Il documento discute il progetto della Gronda di Ponente a Genova, che prevede la costruzione di 25 gallerie autostradali e 21 viadotti per un costo totale di circa 3,2 miliardi di euro, finanziato tramite incrementi tariffari sulle autostrade. Il progetto solleva preoccupazioni per la presenza di amianto, l’aumento del traffico pesante e rischi idrogeologici, soprattutto in aree già vulnerabili. La sinergia con altri cantieri, come quello del Terzo Valico, è criticata per la mancanza di coordinamento nell’impatto sulla viabilità e sicurezza.

1. V Comm.ne Consiliare – Comune di Genova
Audizione del 9 Gennaio 2015
1

2. 2

3.  Gli interventi:
 - Asse Est/Ovest (A10bis): 14.7 Km in galleria e 1.8 Km di viadotti;
 - Asse Ovest/Est (A10bis): 14.6 Km in galleria e 1.8 Km di viadotti;
 - Raddoppio A7: 5.8 Km in galleria e 0.2 Km di viadotti;
 - Raddoppio A12: 4 Km in galleria e 0.2 Km di viadotti.
 In totale :
 25 gallerie autostradali e 4 gallerie di servizio per complessivi 55 Km (oltre 4 volte la lunghezza del
traforo del Monte Bianco);
 21 viadotti (11 nuovi e 10 esistenti) per 5 Km;
 23 imbocchi;
 Campi e cantieri per 260.000 mq;
 Viabilità di servizio per 8 Km;
 11 milioni di metri cubi di rocce movimentate.
 Nuove strade:
 Tratti ad 1 corsia: 14.8 Km
 Tratti a 2 corsie: 44.2 Km
 Tratti a 3 corsie: 3.7 Km
 Tratti a 4 corsie: 2.4 Km
 Totale = 65.1 Km di nuove carreggiate
 Autostrade per l’Italia finanzierà l’intervento per un costo totale previsto di circa 3,2 miliardi di euro,
tramite incrementi tariffari su tutta la rete in concessione.
 La durata dei lavori prevista è di 8.5 anni.
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4.  Parzialmente previsto dalla stipula del IV atto aggiuntivo della convenzione ANAS-Autostrade
del 2004. Con questo atto, è stato stabilito di dedicare la somma iniziale di 1,85 miliardi di
Euro per la realizzazione dei lavori del “Passante di Genova”, ossia per un’opera diversa dalla
attuale per tracciato e criticità.
 La suddetta cifra viene oggi comunemente considerata da Autostrade e dalle Istituzioni come
“già a disposizione” per la realizzazione dell’opera.
 Questi soldi si sarebbero dovuti reperire nel decennio 2003-2012 tramite incrementi tariffari
su tutta la rete nazionale in concessione ad Autostrade per l’Italia. Tali incrementi hanno
finanziato, oltre alla Gronda di Ponente, anche una serie di altre opere su tutta la rete
autostradale italiana, con un incremento tariffario medio stimabile nel 2% annuo nel periodo di
riferimento dell’Atto stesso.
 Tuttavia, con l’articolo 21 della legge n. 47 del 2004 che ha approvato il IV Atto Aggiuntivo,
per i nuovi investimenti è anche previsto che l’incremento tariffario maturi in base allo stato di
avanzamento dei lavori; si legge infatti che “gli specifici incrementi matureranno a partire dal
1° gennaio successivo alla data di approvazione del progetto da parte della Conferenza dei
Servizi (o del CIPE per le opere inserite nella Legge Obiettivo, ma non è questo il caso della
Gronda - ndr), e i successivi in relazione allo stato di avanzamento degli investimenti maturati
nell’anno e consuntivati con il Concedente”.
 Perciò, fino a tutto il 2014, non essendo la Gronda di Ponente sottoposta alla Conferenza dei
Servizi, né tantomeno ancora cantierata, sarà comunque necessario un aggiornamento della
convenzione Anas-Autostrade per far fronte ai maggiori costi dell’opera e questo condurrà a
nuovi aumenti tariffari sulle tratte nazionali in concessione ad Autostrade per l’Italia per
reperire tutti i 3,2 miliardi di euro necessari.
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5.  In una recente risposta ad una interrogazione parlamentare,
il Ministro Lupi ha quantificato gli aumenti tariffari sull’intera
rete autostradale al 15,11 %
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6. 6

7.  50 km di gallerie di cui
31 km verranno scavate in rocce amiantifere.
 E’ prevista la produzione di circa 10.881.000 m3 di
smarino di cui 6.750.000 m3 contenente AMIANTO.
Dei 31 km di opera che verranno scavati in rocce amiantifere:
 28 km sono realizzate con scavo meccanizzato (TBM, la
cosiddetta “talpa”);
 3 km sono realizzate con scavo tradizionale nell'area di
Crevari – Voltri, per una produzione di smarino di circa
600.000 m3 trasportato via camion. Lo scavo tradizionale è
effettuato con esplosivo o martelloni.
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8.  Lo scavo della Gronda avverrà prevalentemente
tramite l’utilizzo delle TBM (Tunnel Boring Machine),
dette “talpe”.
 Le gallerie escavate con questa tecnica sono quelle
che vanno da Bolzaneto (galleria Monterosso) fino a
Voltri (galleria Borgonuovo), esattamente nelle rocce
con più elevato rischio di presenze amiantifere.
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9. Caratteristiche della TBM più simile (Variante di Valico) :
 diametro di scavo: 15,62 m (pari all’altezza di un palazzo di cinque piani)
 lunghezza complessiva: 130 m
 area di scavo: 192 mq
 valore della spinta: 39.485 t (pari ad una pressione di 500 BAR)
 peso totale: 4.500 t (pari al peso di 25 Jumbo Jet B747-400)
 totale potenza installata: 18 MW (sufficiente ad alimentare circa 6.000 abitazioni)
 consumo di energia in un anno: circa 62.000.000 di kWh (pari a quello di un
centro abitato di 12.000 abitanti).
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10. 10

11.  Il trasporto dello smarino su camion condurrà a:
- aumento del traffico,
- aumento degli elementi inquinanti (polveri e gas di
scarico),
- aumento del rumore dovuto al transito dei mezzi pesanti.
 Autostrade prevede un transito medio di 405 mezzi pesanti al giorno,
per ogni giorno di cantiere, per tutti gli oltre otto anni di cantieri.
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 Ciò significa 405
(transiti/die)*365
(die/anno)*8(anni) =
oltre 1,1 milioni
di transiti di
mezzi pesanti

12. 12
I cantieri principali saranno collocati soprattutto
a Bolzaneto e nella zona di Voltri.

13. 13
La cantierizzazione della Gronda condurrà alla creazione di aree di
cantiere, campi base, zone di deposito materiali, nuove strade ed
infrastrutture di cantiere, in zone a rischio idrogeologico che già
hanno subito gravi disastri nelle ultime alluvioni.

14. 14
Questo il quadro a Voltri:

15. 15
Ecco alcune zone di Voltri oggetto di cantieri per la Gronda:

16.  E’ il più importante di tutti i cantieri previsti, in quanto raccoglierà tutte le terre, amiantifere e non, prodotte
per la realizzazione dell’opera e provvederà alla loro caratterizzazione, ossia ad un trattamento volto a
stabilirne il contenuto di amianto e, perciò, la pericolosità e conseguentemente il tipo di reimpiego delle
terre stesse.
 Si tratterà di un vero e proprio impianto industriale permanente, con installazione di edifici di notevoli
dimensioni (alti oltre 40 metri) e di numerosi silos per lo stoccaggio di materiali.
 L’impianto è sostanzialmente costituto da 6 moduli :
 Fra questi, il (MODULO C) è costituito da n° 24 silos di cui 4 dedicati al materiale proveniente dal fronte di
scavo tradizionale e 20 al materiale proveniente dalle frese, ciascun silo avrà una capacità di circa 900 m3 ,il
materiale, stoccato e campionato sulla base della produzione giornaliera, a seconda dei risultati delle analisi
verrà inviato o alla linea di trasporto a mezzo fluido, o all’inertizzazione o all’insaccamento;
 Altri moduli si occuperanno dell’insaccamento dell’inertizzazione del materiale, del trasferimento in via
fluida del materiale con contenuto di asbesto inferiore all’1% che verrà pompato sino alla zona di
riempimento ricavata tra la pista dell’attuale aeroporto e il canale di calma ; dell’insaccamento in contenitori
tipo “big bag”e successiva preparazione per il trasporto via camion in cava, del materiale con contenuti di
asbesto superiori al 5 % e quindi richiedente particolari accorgimenti per l’insaccamento e successiva
preparazione al trasporto.
 In merito alla vicinanza di un cantiere industriale di tali dimensioni ad una zona densamente
frequentata dai cittadini di Genova (zona commerciale con Ipercoop, Metro, Mercato Ortofrutticolo,
attività industriali), nonchè densamente popolata se si considera la vicinanza con l’abitato di
Bolzaneto, San Biagio e San Quirico, Autostrade afferma che “…la loro dotazione impiantistica è
stata concepita in modo da impedire qualunque dispersione in aria delle polveri trattate.”
 Quest'ultima affermazione a nostro avviso non ha fondamento tecnico-scientifico poiché è ben noto che
l'emissione zero non esiste, in particolare quando non si opera in laboratorio, ma si trattano milioni di
tonnellate di materiale.
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17. Si trova esattamente alla confluenza fra il rio Burba ed il Polcevera.
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18. Si trova esattamente alla confluenza fra il rio Burba ed il Polcevera.
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19.  Il trasporto di parte del materiale potenzialmente
amiantifero dall’imbocco delle TBM a Bolzaneto
fino all’opera a mare ha condotto alla
progettazione di uno speciale vettore: lo
slurrydotto.
 Si tratta di una lunghissima struttura composta da
tubazioni di mandata che saranno posizionate
all’interno dell’alveo del torrente Polcevera e che
saranno sostenute da appositi monopali metallici
disposti a distanza di 12 metri, sono inoltre
previste stazioni di pompaggio intermedie lungo il
percorso.
 L’altezza media dello “slurrydotto” è di 5.5 metri,
la larghezza 3.60 metri, la lunghezza totale è di
circa 8.5 Km, partendo dal cantiere di Bolzaneto
CI13 (zona Metro) fino ad arrivare a Cornigliano
(zona ILVA) con un percorso interamente in alveo.
 E’ previsto l’utilizzo dello slurrydotto per tutto il
tempo di realizzazione dell’opera (8.5 anni).
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20. 20
 La presenza
dello
Slurrydotto in
alveo prevede
la collocazione
di circa 550
pali all’interno
del Polcevera

21. 21

22.  Noi non siamo così convinti che lo Slurrydotto
non alteri le condizioni di deflusso delle acque.
 Il concetto di restringere l’alveo per modellarne
la presenza non ci pare il più appropriato.
 Ciascuno dei 550 pali in alveo rappresenta un
ostacolo, induce turbolenze e “risponde” agli
ostacoli che transitano durante una piena (alberi,
carcasse di auto, rifiuti ingombranti…) in modo
imprevedibile.
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23.  Le prossime
immagini
mostrano la
sede ove
dovrebbe
essere
collocata
per oltre 8
anni la
struttura in
questione.
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24. 24

25. 25

26.  Sarà utilizzato per trasportare terre contenienti amianto da
destinare al riempimento a mare.
 La sua realizzazione ci pare in contrasto con le vigenti norme
regionali che limitano e regolamentano l’installazione di opere
provvisorie o definitive nell’alveo dei fiumi e dei torrenti, ma che
non sembra avere trovato applicazione in questo caso
(“inedificabilità assoluta” a 10 metri dai corsi d’acqua). (cfr.
REGOLAMENTO REGIONALE 14 LUGLIO 2011 N. 3 – “Regolamento
recante disposizioni in materia di tutela delle aree di pertinenza
dei corsi d’acqua”.)
 Il concreto pericolo potrebbe essere quello dell’effetto diga che,
in caso di alluvione, potrebbe essere causato dall’accumulo di
alberi e altri detriti, bloccati dai pali, in particolare all’altezza dei
ponti.
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27.  Sarà utilizzato per trasportare terre
contenienti amianto da destinare al
riempimento a mare.
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28.  La vicinanza a
zone ad alto
rischio frane è
preoccupante.
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29.  In alcuni casi si ha un evidente contrasto con il vigente PUC
per le zone segnalate come interdette.
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30.  Sono previsti tombinamenti e nuovi piloni che verranno costruiti in prossimità
degli alvei di torrenti già esondati nel corso delle ultime alluvioni.
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CERUSA

31.  Ecco quanto accaduto in prossimità del Cerusa.
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32. 32

33. 33
LEIRA

34. 34
VARENNA

35.  Una fra le più pesanti difficoltà correlate con la realizzazione
dell’opera – oltre che a nostro avviso meno documentata nei
documenti progettuali – risiede nella concomitanza e, spesso,
coincidenza dei luoghi prescelti per costruire la Gronda di Ponente
e la linea ferroviaria del terzo Valico, i cui cantieri dovranno
convivere con quelli della Gronda avendo entrambe le opere un
ampio sviluppo in Valpolcevera.
 Nei documenti progettuali relativi alla Gronda di Ponente è
completamente assente la sovrapposizione fra le aree e le strade di
cantiere con quelle già previste per la realizzazione del Terzo
Valico; allo stesso modo i calcoli sull’impatto del traffico di cantiere
sulla viabilità ordinaria non hanno tenuto conto di questo fattore.
 Nel PUC mancano cantieri e viabilità correlate con la realizzazoine
delle infrastrutture.
 Ciò conduce anche ad identificare AREE che verranno UTILIZZATE
CONTEMPORANEAMENTE DA ENTRAMBI I CANTIERI.
 Seguono solo alcuni esempi lampanti:
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36. CBL 4 (Cociv)
==
CI15 (Gronda)
36

37. 37

38. 38
 Questa zona si trova esattamente dietro il
cimitero di Bolzaneto.
 Non sembrano applicate le normative relative
all’inedificabilità in zone cimiteriali (art. 338
R.D. 27.7.1934 n. 1265 “(…)È vietato
costruire intorno ai cimiteri nuovi edifici entro
il raggio di 200 metri.(…)” .

39. 39
 Nel corso dell’ultima alluvione la zona è stata
interessata ad un crollo di parte del cimitero
e le salme sono andate disperse nel fiume.

40. 40
Via Sardorella (Secca): CI10 (Gronda) ora occupato da Cociv

41. 41
Via Sardorella (Secca): CI10 (Gronda) ora occupato da Cociv

42. 42

43. 43

44. 44

45. 45

46. 46

47. 47

48. 48
 Il Presidente del Consiglio Nazionale dei Geologi, Gian Vito Graziano, riferendosi alla
Liguria, ha recentemente affermato PRIMA DELLE ALLUVIONI DEL 2014:
“Dal 2009 ad oggi assistiamo con una frequenza allarmante ad alluvioni e frane. Queste
tragedie non sono figlie degli errori della scienza, ma dell'incuria e del saccheggio
sistematico del nostro bel Paese, che non è in grado di darsi una prospettiva di futuro che
vada oltre i problemi della finanza e dell’economia. E' evidente che questo Paese ha
necessità di uno sviluppo diverso che guardi alla cura del territorio tra le sue priorità. Noi
geologi lo diciamo ormai da troppo tempo”.
 E ancora, Carlo Malgarotto, presidente geologi liguri, nel 2013, cioè PRIMA DELLE
ALLUVIONI DEL 2014, dichiarava: “A due anni dall’alluvione del 25 ottobre 2011 non è
cambiato nulla”.
 I fondi per la tutela del territorio mancano; sembra, però, che fra le nostre istituzioni si
voglia affermare la volontà di trovare oltre 3 miliardi di euro per una nuova autostrada (ed
altri 6 miliardi per il cosiddetto “Terzo Valico”) in un territorio già sottoposto ad un
gravissimo rischio e che versa in uno stato di perdurante emergenza idrogeologica.

49. 49
 A seguito dell’ultimo evento alluvionale ecco come si presentava un pilone della A26 in
prossimità di Masone.

50. 50

51. 51
Nei documenti di Autostrade si legge che la
Gronda procurerebbe i seguenti vantaggi:
“Meno inquinamento, Più salute, Meno
congestione, Più confort sociale, Migliori
livelli di servizio migliore, Supporto
all’economia, Una migliore qualità della vita
nell’area genovese”.

52. 52
La Gronda porterà lavoro:
FALSO.
Le maestranze
proverranno
da fuori e vivranno nei
campi base. Il
meccanismo sarà quello
dei sub-appalti,
presumibilmente al
massimo ribasso.

53. 53
La Gronda decongestionerà il traffico: FALSO.
Secondo i vecchi dati di traffico su cui si basa il progetto, essa
sottrarrebbe meno del 20% di traffico alla A10 (costringendo tra l'altro
il traffico pesante ad aumentare di 10 km il proprio tragitto a causa
dell’interdizione), ma negli ultimi anni il traffico è calato del 16%!!
Secondo alcune stime
(WWF) l’incremento di
traffico conseguente
all’interdizione sarà di più
di 5000 veicoli giornalieri
sull’Aurelia che
corrispondono, nel periodo
diurno, al transito
aggiuntivo di un camion
ogni 12 secondi.

54. 54
Il Ponte Morandi sta crollando ed occorre una alternativa: FALSO.
Nei documenti di Autostrade, si legge che il Ponte Morandi "...potrebbe
star su altri cento anni" a fronte di "...una manutenzione ordinaria con
costi standard". La realizzazione della Gronda prevederà ancora la
presenza e l’utilizzo del Ponte Morandi: resterà pienamente operativo
ed a pedaggio.

55. 55
La A10 sarà declassata e diventerà tangenziale senza pedaggio:
FALSO.
E’ chiarissimo quanto citato nella dichiarazione di Autostrade per l’Italia del 29
maggio 2009 fatta durante la presentazione in Comune della scelta del tracciato:
“Per il futuro della A10 restano validi gli obblighi contrattuali e i diritti concessori
che formalmente legano ASPI allo Stato attraverso la Convenzione con l’Anas. Non
sono quindi percorribili soluzioni di liberalizzazione e/o declassamento, sia perché
controproducenti rispetto al problema della deviazione del traffico della A10 sulla
Gronda, sia per i costi aggiuntivi che inevitabilmente verrebbero a gravare sul
progetto, (…)” .
In caso di declassamento a posteriori, dovrebbero essere rivisti tutti i flussi di
traffico del ponente cittadino e conseguentemente modificate tutte le simulazioni,
inficiando la validità dello studio trasportistico e dovrebbe essere ridiscussa la
stessa impalcatura giuridica che ha consentito di affidare la costruzione della
Gronda senza gara europea, in quanto è stata presentata come potenziamento
(raddoppio) di una infrastruttura esistente e non come sostituzione di
infrastruttura.

56. 56
L’economia ha bisogno di infrastrutture stradali per movimentare
merci: FALSO.
L'Unione Europea indica quanto segue:
"Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su
strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le
vie navigabili, entro il 2030.
Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50%".
Da un’esame della monografia “Il trasporto merci in Italia” emessa dal Ministero
dell’Ambiente il 12 febbraio 2013, a firma dell’allora Ministro Clini, si evince
inequivocabilmente quanto sia sconveniente il trasporto delle merci su strada
rispetto alla soluzione alternativa, ossia al trasporto su ferro, considerando che
“…l’architettura generale della rete ferroviaria copre abbondantemente il territorio
nazionale”.

57. 57
Il valore complessivo dei costi esterni prodotti sul territorio, cioè dei
costi generati dal trasporto terrestre a carico della collettività, relativi
ad inquinamento acustico ed atmosferico per emissioni di CO2 ed
NOx, incidentalità, usura strade ecc., calcolati secondo i parametri
fissati dalla UE, si fa riferimento alle recenti tabelle allegate ai
programmi Marco Polo1.
La situazione che ne deriva prendendo in considerazione tutto il
traffico stradale annuo, viene sinteticamente rappresentata nella
tabella sottostante:
Il Ministero dell'Ambiente scrive che se "Il volume del trasportato (su
strada) annuo interno (...) viaggiasse via ferrovia, produrrebbe(…) un
risparmio ambientale pari al 57%".

58. 58
L’analisi Costi Benefici dell’opera è positiva: FALSO.
Nel 2009 in uno studio del Politecnico di Milano dei proff.Ponti e Beria
si scrive che «Il progetto non è assolutamente giustificato in termini
socio-economici».
La gronda porterà meno inquinamento: FALSO.
Costruire una nuova autostrada significa aumentare le emissioni di
CO2 e creare un nuovo fattore di disincentivo all’uso dei mezzi
pubblici.
Le componenti inquinanti, anziché essere diffuse lungo tutto il
tracciato attuale, verranno espulse in modo concentrato nelle zone
di imbocco delle gallerie, a Bolzaneto, Voltri e Val Varenna.
Si avrà inoltre inquinamento di cantiere e da polveri amiantifere.

59. 59
Genova è isolata. La Gronda ci farà uscire dall’isolamento.
FALSO.
Il carico sul nostro territorio di strutture e di infrastrutture sia viarie
che rotabili è almeno il doppio di qualunque altra Regione.
Nel solo territorio ligure è stato costruito il 28% delle gallerie della rete
nazionale.
Pur disponendo del doppio delle infrastrutture terrestri degli altri, pur
essendo dotati del primo porto d’Italia, pur disponendo di
un’aeroporto, qualcuno ha ancora il coraggio di considerarci isolati.
Eventualmente, le infrastrutture che noi abbiamo o sono mal gestite, o
sottoutilizzate o, per come vengono oggi utilizzate e manutenute, non
sono efficienti.

60. 60
Le ore perse dai genovesi in coda costituiscono un danno che la
costruzione della Gronda ripagherà in breve. FALSO.
•Dibattito Pubblico: Camera di Commercio di Genova ha prodotto un
“quaderno degli attori” nel quale il costo della congestione
equivarrebbe a 570mln di € l’anno e l’opera si ripagherà in circa 10
anni.
•L’Ing. Righetti di SPEA, in un incontro tematico presenta una slide con
questi numeri:”Nel nodo di Genova le attuali condizioni di deflusso
determinano una perdita di tempo complessivo per l’utenza transitante
calcolato in oltre 1.300 ore/giorno CIOÈ 450.000 ore/anno”.
•Allo stesso incontro i Proff. Beria e Ponti del Politecnico di Milano:
“…se dovessi fare l’analisi costi benefici con questi dati, utilizzerei
come costo, un costo del lavoro orario pari a 10 euro all’ora: 450.000
ore all’anno per 10 € all’ora fanno un costo all’anno di 4,5 milioni di
euro. Se l’opera costa 4,5 miliardi di Euro, l’opera si ripaga in mille
anni. Se invece considero un costo del lavoro pari a 20 € all’ora,
l’opera si ripaga in 500 anni...”

61. 61Il Secolo XIX, 4 Settembre 2014

62. 62
La gronda sarebbe certamente la soluzione peggiore per la congestione di Genova e
per il suo territorio dissestato.
Un motto che ci piace ricordare è: “Risolvere il problema della congestione di
Genova con la gronda è come risolvere il problema dell’obesità comprando vestiti
sempre più larghi, fino a scoppiare e poi morire”.
Sono state fatte decine di proposte alternative e sostenibili , tutte convergono sulla
necessità di sviluppo del trasporto pubblico e dello spostamento delle merci dalla
gomma alla rotaia.
Queste alternative, al contrario della Gronda, garantiscono il diritto alla mobilità di
tutti. Dovremmo cominciare a sviluppare “piani della mobilità” la cui centralità non
siano l’automobile e i TIR (e quindi le lobbies delle case automobilistiche e dei
trasportatori), ma l’uomo ed il territorio, proponendo uno scenario innovativo per
gli anni a venire, in cui la “mobilità intelligente” e la cura del territorio rivestano
primaria importanza.

63. 63
Il decongestionamento del traffico potrebbe essere ottenuto, con costi decisamente più contenuti:
•migliorando la ricettività delle zone di immissione dai caselli verso la viabilità ordinaria;
•creando una viabilità alternativa per i tir, ad esempio con la realizzazione del nodo di San Benigno;
•incentivando, una volta per tutte, l'uso del mezzo pubblico, investendo nella mobilità pubblica (e non distruggendola),
nell'ottica di convincere il cittadino a rinunciare ad utilizzare la propria auto per spostarsi all'interno della città, favorendo
anche l’intermodalità.
•Seguendo questo principio, sarebbe altresì necessario accrescere e migliorare l’offerta del trasporto ferroviario in città ;
dirottando quanto più possibile le merci su ferro ed aumentando la capacità delle linee di valico esistenti (non sono
necessarie nuove linee di valico, semmai l’adeguamento di quelle esistenti), che attualmente sono largamente
sottoutilizzate e creando un distripark al di fuori della città.
Tutto ciò migliorerebbe notevolmente la qualità dell’aria e della vita dei genovesi.
Ricordiamoci che attualmente sono in fase di realizzazione due grandi progetti per il ponente genovese: i lavori del Nodo
Ferroviario e i lavori per la Strada a Mare di Cornigliano. Il primo, quando pienamente operativo, consentirà di migliorare i
tempi di percorrenza e potrà fornire una valida alternativa a quanti ogni giorno prendono l’auto e si buttano in autostrada
o nelle strade cittadine per andare a lavorare e spostarsi a Genova; il secondo fornirà una nuova ed importante arteria di
traffico alternativa per il ponente genovese.
Questi progetti potrebbero effettivamente costituire l’inizio di un nuovo concetto di mobilità per la nostra città.
Lo slogan del Coordinamento dei Comitati NoGronda è “il territorio lo difendiamo noi”...e nel nostro slogan la parola
“territorio” ha assunto un significato nobile.
Il territorio non è fatto solo di casa e di terra, il “territorio” e fatto di persone, di usanze e tradizioni, di odori e sapori... è
fatto di radici profonde ed è impregnato del sudore dei lavoratori.
Non permetteremo che accada a Genova quello che è già accaduto in altri
parti d’Italia a causa delle “grandi opere”.
Non permetteremo cha altro territorio del Ponente venga sacrificato
sull’altare del “Progresso” come è stato già fatto in passato.

64. 64

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