Kinh tế Việt Nam ngày càng hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt là sau khi chúng ta gia nhập WTO và TPP thì việc mở của nền kinh tế sẽ được thực hiện. Đó cũng là những cơ hội cho các doanh nghiệp hội nhập và phát triển và đó cũng là những thách thức khi nó sẽ tạo ra sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Môi trường này càng khó khăn hơn đặc biệt là với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics, bởi khi mở cửa sẽ có nhiều đối thủ cạnh tranh từ phía nước ngoài tham gia thị trường. Những đối thủ cạnh tranh này có bề dầy kinh nghiệm cũng như nguồn vốn dồi dào hơn các doanh nghiệp trong nước rất nhiều. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam gặp nhiều khó khăn bởi hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam có cơ sở hạ tầng kỹ thuật rất thấp so với thế giới và các nước trong khu vực, nhưng nó lại đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các cảng hàng hóa. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng hàng hóa góp phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Chính vì lẽ đó, kinh tế cảng hàng hóa cần được xem là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn, tạo đà thúc đẩy cho các ngành khác phát triển. Và trong thời gian tới, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đầu tư vào hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam để có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đã đặt ra. Nhận thấy tầm quan trọng của hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa Việt nam, trong quá trình thực tập tại Công ty cổ phần tân cảng 189 Hải Phòng em đã tiến hành nghiên cứu đề tài : “Đề xuất một số giải pháp phát triển dịch vụ của công ty cổ phần tân cảng 189 Hải Phòng” làm đề tài cho chuyên đề tốt nghiệp. Kết cấu của đề tài gồm 3 chương: Chương 1: Những vấn đề chung về dịch vụ của cảng hàng hóa . Chương 2: Thực trạng dịch vụ của công ty cổ phần Tân cảng 189 Hải Phòng. Chương 3: Phương hướng và biện pháp phát triển dịch vụ của công ty cổ phần tân cảng 189 Hải phòng. https://luanvan.co/

1. https://luanvan.co/
MỤC LỤC
Lời mở
đầu…………………………………………………………………………….............4
CHƯƠNG I : LÝ LUẬN CHUNG ............................... Error! Bookmark not defined.
I. Tổng quan về hệ thống cảng hàng hóa . ............. Error! Bookmark not defined.
1. Những vấn đề chung về cảng hàng hóa.......... Error! Bookmark not defined.
2. Cơ sở vật chất cảng hàng hóa. ........................ Error! Bookmark not defined.
3. Ý nghĩa và vai trò của cảng hàng hóa............................................................. 18
4. Chức năng của cảng hàng hóa. ....................................................................... 18
5. Hoạt động khai thác cảng hàng hóa................ Error! Bookmark not defined.
6. Phân loại cảng hàng hóa. ................................................................................ 19
7. Mô hình quản lí cảng hàng hóa....................................................................... 21
II. Hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam.............................................................. 22
1. Đặc điểm của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam........................................... 22
2. Vai trò của hệ thống Cảng hàng hóa Việt Nam trong hội nhập kinh tế ......... 23
3. Phân loại cảng hàng hóa Việt Nam................................................................. 25
III. Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam ............. 25
1. Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa ........... 26
2. Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng hàng hóa........................ 27
3. Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng hàng hóa Việt Nam........................... 30
4. Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa..................................... 31
5. Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa.............................. 33
6. Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa Việt
Nam........................................................................................................................ 34
7. Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống
cảng hàng hóa Việt Nam........................................................................................ 37

2. https://luanvan.co/
CHƯƠNG II : THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN
CẢNG HẢI PHÒNG ................................................................................................... 43
I. Quá trình hình thành và phát triển của công ty TNHH 1 thành viên
Cảng Hải Phòng ....................................................................................................... 43
1. Sơ lược về quá trình hình thành và phát triển Cảng Hải Phòng ..................... 43
2. Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lí của Cảng Hải Phòng...................................... 45
3. Các lĩnh vực sản xuất kinh doanh của Cảng................................................... 46
4. Bộ máy tổ chức, quản lí hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng Hải
Phòng...................................................................................................................... 47
5. Cơ sở vật chất kĩ thuật của Cảng. ................................................................... 52
II. Tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh ................................................. 57
1. Lợi nhuận thuần từ hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng........................ 58
2. Đánh giá tổng sản lượng hàng hóa thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008..... 59
3. Đánh giá tổng sản lượng container thông qua Cảng giai đoạn 1998-2008 .... 61
III. TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ TẠI CẢNG HẢI PHÒNG........... 62
1. Tổng quan về tình hình đầu tư phát triển đầu tư xây dựng cơ bản của Cảng
Hải Phòng............................................................................................................... 62
2. Tình hình huy động vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của Cảng............... 63
3. Tình hình sử dụng vốn cho hoạt động đầu tư phát triển của cảng.................. 68
4. Đánh giá về hoạt động đầu tư của Cảng Hải Phòng..................................... 103
CHƯƠNG III : MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ
HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CỦA CẢNG HẢI PHÒNG ................... 107
I. Định hướng phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam: ....................... 107
II. Định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng hàng hóa ở Thành
phố Hải Phòng……………………………………………………………………………………
III. Định hướng phát triển cảng Hải Phòng.................................................... 112
1. Định hướng phát triển cảng Hải Phòng đến năm 2020 ................................ 112

3. https://luanvan.co/
2. Định hướng đầu tư của Cảng Hải Phòng...................................................... 112
3. Kế hoạch đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng giai đoạn 2008-2013 .............. 113
IV. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư tại Cảng Hải Phòng ...................... 113
1. Giải pháp đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư ..................................................... 114
2. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng cảng............................... 116
3. Giải pháp đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực ................................ 117
4. Giải pháp đầu tư tăng cường công tác marketing......................................... 118
V. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CẢNG
HÀNG HÓA VIỆT NAM...................................................................................... 119
1. Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng hàng hóa.................................. 119
2. Cải tiến mô hình quản lí cảng hàng hóa ....................................................... 122
3. Xúc tiến việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế...................... 124
4. Ban hành khung pháp lí của mô hình cho thuê cơ sở hạ tầng cảng hàng hóa125
5. Một số giải pháp khác................................................................................... 126
Danh mục tài liệu tham
khảo…………………………………………………………148

4. https://luanvan.co/

5. https://luanvan.co/
LỜI MỞ ĐẦU
Kinh tế Việt Nam ngày càng hội nhập với nền kinh tế thế giới, đặc biệt là
sau khi chúng ta gia nhập WTO và TPP thì việc mở của nền kinh tế sẽ được thực
hiện. Đó cũng là những cơ hội cho các doanh nghiệp hội nhập và phát triển và đó
cũng là những thách thức khi nó sẽ tạo ra sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Môi
trường này càng khó khăn hơn đặc biệt là với các doanh nghiệp hoạt động trong
lĩnh vực logistics, bởi khi mở cửa sẽ có nhiều đối thủ cạnh tranh từ phía nước
ngoài tham gia thị trường. Những đối thủ cạnh tranh này có bề dầy kinh nghiệm
cũng như nguồn vốn dồi dào hơn các doanh nghiệp trong nước rất nhiều.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam gặp nhiều khó khăn bởi hệ thống cảng
hàng hóa Việt Nam có cơ sở hạ tầng kỹ thuật rất thấp so với thế giới và các nước
trong khu vực, nhưng nó lại đóng một vai trò hết sức quan trọng trong quá trình hội
nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90% lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển thông qua các
cảng hàng hóa. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng hàng hóa góp phần tích cực
vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận chuyển hàng hóa,
tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu vào và cả đầu ra của
sản xuất hàng hóa và dịch vụ.
Chính vì lẽ đó, kinh tế cảng hàng hóa cần được xem là một trong những
ngành kinh tế mũi nhọn, tạo đà thúc đẩy cho các ngành khác phát triển. Và trong
thời gian tới, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đầu tư vào hệ thống cảng hàng hóa
Việt Nam để có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển đã đặt ra.
Nhận thấy tầm quan trọng của hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa
Việt nam, trong quá trình thực tập tại Công ty cổ phần tân cảng 189 Hải Phòng em
đã tiến hành nghiên cứu đề tài : “Đề xuất một số giải pháp phát triển dịch vụ của
công ty cổ phần tân cảng 189 Hải Phòng” làm đề tài cho chuyên đề tốt nghiệp.
2. Mục tiêu nghiên cứu
- Tìm hiểu các các thức hoạt động của tân cảng 189, các yếu tố ảnh hưởng
đến dịch vụ của tân cảng 189.

6. https://luanvan.co/
- Đề ra những giải pháp để pahts triển dịch vụ của công ty cổ phần tân
cảng 189.
3. Đối tượng nghiên cứu
Nghiên cứu những vấn đề về các dịch vụ mà công ty cổ phần 189 đang
cung cấp.
4. Phạm vị nghiên cứu
Nghiên cưu các hoạt động cung cấp dịch vụ công ty cổ phần 189 thuộc
đại bàn TP Hải Phòng.
5. Kết cấu, nội dung đề tài
Kết cấu của đề tài gồm 3 chương:
Chương 1: Những vấn đề chung về dịch vụ của cảng hàng hóa .
Chương 2: Thực trạng dịch vụ của công ty cổ phần Tân cảng 189 Hải
Phòng.
Chương 3: Phương hướng và biện pháp phát triển dịch vụ của công ty cổ
phần tân cảng 189 Hải phòng
Hà Nội, ngày 16 tháng 04 năm 2016
Sinh viên
Do hạn chế về mặt thời gian cũng như kinh nghiệm và trình độ nên bài viết
còn nhiều thiếu sót. Vì vậy, em rất mong được sự góp ý chân thành của các thầy cô
giáo để bài viết hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn .....................đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn em
trong thời gian qua để em hoàn thành bài viết này.

7. https://luanvan.co/
CHƯƠNG 1: NHỮNG VÂN ĐỀ CHUNG VỀ DỊCH VỤ CỦA CẢNG
HẢNG HÀNG HÓA
1.1. Đặc điểm hoạt động của cảng hàng hóa
1.1.1. Khái niệm và phân loại cảng hàng hóa
a. Khái niệm cảng hàng hóa
Có nhiều định nghĩa khác nhau về cảng hàng hóa, nhưng thường dùng khái
niệm là cảng hàng hóa là tập hợp hệ thống các côn trình và thiết bị cho phép các tàu
neo đậu và đỗ yên tĩnh xếp dỡ hàng hóa, đưa hành khách lên xuống tàu nhanh
chóng thuận tiện đảm bảo an toàn. Là nơi phục vụ cho các xếp dỡ hàng hóa, neo
đậu bảo quản lưu trữ hàng hóa...
Cảng trở thành đầu mối giao thoong quan trọng không thể thiếu, có thể bao
gồm cả vận tải đường biển, vận tải đường sông, vận tải đường sắt.
b. Phân loại cảng hàng hóa:
Tùy vào tính chấ và vị trí địa lý của các cảng hàng hóa mà người ta phân loại
thành các loại cảng như sau:
Cảng hàng không: dùng cho giao nhận hàng hóa theo đường hàng không
Cảng đường biển: dùng cho giao nhận hàng hóa theo đường biển, đường bộ,
đường săt..
Cảng đường sắt: dùng cho giao nhận hàng hóa theo đường sắt
Cảng đường bộ: dùng cho giao nhận hàng hóa theo đường bộ, giao nhận bằng
các phương tiện cớ giới như ô tô, xe máy...
Cảng đường ống: là dùng cho việc giao nhận, chuyển đổi giữa hệ thống đường
ống dẫn.
1.1.2. Điều hiện hình thành và đặc điểm kinh doanh của càng hàng hóa
Cảng hàng hóa nói chung và cảng hàng hóa nói riêng được hình thành từ nhu
cầu giao thương buôn bán, trao đổi hàng hóa giữa các quốc gia, vùng lãnh thổ.
Hoạt động khai thác cảng hàng hóa là việc khai thác các nguồn lực của cảng
nhằm thực hiện các chức năng phục vụ tàu và hàng hóa qua cảng.
Có thể phân loại hoạt động khai thác cảng theo chức năng như sau:

8. https://luanvan.co/
Hoạt động xếp dỡ hàng hóa: đây là chức năng vốn có của cảng, thể hiện việc
xếp dỡ hàng hóa tại tuyến cầu tàu ( tuyến tiền phương) và tuyến bãi (tuyến hậu
phương). Hoạt động xếp dỡ hàng hóa được thực hiện bằng các thiết bị cơ giới có
tính chuyên dụng. Tại một số cảng hiện đại, xếp dỡ tại bãi có thể được thực hiện
theo công nghệ tự động hóa trên cơ sở ứng dụng công nghệ thông tin và truyền
thông hiện đại, sử dụng các phần mềm khai thác và quản lí bãi.
Hoạt động lưu kho, bãi hàng hóa: Lưu kho bãi hàng hóa qua cảng là chức
năng quan trọng, để khai thác chức năng này, cảng chuẩn bị diện tích mặt bằng, áp
dụng công nghệ quản lí và khai thác bãi tiên tiến nhằm tối thiểu hóa thời gian phục
vụ khách hàng. Các bãi của cảng thường được phân chia vị trí theo các tiêu thức
khác nhau:
+ Theo chiều hàng: Bãi xuất, bãi nhập.
+ Theo chủ hàng
+ Theo lượng hàng chứa trong container: container có hàng, container rỗng.
+ Theo kích thước container: loại 20’, 40’…
+ Theo đặc thù hàng hóa: hàng rời, hàng container, hàng lỏng,..
Hoạt động giao nhận hàng hóa: hoạt động này liên quan trực tiếp đến dòng
hàng hóa ra vào cảng. Hoạt động giao nhận là công đoạn đầu tiên (hàng xuất) và
công đoạn cuối cùng (hàng nhập) của toàn bộ quá trình hàng hóa tại cảng để xếp
xuống tàu hay dỡ từ tàu. Hoạt động này mang tính pháp lí về sự chuyển giao trách
nhiệm giữa người nhận hàng và người gửi hàng cho cảng, vì vậy cần kiểm tra kĩ
lưỡng thông tin về hàng hóa giao nhận cũng như đối tượng đưa hàng đến giao hoặc
nhận với cảng. Hoạt động này được diễn ra ở cổng ra vào và tại khu giao nhận trong
bãi. Để đảm bảo hảng hóa được giao nhận chính xác, an toàn và nhanh chóng, tại
nhiều cảng hàng hóa trên thế giới đã áp dụng các công nghệ quản lí, khai thác, kiểm
tra, kiểm soát tiên tiến tại cổng và khu vực bãi.
Các hoạt động khác: Ngoài các hoạt động khai thác cơ bản trên, cảng hàng
hóa còn có một số hoạt động khác như bảo dưỡng sửa chữa tàu thuyền, vận chuyển
nội địa các hàng hóa theo yêu cầu chủ hàng, cung cấp thực phẩm, nước ngọt cho
tàu, hoạt động lai dắt cứu trợ tàu thuyền…

9. https://luanvan.co/
1.2. Dịch vụ và phát triển dịch vụ của cảng hàng hóa
1.2.1. Khái niệm và phân loại các dịch vụ tại cảng hàng hóa
Dịch vụ cảng hàng hóa chính các dịch vụ phục vụ cho việc giao nhận, bốc xếp
bảo quản hàng hóa tại cảng.
Phân loại dịch vụ gồm 2 mảng dịch vụ chính là
a. Đối với hàng hoá ra vào cảng :
Cảng hàng hóa là nơi quá trình chuyên chở các loại hàng hoá có thể được bắt
đầu, tiếp tục hoặc kết thúc. Do đó, tại cảng hàng hóa, hàng hóa có thể được hưởng
các dịch vụ sau:
Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa vận chuyển: là hoạt động kinh doanh thay mặt
khách hàng kiểm đếm số lượng hàng hóa thực tế khi giao hoặc nhận với tàu, với các
phương tiện vận tải khác, khi xuất hoặc nhập kho, bãi cảng, hay khi xếp, dỡ hàng
hoá trong container.
Dịch vụ giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển: là hoạt động kinh
doanh thay mặt khách hàng tổ chức thiết kế, bố trí thu xếp các thủ tục giấy tờ,
chứng từ liên quan đến việc giao nhận hàng hóa với người chuyên chở và các cơ
quan chuyên môn khác.
Dịch vụ bảo quản hàng hóa: là hoạt động lưu kho lưu bãi hàng hóa trong thời
gian hàng hóa còn nằm ở cảng chờ chủ hàng đến lấy, chờ giao cho người chuyên
chở, hoặc chờ trong thời gian chuyển tiếp để vận chuyển đến cảng đích.
Ngoài ra, cảng hàng hóa còn thực hiện sửa chữa bao bì, đóng gói lại hàng hóa,
ký mã hiệu cho hàng hóa nếu trong quá trình chuyên chở đến người nhận hàng bị
tổn thất trong phạm vi có thể sửa chữa tại cảng.
b. Đối với tàu ra vào cảng:
Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu trong và sau mỗi cuộc hành trình. Nên mọi
hoạt động điều hành giao dịch với tàu đều phải được thực hiện tại cảng, cụ thể là :
Dịch vụ đại lí tàu biển( áp dụng cho cảng biển): là hoạt động thay mặt chủ tàu
nước ngoài thực hiện các dịch vụ đối với tàu và hàng tại Việt Nam.

10. https://luanvan.co/
Dịch vụ môi giới hàng hải: là hoạt động kinh doanh môi giới cho khách hàng
các công việc liên quan đến hàng hoá và phương tiện vận tải biển, mua bán tàu, thuê
tàu, thuê thuyền viên.
Dịch vụ lai dắt tàu biển và hoa tiêu hàng hải (áp dụng cho cảng biển)
Dịch vụ cung ứng tàu biển (áp dụng cho cảng biển): là hoạt động kinh doanh
cung ứng cho tàu lương thực thực phẩm cũng như các dịch vụ đối với thuyền
viên…
Dịch vụ cứu hộ hàng hải(áp dụng cho cảng biển)
Dịch vụ thông tin và tư vấn hàng hải.
Dịch vụ cho thuê cảng trung chuyển.
Dịch vụ sửa chữa nhỏ tàu biển: là hoạt động kinh doanh thực hiện cạo hà, gõ rỉ,
sơn, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị động lực, thông tin, đường nước, ống hơi,
hàn vá từ mớn nước trở lên và các sửa chữa nhỏ khác.
1.2.2. Vài trò và Ý nghĩa phát triển của dịch vụ cảng hàng hóa
Nếu như việc vận chuyển hàng hóa luôn đi đôi và có vai trò cực kỳ quan
trọng với cuộc sống con người. Thì dịch vụ cảng hàng hóa lại là xương sống của
vận chuyển hàng hóa, việc hàng hóa có được lưu chuyển một cách nhanh chóng,
thuận tiện và đảm bảo chất lượng hay không là phụ thuộc hoàn toàn vào các dịch vụ
của cảng hàng hóa.
Các hàng hóa được tập kết và được vận chuyển bằng đường biển, đường bộ,
đường sắt,.... Nguyên vật liệu sản xuất được khai thác và vận chuyển từ vùng
nguyên liệu đến nơi địa điểm sản xuất bằng ô tô, tàu hỏa, tàu biển… Tất cả những
hoạt động này đều liên quan đến vận chuyển hàng hóa. Và nếu như chất lượng của
dịch vụ cảng hàng hóa không tốt thì đồng nghĩa với việc hàng hóa sẽ bị ứ đọng tại
các các, thời gian giao hàng bị chậm trễ, chất lượng hàng hóa bị ảnh hường....tất cả
những điều này sẽ gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới các doanh nghiệp có hàng hóa
giao nhận nói riêng và cả nền kinh tế nói chung.
Dịch vụ cảng hàng hóa đóng một vai trò trọng yếu trong các khâu lưu thông và
phân phối hàng hóa. Nếu ta coi toàn bộ nền kinh tế của chúng ta là một cơ thể sống,
với hệ thống giao thông đóng vai trò là các huyết mạch thì vận chuyển hàng hóa và

11. https://luanvan.co/
các dịch vụ cảng hàng hóa là quá trình đưa các chất dinh dưỡng đến nuôi các tế bào
của cơ thể sống đó.
1.2.3. Nội dung phát triển dịch vụ của cảng hàng hóa
Nâng cao chât lượng dịch vụ bằng cách cải tạo thay thế sửa chữa kết cấu hạ
tầng giao thông cũ trong hệ thông cảng hàng hóa.
Tăng cường sự đồng bộ giữa các khâu vận chuyển, bốc xếp, lưu kho làm tăng
mức độ liên thông, tính kết nối về hạ tầng và dịch vụ giữa các phương thức vận tải.
Thêm vào đó, đổi mới, bổ sung các hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật
chưa đầy đủ, thiếu đồng bộ; nâng cao năng lực quản lý nhà nước; xóa bỏ các thủ tục
hành chính rườm rà... Trong tương lai Việt Nam sẽ có cơ quan điều phối chung
chuỗi hoạt động logistics, làm cho công tác quản lý nhà nước về logistics không còn
bị phân tách, rời rạc như trước nữa để tạo nên hiệu quả cao.
1.2.4. Các nhân tố phản ánh phát triển dịch vụ của cảng
Sự tin tưởng (Reliability): là khả năng thực hiện dịch vụ một cách chính xác
với những gì hứa hẹn với khách hàng. Đó là cam kết luôn cung cấp dịch vụ đúng
hạn, đúng cách và không có lỗi. Nếu sự tin tưởng ngày càng cao chứng tỏ dịch vụ
cảng hàng hóa ngày càng phát triển.
Sự phản hồi/ đáp ứng (Responsiveness): là sự sẵn sàng giúp đỡ khách hàng
và cung cấp dịch vụ một cách kịp thời. Để khách hàng chờ lâu với những lý do
không rõ ràng sẽ tạo cho khách hàng cảm giác không hài lòng về chất lượng dịch
vụ. Nếu doanh nghiệp gặp phải sai sót khi cung cấp dịch vụ nhưng khả năng hồi
phục nhanh chóng một cách chuyên nghiệp thì có thể tạo ra sự hài lòng của khách
hàng về chất lượng dịch vụ. Nếu như chất lượng dịch vụ cảng muốn nâng cao thì
phải đảm bảo được rằng chất lượng dịch vụ hỗ trợ khách hàng phải nhanh chóng kịp
thời, đây là một thang đo chất lượng của dịch vụ cảng. Và nhân tố này càng cao thì
chất lượng dịch vụ cảng ngày càng phát triển và càng cao.
Sự đảm bảo (Assurance): là kiến thức, tác phong cũng như khả năng truyền
tải sự tin tưởng và sự tự tin của nhân viên đến khách hàng. Các khía cạnh của sự
đảm bảo bao gồm những yếu tố sau: khả năng thực hiện dịch vụ; tác phong lịch sự,

12. https://luanvan.co/
tôn trọng khách hàng; kỹ năng giao tiếp tốt với khách hàng; lòng nhiệt tâm phục vụ
khách hàng một cách tốt nhất.
Sự cảm thông (Empathy): là sự ân cần, quan tâm đầy đủ của từng nhân viên
đối với khách hàng. Sự cảm thông bao gồm sự than thiện, sự nhạy cảm và nổ lực
tìm hiểu nhu cầu khách hàng.
Sự hữu hình (Tangible): là thể hiện bên ngoài của cơ sở vật chất, dụng cụ, con
người, tài liệu, công cụ thông tin. Chất lượng dịch vụ cảng ngày càng hướng tới sự
hữu hình để nâng cao chất lượng phục vụ, đó là yếu tố quyết định đến năng lực
phục vụ, khả năng đáp ứng của dịch vụ cảng hàng hóa.
1.2.5. Nhân tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ của hàng hóa
Cảng hàng hóa là mắt xích của vận tải đa phương thức, ở đó các phương tiện
vận tải biển, vận tải đường sắt, vận tải đường sông hoặc đường hàng không đi qua,
là nơi có sự thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tải biển sang phương tiện vận tải
khác và ngược lại. Chính vì vậy mà dịch vụ cảng hàng hóa chịu ảnh hưởng của
nhiều nhóm các nhân tố, nhưng chủ yếu vẫn được chia ra làm hai nhóm nhân tố là:
Nhân tố nội tại của cảng hàng hóa
Nhân tố môi trường bên ngoài của cảng hàng hóa
1.2.6. Nhân tố ảnh hưởng thuộc về cảng
a. Hệ thống giao thông trong cảng.
Công tác quy hoạch hệ thống giao thông trong cảng nếu hợp lí sẽ tạo thuận
lợi và dễ dàng thực hiện các hoạt động dịch chuyển các trang thiết bị, phương tiện
vận chuyển; ngược lại nó sẽ gây cản trở, làm gián đoạn các quy trình dịch chuyển
hàng hóa, giảm năng suất phục vụ. Nếu hệ thống giao thông này thuận tiện và được
bố trí khoa học hợp lý sẽ làm giảm thời gian chờ xử lý các đơn hàng giao nhận tại
cảng hàng hóa, giúp cho quá trình giao nhận tại cảng hàng hóa diễn ra nhanh chóng
thuận tiện, đáp ứng được yêu cầu từ khách hàng.
b. Hệ thống kho bãi trong cảng
Hệ thống kho bãi của cảng được đầu tư xây dựng để lưu trữ, bảo quản hàng
hóa qua cảng. Quy mô hệ thống kho bãi phụ thuộc vào dung lượng hàng hóa cần
qua kho bãi. Đối với hàng container, nhu cầu diện tích đất sử dụng cho lưu bãi

13. https://luanvan.co/
container gấp 3 đến 5 lần so với cảng thông thường. Hệ thống kho bãi của cảng
hàng hóa bao gồm:
- Bãi chứa hàng: mặt bằng của bãi chứa hàng được bố trí tại tuyến hậu phương của
cảng, chức năng lưu trữ hàng hóa phục vụ hàng xuất và hàng nhập
- Kho CFS: Kho được thiết lập chủ yếu để phục vụ lưu kho hàng bách hóa trước và
sau quá trình đóng và rút hàng, được thiết kế dạng kho kín có các trang thiết bị
nhằm bảo quản hàng hóa trong quá trình lưu kho.
- Kho CY: được sử dụng đối với các bến cảng container, kích thước của CY sẽ phụ
thuộc vào số lượng container tối ưu được bảo quản tại bất kì thời gian nào.
Nếu như các hệ thống kho bãi này được bố trí khoa học thì sẽ làm giảm thời
gian xử lý của các đơn hàng giao nhận, giúp hàng hóa không bị hư hỏng gây ra thiệt
hại cho phía chủ hàng.
c. Thiết bị xếp dỡ hàng hóa
Thiết bị xếp dỡ là kết cấu hạ tầng cơ bản và chủ yếu để kết nối giữa tàu và
cảng. Mức độ hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hóa qua cầu
tầu, giảm thời gian tầu ở cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ. Quản lí cảng trên thế giới
hiện nay ngày càng nhận thức rõ sự cần thiết phải có những cầu tàu trang bị hiện đại
với các kĩ thuật xếp dỡ đắt tiền, sử dụng ít lao động như là một cách để tăng ưu thế
cạnh tranh và thu hút nguồn hàng qua cảng. Các thiết bị này nếu được thường xuyên
thay mới bảo trì bảo dưỡng sẽ làm tăng độ an toàn và giảm thời gian giao nhận vận
chuyển, điều này giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí.
d. Khu vực giao nhận hàng hóa
Khu vực được quy hoạch với chức năng phục vụ hoạt động giao và nhận
hàng hóa của khách hàng qua cảng, do đó diện tích và vị trí khu vực này đảm bảo
thuận lợi việc thực hiện quy trình giao nhận, một mặt đảm bảo an toàn các hoạt
động diễn ra tại khu vực này. Nếu khu vực này đủ rộng để đáp ứng được yêu cầu
của lô hàng thì sẽ rất tốt cho việc nâng cao chất lượn dịch vụ cảng hàng hóa nhưng
ngược lại nếu khu vực này không đủ đáp ứng thì sẽ gây chậm toàn bộ tiến trình giao
nhận hàng hóa tại cảng.
e. Cơ sở hạ tầng thông tin của cảng

14. https://luanvan.co/
Cảng hàng hóa là mắt xích quan trọng trong vận tải đường biển nói chung. Nó là
nơi chuyển tiếp hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải
khác. Sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt giữa các cảng đòi hỏi các cảng khai thác
hiệu quả hơn tức là vận tải và xếp dỡ nhiều hàng hóa hơn trong khoảng thời gian ít
hơn, chất lượng dịch vụ cảng cung cấp cho khách hàng ngày càng tốt hơn. Những
đòi hỏi này sẽ trở nên dễ dàng được đáp ứng khi các cảng áp dụng hiệu quả những
thành tựu phát triển của công nghệ thông tin trong khai thác cảng. Hiện nay tại
nhiều cảng hàng hóa lớn trên thế giới, đặc biệt là các cảng trung chuyển quốc tế, hạ
tầng thông tin của cảng trở thành yếu tố cạnh tranh hữu hiệu vì nó liên quan trực
tiếp đến hoạt động quản lí và điều hành hoạt động khai thác cảng, ảnh hưởng trực
tiếp đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng.
Cơ sở vật chất của các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội phương tiện vận
tải (xe ô tô, máy bay, tàu thủy, toa xe, đầu kéo…). Các phương tiện này tham gia
dịch chuyển các lô hàng giữa các điểm thu gom và giao trả khác nhau. Các doanh
nghiệp vận tải có đội phương tiện đủ về qui mô, phù hợp với chủng loại hàng sẽ là
nhân tố quan trọng để đảm bảo lô hàng được giao đúng hạn thời gian qui định.
Trong trường hợp các nhà vận tải không đủ, thậm chí không có phương tiện chuyên
chở các lô hàng, khi đó họ không thể chủ động để tổ chức vận tải, có thể phải kéo
dài thời gian giao hàng vào mùa cao điểm, đồng thời tăng thêm chi phí khai thác
làm tăng giá cước vận chuyển.
Cơ sở hạ tầng thông tin được sử dụng trong quản lí và khai thác cảng hàng
hóa bao gồm: hệ thống máy tính được kết nối, các cơ sở dữ liệu , các thiết bị điện tử
để kết nối với các cơ quan liên quan khác như ngân hàng, hải quan, nhà khai thác
cảng, tổ chức giao nhận, các nhà kinh doanh vận tải. Thông qua hạ tầng thông tin
của các cảng hàng hóa, cho phép cảng hiện đại hóa công tác quán lí và khai thác,
nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng. Nếu hệ thống thông tin này yếu kém sẽ
làm trì trệ và làm cho tốc độ xử lý, luân chuyển hàng hóa tại cảng bị tê liệt.
Tại các cảng đường thủy, cảng hàng không, các ga đường sắt hoặc các cảng
nội địa (ICD), nếu được trang bị các thiết bị xếp dỡ hiện đại mang tính chuyên dụng
cao sẽ góp phần làm tăng năng suất xếp dỡ, giảm thời gian xếp dỡ các lô hàng.
f. Mức độ ứng dụng khoa học kỹ thuật và công nghệ

15. https://luanvan.co/
Có thể nói sự phát triển của khoa học kỹ thuật và công nghệ đã được ứng
dụng mạnh mẽ vào nhiều lĩnh vực của cuộc sống, trong đó bao gồm hoạt động vận
tải. Công nghệ thông tin, truyền thông đã được các nhà vận tải ứng dụng khá mạnh
mẽ, đặc biệt là công nghệ truyền thông dữ liệu điện tử (EDI – Electronic Data
Interchange). Điều đó không chỉ tăng tính thuận tiện và dễ dàng, nhanh chóng kết
nối thông tin giữa các tổ chức liên quan đến vận tải lô hàng (các nhà vận tải ở các
phương thức khác nhau, cơ quan quản lý, các chủ hàng, người giao nhận), mà còn
đảm bảo sự chính xác các thông tin của lô hàng, giúp giảm thiểu các lãng phí thời
gian và tổn thất liên quan đến hàng hóa, góp phần tăng nhanh thời gian giao hàng,
đảm bảo an toàn hàng hóa và nâng cao hiệu quả của dịch vụ cảng hàng hóa.
g. Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực trong các doanh nghiệp vận tải chủ yếu là đội ngũ nhân viên
vận hành phương tiện vận chuyển, các trang thiết bị xếp dỡ, nhân viên giao nhận
hàng hóa. Ngày nay, do ứng dụng khoa học và công nghệ vào lĩnh vực vận tải và sự
chuẩn mực các thông tin về hàng hóa giữa các nước nhập khẩu, nước xuất khẩu
cũng như giữa các tổ chức liên quan lô hàng thương mại, đòi hỏi các nhân viên này
phải có nghiệp vụ chuyên môn, đồng thời cũng phải có kỹ năng tin học và ngoại
ngữ, chuyên môn sâu về vận tải container trong dây chuyền logistics. Các kiến thức
và kỹ năng đó sẽ giúp cho họ thực hiện thành thạo chuyên nghiệp các nhiệm vụ
được giao, làm giảm các thao tác công việc, góp phần giảm thời gian vận chuyển,
tăng khả năng xử lý tình huống bất thường xảy ra. Nếu chất lượng chuyên môn của
nguồn nhân lực được nâng cao thì các công đoạn giao nhận hàng hóa sẽ diễn ra
nhanh hơn, tránh lãng phí thời gian và giảm chi phí sử dụng máy móc thiết bị của
doanh nghiệp.
1.2.7. Nhân tố bên ngoài cảng
a. Các yếu tố điều kiện khai thác
Có thể nói điều kiện khai thác bao gồm điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông
cho tất cả các phương thức vận tải có ảnh hưởng rõ rệt đến thời gian các phương
tiện vận hành trên tuyến vận tải, nó cũng ảnh hưởng đến tính an toàn của các lô
hàng trong quá trình vận chuyển. Điều kiện khai thác không thuận lợi sẽ dẫn đến sự

16. https://luanvan.co/
chờ đợi làm tăng thời gian vận chuyển (thời gian giao hàng), làm tăng chi phí phát
sinh.
b. Các yếu tố về khách hàng
Trong nhiều trường hợp, mặc dù đã có sự thống nhất về yêu cầu vận chuyển
(loại hàng, khối lượng, yếu cầu bảo quản, thời gian thu nhận hoặc giao trả…), tuy
nhiên do những lý do khác nhau, khách hàng có thể thay đổi một số điều khoản của
hợp đồng, do đó làm cho nhà vận tải phải thay đổi theo (ngoài kế hoạch ban đầu).
Điều này không những làm tăng thêm thời gian giao hàng mà còn làm tăng thêm chi
phí, gây khó khăn cho nhà vận tải tổ chức hoạt động vận tải.
c. Tính chất lô hàng
Liên quan đến lô hàng bao gồm chủng loại, khối lượng, tính chất, yêu cầu bảo
quản trong vận chuyển và xếp dỡ. Các lô hàng khác nhau sẽ có lựa chọn phương
thức vận tải, địa điểm thu gom hoặc giao trả khác nhau, lựa chọn thiết bị xếp dỡ
khác nhau. Nếu sự lựa chọn thiếu khoa học và thực tiễn có thể làm tăng thời gian
giao hàng và chất lượng lô hàng không được đảm bảo. Ngoài ra, tính chất lô hàng
còn liên quan đến công tác quản lý nhà nước về hàng hóa xuất, nhập khẩu. Tại các
điểm thu gom hoặc giao trả (hoặc tại các đầu mối ga cảng), hàng hóa phải thực hiện
các kiểm tra kiểm soát về tính hợp pháp hợp lệ của xuất, nhập khẩu, kiểm tra dịch
tễ, môi trường, kiểm tra văn hóa… Các hoạt động kiểm tra càng nhiều càng làm
tăng thời gian giao giao hàng và có thể làm tổn hải đến phẩm chất của hàng hóa.
d. Sự hợp tác phối hợp của các tổ chức liên quan
Trong hoạt động vận tải của dây chuyền logistics liên quan đến nhiều tổ chức
vận tải khác nhau (vận tải bằng các phương thức khác nhau), liên quan đến các cơ
quan quản lý nhà nước, liên quan đến các tổ chức xếp dỡ lô hàng. Sự hợp tác không
chặt chẽ giữa cá bên sẽ gây ra hiện tượng chờ đợi, làm tăng thời gian giao hàng,
tăng thêm chi phsi phát sinh và ảnh hưởng đến phẩm chất của lô hàng.

17. https://luanvan.co/
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG DỊCH VỤ CỦA CÔNG TY CỔ PHẦN TÂN
CẢNG 189 HẢI PHÒNG

18. https://luanvan.co/
Ý nghĩa và vai trò của cảng hàng hóa.
- Tạo nguồn thu, đóng góp cho ngân sách nhà nước: với các hoạt động dịch
vụ cho tàu và hàng hóa đi và đến (hoa tiêu, lai dắt, bảo dưỡng sửa chữa tàu,
cung ứng cho tàu, trung chuyển hàng hóa quốc tế) cảng có các nguồn thu đảm
bảo duy trì hoạt động và phát triển cảng và góp phần thúc đẩy kinh tế quốc gia
và địa phương cảng phát triển.
-Thúc đẩy thương mại quốc tế: Sự phát triển cơ sở vật chất kĩ thuật của
cảng sẽ đáp ứng nhu cầu thương mại hàng hóa trong phạm vi khu vực cũng
như trên toàn thế giới, thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, thúc đẩy kinh tế
phát triển, đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, tăng vị thế quốc gia
trên trường quốc tế.
- Tăng cường phát triển kinh tế quốc gia và địa phương: với các quốc gia
có cảng hàng hóa phát triển, đặc biệt tại địa phương có cảng, được xem như
một sự kiện quan trọng cho sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp,
công nghiệp khai thác, công nghiệp đóng tàu, cho phép tạo nhiều công ăn việc
làm phục vụ kinh tế địa phương.
Chức năng của cảng hàng hóa.
- Chức năng vận tải:
Chức năng này thể hiện sự dịch chuyển hàng hóa với cự ly gần bằng các
trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển của cảng, thực hiện nhiệm vụ xếp, dỡ hàng
hóa từ tàu biển qua mặt cắt cầu tàu chuyển sang các phương tiện vận tải khác
vào kho, bãi hoặc ngược lại. Đây là chức năng rất cơ bản, là hoạt động chính
của cảng.
- Chức năng thương mại:
Cảng hàng hóa là cửa ngõ cho thương mại hàng hóa giữa các nước bằng
đường biển. Trong những năm gần đây sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu
bằng đường biển ngày càng lớn do xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế đang lan
rộng trên toàn thế giới. Theo xu hướng mới, xu hướng container hóa, vân tải đa

19. https://luanvan.co/
phương thức ngày càng phát triển trên phạm vi toàn cầu, đòi hỏi một công
nghệ vận tải tiên tiến cho phép dây chuyền vận tải thông suốt, nhanh chóng, an
toàn và hiệu quả. Hàng hóa vận chuyển được tạo thêm giá trị gia tăng bởi có
thêm nhiều dịch vụ được bổ sung trong dây chuyền vận tải tiên tiến.
- Chức năng công nghiệp:
Việc sản phẩm thô được nhập về bằng đường biển, được chế biến tại các
khu công nghệ tại cảng tạo ra thành phẩm, rồi được tiếp tục xuất đi nước đã
mang lại sự tiết kiệm rất đáng kể chi phí vận chuyển đầu vào và đầu ra của sản
phẩm. Vì lí do trên, các cảng hàng hóa đã trở thành trung tâm thuận lợi cho
việc tập trung các đơn vị thuộc các ngành công nghiệp khác nhau khi mà các
nhà máy sản xuất công nghiệp được đặt trong cảng hoặc khu vực gần cảng.
Trên thế giới hiện nay, hoạt động công nghiệp của một số nước chủ yếu diễn ra
ở các vùng công nghiệp ven biển, các nhà máy chế biến có thể được bố trí dọc
theo cầu tàu, hoặc ở sâu vào phía sau cảng hay khu vực gần cảng.
- Chức năng phát triển thành phố và đô thị:
Việc hình thành cảng hàng hóa sẽ thu hút một lực lượng lao động lớn, do
đó tạo thu nhập cho những người dân trong thành phố cảng. Ngoài ra trong khu
vực lân cận cảng có thể diễn ra những hoạt động thương mại, công nghiệp và
dịch vụ, từ đó thúc đẩy sự phát triển của đô thị. Do đó, sự phát triển của cảng
hàng hóa có thể thúc đẩy sự hình thành và phát triển của thành phố, đô thị, tác
động đến sự tiến bộ của xã hội.
Phân loại cảng hàng hóa.
3.1. Phân loại theo vai trò và vị trí của cảng.
Cảng trung chuyển:
Là cảng cung cấp bến và các dịch vụ hàng hải để xếp dỡ và các tiện ích cho
sự chuyển giao và chuyển tải hàng hóa giữa tàu mẹ và tàu con trong thời gian
ngắn nhất
Đặc điểm của cảng trung chuyển:
- Là cảng trung tâm quan trọng cho việc chuyển tải hàng hóa của một khu
vực hay vùng kinh tế.

20. https://luanvan.co/
- Vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu vực hay
vùng nào đó. Cở sở vật chất kĩ thuật cảng hiện đại, có công suất lớn đủ điều
kiện đáp ứng năng lực vận chuyển hàng hóa giữa các tuyến trong vùng hay khu
vực đó.
Cảng địa phương:
Là những cảng nằm tại khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có
chức năng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng hóa
địa phương với toàn cầu qua cảng trung chuyển.
Cảng container nội địa ICD
Là loại cảng nằm sâu trong nội địa (miền hậu phương của cảng), được gọi
là cảng cạn hay điểm thông quan nội địa và được quy hoạch với mục đích sau:
- Thu gom hàng lẻ để đóng vào container trước khi xuất khẩu.
- Phân chia hàng nhập từ container để giao trả cho các chủ hàng lẻ.
- Thực hiện các thủ tục thông quan đối với hàng hóa xuất nhập
khẩu.
Trong nhiều trường hợp, do sự quá tải về bãi chứa của các cảng container,
ICD được xem là một giải pháp quan trọng nhằm tháo gỡ tình trạng trên, tránh
sự ùn tắc, làm gián đoạn các quy trình phục vụ container trong cảng. Trong
trường hợp này, sau khi được dỡ ra khỏi tàu, container sẽ được vận chuyển
thẳng đến ICD và sẽ lưu bãi, rút hàng, hoàn tất thủ tục trước khi chuyển sang
phương thức vận tải khác.
Cảng đầu mối
Là cảng nằm ở những nơi được bao quanh bởi những trung tâm thương mại
và khu công nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng
hàng hóa. Hàng hóa đến hoặc ra khỏi cảng đều qua cổng, do đó đòi hỏi hiệu
suất dịch vụ tại cổng cao đồng thời yêu cầu một diện tích kho bãi lớn.
3.2. Phân loại theo quy mô và tầm quan trọng:
Theo Luật Hàng Hải Việt Nam, Cảng hàng hóa được phân thành các loại
sau đây:

21. https://luanvan.co/
1. Cảng hàng hóa loại I là cảng hàng hóa đặc biệt quan trọng, có quy mô
lớn phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
2. Cảng hàng hóa loại II là cảng hàng hóa quan trọng, có quy mô vừa
phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
3. Cảng hàng hóa loại III là cảng hàng hóa có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt
động của doanh nghiệp.
Mô hình quản lí cảng hàng hóa
4.1. Cảng dịch vụ (cảng nhà nước)
Là mô hình quản lí mà trong đó Nhà nước đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng
đồng thời cũng sở hữu, quản lí và khai thác tất cả các chức năng của cảng.
Mô hình này có ưu điểm là do tính thống nhất và mệnh lệnh cao nên nó cho
phép công tác điều hành, quản lí và khai thác cảng thực hiện được dễ dàng. Bên
cạnh đó công tác quy hoạch phát triển từng cảng cũng sẽ nằm trong tổng thể quy
hoạch chung của Nhà nước, do đó hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng
hóa sẽ được tiến hành đồng bộ, không bị chồng chéo, dàn trải do đều cùng được xây
dựng bởi cơ quan quy hoạch cảng hàng hóa quốc gia.
Tuy nhiên mô hình này cũng tồn tại những nhược điểm như hoạt động khai
thác và quản lí cảng sẽ mang nặng tính bao cấp do đó thiếu tính cạnh tranh quốc tế,
hiệu quả khai thác không cao, gây ra lãng phí sử dụng các nguồn lực. Đồng thời do
kinh phí đầu tư của Nhà nước eo hẹp nên khó có khả năng hiện đại hóa và phát
triển, chất lượng dịch vụ thấp do không hướng tới yêu cầu của khách hàng.
4.2. Mô hình cảng công cụ
Đây là mô hình mà Nhà nước tham gia đầu tư xây dựng và sở hữu tất cả các
cơ sở vật chất kĩ thuật của cảng nhưng Nhà nước có thể không tham gia hoạt động
khai thác các cơ sở vật chất này mà giao lại cho tổ chức khác. Ưu điểm của mô hình
này cũng tương tự với mô hình cảng dịch vụ ở trên là do Nhà nước đã đầu tư xây
dựng toàn bộ cơ sở hạ tầng cảng hàng hóa nên các nhà khai thác không phải đầu tư
gì, do đó tránh được hiên tượng đầu tư trùng lập dẫn đến dư thừa công suất trang
thiết bị. Tuy nhiên điều này cũng vẫn sẽ dẫn đến sự hạn chế đầu tư mở rộng phát

22. https://luanvan.co/
triển hệ thống cảng do nguồn vốn đầu tư bị hạn chế, vẫn chủ yếu từ ngân sách Nhà
nước.
4.3. Mô hình chủ cảng
Đây là mô hình mà Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng không
tham gia vào hoạt động khai thác cảng mà giao cho tổ chức khác khai thác trên cơ
sở thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đó và có trả phí. Nhà khai thác tư nhân sẽ đầu tư và
sở hữu các phương tiện và trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống nhà kho bến
bãi, đồng thời được phép nhượng quyền cung cấp các dịch vụ trong cảng hoặc tự
tiến hành khai thác các trang thiết bị đã đầu tư. Mô hình này tạo ra sự cạnh tranh
giữa các nhà khai thác nên thúc đẩy cảng phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ
cho khách hàng. Tuy nhiên nhược điểm của nó là dễ dẫn đến tình trạng đầu tư dư
thừa do tính cạnh tranh giữa các nhà khai thác.
Hiện nay, mô hình này đã được áp dụng thí điểm cho cảng Cái Lân từ năm
2003, trong đó bên cho thuê là Cục Hàng Hải Việt Nam và bên thuê là Cảng Quảng
Ninh.
4.4. Mô hình cảng tư nhân
Là mô hình mà toàn bộ đất đai, cơ sở hạ tầng của cảng đều thuộc quyền sở hữu,
quản lí và khai thác của tư nhân, mọi chính sách của cảng do tư nhân quyết định và
mục tiêu hướng tới sự tối đa hóa lợi ích của họ. Tuy nhiên mô hình này không phổ
biến, thường xuất hiện dưới dạng dịch vụ hỗ trợ hoạt động khai thác các mỏ công
nghiệp hoặc các ngành chế biến nên quy mô tương đối nhỏ và mang tính chuyên
dụng cao.
II. Hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam
Đặc điểm của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam.
Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển kinh tế biển khi chúng ta có
3260 km bờ biển trải dài từ Bắc vào Nam, với vùng thềm lục địa thuộc chủ quyền
rộng gấp 3 lần diện tích đất liền, có nhiều sông lớn và đặc biệt là vị trí địa lí gần với
các tuyến hàng hải quốc tế. Do đặc điểm của bờ biển Việt Nam có nhiều khuỷu
cong và các vịnh kín gió, bờ biển ít bãi lầy, nhiều cửa sông, do đó ta có thể tiến
hành xây dựng các cảng lớn với chi phí xây dựng giảm đáng kể. Đồng thời so với

23. https://luanvan.co/
các nước trong khu vực không tiếp giáp với biển như Lào, Đông Bắc Campuchia,
Thái Lan và Nam Trung quốc, chúng ta có lợi thế vượt trội về khai thác kinh doanh
cảng hàng hóa .
Đặc điểm của hệ thống cảng hàng hóa nước ta là việc phân bố các cảng chủ yếu
tập trung ở một số thành phố như ở khu vực phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh,
phía Nam là thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải… do các vùng trọng điểm
kinh tế có tốc độ phát triển cao của đất nước tập trung ở hai đầu Nam và Bắc.
Bên cạnh đó, một đặc điểm nổi bật khác là phần lớn các cảng hàng hóa của Việt
Nam nằm sâu trong các cửa sông, chính vì vậy độ sâu của luồng tàu hẹp, chiều rộng
và bán kính quay trở tàu rất hạn chế do đó ảnh hưởng đến việc tiếp nhận các tàu lớn
cập cảng. Đồng thời, do nước ta ở khu vực nhiệt đới gió mùa, thời tiết diễn biến
phức tạp bất thường do đó các đợt gió mùa, bão, biển động diễn ra khá thường
xuyên, khiến cho việc trợ giúp, lai dắt tàu vào cảng không thực hiện được quanh
năm.
Phần lớn các cảng đều nằm trong nội đô, do đó diện tích để xây dựng kho bãi,
cầu cảng hẹp đồng thời hoạt động khai thác diễn ra không thuận lợi do có thể xuất
hiện tình trạng ùn tắc giao thông, gây ô nhiễm môi trường trong đô thị. Chính vì
vậy, xu hướng phát triển trong tương lai sẽ là xây dựng các cảng nước sâu ở biển
nhằm giải quyết tình trạng sa bồi luồng tàu, giao thông ách tắc, ô nhiễm môi trường
trong nội thành như hiện nay.
Vai trò của hệ thống Cảng hàng hóa Việt Nam trong hội nhập kinh tế
Hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam đóng một vai trò hết sức quan trọng trong
quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực của Việt Nam. Theo thống kê, 90%
lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển
thông qua các cảng hàng hóa. Vì vậy, vận tải biển và hệ thống cảng hàng hóa góp
phần tích cực vào sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước không chỉ ở việc vận
chuyển hàng hóa, tạo ra thu nhập và việc làm mà quan trọng hơn là thúc đẩy đầu
vào và cả đầu ra của sản xuất hàng hóa và dịch vụ. Do vậy, việc phát triển hệ thống
cảng hàng hóa, việc giảm giá thành vận tải và dịch vụ hàng hải sẽ góp phần làm
tăng năng lực cạnh tranh của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và
thế giới. Thông qua giá thành và chất lượng của dịch vụ vận tải biển, hệ thống cảng

24. https://luanvan.co/
hàng hóa Việt Nam sẽ đứng vững trên thị trường trong nước và quốc tế trong điều
kiện cạnh tranh gay gắt của ngành hàng hải trong xu thế toàn cầu hóa và khu vực
hóa.
Việt Nam với hơn 3260 km đường bờ biển trải dài 29 tỉnh ven, có vị trí chiến
lược ở Biển Đông trong khu vực Đông Nam Á, Châu Á, Thái Bình Dương- khu vực
phát triển kinh tế năng động nhất trên thế giới, là đầu mối giao thông hàng hải, hàng
không huyết mạch giữa Châu Âu, Trung Đông, Châu Á. Các cảng hàng hóa Việt
Nam có vị trí quan trọng là đầu mối giao nhận, trung tâm phân phối hàng hoá cho
mọi hoạt động kinh tế xã hội của đất nước và là cửa ngõ để giao lưu kinh tế quốc tế.
Các vai trò quan trọng nhất của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam trong điều kiện
hội nhập kinh tế thể hiện ở các nhiệm vụ chính:
- Đảm bảo thông qua khối lượng hàng hoá theo dự báo phục vụ yêu cầu phát
triển kinh tế xã hội theo hướng đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá.
- Hỗ trợ thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp, khu chế xuất, khu
kinh tế... nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, tạo
động lực cho quá trình tiếp thu công nghệ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế.
- Phục vụ đắc lực sự nghiệp phát triển kinh tế biển của đất nước.
Riêng đối với Thành phố Hải Phòng cảng hàng hóa có một vai trò hết sức
quan trọng thể hiện ở những điểm như sau:
Trước hết, hệ thống cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp, trung chuyển quốc tế
phục vụ bốc xếp các loại hàng tổng hợp dưới dạng hàng hóa, container, hàng rời...
Hệ thống cảng Hải Phòng thuộc nhóm cảng phía Bắc và đóng vai trò là cảng
cửa ngõ của khu vực phía Bắc, cùng với cảng Cái Lân sẽ là đầu mối giao lưu hàng
hóa giữa các tỉnh phía Bắc, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc, các tỉnh phía Nam
Trung Quốc, với các nước ở khu vực và quốc tế.
Nghiên cứu kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy rằng, muốn phát
triển toàn diện và tăng trưởng kinh tế cao thì hầu hết các Chính phủ đều thấy được
vai trò của cảng hàng hóa. Do đó đã tập trung đầu tư có chiến lược vào xây dựng
kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa để phục vụ phát triển kinh tế xã hội.

25. https://luanvan.co/
Có thể khẳng định rằng, hệ thống cảng hàng hóa đóng vai trò quan trọng trong
hội nhập kinh tế. Vì vậy, trong thời gian từ nay đến năm 2010 và tầm nhìn 2020, hệ
thống cảng hàng hóa Việt Nam nói chung và hệ thống cảng Hải Phòng nói riêng cần
được đầu tư xây dựng các cảng nước sâu và cảng trung chuyển container để khắc
phục tình trạng phải tập trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore. Đồng thời phải
đầu tư tăng năng lực thông qua lên gấp 2 - 4 lần so với hiện nay mới đáp ứng được
yêu cầu phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2010 - 2020.
Phân loại cảng hàng hóa Việt Nam
Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống
cảng hàng hóa Việt Nam hiện nay có 17 cảng hàng hóa loại I, 23 cảng hàng hóa loại
II và 9 cảng hàng hóa loại III:
- 17 cảng hàng hóa loại I gồm: cảng Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); cảng
Hải Phòng; cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa); cảng Cửa Lò (Nghệ An); cảng Vũng áng
(Hà Tĩnh); cảng Chân Mây (Huế); cảng Đà Nẵng; cảng Dung Quất (Quảng Ngãi);
cảng Quy Nhơn (Bình Định); cảng Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa);
cảng Thành phố Hồ Chí Minh; cảng Vũng Tàu; cảng Đồng Nai; cảng Cần Thơ.
- 23 cảng hàng hóa loại II gồm: cảng hàng hóa Mũi Chùa (Quảng Ninh);
cảng Diêm Điền (Thái Bình); cảng Nam Định, cảng Lệ Môn (Thanh Hóa); cảng
Bến Thủy (Nghệ An); cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh); cảng Quảng Bình; cảng Cửa Việt
(Quảng Trị); cảng Thuận An (Huế); cảng Quảng Nam; cảng Sa Kỳ (Quảng Ngãi);
cảng Vũng Rô (Phú Yên); cảng Cà Ná (Ninh Thuận); cảng Phú Quý (Bình Thuận);
cảng Bình Dương; cảng Đồng Tháp, cảng Mỹ Thới (An Giang); cảng Vĩnh Long;
cảng Mỹ Tho (Tiền Giang); cảng Năm Căn (Cà Mau); cảng Hòn Chông, Bình Trị
(Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu).
- 9 cảng loại III: đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: cảng mỏ Rồng
Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì,
Vietsopetro 01.
III. Hoạt động đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam

26. https://luanvan.co/
Sự cần thiết phải tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa
Việc tiến hành đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam trong thời
gian tới là một điều tất yếu, bởi những lí do như sau:
Thứ nhất, là do vai trò của hệ thống cảng hàng hóa đối với sự phát triển kinh tế
của một quốc gia: hệ thống giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng
không, và đặc biệt là đường thủy đóng một vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự tồn
tại và phát triển của bất cứ một quốc gia nào. Chính sự hình thành cảng hàng hóa đã
thúc đẩy sự giao lưu buôn bán giữa các vùng, miền, qua đó thúc đẩy sản xuất và tiêu
dùng. Cảng hàng hóa cũng chính là đầu mối giao thông nối liền biển với lục địa
bằng các huyết mạch giao thông phục vụ cho việc giao lưu hàng hóa, hành khách
giữa các khu vực trong nội địa cũng như giữa các quốc gia với nhau. Một số quốc
gia tuy không giàu tài nguyên nhưng vẫn phát triển là nhờ hệ thống cảng hàng hóa
tốt như Singapore, Hồng Kông…
Thứ hai, là do 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều đi qua hệ
thống cảng hàng hóa, do đó việc đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa nhằm tạo
điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa đến các vùng miền trên cả nước
cũng như thúc đẩy sự phát triển sản xuất hàng hóa là một điều tất yếu.
Thứ ba, là do Việt Nam có lợi thế tự nhiên để phát triển cảng hàng hóa: Việt
Nam có ưu thế tự nhiên là quốc gia có đường bờ biển dài 3260 km, có vị trí chiến
lược nằm trên một trong số ít tuyến đường giao thông đường biển quốc tế quan
trọng nhất thế giới, do đó chúng ta cần khai thác tối đa lợi thế này, tạo điều kiện đầu
tư phát triển hệ thống cảng hàng hóa để tạo tiền đề cho tăng trưởng kinh tế.
Nhận thức được tầm quan trọng của việc đầu tư hệ thống cảng hàng hóa, trong
Chiến lược phát triển kinh tế biển đến năm 2020, Chính phủ đã xác định: “phải
phấn đấu để nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ
vững chắc chủ quyền quốc gia trên biển, phấn đầu kinh tế biển đóng góp khoảng
53-55% GDP, 55-60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, giải quyết tốt các vấn đề
xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống của nhân dân vùng biển và ven biển”.

27. https://luanvan.co/
Quản lí Nhà nước liên quan đến sự phát triển cảng hàng hóa
2.1. Các cơ quan quản lí Nhà nước liên quan đến phát triển cảng hàng hóa
+ Bộ Giao thông vận tải: là cơ quan của Chính phủ, thực hiện chức năng quản
lý Nhà nước về giao thông vận tải trong phạm vi cả nước; quản lý nhà nước các
dịch vụ công và thực hiện đại diện chủ sở hữu phần vốn của nhà nước tại doanh
nghiệp có vốn nhà nước thuộc Bộ quản lý theo quy định của pháp luật. Về phát triển
cảng hàng hóa, Bộ giao thông vận tải chịu trách nhiệm xây dựng trình thủ tướng
chính phủ chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5 năm, hàng năm, các
chương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật về phát triển cảng hàng hóa,
ban hành các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và các
quy chế quản lý chuyên ngành; đồng thời quản lí các dự án về đầu tư xây dựng cảng
hàng hóa…
+ Cục Hàng hải Việt Nam: là tổ chức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải, thực
hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành hàng hải trong phạm vi cả nước
theo quy định của pháp luật. Cục Hàng Hải có trách nhiệm xây dựng trình Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải chiến lược, quy hoạch phát triển, kế hoạch dài hạn, 5
năm, hàng năm, các chương trình, dự án, các văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh
vực hàng hải, tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm, định mức kinh tế - kỹ thuật và quy
chế quản lý chuyên ngành về hàng hải, cũng như đảm bảo các vấn đề về an toàn
hàng hải, an ninh cảng hàng hóa,…
Đối với hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa, Cục Hàng Hải có các
nhiệm vụ sau:
a) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo
thẩm quyền về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng hàng hóa và các khu vực hàng
hải tại Việt Nam;
b) Xây dựng các dự thảo văn bản quy phạm pháp luật để Bộ trưởng Bộ Giao
thông vận tải xem xét trình Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ hoặc ban hành theo
thẩm quyền quy hoạch hệ thống cảng hàng hóa, luồng tàu biển và các khu vực neo
đậu tàu, thuyền;

28. https://luanvan.co/
c) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải công bố hoặc thực hiện công bố
theo thẩm quyền việc đóng, mở cảng hàng hóa, vùng nước cảng hàng hóa, luồng tàu
biển và khu vực neo đậu tàu, thuyền theo quy định của pháp luật;
d) Tổ chức thực hiện việc cho phép tàu, thuyền ra, vào hoạt động tại các cảng
hàng hóa, khu vực hoạt động hàng hải theo quy định của pháp luật;
đ) Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định tiêu chuẩn kỹ thuật khai
thác cảng hàng hóa, luồng tàu biển, hệ thống báo hiệu hàng hải; thực hiện quản lý
kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa, luồng tàu biển và khu vực neo đậu tàu, thuyền theo
phân cấp quản lý.
Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam sẽ do Thủ tướng Chính phủ bổ nhiệm,
miễn nhiệm theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải; phó Cục trưởng do
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị của Cục
trưởng và chịu trách nhiệm trước Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam.
Về cơ cấu tổ chức của Cục hàng hải, bao gồm:
- Các tổ chức giúp việc như ban tài chính, ban kế hoạch đầu tư, ban đăng kí
tàu biển và thuyền viên, ban cảng hàng hóa, thanh tra hàng hải…
- Các chi cục hàng hải, bao gồm chi Cục Hàng hải tại thành phố Hải Phòng;
Chi Cục Hàng hải tại thành phố Đà Nẵng; Chi Cục Hàng hải tại thành phố Hồ Chí
Minh.
- Các Cảng vụ Hàng hải.
- Các đơn vị sự nghiệp trực thuộc: Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn
Hàng hải;Trường Trung học Hàng hải 1;Trường Trung học Hàng hải 2;Tạp chí
Hàng hải Việt Nam.
2.2. Những chính sách, quy định của Nhà nước liên quan đến sự phát triển
cảng hàng hóa Việt Nam
Đầu tư phát triển cảng hàng hóa hiện nay được xem như là một trong những
ưu tiên hàng đầu của Chính phủ trong chiến lược phát triển đất nước. Để có thể tạo
điều kiện thuận lợi cho hoạt động đầu tư vào lĩnh vực này, chúng ta đã ban hành rất
nhiều các văn bản pháp quy quy định các vấn đề có liên quan, cụ thể như:

29. https://luanvan.co/
+ Bộ luật Hàng Hải Việt Nam: được Quốc Hội ban hành vào ngày 14 tháng 6
năm 2005, có hiệu lực thi hành ngày 1 tháng 1 năm 2006, là văn bản pháp quy cao
nhất về các hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về cảng hàng hóa, tàu biển,
thuyền bộ, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng
ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển
vào mục đích kinh tế, văn hoá, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học.
Tất cả các tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài liên quan đến
hoạt động hàng hải tại Việt Nam đều phải tuân theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam.
Các vấn đề về cảng hàng hóa như phân loại cảng hàng hóa, chức năng cảng
hàng hóa, công bố đóng, mở cảng hàng hóa và vùng nước cảng hàng hóa; đầu tư
xây dựng, quản lý, khai thác cảng hàng hóa, luồng cảng hàng hóa; an toàn hàng hải,
an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường tại cảng hàng hóa, phối hợp
hoạt động quản lý nhà nước tại cảng hàng hóa… đều được quy định trong chương
IV của Bộ luật Hàng Hải Việt Nam.
+ Quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng hóa: trong đó tiến hành dự báo
lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng hàng hóa, từ đó xác định chiến lược phát
triển, nhu cầu đầu tư xây dựng đổi mới hệ thống cảng hàng hóa để đáp ứng được
nhu cầu hàng hóa thông qua. Năm 1999, chúng ta đã đưa ra quy hoạch phát triển hệ
thống cảng hàng hóa Việt Nam đến năm 2010 và định hướng tới năm 2020, và hiện
nay năm 2009 đang trình phê duyệt quy hoạch phát triển cảng hàng hóa đến 2020 và
định hướng 2030.
+Nghị định số 160/2003/NĐ-CP ban hành ngày 18 tháng 12 năm 2003 về quản
lý hoạt động hàng hải tại cảng hàng hóa và khu vực hàng hải của Việt Nam là một
trong những văn bản pháp quy quan trọng nhất về quản lí hàng hải tại cảng hàng
hóa. Nghị định đã quy định các vấn đề về xây dựng cảng hàng hóa (các cấp có thẩm
quyền cũng như các thủ tục về chuẩn bị và thực hiện đầu tư xây dựng cảng hàng
hóa, thủ tục xin phép xây dựng cầu cảng, khu chuyển tải, thủ tục xin phép đầu tư
xây dựng các công trình khác trong vùng nước cảng hàng hóa) cũng như các thủ
tục, giấy tờ cần thiết, thời hạn nộp để tàu thuyền có thể xin phép ra vào cảng hàng
hóa Việt Nam (các điều kiện đối với tàu thuyền hoạt động tại cảng hàng hóa, địa
điểm, thời hạn và giấy tờ làm thủ tục tàu thuyền vào, ra cảng hàng hóa, phối hợp

30. https://luanvan.co/
hoạt động giữa các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng hàng hóa và
khu vực hàng hải của Việt Nam…)
+ Các văn bản pháp quy khác liên quan đến phát triển cảng hàng hóa:
Ngoài ra, chúng ta cũng đã ban hành các nghị định, quyết định, thông tư liên
quan đến việc quản lí hoạt động đầu tư cảng hàng hóa. Các văn bản này có thể tham
khảo thêm trong phần phụ lục.
Vốn và nguồn vốn cho phát triển cảng hàng hóa Việt Nam
Hiện nay, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam chủ yếu từ
3 nguồn chính:
+ Nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước
+Nguồn vốn vay ODA
+ Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI.
Trong đó, nguồn vốn từ ngân sách và vốn vay ODA chiếm vai trò chủ yếu
trong tổng nguồn vốn dành cho đầu tư phát triển cảng hàng hóa. Sở dĩ như vậy vì
đây là ngành kinh tế thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng, do đó cần có vốn đầu tư lớn,
thời gian thực hiện đầu tư lâu, thời gian thu hồi vốn chậm, chính vì vậy không có
sức hấp dẫn lớn đối với tư nhân.
Tuy nhiên, trong thời gian qua, chúng ta cũng đã bước đầu thu hút được vốn
đầu tư FDI vào lĩnh vực cảng hàng hóa. Thực tế, đầu tư nước ngoài vào cảng hàng
hóa đã bắt đầu sôi động từ nửa sau năm 2006 khi hàng loạt dự án phát triển cảng có
yếu tố vốn nước ngoài khởi động. Đầu tháng 8/2006, TP.HCM đã trao giấy phép
thành lập Công ty cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT), liên doanh giữa P&O
Ports Saigon Holdings Limited (Anh) và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận
(IPC) với tổng vốn đầu tư 249 triệu USD để đầu tư khai thác cảng container tiêu
chuẩn quốc tế với chiều dài tuyến bến 950m, rộng 40ha, công suất dự kiến đạt 1,5
triệu TEUs.
Bên cạnh đó, hiện nay cũng đang có nhiều dự án xây cảng liên doanh giữa nhà
đầu tư trong nước và các doanh nghiệp nước ngoài sẽ triển khai như: dự án liên
doanh mở cảng hàng hóa tại tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu giữa cảng Sài Gòn và tập đoàn
Maersk A/S của Đan Mạch, cảng Singapore với vốn đầu tư 187 triệu USD để phát

31. https://luanvan.co/
triển cảng ở thượng nguồn cảng Cái Mép - Thị Vải. Nếu được đưa vào hoạt động
đúng kế hoạch vào năm 2010, cảng mới này gồm 2 cầu tàu sẽ có công suất bốc dỡ
950.000 TEUs/năm. Hay như liên doanh giữa cảng Sài Gòn và Singapore có số vốn
165 triệu USD sẽ tiến hành đầu tư một cảng hàng hóa ở hạ nguồn cảng Cái Mép -
Thị Vải, dự kiến cũng hoàn tất vào năm 2010. Đặc biệt là trong thời gian tới Tập
đoàn Sumitomo - Nhật Bản sẽ đầu tư xây dựng Khu kinh tế tổng hợp Vân Phong -
Khánh Hoà với số vốn lên đến hơn 600 triệu USD, với mục tiêu xây dựng một cảng
container tầm cỡ khu vực, làm hạt nhân phát triển cho các khu vực liên quan khác
về đô thị, du lịch...
Ở trong nước, Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) được giao là DN chủ lực
xây dựng các cảng hàng hóa lớn. Tuy nhiên, Vinalines cũng chọn cách liên kết với
các đối tác nước ngoài để phát triển các dự án cảng. Hiện nay, Vinalines đã ký thỏa
thuận liên doanh với Tập đoàn SSA Marine (Hoa Kỳ) đầu tư xây dựng bến 2, 3, 4
cảng Cái Lân (Quảng Ninh) với tổng vốn đầu tư 100 triệu USD. Vinalines cũng
đang chuẩn bị thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân
Phong - Khánh Hòa, có khả năng tiếp nhận tàu container 10.000-12.000 TEUs và
cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải
60.000-80.000 tấn... có tính đến hướng hợp tác và huy động vốn quốc tế. Vào đầu
tháng 1/2007, Credit Suisse (Thụy Sĩ) thỏa thuận cho Vinalines vay 1 tỉ USD để đầu
tư phát triển đội tàu, xây dựng cảng... Vinalines cũng được Chính phủ quyết định
dành 500 triệu USD trong tổng số 1 tỷ USD vốn trái phiếu quốc tế huy động vào
cuối năm nay để xây dựng cảng và phát triển đội tàu.
Như vậy, có thể nói rằng hiện nay các dự án đầu tư cảng hàng hóa hiện được xúc
tiến đầu tư với tốc độ nhanh. Điều này cho thấy trong thời gian qua chúng ta đã có
thể đa dạng hóa được nguồn vốn cho đầu tư phát triển cảng hàng hóa, khi mà các dự
án đầu tư không chỉ phụ thuộc vào vốn ngân sách và vốn ODA mà đã có sự tham
gia của các nhà đầu tư tư nhân nước ngoài.
Nội dung hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa
- Đầu tư nâng cấp đổi mới thiết bị xếp dỡ: đối với bất cứ một cảng hàng hóa nào,
thì trang thiết bị phục vụ cho việc bốc xếp hàng hóa sẽ quyết định lớn đến hiệu quả
hoạt động sản xuất của cảng. Do đó, việc đầu tư phát triển cảng hàng hóa không thể

32. https://luanvan.co/
không chú trọng tới hoạt động nâng cấp đổi mới phương tiện trang thiết bị như mua
sắm mới các cần trục chân đế, cần trục xích, cần cẩu bờ, xe nâng hàng, băng truyền,
thiết bị thủy lực… nhằm nâng cao năng suất bốc xếp tại cảng, đáp ứng được nhu
cầu ngày càng cao của khách hàng.
- Đầu tư hệ thống nhà xưởng kho bãi: hệ thống kho bãi cảng có tác dụng lưu trữ,
bảo quản hàng hóa qua cảng. Nếu như hàng hóa thông qua cảng quá nhiều, dẫn đến
tình trạng ứ đọng trong khu vực kho sẽ dẫn đến việc bốc xếp hàng chậm trễ, kéo dài
thời gian giải phóng tàu, khó vận chuyển hàng hóa vào kho và rút hàng ra khỏi
kho… do đó tất cả các cảng đều phải tiến hành đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi
nhằm đảm bảo đủ nhu cầu chứa hàng tại cảng.
- Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông nội bộ cảng: nếu như hệ thống giao thông
trong cảng như đường sắt, đường ô tô thông suốt, hiện đại sẽ tạo điều kiện thuận lợi
cho việc vận chuyển hàng hóa trong nội bộ cảng được thuận lợi, nâng cao năng suất
xếp dỡ hàng; do đó việc đầu tư phát triển cảng cũng cần chú trọng đầu tư cải tạo hệ
thống giao thông trong cảng.
- Đầu tư vào hệ thống công nghệ thông tin: các cảng hàng hóa lớn trên thế giới hiện
nay đều tiến hành ứng dụng công nghệ tiên tiến trong quản lí và khai thác cảng như
hệ thống CITOS: cho phép tiến hành lập kế hoạch và điều hành toàn bộ công việc
xếp dỡ container từ kế hoạch cầu, bến, trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển đến kế
hoạch về nhân lực; hay hệ thống truyền thông dữ liệu điện tử (EDI) giúp cho các cơ
quan quản lí chuyên ngành tại cảng như cảng vụ, hải quan, kiểm dịch có thể làm thủ
tục nhanh chóng và thuận lợi điều hành các tàu ra vào cảng… Chính vì vậy, việc
đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lí sẽ giúp nâng cao năng suất tại
cảng, tạo điều kiện thuận lợi cho các đơn vị sản xuất trong cảng hoạt động có hiệu
quả hơn.
- Đầu tư vào hoạt động marketing: đầu tư vào hoạt động marketing thông qua việc
quảng bá cho các doanh nghiệp về cảng, tổ chức các buổi hội thảo giới thiệu về các
loại hình sản xuất kinh doanh hiện có, xây dựng website cung cấp những thông tin
cần thiết cho các khách hàng tiềm năng sẽ phần nào giúp nâng cao sức cạnh tranh,
uy tín cũng như vị thế của cảng trên thương trường.

33. https://luanvan.co/
- Đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực: chất lượng nguồn nhân lực là một
yếu tố quan trọng quyết định đến hiệu quả hoạt động của bất kì một doanh nghiệp
nào, do đó đối với các cảng hàng hóa Việt Nam, cần tiến hành đầu tư nâng cao chất
lượng nhân lực thông qua các hoạt động như đào tạo đội ngũ công nhân viên, chăm
sóc sức khỏe định kì cho người lao động, có chế độ đãi ngộ thỏa đáng, xây dựng
môi trường làm việc năng động hiệu quả…
Đặc điểm của hoạt động đầu tư phát triển cảng hàng hóa
- Quy mô tiền vốn, vật tư lớn: Hoạt động đầu tư xây dựng cảng hàng hóa tất yếu đòi
hỏi một khoản vốn lớn do tính chất kĩ thuật và công nghệ xây dựng phức tạp, yêu
cầu phải huy động nhiều nguồn lực; do đó cần có giải pháp tạo vốn và huy động
vốn hợp lí, xây dựng các chính sách, quy hoạch, kế hoạch đầu tư đúng đắn, quản lí
chặt chẽ vốn đầu tư, và tiến hành đầu tư trọng tâm trọng điểm.
- Độ rủi ro cao, chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố: Hoạt động đầu tư phát triển cảng
hàng hóa chứa động nhiều rủi ro như:
+ Biến động hàng hóa thế giới: giả dụ trong thời kì khủng hoảng kinh tế như
hiện nay, nhu cầu tiêu dùng hàng hóa của người dân tất yếu sẽ giảm sút, do đó sẽ
ảnh hưởng tới tình hình xuất nhập khẩu qua các cảng hàng hóa, chính vì vậy quá
trình vận hành kết quả đầu tư (tức quá trình hoạt động sản xuất) của các doanh
nghiệp cảng cũng sẽ bị ảnh hưởng không tốt.
+ Điều kiện khí hậu, địa hình: trong quá trình tiến hành đầu tư do điều kiện
thời tiết không tốt có thể ảnh hưởng tới tiến độ thực hiện dự án, cũng như nếu trong
thời kì vận hành kết quả đầu tư mà những yếu tố khí tượng thủy văn như sương mù,
thủy triều… có thể ảnh hưởng tới việc tàu ra vào cảng, gây khó khăn cho quá trình
hoạt động của cảng.
+ Ảnh hưởng của tình hình chính trị và điều tiết của chính phủ.
- Thời gian thu hồi vốn lâu: hoạt động đầu tư tại cảng mang tính chất là đầu tư vào
cơ sở hạ tầng, do đó mặc dù vốn đầu tư lớn nhưng thời gian thu hồi vốn lại lâu, có
thể tới hàng chục thậm chí hàng trăm năm, do đó cần tiến hành phân kì đầu tư,
nhanh chóng đưa vào sử dụng những công trình đã hoàn thiện nhằm thu hồi phần
nào vốn đã bỏ ra.

34. https://luanvan.co/
Tình hình đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng hàng hóa Việt
Nam
Thực hiện chủ trương kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đi trước một bước
để tạo tiền đề, kích thích nền kinh tế phát triển, những năm qua Nhà nước đã quan
tâm ưu tiên vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải, tập trung điều chỉnh sửa đổi và
ban hành các văn bản quy phạm pháp luật theo hướng cởi mở, thông thoáng, nhằm
khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng hàng
hóa và kinh doanh các dịch vụ cảng hàng hóa. Vì vậy, kết cấu hạ tầng cảng hàng
hóa đã có bước phát triển vượt bậc, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu phát triển
kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao và sự đi lại của nhân dân.
Trong thời gian qua, cả nước đã tiến hành mở rộng, xây dựng và hiện đại hoá
từng bước hệ thống cảng hàng hóa, trong đó có các cảng quan trọng như Cái Lân,
Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng Áng, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần
Thơ…Sau đây là tình hình đầu tư phát triển ở một số cảng lớn của Việt Nam trong
thời gian qua:
Cảng Hải Phòng: Sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản đã hoàn
thành Giai đoạn II nâng cấp các bến 1 và 2 cảng Chùa Vẽ, cải tạo bãi chứa hàng và
trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống thông tin quản lý. Đang xây dựng 02 bến tổng hợp cho
tầu 20.000 DWT tại Đình Vũ bằng vốn tự huy động cổ phần; đang triển khai Giai
đoạn II cải tạo và nâng cấp luồng tầu cho tầu 10.000DWT, xây dựng 02 bến container
tại Chùa Vẽ, kinh phí 126 triệu USD sử dụng vốn ODA Nhật Bản, nâng công suất
toàn cảng Hải Phòng lên 11,8 - 15,6 triệu T/năm vào năm 2010. Dự kiến tiếp tục phát
triển cảng Hải Phòng về phía Đình Vũ hoàn thành đầy đủ 06 bến cho tầu 10.000 -
20.000 DWT, công suất thông qua khu vực Đình Vũ là 3 - 4 triệu T/năm.
Cảng Cửa Lò: Sử dụng vốn trong nước, đã hoàn thành xây dựng mới bến số
3, 4, sửa chữa bến số 1 và 2 dài 660m. Dự kiến tiếp tục nạo vét luồng cho tầu
10.000 DWT và đầu tư xây dựng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ để có thể
tiếp nhận tầu 10.000 DWT.
Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng: được nâng cấp bằng nguồn vốn trong nước để xây
dựng bến số 5, hiện đang sử dụng vốn ODA để đầu tư sửa chữa bến bãi, xây dựng
đê chắn sóng giai đoạn 1, mục tiêu có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT.

35. https://luanvan.co/
Cảng Quy Nhơn: Sử dụng vốn trong nước, hoàn thành sửa chữa 350m bến
cho tàu 5000 DWT, xây dựng mới 01 cầu tàu dài 174m cho tầu 10.000 DWT cập
tầu hai phía, xây dựng 01 bến dài 170 cho tầu 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục nạo
vét luồng cho tầu 30.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ để có thể tiếp
nhận tầu 30.000 DWT.
Cảng Nha Trang: Sử dụng vốn trong nước, hoàn thành cải tạo và nâng cấp
cầu tầu 10.000 DWT dài 171m, xây dựng cầu tầu 20.000 DWT dài 215m, nạo vét
luồng cho tầu 20.000 - 30.000 DWT. Dự kiến tiếp tục xây dựng hệ thống các bến
bãi, nhà ga hành khách và các công trình phụ trợ đồng bộ nâng công suất thông qua
hàng hoá lên 0,85 triệu T/năm và hành khách.
Cảng Ba Ngòi - Khánh Hoà: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp hoàn chỉnh 01
bến cho tầu 30.000 DWT, công suất thông qua 400.000 T/năm.
Cảng Sài Gòn: Đã hoàn thành cải tạo nâng cấp bằng vốn vay ADB (sửa
chữa nâng cấp cầu bến, mua sắm trang thiết bị bốc xếp) có khả năng tiếp nhận tầu
20.000 - 30.000 DWT, công suất thông qua 15 triệu T/năm.
Cảng Đồng Nai: Hoàn thành mở rộng giai đoạn I, xây dựng thêm 70m bến
cho tầu 5000 DWT, nâng công suất cảng 300.000 - 40.000 tấn/năm. Đang chuẩn bị
triển khai giai đoạn II. Sử dụng vốn tái phát triển sản xuất của cảng Đồng Nai.
Cảng Cần Thơ: Đã hoàn thành cải tạo và nâng cấp có khả năng tiếp nhận tầu
10.000 DWT, công suất thông qua 2,7 - 3,5 triệu T/năm. Có khả năng nâng cao
công suất hơn nữa tuỳ thuộc vào luồng qua cửa Định An.
Cảng Cái Lân: Sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản, đã hoàn
thành xây dựng các bến số 5,6,7 với tổng chiều dài bến 680m và nạo vét luồng
trong tiếp nhận cho tầu 40.000 DWT cùng hệ thống các công trình phụ trợ đồng bộ.
Dự kiến tiếp tục triển khai nạo vét luồng ngoài cho tầu và xây dựng các bến 2,3,4
nâng công suất toàn cảng lên 7 - 8,5 triệu T/năm.
Cảng Nghi Sơn: Hoàn thành xây dựng 01 bến dài 160m cho tàu 10.000
DWT, công suất thông qua 460.000 T/năm. Hiện đang chuẩn bị triển khai xây dựng
bến số 2 cho tầu 45.000 DWT.

36. https://luanvan.co/
Cảng Vũng Áng - Hà Tĩnh: Hoàn thành 01 bến cho tầu 15.000 - 45.000
DWT, công suất thông qua 460.000 T/năm. Hiện đang chuẩn bị triển khai xây dựng
bến số 2 cho tầu 45.000 DWT.
Cảng Hòn La - Quảng Bình: Đang triển khai xây dựng 01 bến chuyên dụng
cho tầu 10.000 DWT, công suất 660.000 tấn năm phục vụ xuất nhập khẩu cho nhà
máy xi măng Thanh Hà (vốn ngân sách địa phương).
Cảng Chân Mây - Thừa Thiên Huế: Đã hoàn thành xây dựng 01 bến cho
tầu 30.000 DWT, công suất 500.000 T/năm (vốn ngân sách địa phương).
Cảng Dung Quất: Hoàn thành đầu tư xây dựng 01 bến dài 160m, công suất
370.000 tấn/năm, cho tầu 10.000 DWT để phục vụ việc xây dựng nhà máy liên
doanh Dung Quất và Khu công nghiệp Dung Quất.
Cảng Kỳ Hà - Quảng Nam: Phục vụ khu kinh tế mở Chu Lai, hiện mới xây
dựng xong một bến 6600 DWT, công suất thông qua 300.000 tấn/năm.
Cảng Cái Cui - Cần Thơ: Hiện cảng đã có 2 bến phao chuyển tải cho tầu 2 vạn
DWT, năng lực thông qua 150 ngàn T/năm và đang xây dựng 1 cầu tầu cho tàu 1 vạn
DWT dài 165m.
Cảng nước sâu Lạch Huyện: khởi công xây dựng 2 bến khởi động năm
2008 cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại khu vực Lạch Huyện. Trong tương lai,
cảng Lạch Huyện có thêm chức năng trung chuyển container cho khu vực phía Bắc
và khu vực Đông Nam Á, dự báo hàng hoá qua cảng cửa ngõ Lạch Huyện đến năm
2020 lớn hơn 40 triệu tấn.
Cảng Vân Phong (Khánh Hòa): cảng quy hoạch nhằm tiếp nhận tàu
container sức chở đến 15.000 TEU, tổng diện tích toàn cảng 750ha, tổng chiều dài
bến 11.880m đến 12.590m, được xây dựng hoàn chỉnh trong vũng Đầm Môn. Tổng
vốn đầu tư cho Cảng là 3.000 tỷ đồng.
Như vậy, có thể nhận thấy trong thời gian qua, hoạt động đầu tư phát triển
cảng hàng hóa đã diễn ra khá tích cực, khi mà các cảng lớn, quan trọng của nước ta
đều đang tiến hành đầu tư xây dựng đổi mới hệ thống cầu cảng, kho bãi, trang thiết
bị,… nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng lớn của vận chuyển hàng hóa trong khu vực.
Tuy nhiên, một điều đáng buồn có thể nhận thấy là mặc dù các cảng hàng hóa hiện

37. https://luanvan.co/
nay được đầu tư một lượng vốn khá lớn tuy nhiên mục tiêu xây dựng các cảng hầu
hết chỉ để tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn nhất là 30.000DWT. Chỉ có một số ít
các cảng xây dựng với mục đích có thể cho tàu có trọng tải lên 40.000 DWT cập
cảng như cảng Cái Lân, cảng Vân Phong, cảng Lạch Huyện, cảng Vũng Áng. Do
đó, những tàu cỡ lớn đến cảng Việt Nam đều phải chuyển tải sang các tàu nhỏ hơn,
gây chi phí chuyển tải cao. Chính vì vậy, trong thời gian tới, chúng ta phải xúc tiến
xây dựng nhanh các cảng nước sâu Lạch Huyên, cảng trung chuyển container quốc
tế Vân Phong để có thể tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn cập cảng, làm giảm
chi phí chuyển tải, tăng khả năng cạnh tranh của hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam.
Những vấn đề bất cập liên quan đến hoạt động đầu tư phát triển hệ thống
cảng hàng hóa Việt Nam
7.1. Quy hoạch chưa sát với thực tế
Việt Nam hiện có hơn 3.200 km bờ biển nằm ở 24 tỉnh, thành, vùng duyên
hải, với 266 cảng hàng hóa lớn nhỏ và theo như quy hoạch đã được Chính phủ phê
duyệt từ nay đến năm 2010, ngành Hàng hải sẽ xây dựng thêm 10 cảng hàng hóa
tổng hợp, với số vốn khoảng 60.000 tỷ đồng. Tuy nhiên quy hoạch cảng hàng hóa
đang bộc lộ nhiều bất cập, chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế đất nước:
Thứ nhất: tầm nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn. Thực tế cho
thấy, đầu tư phát triển cảng hàng hóa vốn là ngành đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi
vốn lâu và trong quá trình thực hiện đầu tư có thể gặp nhiều rủi ro, biến động gây
ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động; do đó cần có quy hoạch dài hạn. Tuy nhiên, tầm
nhìn của quy hoạch hiện nay vẫn còn quá ngắn: năm 1999, chúng ta đưa ra quy
hoạch phát triển hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam đến năm 2010 và định hướng tới
năm 2020, và hiện nay năm 2009 đang trình phê duyệt quy hoạch phát triển cảng
hàng hóa đến 2020 và định hướng 2030- như vậy tầm nhìn của quy hoạch chỉ gói
gọn trong vòng 10 năm, do đó không thể đưa ra được chiến lược phát triển tổng thể
cho toàn bộ hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam.
Thứ hai: công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng hàng hóa
quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm lại thấp hơn thực tế. Khi chúng ta lập quy
hoạch, đã dự báo tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng hàng hóa Việt
Nam sẽ đạt 100 triệu tấn vào năm 2010 tuy nhiên, theo thống kê năm 2007, sản

38. https://luanvan.co/
lượng hàng hóa thông qua các cảng đã đạt hơn 180 triệu tấn, vượt xa con số dự báo
vào năm 2010. Chính việc dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua không chính xác này
đã khiến cho việc định hướng đầu tư không sát với quy mô cần có, dẫn đến tình
trạng xây dựng cảng nhỏ lẻ, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu
quy hoạch với tầm xa hơn để có những dự án cảng chủ lực hiện đại, có sức cạnh
tranh cao.
Thứ ba, quy hoạch cảng hiện nay cũng chưa quan tâm nhiều đến điều kiện địa
lý. Một cảng tốt phải ở gần biển và luồng lạch phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi
và trên nguyên tắc có hàng mới xây dựng cảng. Tuy nhiên có những cảng được xây
dựng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp do đó đã phải bỏ ra hàng
nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây lãng phí lớn cho Nhà nước.
Như cảng Cái Cui ở Cần Thơ: là một trong hai cảng lớn nhất ở Đồng bằng sông
Cửu Long, được xây để tiếp nhận tàu 20.000 DWT với tổng mức đầu tư trên 700 tỷ
đồng và được khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 2/2006, tuy nhiên do luồng đi vào
cảng bị cạn, nên chỉ cho phép tàu 5.000 DWT ra vào bốc xếp hàng hóa do đó để có
thể khai thác tối đa công suất của cảng thì phải chờ mở luồng mới với tổng chi phí
đầu tư dự kiến lên đến 3.200 tỷ đồng. Hay như cảng Hải Hà, được xem là cảng lớn
nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000 DWT hoặc tàu
container siêu khổng lồ 14.500 TEUs sẽ được đưa vào hoạt động vào năm 2015 trở
đi, nhưng do quy hoạch không hợp lí nên cảng lại nằm ở vị trí không thuận lợi cho
hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, do đó hạn chế việc các tàu lớn có
thể cập cảng.
Thứ tư: việc quy hoạch cảng vẫn chưa xem xét kĩ lưỡng tới việc đảm bảo
nguồn hàng cho cảng, dẫn đến việc phát triển giữa các cảng chồng lấn, ảnh hưởng
lẫn nhau. Khu vực miền Trung hiện nay, trên một trục đường biển chưa đầy 700km
đã có tới 7 cảng hàng hóa cùng hoạt động, dẫn tới tình trạng cạnh tranh gay gắt giữa
các cảng để có nguồn hàng.
Thứ năm: quy hoạch cảng chưa coi trọng đầu tư hệ thống đường giao thông
vào cảng. Việc đầu tư không đồng bộ giữa cảng và hệ thống đường giao thông cũng
đang là một bất cập lớn, do đó gần đây tại một số cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng
Hải Phòng... thường xuyên xảy ra tình trạng ứ đọng hàng hóa, gây thiệt hại rất lớn
về kinh tế.

39. https://luanvan.co/
7.2. Chưa tiếp nhận được các tàu có trọng tải lớn, gây chi phí chuyển tải cao
Hệ thống cảng hàng hóa Việt Nam hiện có khoảng 266 cảng hàng hóa lớn
nhỏ với hơn 300 cầu cảng, tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km và với tốc độ xây
dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi năm cả nước có thêm gần 2km cầu
cảng. Lượng hàng thông qua hệ thống cảng hàng hóa của Việt Nam luôn tăng cao
trên mọi nhóm hàng từ năm 2002 đến nay. Tuy nhiên, hệ thống cầu bến phục vụ cho
các tàu hàng lớn còn thiếu, hầu hết các bến đều không đáp ứng cho tàu có trọng tải
trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có thì cũng chủ yếu là các cầu bến chuyên
dụng trong khi các cảng khu vực đã có thể tiếp nhận tàu hơn chục vạn tấn. Theo
thống kê cho thấy, ở Việt Nam cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho tàu từ 30.000 –
50.000 DWT chỉ chiếm 8,84%, tàu từ 20.000 – 30.000 DWT chiếm 8,07%, tàu từ
10.000 đến 20.000 DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 10.000 DWT là 46,53%.
Riêng tàu chở hàng rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở
lên thì không thể cập bến được.
Chính vì lẽ đó, nếu như tại các cảng lớn trong khu vực cho phép tàu có trọng
tải lớn cập cảng thì tại các cảng của Việt Nam, hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng
phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí chuyển tải mỗi tấn hàng ước tính
tốn thêm 7 USD, do đó đã làm giảm sức cạnh tranh của các cảng Việt Nam. Như
vậy, có thể nói rằng, mặc dù số lượng bến cảng không hề ít, chiều dài tuyến bến
cũng không mấy kém so với khu vực nhưng năng lực của các bến cảng Việt Nam
vẫn được xếp vào hàng yếu kém.
7.3. Luồng vào cảng, hệ thống giao thông đường bộ trong cảng vẫn còn nhiều
bất cập
Luồng ra vào các cảng hàng hóa Việt Nam hiện nay vẫn là một vấn đề nan
giải: phần lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động
thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, đồng thời luồng lạch dài, trong
khi đó chiều sâu lại hạn chế do đó hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh
phí rất lớn để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận
được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.
Bên cạnh đó, vấn đề giao thông vào cảng cũng còn nhiều bất cập. Có thể
nhận thấy rõ hơn thực trạng này thông qua bảng sau:

40. https://luanvan.co/
Bảng 1: Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông vận tải
STT Cảng Đường bộ Đường sắt
1 Cái Lân 2 làn Không có
2 Hải Phòng 2 làn đường nội thành Đường đơn
3 Cửa Lò 2 làn Không có
4 Vũng Áng 2 làn Không có
5 Chân Mây 2 làn Không có
6 Tiên Sa- Đà
Nẵng
4 làn Không có
7 Sài Gòn 2 làn đường nội thành Không có
8 Tân Cảng 2 làn Không có
9 VICT 2 làn Không có
10 Bến Nghé 2 làn Không có
11 Bà Rịa 2 làn Không có
12 Cần Thơ 2 làn Không có
Nguồn: Tạp chí giao thông vận tải số 1+2/2007
Như vậy có thể thấy tình trạng hệ thống giao thông nối cảng hiện nay đang
quá xuống cấp. Mặc dù hầu hết các cảng hàng hóa Việt Nam đều có hệ thống đường
ô tô nối liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải
đối mặt với tình trạng ách tắc. Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so
với đường bộ song hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì
mới chỉ có ở cảng Hải Phòng, còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt
phải thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải. Mặt
khác, một số cảng lại nằm ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị
ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm đã hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng.