ДО
Г-Н СЛАВИ ТРИФОНОВ
ПП „ИМА ТАКЪВ НАРОД“
УВАЖАЕМИ Г-Н ТРИФОНОВ,
Поздравления за представянето на проекта "Има такъв народ" и политиката за някои от важните сектори.
Защо при представянето липсваше сектор „Транспорт и транспортна политика“?
Транспортът е инфраструктура и обществена услуга, която обслужва българската икономика и гражданите. Той е гръбнакът на европейската Зелена сделка – 72% от вредните емисии се реализират по пътищата. Транспортът осъществява свободното движение на хора и стоки. Транспортът е отговорен за безопасността на пътуването, а България заема 1 во място по брой на ПТП и жертви по пътищата.
България заема геостратегическо място на един от кръстопътищата на света, свързващ европейската транспортна система с важни направления към Азия и Африка. България е на съвременния път на коприната и е част от сухопътния мост „Европа-Азия“ и от европейския проект „Три морета“.
Какво да очакваме за развитието на този сектор, който е от огромно значение и за българската икономика и за гражданското общество.
Транспортът е екология и безопасност!
Транспортът е икономика и конкурентоспособност!
Транспортът е мобилност и достъпност!
Транспортът е стратегия и политика!
Има ли транспорт в „Има такъв народ“?
ДО
Г-Н СЛАВИ ТРИФОНОВ
ПП „ИМА ТАКЪВ НАРОД“
УВАЖАЕМИ Г-Н ТРИФОНОВ,
Поздравления за представянето на проекта "Има такъв народ" и политиката за някои от важните сектори.
Защо при представянето липсваше сектор „Транспорт и транспортна политика“?
Транспортът е инфраструктура и обществена услуга, която обслужва българската икономика и гражданите. Той е гръбнакът на европейската Зелена сделка – 72% от вредните емисии се реализират по пътищата. Транспортът осъществява свободното движение на хора и стоки. Транспортът е отговорен за безопасността на пътуването, а България заема 1 во място по брой на ПТП и жертви по пътищата.
България заема геостратегическо място на един от кръстопътищата на света, свързващ европейската транспортна система с важни направления към Азия и Африка. България е на съвременния път на коприната и е част от сухопътния мост „Европа-Азия“ и от европейския проект „Три морета“.
Какво да очакваме за развитието на този сектор, който е от огромно значение и за българската икономика и за гражданското общество.
Транспортът е екология и безопасност!
Транспортът е икономика и конкурентоспособност!
Транспортът е мобилност и достъпност!
Транспортът е стратегия и политика!
Има ли транспорт в „Има такъв народ“?
Официалното откриване на Европейската година на железницата стана с ON LINE конференция и дискусии, организирани в Лисабон от Португалското председателство. Програмата за събитието на деня – 29. март 2021 г. включваше:
ДО
Г-Н ГЪЛЪБ ДОНЕВ
МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ОТКРИТО ПИСМО
ОТНОСНО: БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ МЕЖДУ ОЦЕЛЯВАНЕТО И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ
Официалното откриване на Европейската година на железницата стана с ON LINE конференция и дискусии, организирани в Лисабон от Португалското председателство. Програмата за събитието на деня – 29. март 2021 г. включваше:
ДО
Г-Н ГЪЛЪБ ДОНЕВ
МИНИСТЪР-ПРЕДСЕДАТЕЛ
НА РЕПУБЛИКА БЪЛГАРИЯ
ОТКРИТО ПИСМО
ОТНОСНО: БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ МЕЖДУ ОЦЕЛЯВАНЕТО И ЕВРОПЕЙСКИЯ ПЪТ НА РАЗВИТИЕ
ТРАНСПОРТНАТА БЕЗОПАСНОСТ
СТРАТЕГИЧЕСКИТЕ РЕШЕНИЯ СА НАЦИОНАЛНА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА И ЕВРОПЕЙСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ!
Транспортната безопасност, особено по пътищата в България, поражда сериозно безпокойство. Страната ни е на първо място в Европейския съюз по брой на жертвите. Мерките, които се предприемат през последните години, са в посока на увеличаване на размера на наказанията по ЗДВП. Решаването на проблемите с транспортната безопасност се свързва основно с МВР. Контролът на пътната безопасност в повечето случаи се превръща в кампании за увеличаване на приходите чрез санкции по ЗДВП. Защо не се търсят дългосрочни решения на проблемите на транспортната безопасност? Къде са отговорностите на МТС и на МРРБ? Защо нямаме транспортна политика за устойчиво решаване на проблемите? Защо страната ни рискува да остане без железници и без национален железопътен превозвач, и то когато в рамките на Европейския съюз се стимулира провеждането на политика за превръщане на железниците в алтернатива на транспортната свързаност и важен фактор за подобряване на пътната безопасност?
Състоянието на пътната инфраструктура, на железопътната инфраструктура и на технологията и капацитета на железниците като цяло липсват в транспортната политика на българската държава.
Основните причини, както и мерките за намаляване на изключително високия брой транспортни произшествия и жертви, трябва да се разглеждат в посока на една национална транспортна политика, която да не се ограничава само с промени на ЗДВП, а да обхваща дългосрочни цели и програми, в които отговорно да са ангажирани МВР, МТС, МРРБ и ДАПБ.
За пример може да се вземе изключително високата степен на интензивност по направленията на пътната инфраструктура, успоредна на железопътната. Най-критично е състоянието на транспортната инфраструктура по направленията към граничните преходи, където се осъществява инфраструктурната свързаност с европейската транспортна мрежа и транспортната свързаност между регионите. За последните години тази интензивност е нараснала над пет пъти.
Състоянието по успоредните направления на пътната и железопътната инфраструктура е критично. Вече над 15 години говорим за инфраструктура и технологична свързаност с европейската транспортна система, за трансформация на транспортната услуга, за мобилност, за зелен транспорт и за увеличаване на пазарния дял на железниците, които са база на транспортната стратегия и политика на Европейския съюз за следващите няколко десетилетия.
За да се постигне една наистина свързана Европа, ЕС развива мрежа от високоскоростни влакове между европейските столици и големите урбанизирани центрове, специална мрежа от зелени товарни жп коридори и технологии за увеличаване на превозите по железниците, като се предвижда до 70 % от превозите на товари на дълги разстояния да се осъществяват с влакове. Съюзът отбеляза сериозен напредък в тази политика. Пазарният дял на железопътните превози в другите страни нарасна с повече от 20%. Конференцията на водещите европейски же
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
ПОЗДРАВЛЕНИЯ ГОСПОДИН МИНИСТЪР,
Най-накрая постигнахме равнопоставеност на пазара на транспортни услуги между железопътния и автомобилния транспорт. Това дава нова перспектива железницата у нас да участва по-активно на пазара, да увеличава пазарния си дял и приходите от пътнически и товарни превози и реално да постигне финансова стабилност.
В транспорта автомобилният трафик е източник на 72% от вредните емисии, докато на железниците се дължи само 1,7%. По успоредните пътни и железопътни направления за последните години трафикът на автомобилния транспорт е нараснал над 3 пъти, а в същото време по железопътните линии се осъществява незначителен обем товарни превози. Железниците са алтернатива на пътната безопасност, но за целта е задължително да се преодолее изоставането в модернизацията и на железопътната инфраструктура, и на подвижния състав по отношение на скоростите. В голяма степен именно това ограничава БДЖ и частните превозвачи да увеличават превозите по релсовите пътища.
Бъдещето на транспорта е чрез интегрирането в една нова транспортна услуга автомобилният, железопътният, въздушният и водният транспорт да си взаимодействат, а железниците да се развиват по европейски модел като интегратор на тази услуга.
За целта е задължително да се разработи и реализира нова Национална транспортна схема за вътрешна и международна свързаност и за достъпност до пътническата услуга по системата Влак-Автобус-Градска мобилност- Крайна цел на пътуването.
За товарните превози железниците трябва да се развиват като интегратор на взаимодействие между различните видове транспорт по схемата Зелени товарни железопътни коридори.
По тези въпроси можем да Ви предоставим конкретни проекти за реализация на концепцията за съвременна мобилност!
OЩЕ ПО ТЕМАТА ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ПОЛИТИКА В ДРУГИТЕ СТРАНИ
Приложение към отвореното писмо до новия Секретар по транспорта (Министър) на САЩ Пийт Бютиджидж (Pete Buttigieg) от Института по железопътна политика на Вирджиния, подписано от Президента на института Меридит Ричардс (Meredith Richards) и от Изпълнителния директор Майкъл Тестърман (Michael Testerman)
БДЖ В ГЛУХА ЛИНИЯ – ВЪН ОТ ОБЩОЕВРОПЕЙСКИЯ ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ПАЗАР!
Общоевропейската железопътна политика навлиза в нов етап. След политическата декларация на водещите европейски железници към Правителствата за политическа подкрепа, на дневен ред е разпределението на капацитета на железопътната услуга.
Самоизолацията на страната ни от тези политики за бъдещето развитие на общоевропейското железопътно пространство, както и липсата на визия за преодоляване на критичното състояние на българските железници все повече ни отдалечава от пазара на железопътните услуги.
Търсенето на железопътната услуга в другите европейски страни изпреварва наличният капацитет.
Европейската комисия предлага разпределението на капацитета да се основава на нова мрежа, която да свърже големите градове и промишлени зони чрез високоскоростни влакове и интермодални технологии като се реформира капацитетът на железниците.
Заради липсата на ясни цели и на стратегия в транспортната политика на България, БДЖ са вкарани в глуха линия по отношение на реформите в сектора, което през следващите години ще ги постави, заедно със страната ни, извън общите процеси в съюза, изолирани от общоевропейският железопътен пазар.
Като цяло техническата и технологична свързаност на българските железници изостава от европейската политика, обявила за стратегическа ролята на железниците за постигане на целите за достъпна мобилност, транспортна безопасност и зелена транспортна услуга.
Ролята на една Политическа платформа е да осигури политическа подкрепа за железниците каквато сега няма нито на партийно, нито на институционално ниво. Само с медийни обещания, без конкретност и без стратегически план, който да ангажира както железниците, така и съответните власти, с определени срокове за изпълнение на конкретни организационни мерки и инвестиции, няма да могат да се осъществят необходимите управленски, технически и технологични решения, за да се постигнат определените европейски цели за постепенно увеличаване на пазарния дял на железопътните услуги.
Всички действия, които не решават основната цел за конкурентно участие на железниците в пазара на транспортните услуги и за подобряването на финансовото им състояние, си остават само популистки акции без устойчив ефект.
Ако продължаваме да не подготвяме кадри за техническата експлоатация, за поддръжката на влаковете в депата и техническите бази, ако не променим избора на изпълнителите за модернизация на железниците, ако не подготвим кадри за управление на железниците по всички сектори и продължаваме едни и същи да ги въртим при всяка смяна на властта, българските железници ще си останат в позицията на затихващ вид транспортна услуга с твърде ограничен достъп до европейският железопътен и транспортен пазар.
Смените на властта не водят до промяна и става все по-очевидно за обществото, че липсата на политика за железниците е основната причина за продължаващото им изоставане и за нарастващата бюджетна тежест на тяхното съществуване.
Състоянието на български
КАК СЕ УСВОЯВАТ ПАРИТЕ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА?
Този въпрос е от ключово значение за преодоляване на кризата в българските железници.
Модернизацията на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав е
стратегически фактор за подобряване на качеството и ефективността на железопътната услуга.
Преди 20 години от високо политическо ниво стартира „Проектът за Морето‘ –
Магистралата и Влакът София–Пловдив–Бургас, който трябваше след 2023 г. да стига до Бургас
за по-малко от 4 часа, а до Пловдив – за един час и 20 минути.
Магистрала „Тракия“ функционира въпреки проблемите с качеството на построяването ѝ.
Железопътната линия София–Пловдив–Бургас изостава, а трябваше да бъде завършена за
скорост 160 км/ч. до 2023 г., както беше предвидено през втория програмен период 2014-2022
г. Интензивността на трафика по магистрала „Тракия“ през последните години нарасна почти 4
пъти, но това създава сериозни проблеми, свързани с пътната безопасност.
Като цяло успоредните на автомобилните пътища железопътни направления изостават в
модернизацията и това ограничава железниците да участват активно на пазара на транспортни
услуги, което е в противоречие както с новата европейска политика за стратегическата роля на
железниците в зеления преход към съвременни стандарти за достъпна мобилност, така и с
плановете за социално-икономическото развитие на страната.
Програмният период 2014–2022 г. практически беше провален. Нито един железопътен
проект не беше завършен. На заседанието на Комисията по транспорт и съобщения в 48-ото
Народно събрание, проведено на 17.11.2022 г., нееднократно беше задаван въпрос за
отговорността и причините за неизпълнението на програмата за модернизация на
железопътната инфраструктура. Конкретен отговор липсваше. Въпреки това, Комисията посочи
като отговорник за неизпълнението на Програмата ръководството на НК „Железопътна
инфраструктура“ през този период. За повече информация:
https://www.parliament.bg/bg/parliamentarycommittees/3138 (раздел „Заседания“, Видео архив
от проведеното заседание). Какво трябваше да бъде изпълнено досега се вижда в
Приложението
НАЦИОНАЛНА КАМПАНИЯ
„ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА“
ОТКРИТА СРЕЩА – РАЗГОВОР
ЗА СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ И ПОЛИТИКАТА
ЗА ТЯХНОТО РАЗВИТИЕ
РЕАЛНОСТ – ОБЕЩАНИЯ – ПОЛИТИКИ – РЕФОРМИ
www.derbz.alle.bg
ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
КОМИСИЯ ПО ТРАНСПОРТ И СЪОБЩЕНИЯ
48-ТО НАРОДНО СЪБРАНИЕ
СИНДИКАТ НА ЖЕЛЕЗНИЧАРИТЕ
ОЧАКВАЙТЕ!!
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
НАЦИОНАЛНА ИНИЦИАТИВА ЗА ЕДНА ЕВРОПЕЙСКА ЖЕЛЕЗНИЦА!
„ОБЕДИНЕНИ СРЕЩУ БЕЗДЕЙСТВИЕТО“
СЪСТОЯНИЕТО НА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ – ПОЛИТИЧЕСКИ ИНТЕРЕСИ, ЛИПСВАЩА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА, ОПЕРАТИВНА УПРАВЛЕНСКА НЕКОМПЕТЕНТНОСТ
ОБЩЕСТВЕН СЪВЕТ
Изразяваме най-искрени съболезнования на близките и на колегите на двамата локомотивни машинисти във връзка със застигналата ги трагедия в района на гара Орешец. Пламен и Цветан завършиха преждевременно професионалната си кариера на работното си място, посветили на железниците своята любов и компетентност.
Трудно е в такъв момент да се говори, но в тяхна памет и заради всички техни колеги железничари, изказваме на висок глас нашата позиция в подкрепа на необходимостта от радикални промени по отношение на условията на труд на експлоатационния персонал в българските железници, на подобряването на квалификацията и обучението му, защото без развитието на човешките ресурси е невъзможно съществуването на съвременните железници. Локомотивният машинист е най-отговорната професионална длъжност в железниците, която се осъществява в много тежки условия на труд и висок риск по отношение на безопасността.
Недопустимо е да говорим за инфраструктура за 160 км/ч, за влакове със скорост 160-200 км/ч, а да търпим ненадеждни системи за звукова или светлинна сигнализация при пресичане на железопътна и пътна инфраструктура на едно ниво по главните железопътни направления.
Повече говорим публично за скорости 160 км/ч, за време пътуване до Бургас и Варна 3-4 часа, за дигитализация на железниците и за работата им на печалба без подкрепа от държавата. Зад всичко това обаче се скрива сметката за загубата на професионалната компетентност в управлението на железниците, за влошаването на условията на труд и безопасността, за изчезващите ключови длъжности в железниците, като локомотивни машинисти, технолози по подвижния състав и по инфраструктурата.
Оценяваме политиката за модернизация на железопътната инфраструктура и на подвижния железопътен състав. Но защо забравихме хората, които осъществяват железопътната услуга?
Защо железниците остават без необходимия експлоатационен персонал?
Бездействието по тези въпроси ни доведе до този трагичен случай и вината трябва да се търси не само в технологичната обезпеченост на железниците, а и в управлението им. Това ни доведе до сегашната ситуация и за изход от нея трябва да се носи отговорност от тези, които формират дългосрочната политика, и от тези, които трябва да я реализират.
Важно е какви хора се назначават в железниците и в Министерството на транспорта и съобщенията и как формират политиката в железниците като част от общонационалната транспортна политика. Повече говорим за дългосрочни цели и задачи, а оперативните действия остават на заден план. Това изискване може да се постигне с новата структура на НК БДЖ, в която оперативното управление и условията на работа са водещи.
Дългосрочната политика до 2030 г. е необходима. Но до тогова кой ще носи отговорност за състоянието на българските железници, за това че те остават без необходимия експлоатационен персонал заради тежките условия на труд и рисковете по отношение на безопасността.
Продажбата на активи и търговията с качеството на железопътната услуга трябва д
Доставката на новите влакове по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) е важна стъпка за модернизация на пътническата услуга. Сега по железопътната мрежа на България се движат най-бавните „скоростни“ влакове в Европа. Години наред на гражданското общество се обещават влакови разписания и време за пътуване 3-4 часа до Бургас и Варна, вместо сегашните 7-8 часа.
По коалиционното споразумение на управляващите се предвижда скоростите по железопътната инфраструктура да достигнат 160 км/ч. За огромно съжаление вторият програмен период 2014-2020 г. беше провален и нито един железопътен проект не беше завършен в предвидените срокове. През третия програмен период 2021-2027 г. модернизацията на железопътната инфраструктура е пред провал. Основното направление София-Пловдив-Бургас вече 10 години се модернизира и няма гаранции това да приключи до 2030 г. Северната железопътна мрежа е с много ниски скорости – по над 70% от дължината ѝ максималната скорост, която релсовият път допуска, е 100 км/ч.
Очевидно пътуването с влак до морето за 3-4 часа се отлага за неопределено време заради провала и неизпълнението на инфраструктурните проекти по тези направления.
Ясно е, че новите влакове за скорост 160-200 км./ч няма да бъдат достатъчно условие за ускоряване на пътуването с БДЖ. И още нещо – освен инфраструктура и нови влакове, е необходима радикална реформа и промяна в транспортната схема на пътническата услуга. При сегашната схема пътуванията по БДЖ са в основната си част на къси разстояния – 65% от тях са на разстояние до 50 км, а 14-15% на разстояние 50-100 км.
Само с нови влакове, без инфраструктура и нова транспортна схема няма да се решат проблемите на гражданското общество за по-бързо пътуване и достъпна мобилност, каквато е постигната в другите европейски страни, където между реалностите и обещанията има политическа отговорност и обществен контрол.
Въвеждането на новата управленска структура на Национална компания БДЖ ЕАД навлиза в най-важната си фаза. Пътната карта ще гарантира спазването на срока – месец август-септември.
1. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
1
ВЛАКЪТ – БЕЗВЪГЛЕРОДЕН ЗА КЛИМАТА И БЕЗОПАСЕН ЗА ПЪТУВАНЕ
Наред с икономическата и социална роля, железниците в дългосрочен план
ще оказват съществено влияние за решаване на климатичните проблеми и пътната
безопасност.
Безопасността по пътищата обикновено се свързва с поведението на водача
на МПС, неговата квалификация и състоянието на пътната инфраструктура.
Дискусията за нов Закон за движението по пътищата и по пакета „Мобилност“
се превърнаха в проблем за автомобилните превозвачи, но никой не обръща
внимание на ролята на железниците за решаване на проблема с увеличаване на
пътно-транспортните произшествия и броя на жертвите. Интензивността по
пътищата се превръща в огромен проблем. Анализът на трафика по успоредните
пътни и железопътни направления показва висока степен на интензивност през
последните години. Броят на преминалите МПС през граничните преходи достигна
над 4,7 млн. в т.ч. близо 1,2 млн. през Русе, над 800 хил. през Дунав мост 2, над 500
хил. през Капитан Андреево, близо 400 хил. през Лесово, близо 600 хил. през Кулата
и над 300 хил. през Калотина.
Този трафик се реализира основно по успоредните пътни и железопътни
направления Калотина – София – Пловдив – Свиленград, Кулата – София – Дунав
мост 2 и други.
Спрямо годината с най-малък брой ПТП и жертви трафикът се е увеличил над
1,5 пъти. Нарастването на трафика е характерно за направленията към Турция и
Гърция през граничните преходи Видин (Дунав мост 2), Русе и останалите северни
преходи (Кардам, Дуранкулак, Силистра). Увеличението на трафика през северните
гранични преходи е над 1,5 пъти, а през Кулата почти два пъти. Трафикът през
Капитан Андреево, Лесово е с незначителни изменения, като е преразпределен към
Дунав мост 2 и през Калотина. Трафикът основно е концентриран по успоредните
пътни и железопътни направления. Свиленград – Пловдив, София – Калотина,
Кулата – София – Видин и северното направление към Русе. Ако прибавим и
вътрешният трафик по Републиканската пътна мрежа интензивността нараства
многократно и се превръща в риск за безопасността и климатичните промени. Тази
географска даденост за наличие на успоредна пътна и железопътна инфраструктура
дава възможност за регулация на транспортната услуга между видовете транспорт
съобразно техните предимства, вкл. и на базата на интермодалните технологии.
Концентрацията на ПТП по тези направления е в голяма зависимост от най-високата
интензивност по пътната инфраструктура.
2. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
2
По някои от направленията интензивността по пътната инфраструктура е
нараснала до два три пъти. За същия период се извършва модернизация на
железопътната инфраструктура за скорости 160 км/ч без да се използва капацитетът
на железопътните направления по успоредните на магистралите железопътни
трасета.
Дългосрочните прогнози показват, че през следващите 20-30 години
автомобилният трафик ще нарасне с 60% а капацитетът на успоредните
железопътни направления се използва 15-20%. Дискусията по пакета „Мобилност“
се води основно за автомобилните превози на далечно разстояние. Едно от
предложенията на ЕК е да се развиват интермодалните технологии като 30% от
превозите над 300 км да се осъществяват с железопътен транспорт, вместо по
автомобилните пътища. Иновативният товарен транспорт е мотото на предстоящата
Конференция на министрите на транспорта през месец септември 2020 г. Не е ли
време да намерим по-разумно решение за пътната безопасност и климатичните
промени като провеждаме политика за комбиниране на железниците и
автомобилните превозвачи в една интегрирана нова транспортна услуга,
основаваща се на предимствата на видовете транспорт. Регулацията на пазара на
3. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
3
транспортната услуга задължително да се определи като приоритетна задача през
2020 г., която да включва развитие на интермодалните превози, производство на
специализирани вагони и инфраструктурна и технологична свързаност с
индустриалните зони.
Въвеждането на справедливи такси за достъп и ползване на успоредните
пътни и железопътни направления е необходимо условие за изравняване на
конкуренцията между железниците и автомобилните превозвачи. Сега
инфраструктурна такса се събира за цялата железопътна мрежа и то в пълен размер
за покриване на маргиналните разходи, докато за автомобилните превозвачи
таксата е само за 30 % от Републиканската пътна мрежа. Транзитният автомобилен
трафик през България трябва да намери решение заедно със съседните страни и да
се осъществява по схемата „Интермодален транспорт по железниците“.
Някои предварителни проучвания за релациите на автомобилните превози на
далечно разстояние и наличието на терминали за интермодални технологии
позволяват да се реализират една част от превозите по схемата терминал –
терминал с железопътен транспорт.
Върху пътната безопасност, броя на ПТП, броя на жертвите влияе в много по-
голяма степен интензивността по пътищата, отколкото размерът на глобите и
наказанията. При значително по-ниски глоби и наказания в миналото броят на
жертвите беше много по-малък.
Промените в Закона за движението по пътищата се свързват в голяма степен
с определени финансови интереси, които изместват истинските проблеми и
решения. Определени райони в страната, където няма железопътна мрежа остават
без транспорт, а в същото време интензивността по успоредните на железниците
пътни направления се увеличава. Законът за железопътния транспорт и Законът за
автомобилните превози трябва да решат най-после проблема с регулацията на
пазара на транспортните услуги в полза на гражданското общество и пътната
безопасност на базата на една интегрирана транспортна схема.
Интензивността по пътищата създава и проблеми в климата
По данни на Евростат 73% от вредните емисии възникват по пътищата.
Железниците използват 1,7% от общата енергия в транспорта при пазарен дял за
товарните превози 17,4 % и 7,6 % за пътническите превози. Автомобилните превози
по пътищата използват 80,6% от общата енергия в транспорта. Климатичните
промени определят решаващата роля на железниците за намаляване на вредните
емисии.
4. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
4
ЕК определя железопътната услуга и интермодалните технологии като един
от най-важните приоритети през следващите 20-30 години. Железопътният
транспорт се определя като интегратор на мобилността.
Безвъглеродният за климата и безопасен за пътуване ВЛАК няма алтернатива.
БДЖ товарни превози е възможно да бъде интегратор на една нова
транспортна схема за интермодални превози за и от страната, която ще реши
едновременно три проблема:
Увеличаване на пазарния дял на железниците по отношение на
товарните превози и съответно на приходите.
Намаляване на интензивността по магистралите, където се
концентрират ПТП и жертвите по пътищата.
Намаляване на вредните емисии от автомобилните превози по
успоредните на железопътните направления магистрали.
Един подобен проект е в обхвата на ЕИБ и ЕК за финансиране на проекти, свързани
с климатичните промени и пътната безопасност. Предварителната оценка на
въздействието върху околната среда и интензивността на магистралите е
впечатляваща, което прави такъв проект високоефективен.
Политиката на ЕК в областта на транспорта
Едно от ключовите предложения на ЕК е въвеждане на справедливи такси за
ползване на пътната и железопътната инфраструктура, изравняване на условията за
конкуренция, насърчаване на устойчива околна среда и безопасен транспорт.
Модернизацията на железниците ще съхрани околната среда. Европейската зелена
сделка, инициативата приета на 13 декември 2019 г. и представена от новия
председател на ЕК, както и Пакетът от политически инициативи, включват
предложения за радикално преминаване от шосе към железниците и за товарните
и за пътническите превози. ЕК си поставя за цел 75% от превозите по шосе да се
осъществяват от железопътния, водния и интермодален транспорт.
От началото на 2020 г. Германското правителство намали ДДС за пътническата
услуга от 19% на 7%. Цената на билетите във влакове беше намалена с 10 % за
пътуване над 50км. Целта на тази мярка е да направи влакът по-привлекателен от
другите видове транспорт и Дойче Бан да привлече допълнително 5млн. пътници
годишно. 10- годишни план за модернизация на ДБ е най-големият в историята на
Германия. Целта е железниците да станат фундаментът за активна защита на
климата.
У нас въвеждането на ТОЛ системата като справедлива стъпка за изравняване на
конкуренцията между видовете транспорт предизвика напрежение и решенията
5. ДВИЖЕНИЕ ЗА ЕВРОПЕЙСКО РАЗВИТИЕ НА
БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
www.derbz.alle.bg
5
поставят железниците в условия да продължат да функционират в неконкурентна
среда.
Очевидно транспортната ни политика се определя от други правила, различни от
общоевропейската транспортна политика. Състоянието на пътната инфраструктура
и високата интензивност по пътищата са в основата на пътната безопасност и
климатичните промени. Вместо да се инвестира в устойчиво развитие на
железопътната услуга под натиск правим обратното. Намаляването на обхвата на
пътната инфраструктура и цените за ТОЛ таксите са в пълно противоречие с
приоритетите на ЕК в областта на транспортната политика.
За да отговорят железниците на новите предизвикателства, е необходима нова
политика и отношение за модернизация и устойчиво развитие, както на
пътническата, така и на товарната услуга. Целта е да се осигури достатъчен
технически и технологичен капацитет БДЖ и железницата като цяло, да постигне
устойчив растеж на превозите и собствените проходи, което значително да подобри
финансовата им стабилност и жизнеспособност. По този начин железниците ще
реализират предимствата си на по-екологична, по-безопасна и по-икономична
услуга за гражданското общество и икономиката. Модернизацията и новите
технологии в железниците са необходими за устойчиво развитие и растеж.
Необходими са политически и законодателни решения железопътният транспорт да
бъде в състояние да отговори на новите предизвикателства и цели на европейската
политика.