La notizia del mancato finanziamento della metrotramvia Termini-Giardinetti-Tor Vergata all’interno del Riparto 2018 del Fondo per il Trasporto Pubblico di Massa, istituito con la legge n°236/2016, ha costituito un vero e proprio terremoto per questa e le altre associazioni cittadine che per anni si sono battute per la riqualificazione della ex Roma-Fiuggi. In attesa di leggere le ragioni contenute nel decreto che il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti pubblicherà a breve, ho voluto ripercorrere la storia del progetto e le ragioni che mi spinsero 5 anni fa a sostenere la necessità del mantenimento dello scartamento ridotto. Un ritorno al futuro necessario per prepararci al Riparto 2019, per il quale sono disponibili fondi preziosi, previa necessità dei dovuti approfondimenti tecnici imposti dal Ministero che vorrebbe l’adozione dello scartamento tramviario.

1. - Abbacchiature ferroviarie -
Metrotramvia Termini-Giardinetti-Tor Vergata
Premessa
La notizia del mancato finanziamento della metrotramvia Termini-Giardinetti-Tor
Vergata all’interno del Riparto 2018 del Fondo per il Trasporto Pubblico di Massa,
istituito con la legge n°236/2016, ha costituito un vero e proprio terremoto per questa e
le altre associazioni cittadine che per anni si sono battute per la riqualificazione della ex
Roma-Fiuggi.
In attesa di leggere le ragioni contenute nel decreto che il Ministero delle Infrastrutture e
Trasporti pubblicherà a breve, ho voluto ripercorrere la storia del progetto e le ragioni
che mi spinsero 5 anni fa a sostenere la necessità del mantenimento dello scartamento
ridotto.
Un ritorno al futuro necessario per prepararci al Riparto 2019, per il quale sono
disponibili fondi preziosi, previa necessità dei dovuti approfondimenti tecnici imposti dal
Ministero che vorrebbe l’adozione dello scartamento tramviario.
Pagine di storia recente
Con l’apertura dei cantieri della linea C nel 2008 e la conseguente cessazione del
servizio tra Giardinetti e Pantano, iniziarono le prime riflessioni sul futuro della residuale
tratta Roma-Giardinetti.
La linea ad oggi è infatti separata dal resto della rete tramviaria a causa delle sue
caratteristiche peculiari: scartamento (ossia la distanza tra le rotaie) di 950 mm contro i
1435 mm dello standard ferroviario ed i 1445 mm dello standard tramviario e
alimentazione a 1650 volt in corrente continua, contro i 600 vcc dei tram.
L’unico punto di contatto è nel nodo archeologico di Porta Maggiore, dove i treni
incrociano i tram in un crocevia senza possibilità di comunicazione diretta tra i due
sistemi: un treno non potrebbe mai viaggiare sulla sede del tram e viceversa.
La prima idea di adeguamento allo standard tramviario fu maturata dall’Agenzia per la
Mobilità di Roma nel rapporto ferrotramviario 1.01
, presentato il 25 ottobre 2012. La
proposta prevedeva la dismissione delle tratte Togliatti-Giardinetti e Termini-Ponte
Casilino, con l’adeguamento allo standard tramviario della restante linea Ponte Casilino-
Togliatti, del deposito e la creazione di due tronchi di allaccio alla rete esistente.
Il primo segmento si sarebbe connesso da Centocelle a piazza dei Gerani passando
per via dei Castani, il secondo tratto avrebbe collegato via Casilina e via Prenestina
passando dal vallo ferroviario del Pigneto, opportunamente ricoperto dalla nuova
omonima stazione. Si sarebbe così creata la “Circolare Sud”, che avrebbe abbracciato il
territorio compreso tra la Prenestina e la Casilina. I costi di realizzazione furono stimati
in 104 mln di euro per un tempo di costruzione di 3 anni ed 8 mesi.
Abbacchiatura, ossia il metodo di raccolta dei frutti di questo lavoro che consiste nel battere
vigorosamente sui rami di un blog che ho coltivato per più di 6 anni.
1
https://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/Ferrotranviario_slide.pdf

2. Di tale idea progettuale c’era l’indubbio merito di rendere la tratta compatibile con il
resto della rete tramviaria. Tuttavia la Circolare Sud era fortemente vincolata al
completamento della tratta est della metro C (oggi finalmente operativa) e dal
tombamento del vallo ferroviario del Pigneto (ancora incerto). Altresì la linea non teneva
conto che la Casilina, così come la Prenestina, sono fortemente attratte verso il grande
nodo di Termini: la nuova tramvia avrebbe quindi costretto i viaggiatori al cambio con il
5 o il 14, andando a riempire ulteriormente delle linee che lavorano già oggi a piena
capacità.
Un’altra idea che fu valutata, ma di fatto mai stimata a causa delle notevoli
complicazioni progettuali, fu quella del tram-treno diretto a Termini che si sarebbe
innestato sul fascio binari delle ferrovie laziali in prossimità del Pigneto. Tale sistema,
oltre a necessitare di una interconnessione difficile alla rete nazionale (si pensi alla
scarsità di tracce orarie disponibili ed alla complessità di interfaccia col sistema di
segnalamento), avrebbe lasciato la ferrovia nella sua configurazione standing alone,
essendo lo standard ferroviario nazionale ben diverso dal tramviario romano.
Solo nella fine 2014, con l’apertura della prima tratta della linea C, studiosi e tecnici
tornarono ad interrogarsi sul futuro della Roma-Giardinetti. Tra le proposte, che
prevedevano tutte la riconversione in tram, fu particolarmente affascinante quella di
Cityrailways.com formulata dall’ingegner Andrea Spinosa2
.
I principi fondanti dell’idea erano:
- Mantenimento integrale della linea, senza diminuzione dell’estensione o
variazione sostanziale delle caratteristiche;
- Attuazione della linea A-TA3
(Anagnina-Torre Angela);
Senza soffermarsi sul primo aspetto, cui parleremo lungamente nelle prossime pagine,
risultava suggestivo dare seguito al progetto di metro leggera Anagnina-Torre Angela
presentato da Roma Capitale nell’aprile del 2012: una linea non interconnessa con la
rete esistente, dalla peculiare caratteristica di viaggiare in una sede segregata4
.
La possibilità di realizzare la linea A-TA ulteriormente estesa a Termini, unitamente alle
voci giornalistiche5
che iniziarono a circolare insistentemente sulla possibile chiusura
della Roma-Giardinetti dopo l’allungamento della metro C alla fermata Lodi, ci spinsero
verso la costituzione di un Laboratorio di Mobilità ed Urbanistica del V municipio nel
quale conobbi Claudio Gnessi. A lui e a tutti gli amici di Torpignattara vanno i più sentiti
ringraziamenti per aver supportato la tecnica con la creazione di una inedita
consapevolezza popolare sull’importanza del trasporto pubblico e aver dato vita
all’Ecomuseo Casilino6
.
2
https://sferragliamenti.odisseaquotidiana.com/2015/01/metro-g-una-proposta-su-piano-mobilita.html
3
https://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/1_Presentazione_dellintervento.pdf
4
Ossia senza possibilità di interferenze esterne di alcun tipo, al pari di una metropolitana.
5
https://sferragliamenti.odisseaquotidiana.com/2015/01/game-over-per-la-roma-giardinetti.html
6
https://www.facebook.com/ecomuseocasilino/

3. Al di là dell’impegno e delle chiacchere dell’allora Assessore ai Trasporti Improta7
, il 3
agosto 2015 la ferrovia Roma-Giardinetti viene sospesa nella tratta Centocelle-
Giardinetti, con il tacito benestare della Regione Lazio.
Cominciano gli anni della “resistenza”, durante i quali il servizio sarà interrotto a più
riprese per mancanza di fondi e manutenzione. Sono gli anni in cui solo la sincera
passione e dedizione al lavoro del personale macchinista ed operaio della linea
consentirà la prosecuzione dell’esercizio.
Dopo un lungo lavoro di pressione sulla nuova amministrazione comunale, con la
delibera n° 113/2017 la Roma-Giardinetti entra nel quadro delle “opere invarianti” del
futuro Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Il progetto muta parzialmente,
individuando come prioritaria la riattivazione della tratta esistente fino a Giardinetti ed il
prolungamento al policlinico e all’università di Tor Vergata per realizzare in forma
alternativa la tratta T6B della metro C. La richiesta di finanziamento del progetto è
formalizzata nel 2018, con la delibera n° 251. Parallelamente sono portati in fase
avanzata gli atti di richiesta per il passaggio di proprietà dell’infrastruttura in
concessione alla Regione Lazio: con il decreto dirigenziale n° G13003 del 1/10/2019 la
linea viene riclassificata come tramvia veloce e sono avviate le procedure di
conferimento della gestione a Roma Capitale.
In base allo schema del recente decreto circolato a mezzo stampa, la cui ufficialità sarà
definita solo con la pubblicazione, emerge che il progetto della metrotramvia Termini-
Tor Vergata ha superato la soglia minima di punteggio per accedere alla graduatoria,
ma è stato oggetto di osservazioni di natura tecnico-economica alle quali il Comune ha
replicato con nota n°41871 del 5/11/2019. Secondo la bozza di decreto occorrono
comunque ulteriori integrazioni documentali, che dovranno essere inviate entro il
30/04/2020 per procedere in via prioritaria all’eventuale finanziamento a valere sulle
risorse stanziate dalla legge 145/2018. Sembra in particolare che il Ministero sia
disposto a investire sulla linea, a patto che il progetto venga adeguato allo scartamento
ordinario.
“L’udienza” si aggiornerà in ogni caso entro pochi mesi, chiudendo definitivamente la
partita sul futuro della ex Roma-Fiuggi. Qualora la “sentenza” sia auspicabilmente
positiva, comincerà una nuova fase di progettazione definitiva e di impegno dei fondi
stanziati con la sottoscrizione degli obblighi giuridicamente vincolanti.
La vittoria è ancora lontana, la speranza resta luminosa.
7
http://www.romatoday.it/politica/roma-giardinetti-tor-vergata-torre-spaccata-torre-maura.html

4. Dati tecnici del servizio attuale
- Orario di esercizio 5:30-22:30 con una frequenza di punta pari a 6 minuti;
- Parco rotabile composto da 12 treni “bloccati” (gruppo 0, 100 e 420) di oltre 90
anni, 6 treni gruppo 820 del 1987, 6 treni del gruppo 830 del 19998
per un parco
totale di 24 veicoli atti al servizio viaggiatori. Capacità di trasporto del singolo
convoglio: 300/400 persone, a seconda della tipologia;
- Numero programmato di treni in servizio nelle ore di punta: 9;
- Lunghezza di esercizio 5,362 km, con un tempo di percorrenza pari a 18 minuti;
- Bacino di utenza: 29.000 passeggeri al giorno;
Punti di forza
Elevata velocità commerciale ed affidabilità, dovuta alla sede riservata con intersezioni
controllate al 90% da impianti semaforici (alcuni dei quali con asservimento).
Frequenza di passaggi elevata, dovuta ad un parco mezzi sovradimensionato per la
tratta in esercizio che compensa il dato dell’età media.
Capacità di trasporto superiore a 3.000 passeggeri/ora per direzione, dovuta a mezzi di
lunghezza superiore ai 45 metri, ed adeguato al bacino di utenza dei quartieri
attraversati (circa 45.000 abitanti).
La ferrovia è vissuta come un elemento culturale (essendo presente in canzoni, libri e
film) e qualificante dell’identità di Torpignattara, con una forte interazione della comunità
del quartiere e dell’Ecomuseo Casilino.
Punti di debolezza
Scarsa penetrazione del nodo di Termini, raggiunto solo all’altezza delle ferrovie Laziali
e lontano dalle metropolitane;
Mancata interconnessione con la linea C a Pigneto ed a Centocelle;
Impossibilità di accesso ai passeggeri con ridotta mobilità a causa del livello sfalsato di
incarrozzamento;
Scarsa sezionabilità della linea, dovuta alla presenza di un solo posto movimento a
Ponte Casilino (oltre ai capolinea Termini e Centocelle);
La ferrovia è vissuta come un elemento di disturbo dagli abitanti di via Giolitti a causa
delle vibrazioni indotte dal passaggio del treno e la scarsa valorizzazione del tempio di
Minerva Medica, il cui restauro è terminato nel 2018.
8
https://sferragliamenti.odisseaquotidiana.com/2017/02/ex-roma-fiuggi-lultima-ferrovia-urbana.html

5. Il progetto del metrotram presentato dal Comune di Roma
Con la delibera n° 251/2018 il Comune ha formalizzato la presentazione di istanza di
finanziamento per un progetto che prevede 3 ambiti di intervento: riqualificazione della
tratta esistente da Termini a Giardinetti, prolungamento da Termini Laziali a Termini
Stazione (alt. via Gioberti), prolungamento da Giardinetti a Tor Vergata.
All’interno della riqualificazione della tratta esistente sono individuate due fasi:
- Opere urgenti, comprendenti la rincalzatura dei binari, la sostituzione di 27 pali, il
rifacimento di tutte le intersezioni con l’adozione dello standard sperimentato con
successo su via del Grano, il consolidamento del muro di via Casilina Vecchia
(alt. via del Grano). È anche prevista l’istituzione di due nuove fermate “Centro
commerciale”, all’altezza dell’omonima struttura su via Casilina, e “Policlinico
Casilino”, poco successiva. All’istituzione delle due nuove fermate corrisponde la
soppressione della fermata di Torre Spaccata (già servita dalla linea C) e la
rinominazione delle fermate Torre Maura in “Torre Maura/Colombi” e Tobagi in
“Torre Maura/Metro”.
- Opere integrative, comprendenti la sostituzione di ulteriori 26 pali, il rifacimento
del binario 4 della stazione di Centocelle e la sostituzione degli attacchi nabla
sulle traverse monoblocco con attacchi vossloh maggiormente affidabili.
Il prolungamento da Termini Laziali a Termini Stazione ha un’estensione di 527 metri a
doppio binario ed un costo stimato di 9 mln di euro, comprensivo del sistema di
telecontrollo e asservimento all’intersezione con la galleria stradale tra via Giolitti e via
Marsala. Ulteriori lavori riguardano il tratto esistente su via Giolitti con l’adozione di una
sede rinverdita sorretta da un materassino flottante che smorza le vibrazioni e il rumore
al passaggio dei treni. Un piccolo ma significativo intervento che si stima apporti 4.900
nuovi viaggiatori/giorno sulla rete di trasporto pubblico ed un incremento del +3,2%
sulla linea C (162.000 viaggi/anno). A questo intervento, che dovrà necessariamente
incontrare il favore delle sovrintendenze, potrebbe essere accostata la promozione del
Tempio di Minerva Medica attraverso la rinominazione della fermata Santa Bibbiana in
“Bibbiana/Tempio di Minerva”.
Il prolungamento Giardinetti-Tor Vergata ha uno sviluppo di circa 3,3 km e 9 nuove
fermate (Giardinetti Metro, Carcaricola, Tenuta di Torrenova, Agenzia Spaziale Italiana,
Lettere, Ingegneria, Economia, Policlinico di Tor Vergata, Rettorato) con un costo
stimato di 104 mln di euro, comprensivo dell’acquisto di 8 convogli a pianale ribassato
accessibili a tutti.
La linea Termini-Tor Vergata in questa configurazione finale avrebbe una domanda di
55.100 passeggeri al giorno, con un incremento annuo sulla linea C pari all’8,1% (2,5
mln di passeggeri). Consentirebbe di dotare la seconda università di una degna
connessione su ferro e di collegare tre poli ospedalieri della città (Figlie di San Camillo,
Casilino, Tor Vergata).

6. Oltre le percezioni deformate (bias)
La competizione della linea di superficie con la metro C e l’isolamento del treno rispetto
alla rete tramviaria sono stati i due bias che più hanno viziato il dibattito popolare e
politico, nonché le scelte sbagliate che sono state infine messe in atto.
Come misurato nel progetto presentato dal Comune, la competizione tra treno e
metropolitana non esiste, anzi i due sistemi di trasporto lavorano in tandem. Lo
sfasamento delle stazioni sulla tratta Centocelle-Giardinetti, con l’introduzione delle
fermate “Centro Commerciale” e “Policlinico Casilino” aumentano l’accessibilità
territoriale della metropolitana, oltre a servire un traffico viaggiatori di carattere più
locale. A titolo esemplificativo è bene ricordare che i ragazzi dell’Alessandrino iscritti al
Liceo Immanuel Kant sono costretti dal 2015 a servirsi dei mezzi privati per raggiungere
un luogo precedentemente raggiungibile in 10 minuti con il trasporto pubblico.
Altresì l’isolamento del treno rispetto alla rete tramviaria rappresenta un punto di forza,
contrariamente a quanto si può credere. L’attraversamento isolato di Porta Maggiore
consente di mantenere un elevato numero di corse (10 per ora) su un nodo già
utilizzato da 4 linee tramviarie, di cui le sole linee 5 e 14 impegnano 15 tracce/ora.
L’aggiunta della Roma-Giardinetti trasformata in tram sull’anello esistente porterebbe ad
un impegno di Porta Maggiore pari a 36 corse/ora per direzione, cioè un tram ogni
minuto e mezzo. Un sistema sì fatto risulterebbe estremamente fragile, con
l’interruzione dei servizi su via Prenestina, via Casilina, viale Regina Margherita e viale
Aventino alla minima alterazione del traffico privato su Porta Maggiore9
.
Il valore e la necessità dello scartamento ridotto
Stando alle valutazioni effettuate, l’infrastruttura da Roma a Giardinetti ha un valore
attualizzato pari a 102 mln di euro, ripartiti in 74 mln di opere civili e 28 mln di treni. Un
eventuale smantellamento dell’impianto quindi, oltre a costare circa 10 mln di euro,
sottrarrebbe alla città una infrastruttura ancora preziosa.
“Rasata a zero” via Casilina, gli scenari possibili sarebbero:
1) Attuazione della Circolare Sud. Questa trasformazione in tramvia avrebbe un
costo di 104 mln10
ai quali aggiungere almeno altri 50 mln per l’acquisto del
nuovo materiale tramviario. C’è da tenere conto che il progetto della tramvia non
potrebbe realizzarsi prima della completa copertura del vallo ferroviario del
Pigneto, i cui lavori del primo lotto aggiudicati nel 201511
sono partiti
effettivamente solo alla fine del 201912
a causa del ritrovamento di una
complessa rete di sottoservizi non censita. Sono quindi da aggiungersi altri 29
mln di euro per l’assegnazione del secondo lotto e lunghi anni di lavori.
9
Casistica che, come si legge sulla timeline twitter di Atac, è molto frequente.
10
Secondo il progetto della Circolare Sud, che ripristinerebbe i binari nei 4,5 km compresi tra Ponte
Casilino e viale Togliatti.
11
http://www.metroxroma.it/2015/12/pigneto-fl-aggiudicata-la-gara-ci-sara-da-subito-il-collegamento-con-
la-linea-c/
12
https://www.casilinanews.it/117408/attualita/roma-lavori-stazione-pigneto.html

7. 2) Trasformazione della linea così com’è in tramvia. Poiché la sagoma del treno e
del tram sono sostanzialmente coincidenti13
, per aggirare le difficoltà della
Circolare Sud, si potrebbe adeguare l’intero tracciato esistente allo scartamento
ordinario, mantenendo il binario interlacciato al Ponte Casilino e la prosecuzione
su via Giolitti. Il tram a parità di frequenza avrebbe comunque un deficit di offerta
su Torpignattara14
pari al 36% poiché i mezzi, per poter circolare su tutta la rete
esistente, dovrebbero avere una lunghezza non superiore ai 35 metri, contro i 45
dei treni attuali, con una netta riduzione di posti offerti15
.
3) Trasformazione in filovia, con un corridoio della mobilità. La trasformazione in
busvia o filovia, la cui lunghezza massima dei mezzi è limitata dal Codice della
Strada a 18 metri, porterebbe ad aggravio del un deficit di offerta, che si
attesterebbe al 45%, oltre ad un notevole allungamento dei tempi di percorrenza,
dovendo instradare tale linea su via L’Aquila e via Casilina Vecchia.
Conclusioni
È naturale e doveroso che i progetti che impegnano le finanze pubbliche debbano
essere redatti, discussi ed esaminati nell’ambito di un processo corale che porti alla
definizione di una spesa che porti il maggiore beneficio possibile alla città.
Tuttavia, come si è visto anche in altri ambiti, capita che le valutazioni anziché essere
guidate dai dati vengano mosse da convinzioni e percezioni deformate, con la tendenza
a mettere più in evidenza gli aspetti più favorevoli per sostenere la propria tesi.
Nello specifico della Roma-Giardinetti siamo di fronte al residuo di una linea costruita un
secolo fa, in un mondo che oggi non esiste più. Sebbene il sentire comune vorrebbe
l’adeguamento allo scartamento ordinario “perché è così che deve essere”, tale scelta
porta con sé notevoli complicazioni progettuali ed extracosti.
Il mantenimento dello scartamento ridotto, aggiornato con le tecnologie ed i confort
della modernità, consentirebbe la creazione di una vera e propria rete metrotramviaria
ad est della città, alla stregua della Docklands Light Railway16
londinese. Nella capitale
britannica i treni della DLR non sono compatibili con la metropolitana, ma i due sistemi
sono comunque perfettamente integrati.
Alla luce di quanto rappresentato in queste brevi e stropicciate pagine17
, la presa di
posizione del Ministero mi sembra sia caduta in questo peccato “di convinzione”. Per
tale ragione, fermo restando che il Riparto 2019 rappresenta un’occasione unica ed
irripetibile per la salvezza della linea, ritengo che l’Amministrazione Comunale debba
sfruttare il rimando al 30 aprile 2020 per rafforzare le tesi che a suo tempo condussero
saggiamente verso la scelta dei 950 mm.
Carlo Andrea Tortorelli
Autore del blog “Sferragliamenti dalla Casilina”
13
Da documentazione tecnica treno e tram hanno la medesima larghezza di 2400 mm.
14
Che rappresenta il bacino di utenza più significativo della tratta in esercizio.
15
In passato Atac ha tentato l’utilizzo di tram da 9 moduli (lunghi 41 metri), riscontrando notevoli problemi
in iscrizione in curva dei mezzi.
16
https://www.viaggilondra.it/trasporti-londra/dlr-a-londra/
17
Cui rimando alla lettura di articoli e pubblicazioni specifiche sul tema, prima tra tutte “Il Trenino Giallo”
edito da Cityrailways.com