2. ”Om man antagit x så hade y varit lönsam”
• De samhällsekonomiska kalkylerna baseras på trafikprognoser
• Prognoserna är komplexa och har indata i form av förutsättningar
som ofta är prognoser i sig, t.ex. befolkningsprognoser
• Förutsättningarna och värderingarna innehåller osäkerheter – vilken
betydelse har det för kalkylutfallet?
• Känslighetsanalyser har genomförts för att testa robusthet och öka
förståelse
• Stämmer rubriken ovan? – i många fall nej
3. Många känslighetsanalyser har gjorts
• Klimatstyrmedel • Koldioxidvärdering
• Oljepris • Trafiktillväxt (högre och lägre)
• Etanolpris • Investeringskostnad
• Teknikutveckling personbilar • Biljettpriser
• Justerat bilinnehav • Tågdriftkostnader
• Vägavgifter
• Befolkning och lokalisering
Relaterade till Tre första har gjorts
körkostnad och utsläpp för alla objekt
4. (Nytta – Kostnad)/Kostnad = NNK
NNK > 0 Samhällsekonomiskt lönsamt
Exempel
För ett objekt med NNK på 0,1 ger 10 %
högre nytta en ökning av NNK till 0,2
NNK 0,1 ökar till 0,2
NNK 1,0 ökar till 1,2
Notera
Nyttan för en väginvestering är prop. mot
dess trafikvolym. Undantag gäller vid
vägträngsel
5. Klimatstyrmedel – Liten påverkan
• EET – skattehöjningar och regleringar
• Referens – inga styrmedel
• Bränslekostnad 20% högre i EET än Referens
• Referens gör: nytta vägobjekten + 6-10%, jvg - 3-7%
• Undantag vid hög trängsel
• Klimatprop. ligger mellan EET och referens
6. Högre oljepris – Liten påverkan
• Antagit oförändrat oljepris
• Fördubblat oljepris ger att nyttan av ett vägobjekt minskar
med ca 5 %, spårobjekt ökar med 2-4 %
• I EET bensinpris år 2020 15,58 kr/l, knappt 5 kr oljepris, vid
fördubbling 20,5 kr/l, ökning med 31 % (33 % för diesel)
• Bränslekostnad ökar ”bara” med 21 % - hela flottan går ej på
oljebaserade drivmedel, anpassning till snålare fordon
• Övrig marginalkostnad (slitage mm.) oförändrad därför
mindre ökning av körkostnad
7. Samspel mellan bilpark, utsläpp och körkostnad
EU nivå:
Bilindustrins utbud
Branschåtaganden och
regelverk
Styrmedel
Konsumentpreferenser
Omvärldsfaktorer
Bilparkens sammansättning Bilparkens
(förbrukning, drivmedelstyp) användning
CO2 totalt =
CO2/km CO2/km *
Körkostnad/km Antal fordonskm
8. Annat etanolpris, annat bilutbud – Liten påverkan
Vägobjekt Jvgobjekt
Ökning av etanolpriset i samma
takt som bensin -1% 0%
Laddhybrider är ytterligare 59 tkr
dyrare, dvs. totalt 118 tkr dyrare än
"vanliga bilar” 0% 0%
Laddhybrider är helt borta från
marknaden, etanolpriset oförändrat -1% 0%
Ökning av etanolpriset i samma
takt som bensin, inga laddhybrider -2% 1%
Hypotetiskt objekt där 75 % av nyttor kommer från persontrafik, 25 % fr. godstrafik
9. Rättat bilinnehav – Ganska stor påverkan jmf föregående
• Justering ger ökning av bilinnehavet med 7%
-> ökar persontrafiknyttorna för vägobjekt ca 5 % och
minskar ca 1 % för spårobjekt
• Två vägobjekt i trängsel +11 %, + 13 % dvs. nyttor i regioner
i trängsel underskattas mer än övriga objekt
• I analys med rättat bilinnehav, högre etanolpris, inga
laddhybrider, lägre bensinpris står rättat bilinnehav för 5 %
av de 7,5 % ökade nyttorna för vägobjekt
10. Koldioxidvärdering – Liten effekt väg, ibland stor för godsjvg
• För vägobjekt någon procent på nyttan
• Högre värdering ger ofta högre nytta pga. vägförkortningar
• För spårobjekt beror det på hur mycket gods som flyttar från
väg till spår. Exempel på godsobjekt:
• NNK från 0,11 till 0,90
• NNK från 0,23 till 0,38
• NNK från 4,9 till 5,1
11. Trafiktillväxt – kan påverka mycket men…
• Två relativt extrema fall har studerats – dubbel tillväxttakt
och ingen tillväxt; ger stora effekter på nyttor +/- 20-30%
• Trafiktillväxt osäker men troligtvis mindre spann än de
studerade fallen – med mer normala antaganden påverkas
rangordning lite
12. Högre biljettpriser – Liten effekt
• Enligt Sampers prognoser har en prishöjning försumbar
effekt på långväga spårinvest.
• Men kanske för låg priselasticitet i Sampers…
• … modellen är skattad utan tillgång till korrekta data om
biljettpriser
Tågdriftkostnad – Kan ha stor effekt
• Beror på hur trafikeringen ökar mellan UA och JA
• Tre fallstudier med 25 % lägre driftkost visar varierande
resultat (5 %, 13 %, 41 %)
13. Befolkning och lokalisering – Kan ha stor effekt
• Markanvändning och befolkning påverkar trafikvolymen på
investeringen – nyttor prop. mot storleken på befolkning som
berörs.
Två specifika fall:
• Förbif. Norrköping med kommunens befolkningsdata + 24 %
• E4/E20 Umeå med annan markanvändning + 45 %
14. Vägavgifter – ganska stor effekt
• Vägavgifter minskar nyttan med väginvesteringar – löser
delvis samma problem
• Förbifart Sthlm: Trängselskatt på Essingeleden i JA och UA
minskar nyttorna för Förbifarten med -19 %
• Stor minskning pga inte längre lika bra avgiftssystem, måste
anpassas till Förbifarten
15. Slutsatser
Förutsättningarnas påverkan på kalkylresultatet
• Förutsättningarna spelar roll, men mindre än många tror
• Större effekter – rättat bilinnehav, markanvändning och var
vaksam vid trängsel
• Objekt som är bra i dag är det i morgon också – o vice versa
• Har betydelse för rangordningen för de objekt som ligger
nära strecket (men NNK är inte enda prioriteringsgrunden)
Men observera…
• För exempelvis dimensionering, totalt trafikarbete och totala
utsläpp spelar förutsättningarna stor roll
17. EET-scenariot
”Effektiva Energi- och Transportsystem”
• Bensin- och dieselskatten höjs med 75 öre per liter
• Bränsleskatten räknas upp årligen till 2020 med BNP-utvecklingen
• Dieselbeskattningen görs jämförbar
• Underliggande oljepris oförändrat till 2020 (IEA)
• CO2-komponenten i fordonsskatten höjs
• Förmånsvärdet skärps successivt till 2012
• Antar att låginblandningen av etanol ökar till 10%
18. EET-scenariot
• Bensin- och dieselskatten höjs med 75 öre per liter och skatten på
bränslet räknas upp årligen till 2020 med BNP-utvecklingen.
Dieselbeskattningen görs jämförbar.
• Underliggande oljepris oförändrat till 2020 (IEA)
• CO2-komponenten i fordonsskatten höjs, vid utsläpp över 120
gram/km, 25 kr/g CO2 och (10/15)*25 kr/g CO2 för alternativa
bränslen.
• Förmånsvärdet skärps successivt till 2012, Vägverkets
miljöbilsdefinition skall gälla. Reduktionen av förmånsvärdet för
miljöbilar som drivs med bensin respektive diesel sätts till 20%,
Förmånsvärdet av fri bensin ökas från faktor 1,2 till 2.
• EU:s krav för nya bilars genomsnittliga utsläpp med
130 (120) g CO2/km till 2012.
• Vi antar att låginblandningen av etanol ökar till 10%
