúng mức làm cho hoạt động ở các cảng bi
vẫn còn bị đình trệ.
Trong QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng TP. HCM tuy đã có rất
nhiều chính sách nh m phát triển dịch vụ logistics song chưa quán triệt nhận
thức triệt để và chưa đầu tư một cách đồng bộ, một số chính sách ban hành
còn chưa phù hợp với nhu cầu thực tế của doanh nghiệp. Giao thông và công
tác điều phối, quy hoạch giao thông kết nối với các cảng tuy đã được quy
hoạch, xây dựng nhưng tiến độ còn chậm, một số nơi chưa đáp ứng được nhu
cầu vận tải. Sự phối hợp, phân bổ năng lực khai thác giữa các cảng trong
thành phố còn chưa hợp lý, đồng bộ. Công tác kiểm tra giám sát còn lỏng lẻo
đẫn đến sự hoạt động không hiệu quả của một số doanh nghiệp lớn ảnh hưởng
không nhỏ đến sự phát triển dịch vụ logistics ở cảng TP. HCM.
Thời gian qua đã có nhiều thành công đáng ghi nhận về QLNN đối với
dịch vụ logistics cảng ở TP. HCM. Tuy bên cạnh đó cũng còn tồn tại nhiều
hạn chế đã cản trở phần nào sự phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh dịch
vụ logistics ở cảng TP. HCM. Để thay đổi căn bản về QLNN đối với dịch vụ
logistics ở cảng TP. HCM cần phải có sự đầu tư, nghiên cứu một cách đầy đủ
và khoa học. Xuất phát từ những phân tích và xét thấy nội dung nghiên cứu
của vấn đề trên là phù hợp với mã ngành đào tạo quản lý công của Học Viện
2

13. nên tôi quyết định chọn nghiên cứu đề tài “Quản lý nhà nước về logicstics
cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh”.
2. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Logistics là một lĩnh vực đã được quan trọng đã được Đảng và nhà
nước ta quan tâm và đầu tư từ rất sớm. Song song với việc triển khai các
chính sách trên thực tế thì việc nghiên cứu hệ thống hóa các vấn đề về
logistics và quản lý logistics cũng rất được chú trọng, đã có rất nhiều công
trình nghiên cứu của rất nhiều nhà khoa học về lĩnh vực này, cụ thể:
- Các sách chuyên khảo chính:
“Quản trị logistics” do GS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên (Nhà xuất
bản Thống kê, 2006), cuốn sách tập trung vào những nội dung của quản trị
logistics như khái niệm quản trị logistics, các nội dung của quản trị logistics
như dịch vụ khách hàng, hệ thống thông tin, quản trị dự trữ, quản trị vật tư,
vận tải, kho bãi.
Giáo trình “Quản trị logistics kinh doanh” do TS. Nguyễn Thông Thái
và PGS.TS. An Thị Thanh Nhàn chủ biên (Nhà xuất bản Thống kê, 2011).
Giáo trình này dành chương đầu tiên để giới thiệu tổng quan về quản trị
logistics kinh doanh như khái niệm và phân loại logistics, khái niệm và mục
tiêu của quản trị logistics, mô hình quản trị logistics, các quá trình và chức
năng logistics cơ bản. 5 chương còn lại đi sâu vào nội dung quản trị logistics
cụ thể như dịch vụ khách hàng, quản trị dự trữ, quản trị vận chuyển, quản trị
các hoạt động logistics hỗ trợ, thực thi và kiểm soát logistics.
Giáo trình “Quản lý nhà nước trên các lĩnh vực kinh tế” của Học
Viện Hành Chính Quốc Gia (Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật). Giáo trình
đã chỉ ra những vấn đề cơ bản nhất của quản lý nhà nước về kinh tế trên các
lĩnh vực ở tầm vĩ mô.
 Các công trình nghiên cứu về dịch vụ logisticscảng
biển:3

14. Bài viết “Khái niệm và mô hình logistics cảng biển” của TSKH.
Nguyễn Thanh Thủy – Khoa Kinh tế vận tải biển, Trường ĐHHH, đăng trên
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 17 – 4/2009, cho thấy: Cảng biển
là các đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics, do vậy có vai trò quyết định
trong việc nâng cao hiệu quả của cả quy trình logistics, từ đó thuật ngữ
“logistics cảng” được đưa vào nghiên cứu. Mục tiêu của logistics cảng là tập
trung xây dựng các khu dịch vụ cảng nh m tối ưu hóa quy trình logistics thông
qua việc nâng cao tính tương thích của cảng trong chuỗi logistics. Bài viết đã
đưa ra định nghĩa thuật ngữ “logistics cảng” và giới thiệu mô hình logistics
cảng thông qua việc đề cập đến các hệ thống dịch vụ của cảng biển để xem
xét tác động của các hệ thống dịch vụ này đến quy trình logistics cảng.
Công trình nghiên cứu “Phát triển dịch vụ cảng biển tại Thành phố Đà
Nẵng”, Luận văn Thạc sĩ, chuyên ngành Kinh tế phát triển, Đại học Đà Nẵng
(2012) của Lê Nguyễn Cao Tài, Luận văn đã Hệ thông hóa được các vấn đề lý
luận liên quan đến việc phát triển dịch vụ cảng biển; đánh giá, phân tích thực
trạng phát triển dịch vụ cảng biển tại Đà Nẵng và đề xuất những giải pháp chủ
yếu nh m phát triển dịch vụ cảng biển trong thời gian tới.
Luận văn thạc sĩ kinh tế của tác giả: Nguyễn Thị Hương Dịu năm 2013
về “Một số giải pháp hoàn thiện dịch vụ Logistics tại cảng Cát Lái – Tổng
công ty Tân Cảng Sài Gòn đến năm 2020”. Luận văn đã đề cập đến những
vấn đề cơ bản của Logistics, đặc biệt là logistics cảng biển, đưa ra các giải
pháp vi mô nh m hoàn thiện dịch vụ Logistics ở cảng Cát Lái cho thời gian
tới.
Luận án tiến sĩ kinh tế của tác giả: Nguyễn Quốc Tuấn năm 2015 về
“QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng Hải Phòng”. Công trình đã hệ thống
4

15. hóa các vấn đề của logistics và công tác QLNN về dịch vụ logistics cảng biển
ở cảng Hải Phòng.
Luận án tiến sĩ của tác giả Trịnh Thế Cường năm 2016 về “QLNN đối
với cảng biển Việt Nam” Công trình đã chỉ ra và hệ thống hóa các vấn đề còn
tồn tại công tác quản lý nhà nước về cảng biển và đưa ra nhiều giải pháp
mang tầm vĩ mô cho sự phát triển của cảng biển Việt Nam.
- Các tài liệu tham khảo khác:
+ Báo cáo về Logistics năm 2017, 2018, 2019 do Bộ Công Thương chủ
trì soạn thảo, ban hành nh m rà soát, đánh giá, cung cấp thông tin về tình hình,
triển vọng logistics Việt Nam và quốc tế và các quy định chính sách liên
quan... góp phần phục vụ công tác quản lý nhà nước, hoạt động sản xuất, kinh
doanh, đầu tư của các doanh nghiệp và công tác nghiên cứu khoa học và
truyền thông trong lĩnh vực logistics.
+ Quyết định 200 QĐ-TTg; 14/02/2017; của Thủ tướng Chính phủ về
việc phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển
dịch vụ logistics việt nam đến năm 2025.
+ Quyết định 1891 QĐ-UBND 08/05/2018 Quyết định của UBND TP.
HCM Quy hoạch phát triển ngành thương mại Thành phố Hồ Chí Minh đến
năm 2025, định hướng đến năm 2030.
+ Và một số bài viết, số liệu từ các cơ quan quản lý nhà nước chuyên
ngành, doanh nghiệp kinh doanh logistics và các hiệp hội logistics.
Tuy nhiên, ở góc độ QLNN về Logistics cảng biển ở TP. HCM thì rất ít
công trình nghiên cứu, hoặc có cũng chỉ là đề cập đến những vấn đề chung
nhất hoặc đơn lẻ, chưa có hệ thống các vấn đề cơ bản của quản lý NN đối với
hoạt động Logistics cảng biển ở TP. Hồ Chí Minh.
3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu đề tài
- Mục đích
5

16. Mục đích nghiên cứu của đề tài luận văn là đề xuất các giải pháp nh m
nâng cao hiệu lực, hiệu quả QLNN đối với dịch vụ logistics ở cảng TP. HCM.
- Nhiệm vụ
Một là, hệ thống hóa các vấn đề lý luận liên quan đến QLNN đối với
dịch vụ logistics cảng biển.
Hai là, đánh giá thực trạng QLNN đối với logistics cảng ở TP. HCM.
Xác định các nguyên nhân, các vấn đề yếu kém trong QLNN đối với dịch vụ
logistics ở cảng TP. HCM, xác định các yếu tố tác động đến kết quả QLNN
đối với logistics cảng ở TP. HCM.
Ba là, kiến nghị với các cấp QLNN và đưa ra các giải pháp nâng cao
hiệu quả QLNN đối với logistics cảng ở TP. HCM.
4. Đốitƣợng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu:
Là hoat động logistics cảng biển và hoạt động QLNN đốivới logistics cảng
biển trên địa bàn thành phố TP. HCM.
- Phạm vi nghiên cứu:
+ Giới hạn trong QLNN đốivới logistics cảng biển trên địa bàn TP.
HCM.
+ Thời gian nghiên cứu thực trạng trong khoảng 2013 - 2018. Có bổ
sung dữ liệu đến năm 2019, phương hướng và giải pháp QLNN đối với dịch
vụ logistics ở cảng TP. HCM được đề xuất khung thời gian đến năm 2030.
5.Phƣơng pháp luận và phƣơng pháp nghiên cứu
- Phương pháp luận.
Luận văn sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng và phương
pháp duy vật lịch sử của triết học Mác-Lenin.
6

17. - Phương pháp nghiên cứu.
+ Phương pháp thu thập số liệu thứ cấp: Thu thập những tài liệu, báo
cáo của các cơ quan quản lý có liên quan như: Các Văn kiện Đại hội Đảng từ
Khóa VII đến Khóa XI; những tài liệu, báo cáo của các cơ quan quản lý như
Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài Chính, Cục
Hàng Hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải TP. HCM., Cục Thống kê thành phố
TP. HCM., các số liệu từ các hiệp doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp
logistics, các báo cáo, các nghiên cứu đã công bố, các tạp chí và sử dụng các
tài liệu điều tra, khảo sát, thu thập số liệu thống kê và phân tích... của các đề
tài, dự án, các công trình nghiên cứu đã được công bố về vấn đề liên quan.
+ Phương pháp phân tích, so sánh, tổng hợp, phân tích, đánh giá.
6. Những đóng góp của luận văn.
Về mặt lý luận: Bổ sung những luận cứ khoa học về dịch vụ logistics và
QLNN về hoạt động logistics nói chung và logistics tại các cảng biển nói
riêng.
Về mặt thực tiễn: Có thể làm tài liệu tham khảo cho các nhà nghiên
cứu, các nhà quản lý, các cơ quan đang làm công tác QLNN về hoạt động
logistics.
7. Bố cục của đề tài
Chƣơng 1: Cơ sở khoa học của quản lý nhà nước về logistics cảng
biển.
Chƣơng 2: Thực trạng về quản lý nhà nước về logistics cảng biển ở
thành phố Hồ Chí Minh.
Chƣơng 3: Giải pháp đổi mới quản lý nhà nước về logistics cảng
biển ở thành phố Hồ Chí Minh.
7

18. CHƢƠNG I
CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTIC
CẢNG BIỂN.
1.1. Khái quát chung về logistics cảng biển
1.1.1. Khái niệm
Khái niệm về logistics Theo Hội đồng quản trị logistics của Mỹ
(Council of Logistics Management - CLM) thì “logistics là quy trình chuỗi
cung ứng có nhiệm vụ lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình
lưu chuyển, dự trữ hàng hoá, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm
xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với
yêu cầu của khách hàng”.
Theo quan niệm của Liên hợp quốc: “Logistics là hoạt động quản lý
quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản
phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng”.
Theo quan điểm 7 đúng (seven rights), “Logistics là quá trình cung cấp
đúng sản phẩm đến đúng khách hàng, một cách đúng số lượng, đúng điều
kiện, đúng địa điểm, đúng thời gian với chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu
dùng sản phẩm”.
PGS. TS Đoàn Thị Hồng Vân đã định nghĩa trong tài liệu “Logistics -
Những vấn đề cơ bản” (NXB Thống kê năm 2003): “Logistics là quá trình tối
ưu hoá các hoạt động vận chuyển và dự trữ hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi
tiêu thụ cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. Logistics được
mô tả là các hoạt động (dịch vụ) liên quan đến hậu cần và vận chuyển, bao
gồm các công việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi,
thủ tục phân phối, hải quan... Logistics là tập hợp các hoạt động của nhiều
ngành nghề, công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh.
8

19. Hoặc “Logistics là nghệ thuật và khoa học giúp quản trị và kiểm soát
dòng chảy của hàng hóa, năng lượng, thông tin và những nguồn lực khác”.
Có nghĩa là: Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ
mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau được thực hiện một cách khoa
học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý,
thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện các hoạt động bao gồm các công
việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân
phối, hải quan...
Dịch vụ logistics trong ngành vận tải xuất nhập khẩu, bao gồm mọi
hoạt động của thương nhân nh m lập kế hoạch, tổ chức thực hiện các dịch vụ
kinh doanh liên quan đến vận tải (đường biển, đường bộ, đường hàng không,
đường thủy nội địa,…), lưu kho bãi, sắp xếp, đóng gói, bao bì hàng hóa sẵn
sàng cho quá trình vận tải và phân phối hàng đi các nơi theo yêu cầu của
người ủy thác. Như vậy, không nên hiểu dịch vụ logistics một cách thô sơ như
là một khâu vận chuyển và lưu trữ hoặc chỉ là một dịch vụ hậu cần đơn thuần.
Cảng là đầu mối quan trọng trong chuỗi logistics xuất nhập khẩu, cảng
thực hiện các hoạt động nh m hỗ trợ cho chu trình luân chuyển hàng hóa xuất
nhập khẩu, nó có vai trò quyết định trong việc nâng cao hiệu quả của cả quy
trình dịch vụ logistics, từ đó thuật ngữ “dịch vụ logistics cảng” được đưa vào
nghiên cứu.
Mục tiêu của dịch vụ logistics cảng là tập trung xây dựng các hệ thống
dịch vụ cảng nh m tối ưu hóa quy trình logistics thông qua việc nâng cao tính
tương thích của cảng trong chuỗi logistics. B ng việc sử dụng các giới hạn
dịch vụ logistics đầu ra “trên” và “dưới”, sự tham gia của các dịch vụ trong
cảng có thể tạo nên thị phần đáng kể trong tổng chuỗi giá trị gia tăng thu được
của chuỗi dịch vụ logistics. Nếu một cảng thành công trong việc phát triển hệ
9

20. thống dịch vụ logistics, cảng đó chắc chắn có được ưu thế cạnh tranh so với
các cảng đối thủ khác.
Nhƣ vậy, dịch vụ logisticscảng là chuỗi các hoạt động thương mại ở
các hệ thống bao gồm bốc xếp, vận chuyển, hỗ trợ hành trình tàu, phục vụ
tàu vàocảng, lưu kho bãi và phục vụ hàng quá cảnh trong chuỗi logistics
cảng biển nhằm đáp ứng đòi hỏi của nhu cầu xuất nhập khẩu.
1.1.2. Đặc điểm và phân loại của logistics cảng biển
1.1.2.1. Những đặc điểm chung của logistics
Thứ nhất, logistics là quá trình mang tính hệ thống, chặt chẽ và liên tục
từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối
cùng.
Thứ hai, logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ, mà là một chuỗi
hoạt động liên tục từ hoạch định, quản lý thực hiện và kiểm tra dòng chảy của
hàng hoá, thông tin, vốn … trong suốtquá trình từ đầu vào cho đến đầu ra của
sản phẩm.
Thứ ba, logistics là quá trình hoạch định và kiểm soát dòng chu chuyển
và lưu kho bãi hàng hoá và dịch vụ từ điểm đầu tiên tới khách hàng và theo ý
muốn của khách hàng.
Thứ tư, logistics không chỉ liên quan đến nguyên nhiên vật liệu mà còn
liên quan đến tất cả nguồn tài nguyên bao gồm vật tư, vốn, nhân lực, bao hàm
cả dịch vụ, thông tin, bí quyết công nghệ…
Thứ năm, logistics bao trùm cả hai góc độ hoạch định và tổ chức. Cấp
độ thứ nhất các vấn đề được đặt ra là vị trí. Cấp độ thứ hai quan tâm đến vận
chuyển và lưu trữ.
Thứ sáu, logistics là quá trình tối ưu hoá luồng vận động vật chất và
thông tin, tạo ra hiệu quả cả quá trình, cả chuỗi cung ứng.
10

21. 1.1.2.2Phânloại về dịch vụ logistics cảng biển.
Phân loại theo các nhóm doanhnghiệp với các lĩnh vực như sau:
- Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực vận tải: Các công ty cung
cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức (Công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường
bộ, đường sắt, hàng không, đường biển). Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải
đa phương thức. Các công ty cung cấp dịch vụ khai thác cảng. Các công ty
môi giới vận tải
- Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực phân phối: Công ty cung cấp
dịch vụ kho bãi. Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối
- Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực dịch vụ hàng hoá: Các công
ty môi giới khai thuê hải quan. Các công ty giao nhận, gom hàng lẻ. Các công
ty chuyên ngành hàng nguy hiểm. Các công ty dịch vụ đóng gói vận chuyển
- Các dịch vụ logistics cảng trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics
chuyên ngành: Các công ty công nghệ thông tin. Các công ty viễn thông. Các
công ty cung cấp giải pháp tài chính, bảo hiểm. Các công ty cung cấp dịch vụ
giáo dục và đào tạo…
Theo chủ thể tiến hành hoạt động logistics:
- Logistics bên thứ nhất: (1PL) Các công ty sản xuất thực hiện các hoạt
động logistics b ng chính phương tiện, thiết bị, conngười của mình.
- Logistics bên thứ hai: (2PL) Công ty sản xuất và thuê ngoài các dịch
vụ logistics nh m cung cấp thiết bị, phương tiện, hay các dịch vụ cơ bản nh m
giảm chi phí và vốn đầu tư.
- Logistics bên thứ ba: (3PL) (Logistics theo hợp đồng): Công ty sản
xuất ký hợp đồng với một công ty cung cấp dịch vụ logistics thay mặt mình
thực hiện các giao dịch với khách hàng, bao gồm việc quản lý và thực hiện
11

22. hoạt động vận tải và kho vận... như một liên minh, thực hiện các hoạt động
logistics, đồng thời chia sẻ thông tin, rủi ro và loại ích theo một hợp đồng dài
hạn.
- Logistics bên thứ tư (4PL) (Logistics chuỗi phân phối) Đây là phương
thức được phát triển trên nền tảng của Logistics bên thứ ba nh m tạo ra sự đáp
ứng dịch vụ, hướng về khách hàng và linh hoạt hơn. Logistics bên thứ tư được
xem là một điểm liên lực duy nhất, nơi thực hiện các việc quản lý, tổng hợp
các nguồn lực và giám sát các chức năng Logistics bên thứ ba, cung cấp các
dịch vụ công nghệ thông tin và quản lý tiến trình kinh doanh trong suốt chuỗi
phân phối nh m vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các mối
quan hệ lâu bền [8].
Theo tính chuyên môn hoá của doanhnghiệp logistics
- Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải: Bao gồm thứ nhất là các công
ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức, tức là những công ty chỉ cung
cấp một loại phƣơng tiện vận tải. Thứ hai là các công ty cung cấp dịch vụ vận
tải đa phương thức, là những công ty cung cấp từ hai loại phương tiện vận tải
khác nhau trở lên trong cả quá trình vận chuyển. Thứ ba là các công ty cung
cấp dịch vụ khai thác cảng, và thứ tư là các công ty môi giới vận tải.
- Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối: Bao gồm các công ty cung
cấp dịch vụ kho bãi, các công ty cung cấp dịch vụ phân phối.
- Các công ty cung cấp dịch vụ hàng hoá: Bao gồm các công ty cung
cấp dịch vụ môi giới khai thuế hải quan, các công ty giao nhận, gom hàng lẻ,
các công ty chuyên ngành hàng nguy hiểm, các công ty dịch vụ đóng gói vận
chuyển.
12

23. - Các công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên ngành: Gồm các công
ty công nghệ thông tin, các công ty viễn thông, các công ty cung cấp giải pháp
tài chính, bảo hiểm, các công ty cung cấp dịch vụ giáo dục và đào tạo [8].
1.1.3. Mô hình logistics cảng biển
Để có thể hiểu được rõ hơn về hệ
điềtrướcchúng ta phải hình dung ra được
trong hệ thống logistic cảng
thống dịch vụ logistics cảng biển
các mối liên kết giữa các bộ phận
Hình 1.1. Liên kếtcác hệ thống thứ cấp trong hệ thống logistics
cảng
Nguồn:Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 17 – 4/2009[26]
Có nhiều cách khác nhau khi phân chia hệ thống logistics cảng, nhưng
thông thường đối với một cảng biển hiện đại, hệ thống logistics cảng được
chia thành 6 hệ thống thứ cấp với vai trò, nhiệm vụ như sau:
- Hệ thống hỗ trợ hành trình tàu
13

24. Nhiệm vụ là cung cấp lương thực, thực phẩm và các dịch vụ hỗ trợ cho
tàu. Các công ty liên quan đến hoạt động của hệ thống phần lớn nhận lệnh
trực tiếp từ công ty vận tải biển hoặc qua đại lý hàng hải, trong khi các công
ty liên quan gián tiếp đến cảng lại nhận lệnh trực tiếp từ người gửi hàng hoặc
từ đại lý của người gửi hàng. Bao gồm các nhóm: (1) Dịch vụ khách hàng:
Người gửi hàng, đại lý hàng hải. (2) Dịch vụ cho hoạt động của tàu: công ty
vận tải biển, cung cấp thuyền viên, sửa chữa, dịch vụ y tế, cung cấp thiết
bị.(3) Các cơ quan quản lý: Quản lý tàu, cảnh sát biển, đăng kiểm. (4) Dịch vụ
hỗ trợ: Bảo hiểm, kiểm dịch, cứu hộ…
- Hệ thống phụcvụ tàu vào cảng
Vai trò chủ yếu của hệ thống phục vụ tàu vào cảng là bảo đảm an toàn
và thuận tiện cho tàu khi tàu cập cảng. Các công ty/tổ chức cảng vụ, dịch vụ
liên quan đến công tác phục vụ tàu vào cảng bao gồm dịch vụ thông quan,
dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ bảo đảm an toàn cho tàu vào luồng, đại lý tàu…
- Hệ thống xếp dỡ
Nhiệm vụ của hệ thống xếp dỡ là hỗ trợ hoạt động xếp hàng và dỡ hàng
của tàu tại cảng sao cho nhanh chóng và an toàn. Các bên liên quan đến hoạt
động của hệ thống xếp dỡ... Phần lớn các bên có liên quan trực tiếp đến cảng
nhận lệnh trực tiếp từ đơn vị khai thác cảng. Đôi khi đơn vị thực hiện công tác
xếp dỡ hàng nhận lệnh từ người gửi hàng hoặc đại lý của người gửi hàng. Đội
công nhân xếp dỡ lại nhận lệnh từ đơn vị thực hiện công tác xếp dỡ.
- Hệ thống phụcvụ hàng quá cảnh
Công việc của hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là bảo đảm liên kết giữa
bên xếp dỡ và bên kho bãi (hoặc bên vận tải nội địa). Các bên liên quan đến
hệ thống phục vụ hàng quá cảnh... Luồng hàng sẽ dịch chuyển từ hệ thống xếp
dỡ đến liên kết vận tải bộ hoặc lưu kho bãi. Ở rất nhiều cảng, quá trình
14

25. quá cảnh này không được tách biệt rõ ràng mà có thể được gộp vào hệ thống
xếp dỡ hoặc hệ thống lưu kho bãi. Nhưng đối với các cảng có bãi hàng n m xa
khu vực trung tâm cảng, việc xây dựng hệ thống phục vụ hàng quá cảnh là
cần thiết.
- Hệ thống lưu kho bãi
Nhiệm vụ của hệ thống lưu kho bãi là hỗ trợ cho quá trình lưu kho bãi.
Với mỗi loại hàng hóa khác nhau, cần có các quá trình phục vụ khác nhau từ
các bên chuyên môn như phục vụ kho lưu hàng nguy hiểm, kho lưu hàng thực
phẩm, khu chứa bồn cho hàng lỏng và khu kho bãi đa chức năng (bao gồm cả
bãi container). Hàng hóa sau khi dỡ từ tàu hoặc mang đến từ chủ hàng sẽ được
chuyển đến bộ phận kiểm đếm để kiểm tra hàng ngay tại kho bãi. Nếu là hàng
gom thì sẽ được chuyển đến kho CFS để tháo đóng hàng vào container. Luồng
hàng đi từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh đến hệ thống liên kết vận tải nội
địa.
- Hệ thống liên kết vận tải nội địa
Vai trò của hệ thống liên kết vận tải bộ là hỗ trợ cho liên kết giữa hệ
thống kho bãi (hoặc hệ thống phục vụ hàng quá cảnh) với hệ thống vận tải nội
địa. Các bên liên quan đến hệ thống liên kết vận tải nội địa. Dòng hàng dịch
chuyển từ hệ thống phục vụ hàng quá cảnh hoặc hệ thống xếp dỡ đến khu vận
tải nội địa bao gồm: vận tải đường sắt, vận tải ven biển, vận tải đường thủy
nội địa, vận tải đường hàng không và chủ yếu là vận tải đường bộ. Trong
trường hợp vận tải đường ống, sau khi dỡ hàng từ tàu, hàng được chuyển trực
tiếp tới đường ống nên không cần phải sử dụng đến hệ thống liên kết vận tải
nội địa.
Như vậy, thông qua mô hình logistics cảng biển ta thấy đó là cả một hệ
thống đồ sộ rất nhiều các hoạt động, đó cũng là thách thức và cơ hội cho dịch
15

26. vụ logistics cảng biển, với khối công việc cực kỳ lớn như vậy các doanh
nghiệp phải đầu tư như thế nào, vào lĩnh vực gì để đạt được hiệu quả cao.
Công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng càng là vấn đề quan trọng hơn
trong điều kiện hội nhập và phát triển hiện nay.
1.1.4. Vaitrò của logistics cảng biểntrong phát triển kinh tế xã hội.
1.1.4.1. Trênbình diện quốc gia.
Thứ nhất, logistics phát triển góp phần đưa quốc gia trở thành một
mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu, gắn kết nền kinh tế quốc gia với nền
kinh tế thế giới.
Thứ hai, logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường, thương
mại quốc tế, nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng, góp phần làm
chuyển dịch cơ cấu nền kinh tế.
Thứ ba, dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong
quá trình phân phối và lưu thông hàng hoá.
Thứ tư, logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu
chuẩn hoá hệ thống các chứng từ trong kinh doanh quốc tế.
Thứ năm, dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý và
tăng cường năng lực cạnh tranh quốc gia, logistics điện tử sẽ làm cho rào cản
về không gian và thời gian được giảm dần, các quốc gia xích lại gần nhau hơn
trong sản xuất và lưu thông.
Đặc biệt, đối với các quốc gia ven biển và n m trên khu vực vận tải
hàng hải trọng điểm của toàn thế giới như Việt Nam việc phát triển mạnh mẽ
logistics cảng không chỉ nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, hội nhập kinh
tế quốc tế sâu rộng mà còn góp phần đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải quốc
tế và đảm bảo sự toàn v n lãnh thổ, độc lập chủ quyền của quốc gia. Trong xu
thế hiện nay, một quốc gia muốn có sự phát triển lớn mạnh bắt buộc quốc gia
16

27. đó phải hướng ra biển và phải tập trung phát triển kinh tế biển, trong đó
logistics là một trong những lĩnh vực chủ đạo của chính sách hướng biển.
1.1.4.2. Trênbình diện doanh nghiệp.
Thứ nhất, logistics góp phần nâng cao trình độ kỹ thuật của sản xuất, sử
dụng tiếp kiệm và hợp lý các nguồn lực, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản
xuất, tăng cường sức cạnh tranh của doanh nghiệp.
Thứ hai, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm các yếu tố
đúng thời gian, đúng địa điểm, nên quá trình sản xuất kinh doanh diễn ra theo
nhịp độ đã định, góp phần nâng cao chất lượng và hạ giá thành sản phẩm, sử
dụng hiệu quả nguồn vốn kinh doanh của các doanh nghiệp.
Thứ ba, logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt
động sản xuất kinh doanh.
Thứ tư, logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh
nghiệp thông qua việc thực hiện các dịch vụ lưu thông bổ sung, tức là các dịch
vụ tiếp tục quá trình sản xuất trong khâu phân phối và lưu thông.
1.2. Quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển.
1.2.1. Khái niệm.
- Quản lý nhà nước về kinh tế: QLNN về kinh tế là sự tác động có tổ
chức và b ng pháp quyền và thông qua một hệ thống các chính sách với các
công cụ quản lý kinh tế lên nền kinh tế nh m đạt được mục tiêu phát triển kinh
tế đất nước đã đặt ra trên cơ sở sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh
tế trong và ngoài nước trong điều kiện mở cửa và hội nhập kinh tế quốc tế.
Theo nghĩa rộng, QLNN về kinh tế dược thực hiện thông qua cả ba
loại cơ quan lập pháp, hành pháp và tư pháp của Nhà nước.
17

28. Theo nghĩa h p, QLNN về kinh tế được hiểu như hoạt động quản lý có
tính chất Nhà nước nh m điều hành nền kinh tế, được thực hiện bởi cơ quan
hành pháp (Chính phủ).
- Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển.
Xuất phát từ khái niệm QLNN về kinh tế và khái niệm dịch vụ
logistics cảng biển ở trên có thể xác lập khái niệm: QLNN đối với dịch vụ
logistics cảng biển là sự tác động có tổ chức và bằng pháp quyền của Nhà
nước lên các hoạtđộng của các tổ chức trong hệ thống dịch vụ logistics cảng
biển nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài
nước, các cơ hội có thể có, để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế tại khu
vực cảng biển nhất định nằm trong tổng thể nền kinh tế quốc gia, trong điều
kiện hội nhập và mở rộng giao lưu quốc tế.
1.2.2. Các nhân tố ảnh hƣởng đến quản lý nhà nƣớc về logistics
cảng biển
Tác động đến quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics cảng biển là
những yếu tố ảnh hưởng đến định hướng phát triển, đảm bảo dân chủ, công
b ng xã hội trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng, trong đó có các nhân tố chủ
yếu sau:
+ Mức độ mở cửa của nền kinh tế trong hội nhập: Mức độ mở cửa của
nền kinh tế thường được đo b ng chỉ số giữa tổng giá trị ngoại thương (bao
gồm giá trị xuất khẩu và giá trị nhập khẩu) so với tổng GDP cả nước. Mức độ
mở cửa của nền kinh tế là một trong những tiêu chí hàng đầu để đánh giá năng
lực cạnh tranh của một quốc gia. Mức độ mở cửa của nền kinh tế được thể
hiện ở chính sách thuế quan, các hàng rào phi thuế quan, chính sách tỷ
giá…Một quốc gia có mức độ mở cửa nền kinh tế cao có nghĩa là nước đó có
giá trị hàng hóa và dịch vụ xuất nhập khẩu lớn, có chính sách đối ngoại mở
18

29. cửa, thông thoáng, chính sách thuế xuất nhập khẩu hợp lý, hạn chế các biện
pháp phi thuế để bảo hộ sản xuất trong nước. Mặt khác, các nước có mức độ
mở cửa kinh tế lớn sẽ dẫn đến khả năng thu hút đầu tư nhiều hơn. Dịch vụ
logistics cảng biển là một hoạt động kinh tế quan trọng. Do đó hoạt động này
chịu ảnh hưởng trực tiếp của các chính sách xuất nhập khẩu. Những thay đổi
trong hoạt động xuất nhập khẩu làm thay đổi căn bản dịch vụlogistics, đến
lượt mình, những thành công của dich vụ logistics thúc đẩy hoạt động xuất
nhập khẩu phát triển. Chính vì thế ảnh hưởng không nhỏ đến QLNN đối với
dịch vụ logistics cảng biển
+ Thể chế, chính sách và môi trường kinh doanh: Thể chế, chính sách
là những quy định pháp lý của các quốc gia nh m điều chỉnh hoạt động của
một ngành, một lĩnh vực nào đó của nền kinh tế. Đây là yếu tố cấu thành môi
trường kinh doanh và là điều kiện hết sức quan trọng cho sự phát triển của
ngành, lĩnh vực đó. Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, một quốc gia áp
dụng chính sách mở cửa kinh tế, khối lượng và trị giá hàng hóa xuất nhập
khẩu tăng lên, các yêu cầu về dịch vụ logistics cảng biển phục vụ cho việc lưu
chuyển hàng hóa đều gia tăng cả về số lượng và chất lượng đòi hỏi các cơ
quan QLNN phải xây dựng một hệ thống thể chế, chính sách hoàn chỉnh và
tiên tiến.
+ Sự pháttriển của kết cấu hạ tầng, công nghệthông tin và truyền
thông:
Kết cấu hạ tầng bao gồm hệ thống đường xá, bến bãi, sân bay, bến cảng,
mạng trục viễn thông, hệ thống cấp điện, nước... phục vụ cho việc lưu chuyển
hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu thụ cuối cùng. Kết cấu hạ tầng là điều
kiện quan trọng cho sự phát triển dịch vụ logistics cảng, đặc biệt là cơ sở hạ
tầng giao thông. Tuy không trực tiếp tác động lên hàng hóa, nhưng hệ thống
19

30. kết cấu hạ tầng này là không thể thiếu được trong quá trình xuất nhập khẩu
hàng hóa.
Với vai trò như là cầu nối, hệ thống đường xá, bến bãi, hệ thống trục viễn
thông... đóng góp hết sức quan trọng và ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát
triển của dịch vụ logistics cảng.
+ Nguồn nhân lực cho QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển: Cũng
như các ngành kinh tế, trong điều kiện hội nhập, yếu tố nguồn nhân lực đóng
vai trò hết sức quan trọng cho sự phát triển của hệ thống dịch vụ logistics
cảng, nhất là nguồn nhân lực cho QLNN. Vì dịch vụ logistics cảng trong hội
nhập kinh tế quốc tế không chỉ giới hạn trong phạm vi một hoặc một số quốc
gia nhất định mà phạm vi hoạt động của nó mang tính toàn cầu, cảng biển là
của ngõ giao lưu với các nước trên thế giới nên cho dù các hãng kinh doanh
dịch vụ logistics cảng có năng lực tài chính mạnh, có trang thiết bị hiện đại,
có hệ thống thông tin hiện đại mà được hỗ trợ bởi nguồn nhân lực QLNN tốt
sẽ nắm bắt được đòi hỏi của các doanh nghiệp, tham mưu kịp thời với các cấp
quản lý để đưa ra hệ thống chính sách, pháp luật thuận lợi giúp doanh nghiệp
phát triển, tạo cho các doanh nghiệp có thể đạt hiệu quả kinh doanh cao.
+ Các loại hình dịch vụ logistics ngàycàng đa dạng: Ngày nay sự phát
triển của các loại hình dịch vụ logistics cảng biển ngày càng đa dạng, phát
triển đã có tác dụng giảm thiểu các loại chi phí giấy tờ, chứng từ trong xuất
nhập khẩu quốc tế. Sự ra đời của dịch vụ vận tải đa phương thức do nhà kinh
doanh logistics cảng đảm nhận đã loại bỏ rất nhiều chi phí này cũng như giảm
khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao
hiệu quả xuất nhập khẩu quốc tế. Thêm nữa, cùng với sự phát triển E-
Logistics sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và giao nhận, chất
lượng dịch vụ logistics cảng ngày càng được nâng cao, thu h p hơn nữa mọi
20

31. cản trở về không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển hàng hóa và dịch
vụ, làm cho công tác QLNN đối với dịch vụ logistics cảng ngày càng trở nên
bức thiết và quan trọng.
+ Quy mô cảng biển và các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực
dịch vụ logistics cảng ngày càng lớn: Đối với bất kỳ khu vực cảng biển nào
đều có rất nhiều tiềm năng phát triển, nếu QLNN đúng hướng chắc chắn cảng
biển đó sẽ phát triển làm cho quy mô ngày càng tăng lên cả về số và chất
lượng kéo theo hệ thống dịch vụ logistics và các doanh nghiệp phát triển nó
ảnh hưởng trực tiếp tới công tác QLNN
Như vậy, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng tốt sẽ tạo cho hệ thống dịch vụ
logistics cảng phát triển đùng hướng, mang lại khả năng cạnh tranh, giảm chi
phí, nâng cao chất lượng xuất nhập khẩu. Hệ thống chính sách, pháp luật tạo
điều kiện thuận lợi cho hoạt động dịch vụ logistics cảng thành công, đảm bảo
dân chủ, công b ng xã hội. Nhưng cũng sẽ gây ra không ít khó khăn, thậm chí
thất bại nếu có những quyết định sai lầm như: sai lầm trong định hướng phát
triển kinh tế xã hội, chọn sai vị trí, sai tiềm năng, dự trữ không phù hợp
1.2.3. Nộidung quản lý nhà nƣớc đối với logistics cảng biển.
1.2.3.1. Xây dựng và thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển
logistic cảng biển trên địa bàn.
Hệ thống chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án, đề án
được xây dựng và phê duyệt, Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát
triển kinh tế-xã hội cho từng vùng, ngành, từng khu vực. Các Bộ chủ quản và
các tỉnh, thành phố, UBND tỉnh, thành phố phê duyệt đề án và kế hoạch phát
triển đối với dịch vụ logistics cảng biển. Việc triển khai thực hiện các quy
hoạch, đề án và các chương trình phát triển kinh tế-xã hội là những công cụ
QLNN quan trọng, định hướng các mục tiêu, các chỉ tiêu, biện pháp tổ chức
21

32. thực hiện đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội; là cơ sở khoa học và là cơ
sở thực tiễn định hướng mục tiêu, chỉ tiêu của QLNN đối với dịch vụ logistics
cảng biển phù hợp yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội.
1.2.3.2. Tổ chức thực hiện các quy định pháp luật QLNN về logistic
cảng biển.
Trên cơ sở các luật được Quốc hội thông qua, Chính phủ ban hành các
nghị định, quyết định hướng dẫn thi hành luật; Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài
chính ban hành các thông tư hướng dẫn thực hiện nghị định, quyết định ban
hành các quy chế triển khai thực hiện từng hình thức QLNN, quy định các
điều kiện để các doanh nghiệp dịch vụ logistics được phép mở rộng thêm các
hình thức kinh doanh; các cấp Bộ, ngành ban hành các thông tư, quyết định và
UBND tỉnh, thành phố ban hành các quyết định nh m phối hợp cùng các Bộ
hướng dẫn, điều tiết hoạt động của các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ
logistics cảng biển phù hợp với đặc thù của ngành, phù hợp với đặc thù kinh
tế - xã hội của từng địa phương; Cảng vụ Hàng hải ban hành các văn bản chỉ
đạo, hướng dẫn các các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng
biển trên địa bàn được phân cấp quản lý từng bước mở rộng các hình thức,
loại hình và phương thức hoạt động. Qua ban hành luật pháp, và hướng dẫn
thực hiện, đã tạo khung pháp lý và hướng dẫn chi tiết cho các doanh nghiệp
trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển hoạt động và phát triển.
1.2.3.3. Quảnlý việc đầu tƣ xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng
bến cảng, cầu cảng, kho bãi phục vụ logistic cảng biển trong khu vực
quản lý
Trên cơ sở các chương trình, kế hoạch, dự án đã được xây dựng và
thông qua, căn cứ vào chức năng, nhiệm vụ quyền hạn được giao các cơ quan
quản lý nhà nước có thẩm quyền có trách nhiệm phối hợp thực hiện quản lý
22

33. các dự án về đầu tư, xây dựng và khai thác cơ sở hạ tầng phục vụ cho
logistics cảng biển trong khu vực mình quản lý bao gồm:
- Quản lý vốn đầu tư cho các công trình xây dựng hạ tầng phục vụ
logistics cảng: bến cảng, cầu cảng, kho bãi…vv. Đảm bảo nguồn vốn sử dụng
đúng mục đích, tiết kiệm và hiệu quả.
- Quản lý tiến độ thực hiện, chất lượng các công trình dự án xây dựng
cơ sở hạ tầng logistics cảng. Đảm bảo hoàn thành đúng tiến độ, chất lượng
công trình đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
- Quản lý hoạt động khai thác của bến cảng, cầu cảng, kho bãi phục vụ
cho hoạt động khai thác hàng hóa ở cảng biển được giao. Đảm bảo việc vận
hành khai thác có hiệu quả, đảm bảo an toàn cho công trình, phương tiện khai
thác, an toàn hàng hải, an toàn cho người lao động làm việc trong khu vực
cảng được phân cấp quản lý.
1.2.3.4. Quản lý, tạo thuận lợi cho hoạt động logistics trong cung
ứng các dịch vụ công tại cảng biển, nhƣ: thuế, thủ tục hải quan, kiểm tra
hàng hóa …
Phối hợp nhịp nhàng với các cơ quan quản lý nhà nước như: thuế, hải
quan,các cơ quan quản lý chuyên ngành khác nh m tạo điều kiện thuận lợi cho
việc kiểm tra, thông quan hàng hóa. Tiết kiệm thời gian và chi phí cho doanh
nghiệp. Cụ thể:
- Quản lý tốt và ứng dụng công nghệ thông tin trong việc đăng ký tàu
biển, cập nhật lịch trình tàu, kế hoạch điều động tàu đảm bảo tính hợp lý,
thông tin nhanh chóng, chính xác phục vụ tốt cho kế hoạch khai thác hàng
hóa của các chủ tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu
23

34. - Tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của các cơ quan: thuế, hải
quan, kiểm tra chuyên nghành b ng cách bố trí trụ sở làm việc tại các khu vực
cảng, cung cấp cơ sở vật chất và phương tiện phục vụ cho các hoạt động kiểm
tra hàng hóa. Liên kết chia sẻ thông tin về lịch tàu và hàng hóa với các cơ
quan quản lý nhà nước.
1.2.3.5. Tổ chức cứu hộ, cứu nạn hàng hải; trục vớt tài sản chìm
đắm; điều tra, xử lý tai nạn, sự cố hàng hải, công tác bảo đảm an toàn
hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trƣờng biển
trong logistic cảng biển.
- Tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng
biển và khu vực quản lý; kiểm tra, giám sát luồng, hệ thống báo hiệu hàng hải,
công trình hàng hải; kiểm tra hoạt động hàng hải của tổ chức, cá nhân tại cảng
biển và khu vực quản lý.
- Chủ trì phối hợp với các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành
khác tại cảng biển và các lực lượng hữu quan trong phê duyệt đánh giá an
ninh cảng biển; hướng dẫn các doanh nghiệp cảng biển đánh giá an ninh cảng
biển; kiểm tra, giám sát việc thực hiện kế hoạch an ninh cảng biển đã được
phê duyệt.
- Phê duyệt và tổ chức giám sát thực hiện phương án bảo đảm an toàn
hàng hải.
- Cấp phép, giám sát tàu thuyền đến, rời, hoạt động tại cảng biển và
khu vực quản lý; không cho phép tàu thuyền đến, rời cảng khi không có đủ
điều kiện cần thiết về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và
phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và
điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên.
24

35. - Phối hợp với Bộ đội Biên phòng, các cơ quan quản lý nhà nước tại
cảng biển, các lực lượng hữu quan, chính quyền địa phương và doanh nghiệp
cảng trong hoạt động quản lý, bảo vệ an ninh, trật tự tại cảng biển.
- Triển khai kiểm soát tải trọng, tốc độ phương tiện tại cảng biển; kiểm
tra an toàn Container tại các cảng biển trong khu vực quản lý.
- Kiểm tra nhà nước cảng biển đối với tàu biển nước ngoài, kiểm tra an
toàn đối với tàu biển Việt Nam hoạt động trong vùng nước cảng biển và khu
vực quản lý; điều tra, xử lý theo thẩm quyền các tai nạn hàng hải tại cảng biển
và khu vực quản lý.
- Chủ trì điều phối hoạt động giao thông hàng hải tại cảng biển, khu
vực quản lý và tổ chức tìm kiếm, cứu người gặp nạn trong vùng nước cảng
biển; huy động người và các phương tiện cần thiết để thực hiện việc tìm kiếm,
cứu nạn hoặc xử lý sự cố ô nhiễm môi trường.
- Tổ chức thực hiện công tác phòng chống thiên tai trong lĩnh vực hàng
hải và phối hợp thực hiện quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu tại cảng
biển và khu vực quản lý.
1.2.3.6. Hợp tác quốc tế về logistic cảng biển.
Thực hiện mở cửa thị trường dịch vụ logistics cảng biển theo lộ trình
cam kết, tham gia các điều ước quốc tế, các diễn đàn khu vực và quốc tế về
dịch vụ logistics cảng biển. Bộ Giao thông Vận tải chủ động phát triển quan
hệ hợp tác đa phương và song phương trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng
biển, mở rộng thêm các hình thức, loại hình, phương thức dịch vụ logistics
cảng biển theo đúng lộ trình cam kết về mở cửa nền kinh tế. Đồng thời, các
tỉnh, thành phố chỉ đạo các cơ quan QLNN thực hiện công tác QLNN đối với
dịch vụ logistics cảng biển phù hợp tiến trình hội nhập quốc tế trong lĩnh vực
logistics cảng biển.
25

36. 1.2.3.7. Thanhtra, kiểm tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý
vi phạm trong hoạt động logistic cảng biển.
Cơ quan thanh tra, giám sát của các cấp QLNN thực hiện hoạt động
kiểm tra, thanh tra, giám sát quá trình phát triển các hình thức, loại hình,
phương thức dịch vụ logistics cảng biển theo phương pháp thanh tra, giám sát
tuân thủ trên cơ sở rủi ro đối với từng hình thức, loại hình, phương thức dịch
vụ logistics cảng biển. Nội dung thanh tra, giám sát bao gồm: Thanh tra việc
chấp hành các điều kiện được cấp phép hoạt động, tuân thủ các quy chế của
các doanh nghiệp dịch vụ logistics cảng biển; Thu thập, tổng hợp và xử lý tài
liệu, thông tin, dữ liệu theo yêu cầu thanh tra, giám sát; xem xét, đánh giá
mức độ phát triển dịch vụ logistics cảng biển; Kiến nghị cơ quan nhà nước có
thẩm quyền sửa đổi, bổ sung, huỷ bỏ hoặc ban hành văn bản quy phạm pháp
luật đáp ứng yêu cầu QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển; Kiến nghị,
yêu cầu các Bộ, ngành có biện pháp hạn chế, giảm thiểu và xử lý rủi ro; Phát
hiện, ngăn chặn và xử lý theo thẩm quyền; Kiến nghị cơ quan nhà nước có
thẩm quyền xử lý vi phạm pháp luật trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng
biển.
1.2.4. Sựcần thiết phải quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển.
Logistics nói chung và logistics cảng biển nói riêng có vai trò rất quan
trọng trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và hội nhập kinh tế
quốc tế.
QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là một tất yếu trong nền kinh
tế thị trường hiện đại, nó là kết quả của đường lối đổi mới kinh tế của nhà
nước, của quá trình chuyên môn hóa và phân công lao động sâu sắc. Cùng với
sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn cầu hóa, khu
vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng, cảng
26

37. biển lại là đầu mối quan trọng trong chuỗi các hoạt động dịch vụ logistics nên
càng cần phải quan tâm. Vai trò của QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển
được thể hiện ở các nội dung sau.
Thứ nhất, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển là thể hiện rõ vai
trò của nhà nước trong việc tạo môi trường và hành lang cho dịch vụ logistics
cảng biển phát triển trong nền kinh tế thị trường theo định hướng XHCN, hỗ
trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong các hệ thống của cảng;
đảm bảo sự phát triển ổn định, đúng hướng; nâng cao hiệu quả hoạt động dịch
vụ logistics, góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của khu vực và đất
nước. Đối với nền kinh tế quốc dân, dịch vụ logistics đóng một vai trò quan
trọng không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông, phân phối. Nếu xem xét ở góc
độ tổng thể thì dịch vụ logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như
toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông và phân phối hàng hoá. Đối với cảng
biển cũng như vậy mỗi hoạt động này đều có tác động rất lớn và chiếm một
khoản chi phí nhất định bởi lẽ cảng biển là cửa ngõ của chuỗi các dịch vụ.
Thứ hai, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển giúp cho việc định
hướng cho sự phát triển kinh tế xã hội đối với khu vực cảng biển, là công cụ
liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn bộ hệ thống của cảng biển bao
gồm cung cấp, dịch vụ, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho cảng.
QLNN đối với dịch vụ logistics cảng tốt nh m định hướng đúng sự phát triển
kinh tế của khu vực cảng biển n m trong tổng thể kinh tế xã hội của khu vực.
B ng các công cụ, phương tiện liên kết toàn bộ hệ thống dịch vụ logistics
cảng và các lĩnh vực khác nhau trong chiến lược kinh doanh của doanh
nghiệp. Tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm chuẩn mực cho các hoạt
động của doanh nghiệp, tăng cường sức thu hút và cạnh tranh cho khu vực
cảng biển.
27

38. Thứ ba, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng biển tốt sẽ tạo điều kiện
đẩy mạnh lưu thông hàng hóa, giảm chi phí trong kinh doanh quốc tế, đảm
bảo dân chủ, công b ng xã hôi. Dịch vụ logistics cảng có tác dụng như chiếc
cầu nối trong xuất nhập khẩu hàng hóa giữa các nước trên thị trường đúng yêu
cầu về thời gian và tiến độ đặt ra. QLNN đối với dịch vụ logistics cảng tốt có
tác dụng rất lớn trong việc quản lý và triển khai, mở rộng thị trường kinh
doanh cho các doanh nghiệp, loại bỏ các chi phí không cần thiết, đảm bảo sự
cạnh tranh lành mạnh, dân chủ và công b ng xã hội.
Thứ tư, QLNN đối với dịch vụ logistics cảng nh m trực tiếp quản lý,
điều hành các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng,
góp phần giảm thiểu chi phí trong quá trình xuất nhập khẩu, tăng cường sức
cạnh tranh cho các doanh nghiệp, tạo tiền đề thúc đẩy các doanh nghiệp khác
cùng phát triển. Dịch vụ logistics cảng là một chuỗi các hoạt động liên tục, có
liên hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau. Chi phí cho dịch vụ
logistics cảng gồm có chi phí vận tải, xếp dỡ, đóng gói, hỗ trợ và phục vụ tàu,
lưu kho, dự trữ, kiểm kê, hành chính và quản lý. Việc kiểm soát tất cả các chi
phí này trong chuỗi dịch vụ logistics cảng đòi hỏi phải có sự can thiệp mà nhà
nước giữ vai trò rất quan trọng, vì giảm chi phí này nghĩa là: giảm chi phí đầu
vào của các hàng hóa, dịch vụ và giảm những rủi ro trong hoạt động kinh tế
giữa các quốc gia; giúp các công ty giành được ưu thế, đảm bảo công b ng
trong cạnh tranh, dẫn đến tăng trưởng thương mại quốc gia; thúc đẩy tính hiệu
quả trong sản xuất, phân phối; giảm sự cách biệt giữa giá tiêu dùng và sản
xuất; khuyến khích sự phân phối lao động hiệu quả, thực hiện được các mục
tiêu này đòi hỏi phải có những chính sách thích hợp, có những định hướng rõ
ràng, tạo môi trường thuận lợi và sự kiểm tra giám sát chặt chẽ của các cơ
quan QLNN.
28

39. Đặc biệt, với sự phát triển của logistics cảng không chỉ đáp ứng nhu
cầu kinh tế mà còn góp phần nâng cao năng lực bảo vệ sự toàn v n chủ quyền,
lãnh thổ của quốc gia, đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải cho quốc gia và
quốc tế, là mũi nhọn chủ lực của các quốc gia hướng biển.
Với vai trò quan trọng đó và sự phức tạp về tính chất, rộng lớn về quy
mô, tác động sâu rộng đến mọi mặt đời sống kinh tế và an ninh quốc phòng
như vậy nên cần phải quản lý nhà nước về hoạt động logistics cảng biển.
Không thể có một tổ chức nào có đủ năng lực để có thể quản lý được ở
tầm vĩ mô toàn bộ hoạt động này. Chỉ có nhà nước mới có đủ nguồn lực về
vật chất, nhân lực và công cụ, thông qua hệ thống pháp luật, bộ máy tổ chức
chặt chẻ từ trung ương đến địa phương cùng với việc sự dụng các chế tài đặc
biệt để đảm bảo hoạt động logistics cảng biển được diễn ra thông suốt, ổn
định, đúng định hướng.
Nếu không quản lý tốt hoạt động logistics cảng biển thì sẽ ảnh hưởng
rất lớn đến giá thành sản phẩm từ đó ảnh hưởng rất lớn đến năng lực cạnh
tranh của doanh nghiệp dẫn đến nhiều khó khăn trong hoạt động thương mại
quốc tế và năng lực cạnh tranh quốc gia.
Tóm lại, xuất phát từ 3 lý do:
Một là xuất phát từ vai trò quan trọng của logistics cảng đối với nền
kinh tế quốc gia
Hai là, chỉ có nhà nước mới có đủ năng lực để quản lý tốt hoạt động
logistics cảng
Ba là, xuất phát từ sự phức tạp, khó khăn, quy mô rộng lớn của hoạt
động logistics cảng biển.
Do vậy về mặt vĩ mô cần phải có sự quản lý của nhà nước để đảm bảo
tính hiệu lực, hiệu quả đối với hoạt động logistics cảng biển.
29

40. 1.3. Kinh nghiệm quản lý nhà nƣớc về logistics cảng biển của một
số quốc gia
1.3.1. Quảnlý nhà nƣớc về logistics cảng ở một số quốc gia.
1.3.1.1Kinh nghiệm của Trung Quốc:
Trong suốt quãng thời gian qua, nhờ chính sách cải cách kinh tế và
mở cửa, nền kinh tế Trung Quốc đã nhanh chóng trỗi dậy trở thành nền kinh
tế lớn thứ hai thế giới. Việc phát triển và khai thác cảng biển, đặc biệt là các
thương cảng hỗ trợ cho phát triển ngoại thương, đã đạt được nhiều thành tích
đáng ghi nhận. Trong quá trình phát triển các dịch vụ cảng biển của Trung
Quốc, có thể rút ra một số bài học sau:
Thứ nhất, Trung Quốc chuẩn bị tốt hệ thống pháp luật cho hội
nhập kinh tế quốc tế.
Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Trung Quốc
cam kết tự do hóa trong lĩnh vực dịch vụ logistics cảng biển, nổi bậc là các
cam kết sau:
Không hạn chế về mở cửa thị trường đối với mode 1 (cung cấp
dịch vụ qua biên giới) và mode 2 (tiêu dùng dịch vụ ở nước ngoài).
Không hạn chế về ưu đãi quốc gia cho các nhà cung cấp dịch vụ
vận tải biển với mode 1 và mode 2.
Về mở cửa thị trường (mode 3- hiện diện thương mại), Trung
Quốc cho phép thành lập công ty để khai thác tàu biển treo cờ Trung Quốc
theo các hình thức: Công ty hàng hải liên doanh với vốn góp bên ngoài không
quá 49%, chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giảm đốc công ty liên doanh do
phía Trung Quốc chỉ định.
Thứ hai, chính sách mềm dẻo, hấp dẫn để khuyến khích các nhà
đầu tư.
30

41. Trung Quốc có kinh nghiệm trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
cảng biển và thu hút các nhà đầu tư rất hiệu quả, thông qua việc thực hiện
chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng và logistics cảng,
khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, cho phép tư nhân xây dựng, kinh
doanh khai thác cảng.
Thứ ba, mô hình quản lý và khai thác cảng được đa dạng hóa.
Về quản lý nhà nước, tất cả các cảng biển của Trung Quốc do Chính
phủ Trung ương sở hữu và quản lý. Bộ Giao thông vận tải quản lý tất cả các
cảng biển trong nước. Ở cấp địa phương, các chính quyền cảng ở mỗi tỉnh
thành liên quan chịu trách nhiệm về các chức năng hàng hải như cảng vụ, hoa
tiêu, kiểm soát giao thông của tất cả các loại và kiểu tàu biển.
1.3.1.2. Kinh nghiệm của Singapore
Là một quốc đảo nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như
không có, mọi nguyên liệu hầu hết đều phải nhập từ nước ngoài nhưng
Singapore có một vị trí địa lý vô cùng thuận lợi, n m trong eo biển Malaca,
trấn giữ con đường hàng hải huyết mạch từ đông sang tây, nối liền Thái Bình
Dương. Quốc gia này luôn được đề cao khi nói về dịch vụ cảng biển.
Thứ nhất, sử dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai
thác cảng, cung cấp dịch vụ với chất lượng tốt.
Trong quá trình vận hành khai thác cảng biển, Singapore đã chủ động
ứng dụng triệt để thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại. Do đó chất lượng
và thời gian thực hiện các dịch vụ của Singapore khó có đối tác sánh kịp.
Thứ hai, Chính phủ quản lý, quy hoạch và phát triển hệ thống dịch vụ
cảng biển hiệu quả.
Trong việc quản lý cảng biển và các dịch vụ cảng biển hiện nay.
Singapore áp dụng hai mô hình. Với mô hình quản lý theo kiểu chủ cảng, cơ
quan quản lý cảng sở hữu và bảo trì các công trình cảng cũng như khai thác
31

42. bến. Nói cách khác, cơ quan quản lý cảng là người sở hữu và bảo trì các công
trình cảng nhưng cho khu vực tư nhân thuê để thực hiện các dịch vụ tại cảng
như xếp dỡ, giao nhận, lưu kho hàng hóa. Còn với mô hình thương mại hóa về
quản lý cảng, một công ty thương mại sở hữu và tự khai thác các công trình
cảng hoặc giao cho một đơn vị khác thuê để khai thác.
Thứ ba, huy động và sử dụng hiệu quả nguồn vốn, chú trọng đầu tư và
hiện đại hóa kết cấu hạ tầng.
Để giải quyết bài toán về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng. Chính
phủ Singapore đã phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn.
Ngoài ra, Chính phủ cũng đưa ra chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất
cả những người lao động Singapore do Quỹ Tiết kiệm Trung ương Singapore
quản lý (CPF). Quỹ này hoạt động trên cơ sở được tài trợ toàn phần. Sau khi
nghỉ hưu, người dân Singapore được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những
đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất. Ngoài ra, Singapore còn thực hiện
chiến lược cắt giảm thuế vừa nh m thúc đẩy kinh tế vĩ mô vừa thu hút các nhà
đầu tư nước ngoài.
1.3.1.3Kinh nghiệm của Hà Lan
Nói đến Hà Lan, người ta nghĩ ngay đến một quốc gia thành công trong
công cuộc cách mạng container hóa các cảng biển và toàn cầu hóa logistics.
Thứ nhất, tập trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết
bị xếp dỡ đồng bộ, xây dựng các khu phân phối và chuyển tải hàng hóa khu
vực.
Ngay từ năm 1960, giai đoạn đầu của container hóa, Hà Lan đã tập
trung đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng giao thông và thiết bị xếp dỡ đồng bộ,
không chỉ đáp ứng yêu cầu phát triển container mà còn chuẩn bị cho cảng
Rotterdam trở thành trung tâm phân phối hàng hóa Châu Âu (European
Distripart).
32

43. Thứ hai, sự nối kết hiệu quả với hệ thống giao thông quốc gia và hệ
thống đường sắt, đường bộ các nước lân cận.
Nền kinh tế Hà Lan là nền kinh tế thịnh vượng, mở, phụ thuộc mạnh
mẽ vào ngoại thương và vận tải, là một trong những trụ cột của khối thị
trường chung EU, quan hệ gắn bó với quốc gia Đức, Pháp, Bỉ, Thụy Sĩ và
Luxembourg thông qua cảng Rotterdam. Hà Lan có nền vận tải đường bộ
hàng đầu Châu Âu và cũng là chủ tàu đường thủy nội địa lớn nhất. Đường sắt
vận tải hai luồng Betuweroute cho phép nhanh chóng vận chuyển container và
hàng hóa trọng tải lớn từ Rotterdam sang Châu Âu. Từ cảng Rotterdam có thể
đi đến tất cả các trung tâm kinh tế và công nghiệp lớn ở Tây Âu trong vòng 24
giờ.
Thứ ba, sử dụng hiệu quả vận tải đa phương thức.
Cùng mạng lưới vận tải đa phương thức hoàn chỉnh của châu Âu, từ
Rotterdam hàng hóa có thể đến mọi điểm một cách nhanh chóng và dễ dàng.
Hàng hóa có thể vận chuyển b ng xe tải, xe lửa, tàu thủy nội địa, tàu biển
tuyến ngắn hoặc tàu gom hàng, hàng không và đường ống cho hàng lỏng.
Rotterdam cung cấp các loại hình chuyên chở hoàn hảo cho mỗi loại hàng
hóa, mỗi khối lượng, mỗi tốc độ và mỗi mức phí.
Thứ tư, cơ chế hoạt động linh hoạt, hấp dẫn.
Bao trùm là cơ chế “Lanlord Port”, tức là Nhà nước cung cấp toàn bộ
nhu cầu về kết cấu hạ tầng cho tư nhân khai thác cảng biển theo nguyên tắc
đem lại hiệu quả cao nhất cho quốc gia. Tư nhân đảm nhận việc khai thác theo
luật đinh và tập quán quốc tế, trong đó bao gồm việc sử dụng, quản lý lực
lượng lao động, bố trí quy trình công nghệ điều phối sản xuất, kết nối tốt với
hệ thống giao thông quốc gia và toàn cầu cũng như đảm bảo nguồn hàng cung
cấp liên tục để cảng hoạt động.
1.3.2. Bàihọc rút ra cho thành phố Hồ Chí Minh
33

44. Có thể nói, mỗi quốc gia có vị trí địa lý, đặc điểm kinh tế- xã hội khác
nhau sẽ lựa chọn cho mình những mô hình quản lý, những ưu tiên đầu tư khác
nhau trong quá trình phát triển dịch vụ cảng biển. Các quốc gia này đã thành
công trong quá trình phát triển dịch vụ cảng biển. Từ những kinh nghiệm trên,
có thể rút ra những kinh nghiệm cho Việt Nam nói cung và thành phố Hồ Chí
Minh một số bài học sau:
Thứ nhất, cần xây dựng kết cấu hạ tầng hiện đại, ứng dụng công nghệ
thông tin đồng bộ trong hoạt đông logistics cảng biển. Việc xây dựng cơ sở hạ
tầng cảng biển hiện đại, ứng dụng công nghệ thông tin đồng bộ sẽ giúp xếp dỡ
hàng hóa, giải phóng tàu hàng nhanh chóng,… nâng cao hiệu quả hoạt động
dịch vụ logistics cảng biển.
Thứ hai, có cơ chế quản lý phù hợp, xác định rõ vai trò và trách nhiệm
của các cơ quan trong quản lý, khai thác dịch vụ logistics cảng biển.
Thứ ba, thu hút và sử dụng vốn đầu tư trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển
hiệu quả. Cảng biển nói chung và dịch rụ cảng biển nói riêng cần nguồn vốn
rất lớn, do đó việc thu hút và sử dụng nguồn vốn hiệu quả là công việc khó
khăn nhưng nếu làm tốt sẽ nhanh chóng thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ
cảng biển, phát huy tốt tiềm năng kinh tế biển của đất nước.
34

45. Tiểu kết chƣơng 1
Trong Chương 1, luận văn đã làm rõ nội hàm của các khái niệm chính,
trong đó có khái niệm quản lý nhà nước về logistics cảng biển và nội dung
quản lý nhà nước về logistics cảng biển và một số kinh nghiệm về quản lý nhà
nước của các nước có nền logistics phát triển. Từ đó định hình khung lý
thuyết làm căn cứ để phân tích, đánh giá tình hình phát triển và thực trạng
công tác quản lý nhà nước về logistics cảng biển trên địa bàn thành phố Hồ
Chí Minh trong giai đoạn 2013 – 2018 ở chương II.
35

46. Chƣơng II.
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƢỚC VỀ LOGISTICS CẢNG BIỂN
Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.
2.1. Khái quát chung về thành phố Hồ Chí Minh.
2.1.1. Đặc điểm địa lý, dân cƣ và điều kiện kinh tế xã hội của
thành phố Hồ Chí Minh.
2.1.1.1Đặc điểm về vị trí địa lý, dân cƣ.
Thành phố Hồ Chí Minh là đô thị lớn nhất nước ta, một trung tâm
chính trị, kinh tế, văn hóa và khoa học kĩ thuật quan trọng của cả nước. Thành
phố Hồ Chí Minh tiếp giáp với 6 tỉnh: phía bắc và phía đông là các tỉnh Bình
Dương, Đồng Nai và một phần tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; phía tây là các tỉnh
Tây Ninh, Long An và tỉnh Tiền Giang. Về phía nam, thành phố tiếp giáp với
Biển Đông, mà trực tiếp là vịnh Đồng Tranh và vịnh Gành Rái. Thành phố Hồ
Chí Minh là nơi hội đủ các điều kiện thuận lợi cho việc giao thương hàng hóa
với quốc tế thông qua vị trí địa lý, cơ sở hạ tầng, đa dạng các loại hình dịch vụ
xuất nhập khẩu so với các địa phương khác. Cùng với sự phát triển kinh tế với
các nước trong khu vực, Thành phố có hệ thống cảng biển, cảng hàng không
quốc tế hiện đại kết nối giao thông, vận chuyển hàng hóa đi khắp thế giới.
N m giữa các trục đuờng bộ Đong - Tay, Bắc - Nam cùng với h thống
hải cảng lớn nhu: Cát Lái, Hi p Phuớc, Bến Nghé, Tan Thuạn,... nen hầu hết
hàng hóa giao thuong giữa các tỉnh thành, hàng hóa xuất nhạp khẩu ở khu vực
phía Nam đều đi qua TP. HCM.
TP. HCM còn n m cạnh các tuyến hàng hải trọng yếu tren biển Đong, noi mỗi
nam có tren 140.000 luợt tàu trọng tải tren 100.000 tấn đi qua, vừa có h thống
giao thong đuờng bọ thuạn lợi, có thể kết nối luu chuyển hàng hóa đa phuong
thức với nhiều nuớc.
36

47. Về mặt hành chính Thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 19 quận nội
thành (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, Gò Vấp, Tân Bình, Bình Thạnh, Phú
Nhuận, Thủ Đức, Bình Tân, Tân Phú), 5 huyện ngoại thành (Củ Chi, Hóc
Môn, Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ) với 259 phường, 58 xã và 5 thị trấn.
Theo kết quả sơ bộ Tổng điều tra dân số và nhà ở năm 2019, đến 0h
ngày 01 4 2019, dân số Thành phố Hồ Chí Minh là 8.993.028 người, trong đó
nam 4.381.242 người (chiếm 48,7%), nữ 4.611.840 người (chiếm 51,3%); tỷ
suất giới tính cứ 95 nam 100 nữ, trong đó thành thị 93,8 nam 100 nữ, nông
thôn 99,7 100. Với số dân nêu trên, Thành phố Hồ Chí Minh trở thành thành
phố đông dân nhất cả nước và chiếm 50% dân số vùng Đông Nam Bộ, tăng
1,8 triệu người so với năm 2009, với tỷ lệ tăng bình quân 2,28% năm. Quy mô
hộ gia đình là 3,51 người hộ, trong đó có 66,4% hộ có từ 2-4 người. Thành
phố Hồ Chí Minh cũng là thành phố có đầy đủ 54 dân tộc sinh sống và làm
việc.
2.1.2.2. Đặc điểm về kinh tế - xã hội
Thành phố Hồ Chí Minh là thành phố lớn nhất Việt Nam, đồng thời
cũng là một trong những trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa và giáo dục
quan trọng nhất của Việt Nam. Với vai trò là đầu tàu thúc đẩy phát triển kinh
tế trọng điểm phía nam và cả nước, h ng năm Thành phố Hồ Chí Minh đóng
góp khoảng 30% tổng thu ngân sách cả nước. Sản lượng công nghiệp Thành
phố chiếm khoảng 30% giá trị sản lượng toàn quốc và thu hút lượng lớn vốn
đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI) cho cả nước. Theo Ủy ban nhân dân
Thành phố Hồ Chí Minh, trong năm 2019, Thành phố thu hút được 8 tỷ USD
vốn FDI, b ng 101% so với cùng kỳ năm 2018; trên địa bàn Thành phố có hơn
9.440 dự án đầu tư nước ngoài còn hiệu lực với tổng vốn đầu tư kể cả cấp mới
và tăng vốn là 52,88 tỷ USD. Thống kê trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh
có 17 khu công nghiệp-khu chế xuất đã đi vào hoạt động trong tổng số
37

48. 19 khu công nghiệp-khu chế xuất được thành lập; hơn 220.000 doanh nghiệp
đang hoạt động; với hơn 4,6 triệu người trong độ tuổi lao động.
Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm lớn về kinh tế, là đầu mối
giao lưu và hội nhập quốc tế, thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước
đến đầu tư, cũng như dân nhập cư từ các địa phương trong cả nước đến mưu
sinh và làm việc.
Trong hoạt động xuất nhập khẩu, thành phố luôn đứng đầu cả nước và
chiếm tỉ trọng cao trong kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước. Có được điều
này là nhờ thành phố có nền tảng logistics rất phát triển so với các địa phương
khác trong cả nước, đặc biệt là logistics cảng biển.
Hình 2.1: Xuất nhập khẩu của TP.Hồ Chí Minh giai đoạn2013-2018[7]
2.1.2.3. Tác động của đặc điểm tự nhiên và điều kiện kinh tế xã hội
đến phát triển logistics cảng biển ở hành phố Hồ Chí Minh.
- Những thuận lợi
38

49. TP. HCM khong chỉ là thị truờng tieu thụ lớn nhất nuớc, mà còn là
trung tam phan phối, cung ứng hàng hóa lớn nhất phía Nam. N m giữa các
trục đuờng bọ Đong - Tay, Bắc - Nam cùng với h thống hải cảng lớn nhu: Cát
Lái, Hi p Phuớc, Bến Nghé, Tan Thuạn,... nen hầu hết hàng hóa giao thuong
giữa các tỉnh thành, hàng hóa xuất nhạp khẩu ở khu vực phía Nam đều đi qua
TP. HCM.
TP. HCM còn n m cạnh các tuyến hàng hải trọng yếu tren biển Đong,
noi mỗi nam có tren 140.000 luợt tàu trọng tải tren 100.000 tấn đi qua, vừa có
h thống giao thong đuờng bọ thuạn lợi, có thể kết nối luu chuyển hàng hóa
đa phuo ng thức với nhiều nuớc.
Số doanh nghiệp khai thác cảng, doanh nghiệp hoạt động dịch vụ
logistics không ngừng phát triển, với hơn 50% số doanh nghiệp kinh doanh
logistics trên cả nước đang hoạt động tại TP. HCM. Năng lực khai thác cảng
tại TP. HCM là rất lớn, chỉ tính riêng cảng Cát Lái đã tạp trung hon 70%
luợng container xuất, nhạp của cả nuớc.
Nền kinh tế hi n tại có đọ mở rất lớn, cùng co họi to lớn thong qua hàng
loạt hi p định thuo ng mại tự do đã đuợc ký kết và sẽ triển khai thực hi n
trong thời gian tới. Nhu vạy, hi n nay TP. HCM đã họi tụ đủ các yếu tố để có
thể tạo ra những đọt biến để trở thành noi trọng điểm về logistics của cả vùng,
thúc đẩy mạnh mẽ nền kinh tế của khong chỉ thành phố này mà còn của cả
nuớc.
- Những khó khăn
Thực tế, dù có vị trí thuạn lợi và nhiều tiềm na ng, hi n nay, TP. HCM
vẫn chua phát huy đuợc hết những lợi thế đã có, chua thực sự trở thành địa
phuong đi đầu về phát triển dịch vụ logistics, chua tạn dụng lợi thế để góp
phần hỗ trợ các doanh nghi p (DN) xuất nhạp khẩu Vi t Nam.
39

50. Hoạt đọng logistics của TP. HCM hi n nay chủ yếu tạp trung tại khau
vạn chuyển, đua rút hàng khỏi cảng - vốn là mọt trong những khau tạo ít giá
trị gia tang nhất trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics. Vạn tải đuờng bọ vẫn
duy trì là xuong sống, trong khi đuờng hàng khong thì khong có máy bay chở
hàng chuyen dụng, còn đuờng thủy thì hạn chế về luồng lạch và chua đuợc
đầu tu đúng mức.
Dịch vụ vạn tải đuờng bọ đuợc cung cấp bởi hàng tram doanh nghi p
phần lớn có quy mo vừa và nhỏ tren địa bàn thành phố, đã gay ra nhiều bất
cạp nhu cạnh tranh khong lành mạnh, khai thác khong hi u quả... Theo đó, chi
phí vạn tải còn cao do tổ chức vạn tải chua hợp lý (chủ yếu b ng đuờng bọ, xe
đa phần chạy hàng mọt chiều), tổ chức giao nhạn, các thủ tục hành chính còn
ruờm rà, chất luợng dịch vụ kho bãi thấp. Chua giảm đuợc thời gian gom
hàng, trả hàng, làm thủ tục, khiến tang them về chi phí.
Từ đó đã đẩy chi phí logistics len khá cao, ảnh huởng đến sự phát triển chung
của nền kinh tế. Nguyen nhan khác cũng làm chi phí logistics cao là do phí
nọi địa cao nhu phí cầu đuờng, BOT, phí và phụ phí hãng tàu thu bất hợp lý, l
phí cảng, ICD, kho hàng thu khong thống nhất.
Khó khan của các doanh nghi p logistics còn đến từ các yếu tố vĩ mo .
Cụ thể: co sở hạ tầng phát triển khong theo kịp tốc đọ phát triển hàng hóa và
logistics. Các cao tốc hi n nay cũng khong thể gọi là cao tốc đuợc nữa, do tình
trạng k t xe thuờng xuyen diễn ra.
Ngoài ra là tính lien kết giữa các doanh nghi p rất kém, do 80% - 90%
doanh nghi p có vốn pháp định chỉ từ 1,5 đến 2 tỷ đồng khiến cho hoạt đọng
cung cấp dịch vụ phan mảnh và manh mún. Các DN cũng hạn chế trao đổi
thong tin, thiếu cung cấp các dịch vụ tích hợp cho khách hàng nen khả nang
cạnh tranh với DN nuớc ngoài kém. Them vào đó, van hóa cạnh tranh thiếu
40

51. lành mạnh về giá và hoa hồng cũng là yếu tố làm tang chi phí logistics của Vi
t Nam.
Mạt khác, còn có các điểm yếu về nguồn nhan lực hạn chế cả về số
luợng và chất luợng; các dịch vụ chua tốt do thong tin về DN chua minh bạch,
quy trình chua đuợc chuẩn hóa, vi c chạm giao hàng thuờng xuyen xảy ra và
vi c áp dụng cong ngh thong tin ở mức đọ so khai, còn các phần mềm các DN
cũng mới chỉ áp dụng, các phần mềm hi n đại nhu trí tu nhan tạo (AI), robot
hay logistics đám ma y chua đuợc phổ biến.
Từ những hạn chế kể tren, các DN logistics phải đối mạt với hàng loạt
thách thức. Trong đó, từ phía khách hàng, tỷ l thue ngoài hi n rất thấp, chỉ đạt
khoảng 30% - 40%, trong khi ở các nuớc khác, tỷ l này ở mức khoảng 60% -
70%. Đối với các DN sử dụng dịch vụ logistics cũng cho thấy, chi phí cao
chính là lý do hàng đầu khiến các DN tự làm logistics thay vì thue ngoài
(72,20%). Qua đó cho thấy, chi phí chính là rào cản lớn nhất cho sự phát triển
của dịch vụ logistics Vi t Nam.
2.2. Tình hình phát triển logistics cảng biển ở thành phố Hồ Chí
Minh
2.2.1. Về giao thông phục vụ cho hoạtđộng logistics
Vận chuyển hàng hóa b ng đường bộ trên địa bàn TP. HCM phát triển
với tốc độ cao, chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong tổng khối lượng vận tải
hàng hóa. Trong khi đó vận tải đường biển, đường sông khá ổn định. Riêng
vận tải đường hàng không chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Hoạt động vận chuyển hàng
hóa giữa TP. HCM với các quốc gia trên thế giới (chủ yếu b ng đường biển)
có sự tăng trưởng chậm hơn so với hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa TP.
HCM với các địa phương khác (đường bộ, đường sông).
41

52. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), khu vực cảng TP. HCM
đứng đầu cả nước về sản lượng container thông qua, chiếm 58,81% thị phần.
Trong đó, riêng Tân Cảng Cát Lái (quận 2) chiếm đến 48% thị phần cả nước
và chiếm 80,89% thị phần khu vực cảng TP. HCM. Có được vị thế đó là nhờ
Cát Lái n m gần trung tâm TP. HCM, gần các khu công nghiệp, kho hàng của
các DN Đồng Nai, Bình Dương; có đầy đủ các dịch vụ hậu cần gồm: kho bãi,
giao nhận, vận chuyển và đặc biệt tại đây quy tụ rất nhiều hãng tàu quốc tế.
Hiện tại, TP. HCM chưa có đường sắt nối vào các cảng biển, hiện chỉ
có một tuyến đường sắt Bắc Nam đi qua các tỉnh và kết thúc tại ga Sài Gòn.
Theo quy hoạch đã được Chính phủ phê duyệt, TP. HCM sẽ có 8 tuyến đường
sắt đô thị (metro). Đặc biệt, với 3 tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai,
cơ bản mạng lưới đường sắt đô thị đã kết nối đến hầu hết các khu vực có tốc
độ đô thị hóa cao của TP. HCM.
2.2.2 Về các trung tâm logistics
Sau khi thực hiện kế hoạch giải tỏa, di dời các cảng Sài Gòn, Tân Cảng
và ICD Trường Thọ - Thủ Đức, Thành phố còn 2 cảng biển lớn là Hiệp Phước
và Cát Lái. Cảng Tân Cảng - Cát Lái hiện là cảng container quốc tế lớn và
hiện đại nhất VN, n m gần các khu công nghiệp, khu chế xuất phía Bắc TP.
HCM và khu công nghiệp các tỉnh Bình Dương và Đồng Nai. Cảng có diện
tích 130 ha, 1.424m cầu tàu (8 bến), được trang bị hệ thống quản lý, khai thác
container hiện đại cho phép tối ưu hóa năng lực khai thác cảng, giảm thời gian
giao nhận hàng,... Để phát triển thành Trung tâm logistics loại 1 của khu vực
phía Nam, Công ty TNHH MTV Phát triển khu công nghiệp Sài Gòn đã có dự
án xây dựng trung tâm logistics khoảng 66 ha tại cảng Cát Lái và nối kết theo
đó là khu vực khoảng 40ha thuộc khu công nghiệp Cát Lái (giai đoạn 2). Đây
là nội dung thuộc Chương trình chuyển dịch cơ cấu hàng xuất khẩu
42