2. Skäl att internalisera externa kostnader
• Minska skador och samhällsekonomiska
kostnader
• Uppnå optimal transportvolym
• Få rätt fördelning mellan transportslagen
3. Den etablerade principen för internalisering
Internaliseringen bör avse de kortsiktiga
samhällsekonomiska marginalkostnaderna
av ökad trafik
Om även kostnaden för trafikoberoende utgifter
skulle internaliseras finns risk för att redan
byggd infrastruktur inte utnyttjas optimalt
4. Internalisering enligt skolboken
• Samma CO2-pris i samtliga transportslag
• Distansbaserade avgifter för övriga utsläpp
och för den marginella externa olycksrisken
• Distansrelaterad infrastrukturavgift som
internaliserar den trafikberoende kostnaden
• Trängselavgifter vid behov
5. Skiftande internaliseringsgrad
Sjöfarten betalar infrastrukturens fasta och rörliga
kostnader men har stora utsläpp av svavel, NOx och CO2
Godstågen betalar en del mindre av de trafikberoende
kostnaderna för drift och underhåll och emissioner men
inga fasta kostnader
Tunga lastbilar erlägger koldioxidskatt samt energiskatt,
fordonsskatt och eurovignette vilka motsvarar en del av
trafikens rörliga kostnader
6. De närmaste tio åren
Sjöfarten kommer att tvingas ta ansvar för sina utsläpp
Delar av järnvägsnätet närmar sig kapacitetstaket
Vid oförändrade villkor för väg och järnväg kommer
kustsjöfarten förlora marknadsandelar samtidigt som
trängsel på spåren ökar kraven på ny bankapacitet
7. Kommande krav på sjöfarten
• Max 0.1% svavel i bränslet från 2015 (SECA)
• Troligen NECA från 2016 (-80% NOx gällande
nya fartyg), med SCR -95%
• IMO-krav eller ensidiga EU-krav på CO2 (handel
med utsläppsrätter eller avgift/skatt)
• Krav på minskade partikelutsläpp?
8. kWh per producerad tonkm
.
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
Container Container Bulk 20 000 Lastbil 60 BT Snitt godståg
1000 TEU 2500 TEU BT EURO 5
9. Internalisering av CO2 år 2015?
• Elförbrukningen del av EU ETS – 20 öre/kg?
• Sjöfarten kanske del av EU ETS?
• Koldioxidskatten på diesel förbrukad i vägfordon
uppgår 2011 till 105 öre/kg
• CO2 för diesellok samma som för vägfordon?
• Likabehandling av CO2 ökar dieselskattens
energiskattedel från 1.54 till 3.98 kr/l
10. Olyckskostnad
•Svårt att bedöma marginaleffekten
•Osäkert hur stor del av kostnaden som är extern
•Extern olyckskostnad för lastbil 60 BT 1.4 öre/tkm
•Minskar över tid – lägre nu
•Extern olyckskostnad för godståg ca 0.12 öre/tkm
•Mycket låg för container- och bulkfartyg
11. Övriga externa kostnader
• Avgaspartiklar (lastbilar, diesellok, fartyg)
• Slitagepartiklar (lastbilar, tåg)
• Buller (tåg, lastbilar)
• Vibrationer (tåg)
• Erosion (fartyg)
• Utsläpp till vatten (fartyg)
12. Ekonomiska effekter på närsjöfarten
• Lågsvavlig bunker ökar totalkostnaden med ca
17 % vid oförändrat råoljepris
• SCR ökar totalkostnaden med 3-4 %
• CO2-handel/avgift ökar kostnaden med ca 7%
•Kan jämföras med farledsavgiften som utgör 7%
av total kostnad för mindre containerfartyg och
16% för medelstort bulkfartyg
13. Kapacitetsbrist inom järnvägstrafiken
• Vi når snart kapacitetstaket inom delar
av järnvägsnätet – främst stambanorna
• Frigörande av spårkapacitet för
godstrafik är kanske det tyngsta
argumentet för satsning på
höghastighetståg
14. Internalisering av trängselkostnader
För att inte en internalisering begränsad till
kortsiktiga marginalkostnader ska medföra ett
överutnyttjande - som leder till krav på utökad
kapacitet - bör knapphet prissättas när man
närmar sig infrastrukturens kapacitetstak
16. Drift- och underhåll SEK per 1000 tkm/pkm
140
.
120
100
80
60
40
20
0
Vägar Järnvägar Sjöfart
17. Järnvägslagen om kapacitetsbrist
”Infrastrukturförvaltaren får för att
åstadkomma ett samhällsekonomiskt
effektivt utnyttjande av
järnvägsinfrastrukturen ta ut en extra
avgift för utnyttjandet av överbelastad
infrastruktur”
(7 kap 3 §)
18. Förändringar i banavgifterna 2011
• Förhöjd tåglägesavgift Stockholm-Göteborg,
Göteborg-Lund, Malmö-Stockholm samt
Stockholm- Gävle (SEK 1.67/tågkm jfr 0.27)
•Passageavgift i Stockholm, Göteborg och
Malmö under högtrafiktid (SEK150)
•Benämns inte kapacitetsavgifter av
Trafikverket, motiveras av ”högre servicenivå”
19. Järnvägsdirektivet (2001/14) om ”extraavgift”
• Extra avgift får tas ut vid kapacitetsbrist på
identifierbara delar av infrastrukturen
•Om infrastrukturen är överbelastad ska
förväntaren göra en kapacitetsanalys inom 6
månader samt senast 6 månader därefter
presentera en kapacitetsförstärkningsplan
•Om så inte skett får extra avgift inte längre uttas
20. Effekter av prissättning av trängsel
• Val av annan tidpunkt eller bana
• Val av annat transportsätt (t.ex. buss, fartyg)
• Minskad total efterfrågan på transporter
• Fysiska åtgärder hos operatörer och
banhållare (tåglängder signalsystem,
förbigångsspår, dubbelspår etc)
21. Potentiella åtgärder för optimalt nyttjande
1. Reducera farledsavgifterna med ca 90%
2. Internalisera återstående marginalkostnader för
väg och bana genom höjda banavgifter samt
km-skatt för tunga vägfordon
3. Införa trängselavgifter på spår samt vidta
kapacitetshöjande åtgärder
