Mozione di sospensione dell'alta velocità tra Brescia e Padova

1. impegna il governo a:
- sospendere l’attuale progetto della tratta AV/AC Brescia Est-Verona (escluso nodo di Verona)
approvato con delibera cipe 42/2017 e la progettazione della tratta AV/AC Verona-Padova,
di cui il CIPE con delibera 84/2017 ha autorizzato il primo lotto costruttivo del primo lotto
funzionale Verona-Vicenza
- predisporre un’apposita valutazione delle alternative progettuali di entrambe le linee
considerando anche il potenziamento selettivo della linea storica e non solo il semplice
quadruplicamento della stessa.
premesso che:
La legge del 27 Dicembre 2013, n° 147 “Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e
pluriennale dello Stato (Legge di Stabilità 2014)” ha individuato le tratte Brescia-Verona-Padova
della linea AV/AC Milano-Venezia tra le opere da realizzare con le modalità previste dalla legge 191
del 23 Dicembre 2009 (Lotti Costruttivi). Il progetto definitivo della tratta AV/AC Brescia Est-
Verona (escluso nodo di Verona) è stato approvato con delibera CIPE del 10 Luglio 2017, numero
42 e il 6 Giugno 2018 RFI e Cepav Due/ENI hanno sottoscritto il Secondo Atto Integrativo alla
convenzione vigente del 15 Ottobre 1991 avente ad oggetto la realizzazione della tratta medesima.
La tratta AV/AC Verona -Padova è divisa in tre lotti funzionali e la Delibera CIPE 84/2017 ne ha
autorizzato il primo lotto costruttivo del primo lotto funzionale
In data 3 luglio 2019 è stata pubblicata sul sito del Ministero dei Trasporti l’analisi Costi Benefici
(ACB) della tratta TAV Brescia-Verona-Padova… che quantifica ...
L’analisi costi-benefici realizzata da RFI a giugno 2017 congiuntamente per le tratte AV/AC Brescia-
Verona e Verona Padova della linea AV/AC Milano-Venezia si basa sull’analisi dei flussi di traffico
avendo come riferimento l’anno 2017. Nel 2017 infatti sulla direttrice Brescia-Padova sono transitati
giornalmente 58 treni a lunga percorrenza (lp), 40 treni regionali e 42 treni merci, per un totale di 140
treni al giorno.
Le stime di RFI prevedono che, senza la realizzazione del progetto AV/AC Brescia-Padova ma solo
con l’introduzione di sistemi avanzati di distanziamento che consentano un migliore sfruttamento
delle capacità delle linee, si arrivi al 2026 ad avere sulla stessa direttrice un transito giornaliero di 65
treni lp, 80 treni regionali e 64 treni merci, per un totale di 209 treni al giorno, equivalente ad un
incremento di traffico del +49% rispetto al 2017
La realizzazione invece del progetto AV/AC Brescia-Padova secondo RFI consentirebbe al primo
anno di esercizio, il 2026, il transito giornaliero di 78 treni lp, 126 treni regionali e 115 treni merci,
per un totale di 319 treni/giorno, equivalente ad un incremento di traffico del +128% rispetto al 2017
I dati e le previsioni di RFI dimostrano che la linea non è assolutamente a saturazione in quanto la
linea storica sarebbe, sempre da fonti RFI, in grado di reggere 220-230 treni/giorno, mentre il valore
di riferimento del 2017 è di 140 treni/giorno. Inoltre la stessa RFI prevede che nello scenario di non
intervento ma semplicemente con potenziamento tecnologico, si arriverebbe solo al 2026 alla quasi
saturazione della tratta con 209 treni/giorno e un incremento del flusso di traffico di quasi il 50%.
Inoltre le previsioni di crescita del traffico al 2026 con la realizzazione dell’opera AV/AC, soprattutto
quelle per i treni merci, così come emerge dall’analisi costi benefici dello staff del Prof. Ponti sono
irrealistiche: +174% di treni merci, +215% di treni regionali e +34% di treni a lunga percorrenza.

2. Non trova inoltre alcuna spiegazione tecnica la correlazione tra questo incremento con la
realizzazione di una nuova tratta ad alta velocità, per altro preclusa ai treni merci e regionali.
E’ invece plausibile che la stima di traffico all’anno 2017 sia una stima sottodimensionata pertanto
l’incremento di traffico ipotizzato con la nuova tratta potrebbe essere molto inferiore rispetto a quello
riportato e ciò renderebbe l’opera ancor meno urgente e necessaria soprattutto in relazione al costo di
realizzo.
Alla base di questo spropositato incremento del traffico merci vi sarebbe il potenziamento del
corridoio del “Brennero”. Manca però totalmente una valutazione sullo sviluppo di quel corridoio
dato che solo l’Italia sembra essere intenzionata a potenziarlo al contrario di Austria e, ancor peggio,
della Germania.
Nel rapporto della European Court of Auditors della Commissione Europea del 2018 in merito al
corridoio in cui si inserisce il Brennero, si riporta che anche se il Tunnel tra Italia e Austria dovesse
essere completato nel 2027, poca o scarsa attività si registra invece sul resto della tratta. Infatti i
collegamenti con Germania e Austria non sono ancora stati progettati e non saranno operativi prima
del 2035-2040. Questo perché la Germania non vede come prioritario il collegamento con Innsbruck
e Verona e ne consegue che i miliardi investiti oggi in questo corridoio non vedranno alcun ritorno
prima del 2030.
Per completezza si riporta l’intero passaggio:
“The tunnel works in Austria and Italy will be completed by 2027, but there is little constructionactivity
on the northern access route, which is mostly in Germany. The route has not even been designed
yet, and will not be completed before 2035 (Austria), or even 2040 (Germany). Unlike Austria and
Italy, Germany sees little interest in destinations such as Innsbruck or Verona, which do not play a
key role for Germany for everyday working traffic. As a result, it has not made a priority of
constructing the northern access route, even though the route supports the goal of establishing a
core network by 2030. This means that it will take more than half a century before the investments
are actually used, and that more than 1,5 billion euro is considered largely ineffective for more than
two decades”
Il rapporto raccomanda inoltre di rivedere il progetto in quanto non troverebbe alcun fondamento la
realizzazione di una linea AV tra Monaco e Verona, laddove la velocità media non supererà i 115
km/h. Occorre invece privilegiare l’aggiornamento e l’adeguamento della linea tradizionale che
consentirebbe minor costi di investimento e di gestione a fronte di maggior benefici.
A tal proposito, il rapporto evidenzia che l’ACB risale al 2007 e si basa su stime di traffico fatte nel
2002, inoltre la data di apertura del Tunnel doveva essere il 2016 poi prorogata al 2027. I costi sono
lievitati del 46% e le attuali proiezioni di traffico merci/passeggeri sono riviste a ribasso. Questi dati
riducono fortemente l’utilità di quest’opera nonché la validità delle stime incluse nell’analisi costi-
benefici del 2007.
Attualmente in fase di realizzazione vi è la Galleria di Base del Brennero per un totale di 55 km,
lavori iniziati nel 2008 con termine previsto al 2027. Il costo complessivo è di 8,384 miliardi di euro
di cui a carico dell’Italia 4,4 miliardi. Questo tunnel consentirebbe una riduzione dei tempi di
percorrenza tra Fortezza e Innsbruck da 80 a 25 minuti.
Più critica invece la situazione della tratta Verona-Brennero che oggi è in fase di progettazione,
suddivisa su quattro lotti la cui ultimazione non è ancora stimabile. Si tratta di un costo complessivo
di 5 miliardi di euro per 180 km che dovrebbe potenziare il flusso di treni sia passeggeri ma soprattutto
merci provenienti dal nuovo tunnel del Brennero. Questo aumento di treni merci sta alla base delle

3. previsioni ottimistiche di RFI sul corridoio mediterraneo e rendono la nuova linea AV/AC Brescia-
Verona-Padova “indispensabile”.
In questo contesto andrebbe per altro chiarita la volontà di voler procedere ad un ampliamento
dell’autostrada A22 con l’aggiunta della terza corsia. Se così fosse gli sforzi economici (almeno 13
miliardi di euro) sul corridoio Brennero sarebbero resi vani da questa previsione.
Il quadro si aggrava se si pensa che il primo lotto in fase di realizzazione della Brescia-Verona è il
tratto centrale ovvero una nuova linea AV a 25 kV di circa 45 km che si connetterà all’esistente linea
ad AV, la Treviglio-Brescia, attraverso la linea storica, finché non sarà terminata la progettazione del
secondo lotto funzionale definito “Quadruplicamento in uscita da Brescia”, ora solo allo stadio
preliminare. Stesso discorso per l’ingresso a Verona: l’adeguamento della linea esistente alla nuova
linea AV è rimandata ad una fase successiva e con essa le modifiche necessarie per l’interconnessione
tra i due corridoi fondamentali: la Milano-Venezia e la Verona-Brennero.
In un’ottica di corretta programmazione, sarebbe invece auspicabile un intervento graduale sulle linee
storiche intervenendo dapprima sulle interconnessioni che sono i punti sicuramente più delicati e
critici del sistema quali il nodo di Brescia, il nodo di Verona e il Tunnel del Brennero e solo in un
secondo momento sul potenziamento/raddoppio delle linee, in ordine di priorità: Verona-Brennero,
Brescia-Verona, Verona-Padova.
E’ inoltre indispensabile procedere ad una seria valutazione di tutte le alternative fino ad oggi mai
prese in considerazione come il “potenziamento selettivo” della linea storica ovvero un
potenziamento tecnologico di tutta la linea abbinato alla realizzazione puntuale di nuovi tratti ove
necessario, dove cioè il semplice potenziamento tecnologico non consente di raggiungere l’adeguato
livello in termini di sicurezza e capacità.
In riferimento all’ACB della tratta BS-VR, per quanto concerne la soluzione di riferimento,
l’incremento tendenziale delle merci trasportate deriva dall’applicazione del tasso di crescita annuo
dichiarato del 3,9% ai valori attuali di traffico.
Tale tasso di crescita viene ricavato collegando la domanda di merci con la crescita del PIL. Diventa
pertanto dirimente l’adozione delle previsioni di crescita il più possibile attendibili ovvero quelle più
recenti.
E’ importante sottolineare che nonostante l’analisi costi-benefici condotta da RFI sia del 2017, la
stima assunta di crescita del PIL è quella riportata dall’Ageing Report 2012 della DG ECOFIN della
Commissione Europea ovvero di 5 anni più vecchia.
Pare evidente che assumere come riferimento le previsioni di crescita realizzate nel 2012 inficia il
risultato finale e infatti le più recenti stime della stessa DG ECOFIN (2018) mostrano una variabilità
(a ribasso) rispetto alle previsioni del 2012 comprese tra il 58 e il 71% per gli anni compresi tra il
2020 e il 2040.
Con un tasso di crescita irrealistico del 3,9% RFI stima la saturazione del sistema merci sulla linea
storica già al 2031. Ipotizzando invece un tasso di crescita calmierato, la nuova proiezione comunque
ottimistica non giunge mai alla soglia di capacità di 64 treni/giorni nemmeno al 2050.
Si ritiene alla luce di quanto esposto necessaria una rivalutazione del tasso di crescita del traffico
merci e una revisione dell’analisi costi benefici condotta da RFI.
Va inoltre sottolineato che l’incremento di flussi di traffico di treni regionali e merci previsto da RFI
non è dovuto ad una riduzione dei tempi sulla linea storica in quanto essa non è oggetto di intervento
e infatti i tempi di percorrenza rimangono gli stessi anche nelle previsioni di RFI, ma semplicemente

4. da una riduzione dei tempi di attesa presso le stazioni. Ancora una volta pare azzardato un incremento
del flusso di traffico regionale/merci di due volte rispetto al valore di riferimento quando la nuova
linea sarebbe in grado di alleggerire il traffico di soli 64 treni/giorno ovvero solo il 30% dell’intero
traffico previsto.
In data 12 Marzo 2019 il General Contractor Cepav Due ha presentato l’aggiornamento del piano
generale degli affidamenti per la tratta AV/AC Brescia Est-Verona, traslando tutte le date previste di
pubblicazione dei bandi; in particolare per le opere Galleria Lonato e San Giorgio il rinvio della
pubblicazione dei rispettivi bandi è stato rispettivamente di 90 e 111 giorni e nella programmazione
corrente Cepav Due ha slittato di circa 6 mesi il Termine di Ultimazione Contrattuale della tratta.
Inoltre l’avvio della realizzazione del secondo lotto costruttivo è condizionato dall’assegnazione del
CIPE delle risorse finanziarie pari a 607 milioni di euro e dall’autorizzazione dello stesso all’avvio
dei lavori.
L’analisi giuridica pubblicata contestalmente con l’ACB, mostra un esborso massimo di 700 milioni
di euro in caso di sospensione o cancellazione dell’opera tra Bresci e Verona che di fatto verrebbero
compensati dalla maggior spesa (607 milioni) che il CIPE deve ancora stanziare per il secondo lotto
costruttivo e comunque ampiamente ripagato dal risultato negativo dell’ACB anche nello scenario
più ottimistico (-500 mln di euro).
Il tratto AV/AC Brescia-Verona è stato approvato con il considerevole numero di 309 prescrizioni e
23 raccomandazioni, contenute nella delibera CIPE42/2017. Le prescrizioni riguardano le conformità
alle Norme Tecniche per le Costruzioni del 2008, l’adeguamento alla zonizzazione sismica regionale,
la salvaguardia dei beni architettonici e paesaggistici, l’eliminazione di cave, l’ottimizzazione della
cantierizzazione ed altre.
Con nota del 3 Marzo 2019 il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha
chiesto approfondimenti alla Direzione Generale per le valutazioni e autorizzazioni ambientali circa
diverse criticità dell’opera TAV Brescia-Verona, tra cui la mancata attuazione di molte prescrizioni
della delibera CIPE 42/2017, mancato studio riguardante le problematiche connesse al probabile
prosciugamento della falda conseguente alla realizzazione della Galleria di Lonato e la mancanza di
asseverazione della conformità delle opere alle Norme Tecniche per le Costruzioni del 2008
Confindustria Verona in un report sulle infrastrutture strategiche in progetto o in fase di realizzazione
nel territorio di competenza, ha espresso un giudizio sintetico negativo sulle opere AV/AC Verona
Porto Vescovo-Padova e AV/AC Nodo Verona e un giudizio medio sull’opera AV/AC Brescia-
Verona utilizzando come parametri di valutazione i ruoli che le opere possono avere nello sviluppo
commerciale, economico e turistico del territorio.