Tài liệu này có tính phí xin vui lòng liên hệ facebook để được hỗ trợ Liên hệ page để nhận link download sách và tài liệu: https://www.facebook.com/garmentspace https://www.facebook.com/garmentspace.blog My Blog: http://garmentspace.blogspot.com/ Từ khóa tìm kiếm tài liệu : Wash jeans garment washing and dyeing, tài liệu ngành may, purpose of washing, definition of garment washing, tài liệu cắt may, sơ mi nam nữ, thiết kế áo sơ mi nam, thiết kế quần âu, thiết kế veston nam nữ, thiết kế áo dài, chân váy đầm liền thân, zipper, dây kéo trong ngành may, tài liệu ngành may, khóa kéo răng cưa, triển khai sản xuất, jacket nam, phân loại khóa kéo, tin học ngành may, bài giảng Accumark, Gerber Accumarkt, cad/cam ngành may, tài liệu ngành may, bộ tài liệu kỹ thuật ngành may dạng đầy đủ, vật liệu may, tài liệu ngành may, tài liệu về sợi, nguyên liệu dệt, kiểu dệt vải dệt thoi, kiểu dệt vải dệt kim, chỉ may, vật liệu dựng, bộ tài liệu kỹ thuật ngành may dạng đầy đủ, tiêu chuẩn kỹ thuật áo sơ mi nam, tài liệu kỹ thuật ngành may, tài liệu ngành may, nguồn gốc vải denim, lịch sử ra đời và phát triển quần jean, Levi's, Jeans, Levi Straus, Jacob Davis và Levis Strauss, CHẤT LIỆU DENIM, cắt may quần tây nam, quy trình may áo sơ mi căn bản, quần nam không ply, thiết kế áo sơ mi nam, thiết kế áo sơ mi nam theo tài liệu kỹ thuật, tài liệu cắt may,lịch sử ra đời và phát triển quần jean, vải denim, Levis strauss cha đẻ của quần jeans. Jeans skinny, street style áo sơ mi nam, tính vải may áo quần, sơ mi nam nữ, cắt may căn bản, thiết kế quần áo, tài liệu ngành may,máy 2 kim, máy may công nghiệp, two needle sewing machine, tài liệu ngành may, thiết bị ngành may, máy móc ngành may,Tiếng anh ngành may, english for gamrment technology, anh văn chuyên ngành may, may mặc thời trang, english, picture, Nhận biết

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
THÂN THANH SƠN
NGHIÊN CỨU PHÂN BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC
HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Hà Nội - 2015

2. 2 |
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
THÂN THANH SƠN
NGHIÊN CỨU PHÂN BỔ RỦI RO TRONG HÌNH THỨC
HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
Ngành: Quản lý xây dựng
Mã số: 62.58.03.02
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. PGS.TS Phạm Văn Vạng
2. PGS.TS Nguyễn Hồng Thái
Hà Nội - 2015

3. i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đề tài luận án tiến sĩ “Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình
thức hợp tác công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam” là
kết quả của quá trình học tập, nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu được sử dụng trong luận án hoàn toàn được thu thập từ thực tế, chính
xác, đáng tin cậy, có nguồn gốc rõ ràng, được xử lý trung thực và khách quan.
NGHIÊN CỨU SINH
Thân Thanh Sơn

4. ii
LỜI CẢM ƠN
Luận án được nghiên cứu sinh (NCS) thực hiện tại Bộ môn Kinh tế xây dựng,
Khoa Vận tải – Kinh tế, Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải dưới sự hướng dẫn của
PGS.TS. Phạm Văn Vạng và PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái.
NCS xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới PGS.TS. Phạm Văn Vạng và
PGS.TS. Nguyễn Hồng Thái đã tận tình chia sẻ kiến thức và kinh nghiệm trong quá
trình hướng dẫn NCS hoàn thành nội dung luận án ngày hôm nay.
NCS xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học, Khoa
Vận tải - Kinh tế, các thầy cô giáo trong Bộ môn Kinh tế xây dựng Trường Đại học
Giao thông Vận tải đã giúp đỡ và tạo điều kiện để NCS hoàn thành luận án.
NCS xin chân thành cảm ơn các Nhà khoa học trong và ngoài trường đã đóng
góp nhiều ý kiến quý báu giúp NCS kịp thời bổ sung, hoàn thiện nội dung luận án.
NCS xin chân thành cảm ơn sự hỗ trợ, giúp đỡ nhiệt tình từ các cá nhân, tổ chức
đã tạo điều kiện giúp đỡ trong quá trình thu thập số liệu, tài liệu phục vụ cho mục đích
nghiên cứu.
NCS xin chân thành cảm ơn gia đình và đồng nghiệp là những người luôn ở bên
cạnh, hỗ trợ về mặt tinh thần và chia sẻ những lúc khó khăn trong quá trình học tập,
nghiên cứu.
Một lần nữa, nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn!

5. iii
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN...................................................................................................i
MỤC LỤC............................................................................................................iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT ..................................................................vi
DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH........................................................................viii
MỞ ĐẦU .............................................................................................................. 1
1. Tính cấp thiết của đề tài ................................................................................. 1
2. Mục đích nghiên cứu....................................................................................... 2
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.................................................................. 2
4. Câu hỏi nghiên cứu. ........................................................................................ 3
5. Phương pháp nghiên cứu và quy trình nghiên cứu của luận án. ............... 3
6. Dự kiến các kết quả nghiên cứu của luận án................................................ 5
7. Kết cấu của luận án......................................................................................... 5
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN
ĐẾN ĐỀ TÀI........................................................................................................ 7
1.1. Phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu trên thế giới ............... 7
1.2. Phân tích và đánh giá một số công trình nghiên cứu của các tác giả
trong nước.......................................................................................................... 25
1.3. Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên và vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu
............................................................................................................................. 29
(i) Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên....................................................................29
(ii) Vấn đề cần được tiếp tục nghiên cứu...................................................................30
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ RỦI RO VÀ PHÂN BỔ RỦI RO
TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ............................................................... 31
2.1 Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ............................. 31
2.1.1. Khái niệm.........................................................................................................31
2.1.2. Phân loại...........................................................................................................31
2.2 Hình thức hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ.................................................................................................. 33
2.2.1 Khái niệm, đặc trưng và các hình thức PPP......................................................33
2.2.2 Động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham gia.......................................39
2.2.3 Các nhân tố tác động đến thành công của hình thức PPP.................................42
2.2.4 Hình thức PPP trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của các
quốc gia trên thế giới..................................................................................................44

6. iv
2.3. Rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư PPP phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ......................................................... 49
2.3.1 Khái niệm, đặc điểm, phân loại.........................................................................49
2.3.2 Xác định các yếu tố rủi ro .................................................................................51
2.3.3 Phân bổ các yếu tố rủi ro...................................................................................54
2.4. Mô hình nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các
dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP... 57
Tóm tắt chương ................................................................................................. 59
CHƯƠNG 3. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG XÁC ĐỊNH VÀ PHÂN BỔ RỦI
RO TRONG HÌNH THỨC HỢP TÁC CÔNG TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ
HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM .................................. 60
3.1. Hiện trạng và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở
Việt Nam............................................................................................................. 60
3.1.1. Hiện trạng.........................................................................................................60
3.1.2 Vốn đầu tư phát triển.........................................................................................63
3.2. Thực trạng triển khai hình thức hợp tác công tư trong phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ....................................................... 67
3.2.1 Các hình thức hợp đồng PPP.............................................................................67
3.2.2 Phân tích các nhân tố tác động..........................................................................68
3.3 Thực trạng rủi ro và phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông đường
bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam hiện nay.................................................. 76
Tóm tắt chương ................................................................................................. 95
CHƯƠNG 4. NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH, PHÂN BỔ RỦI RO TRONG
CÁC DỰ ÁN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THEO HÌNH THỨC HỢP TÁC
CÔNG TƯ Ở VIỆT NAM................................................................................. 96
4.1. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu (chính thức)...................................... 96
4.1.1. Nghiên cứu định tính........................................................................................96
4.1.2. Mô hình và giả thuyết nghiên cứu ...................................................................99
4.2. Phiếu khảo sát, mẫu nghiên cứu và thu thập dữ liệu trong nghiên cứu
định lượng ........................................................................................................ 101
4.2.1. Thiết kế phiếu khảo sát ..................................................................................101
4.2.2. Lựa chọn mẫu khảo sát trong nghiên cứu định lượng....................................101
4.2.3. Thu thập dữ liệu .............................................................................................103
4.3. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam..... 104
4.3.1. Thiết kế nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro ...........................104
4.3.2. Thiết kế nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro ............................106

7. v
4.4. Nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án giao
thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam......................................... 107
4.4.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu....................................................................107
4.4.2. Kiểm định kết quả xác định các yếu tố rủi ro ................................................110
4.4.3. Kiểm định giả thuyết H1 và thiết lập phương trình hồi quy...........................113
4.5. Nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao
thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam......................................... 114
4.5.1. Phân bổ các yếu tố rủi ro................................................................................115
4.5.2. Kiểm định giả thuyết H2.................................................................................119
Tóm tắt chương ............................................................................................... 120
CHƯƠNG 5. ĐỀ XUẤT KIỂM SOÁT MỘT SỐ YẾU TỐ RỦI RO CƠ
BẢN TỪ KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU NHẰM PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ
TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM................................... 121
5.1. Phân tích, đánh giá về kết quả nghiên cứuxác định và phân bổ các yếu
tố rủi ro...................................................................................................................
........................................................................................................................... 121
5.1.1. Kết quả nghiên cứu xác định các yếu tố rủi ro...............................................121
5.1.2. Kết quả nghiên cứu phân bổ rủi ro.................................................................127
5.2. Một số đề xuất giúp các bên đối tác trong kiểm soát một số yếu tố rủi ro
cơ bản từ kết quả nghiên cứu......................................................................... 135
5.2.1. Đối với nhóm yếu tố rủi ro pháp lý................................................................135
5.2.2. Đối với nhóm yếu tố rủi ro kinh tế, tài chính.................................................136
5.2.3. Đối với yếu tố rủi ro bất khả kháng ...............................................................138
5.2.4. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong phát triển dự án.........................................139
5.2.5. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án....................143
5.2.6. Đối với nhóm yếu tố rủi ro trong vận hành dự án..........................................145
5.2.7. Một số đề xuất khác .......................................................................................145
Tóm tắt chương ............................................................................................... 147
KẾT LUẬN ...................................................................................................... 148
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ CÓ LIÊN QUAN ĐẾN
ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ĐÃ CÔNG BỐ ............................................................... 151
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................... 152
PHỤ LỤC......................................................................................................... 157

8. vi
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ADB Ngân hàng Phát triển Châu Á
BOO Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh
BOT Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao
BTO Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh
BT Xây dựng - Chuyển giao
CP Chính phủ
CSHT Cơ sở hạ tầng
CIENCO Tổng Công ty xây dựng công trình giao thông
DN Doanh nghiệp
DNNN Doanh nghiệp Nhà nước
GDP Tổng sản phẩm quốc nội
GTĐB Giao thông đường bộ
GTVT Giao thông vận tải
IDA Hiệp hội Phát triển Quốc tế
JBIC Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản
NĐ Nghị định
NSNN Ngân sách Nhà nước
ODA Viện trợ phát triển chính thức
ODF Vốn tài trợ phát triển chính thức
OECD Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế
PFI Sáng kiến tài chính tư nhân
PFMA Luật quản lý tài chính công
PPP Hợp tác công - tư
QLĐB Quản lý đường bộ
QĐ Quyết định
QL Quốc lộ
SPC Ủy ban Kế hoạch Nhà nước
TCT Tổng công ty
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
TP Thành phố
TTg Thủ tướng chính phủ
UK Vương quốc Anh

9. vii
UNIDO Tổ chức phát triển Liên hợp quốc
USAID Cơ quan hỗ trợ phát triển quốc tế Hoa Kỳ
UBND Ủy ban nhân dân
VEC Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc
VEF Diễn đàn kinh tế Thế giới
WB Ngân hàng Thế giới

10. viii
DANH MỤC BẢNG VÀ HÌNH
Danh mục bảng
Bảng
số
Tên bảng Trang
1.1 Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông đường bộ theo hình thức PPP
14
3.1 Cấp kỹ thuật quốc lộ phân theo địa hình 61
3.2 So sánh chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ của Việt Nam với các
quốc gia trên thế giới.
62
3.3 Vốn đầu tư nâng cấp quốc lộ (không bao gồm đường Hồ Chí Minh và
Quốc lộ 1)
65
3.4 Vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh 65
3.5 Vốn đầu tư phát triển đường cao tốc 66
3.6 Số lượng và vốn đầu tư theo hình thức hợp đồng dự án GTĐB 67
3.7 Thực trạng thực hiện phân bổ rủi ro ở Việt Nam hiện nay 94
4.1 Đối tượng khảo sát theo hình thức hợp đồng PPP giao thông đường bộ
ở Việt Nam
102
4.2 Đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia của tổ chức/công ty 102
4.3 Kết quả thu thập phiếu điều tra 108
4.4 Kết quả sàng lọc phiếu điều tra 108
4.5 Đối tượng khảo sát theo trình độ chuyên môn và kinh nghiệm 109
4.6 Hệ số hồi quy của mô hình – Xác định các yếu tố rủi ro của các dự án
đường bộ Việt Nam trong hình thức PPP
114
4.7 Thực tế phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ
theo hình thức PPP ở Việt Nam
115
4.8 Kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro theo chuẩn trong các dự án giao
thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam
117
5.1 Tổng hợp kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) mức rủi ro trong
các dự án giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP
121
5.2 Tổng hợp kết quả phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát
triển CSHT GTĐB Việt Nam
127
5.3 So sánh kết quả thực tế phân bổ với kết quả phân bổ chuẩn các yếu tố
rủi ro
128

11. ix
Danh mục hình
Hình
số
Tên hình Trang
0.1 Quy trình nghiên cứu của luận án 4
2.1 Các hình thức PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB 34
2.2 So sánh đầu tư phát triển theo hình thức truyền thống và theo hình thức
PPP
40
2.3 Rủi ro trong các giai đoạn khác nhau của dự án GTĐB theo hình thức
PPP
51
2.4 Quá trình phân bổ rủi ro trong các dự án theo hình thức PPP/PFI 55
2.5 Mô hình nghiên cứu sơ bộ về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP
58
3.1 Chất lượng cơ sở hạ tầng đường bộ ở một số quốc gia 62
3.2 Tỷ trọng số dự án PPP đường bộ theo hình thức hợp đồng 67
3.3 Tỷ trọng vốn đầu tư của các dự án PPP đường bộ theo hình thức hợp
đồng.
68
3.4 Tổng đầu tư vào giao thông của các quốc gia 74
3.5 Đầu tư tư nhân vào GTĐB của một số nước từ 1990-2013 75
3.6 Tổng đầu tư tư nhân vào GTĐB (1990-2012) so với tổng sản phẩm
quốc nội GDP (2012) của một số nước ASEAN.
75
4.1 Mô hình nghiên cứu chính thức về xác định và phân bổ các yếu tố rủi
ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt
Nam.
100
4.2 Tỉ lệ các hình thức hợp đồng dự án khảo sát 108
4.3 Tỉ lệ đối tượng khảo sát theo hình thức tham gia 109
5.1 Tổng hợp kết quả nghiên cứu xác định (nhận diện) rủi ro của các dự án
giao thông đường bộ Việt Nam theo hình thức PPP.
121

12. MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong hạ tầng kinh tế -
xã hội nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng, do vậy phát triển cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ cần được ưu tiên đầu tư nhằm tạo tiền đề phát triển kinh
tế - xã hội, đáp ứng tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế, góp phần bảo
đảm quốc phòng, an ninh và phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa.
Tuy nhiên, so với khu vực và thế giới, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt
Nam còn lạc hậu, nhất là giao thông đường bộ, làm giảm năng lực cạnh tranh của
quốc gia [60]. Trong những năm qua Chính phủ Việt Nam đã duy trì mức đầu tư
khoảng 3,1% GDP/năm cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải (CSHT
GTVT), trong đó, đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ (CSHT
GTĐB) đạt trên 70%, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã
hội Việt Nam trong những năm qua. Trong thời gian tới, Việt Nam cần tăng mức
đầu tư lên 3,5 đến 4,5% GDP/năm [7] nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải và tăng trưởng
kinh tế. Mặc dù vậy, nguồn lực tài chính của Nhà nước mới đáp ứng được 61% [6].
Do đó, hình thức PPP trở thành một xu hướng tất yếu, thông qua hình thức này đối
tác tư nhân và Nhà nước cùng tham gia đầu tư phát triển CSHT GTĐB, giúp giảm
áp lực ngân sách đầu tư công và tối ưu hoá hiệu quả đầu tư.
Để hấp dẫn đối tác tư nhân tham gia đầu tư phát triển CSHT GTĐB theo hình
thức PPP, hầu hết nghiên cứu về lý thuyết [25], [27], [45], [49], [62], [66] cũng như
nghiên cứu thực nghiệm [40], [47] đều đi đến thống nhất nhân tố quan trọng nhất để
đạt được thành công trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB, phải xây dựng
chính xác, đầy đủ các yếu tố rủi ro và phân bổ rủi ro hợp lý giữa Nhà nước và tư
nhân phù hợp với điều kiện chính trị - luật pháp - kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia
trong từng giai đoạn phát triển của mình.
Thực tiễn phân bổ rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình
thức PPP ở Việt Nam cho thấy những dự án (ví dụ như dự án cao tốc Dầu Giây –
Phan Thiết) với rủi ro được dự tính trước và quy định phân bổ trách nhiệm ngay từ
đầu nên đạt được mục tiêu đặt ra ban đầu là rất hiếm. Phần lớn các dự án (BOT Cầu
Phú Mỹ, BOT Cầu và Đường Bình Triệu 2, BOT Đường tránh Thanh Hóa, …) các

13. (2)
yếu tố rủi ro chỉ được xác định và phân bổ khi có vấn đề, và rủi ro xuất hiện ở giai
đoạn do bên nào đang quản lý thì bên đó chịu trách nhiệm, do đó, phần lớn các dự
án này đều không đạt được mục tiêu đặt ra về chi phí, doanh thu, lợi nhuận.
Do đó, về mặt thực tiễn cần có một nghiên cứu đầy đủ về xác định và phân bổ
các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB. Bên cạnh đó về mặt
lý luận, ở Việt Nam trong thời gian qua các nghiên cứu chủ yếu tập trung vào hình
thức PPP, và chưa có một luận án nghiên cứu về xác định các yếu tố rủi ro từ đó
thực hiện việc phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT
GTĐB. Vì vậy, nghiên cứu về xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức
PPP phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam hiện nay là cần thiết và
cấp bách. Xuất phát từ những lý do trên, tác giả lựa chọn đề tài “Nghiên cứu phân
bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ Việt Nam” để nghiên cứu.
2. Mục đích nghiên cứu.
Trên cơ sở hệ thống cơ sở lý luận về hình thức PPP, xác định và phân bổ các
yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB và thực trạng xác định và
phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính, định lượng nhằm xác định
chính xác và đầy đủ và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình
thức PPP ở Việt Nam. Từ đó, đưa ra một số đề xuất giúp các bên đối tác kiểm soát
một số yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.
+ Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông
đường bộ theo hình thức PPP.
+ Phạm vi nghiên cứu
- Phạm vi không gian: đề tài sẽ tiến hành nghiên cứu xác định và phân bổ các
yếu tố rủi ro trong các dự án giao thông đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam.
- Phạm vi thời gian: thu thập tài liệu, số liệu nghiên cứu từ năm 2000 đến 2013
đối với hình thức PPP, xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án giao

14. (3)
thông đường bộ theo hình thức PPP và khuyến nghị cho Việt Nam trong giai đoạn
từ 2015 đến 2020.
4. Câu hỏi nghiên cứu.
Để đạt được mục đích nghiên cứu cụ thể nêu trên, nội dung của luận án phải
trả lời được các câu hỏi nghiên cứu sau:
(i) Các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam có những yếu tố rủi ro
nào?
(ii) Các yếu tố rủi ro được phân bổ như thế nào cho các bên tham gia trong
các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam?
(iii) Kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản phân bổ cho các bên trong các dự
án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam như thế nào?
5. Phương pháp nghiên cứu và quy trình nghiên cứu của luận án.
5.1. Phương pháp nghiên cứu
Ngoài các phương pháp nghiên cứu như tổng hợp, phân tích, so sánh, luận án
sử dụng chủ yếu hai phương pháp nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng
để xác định kết quả nghiên cứu.
(i) Nghiên cứu định tính là một phương pháp tiếp cận nhằm tìm cách nhận
diện, mô tả và phân tích đặc điểm của các vấn đề nghiên cứu từ quan niệm được lựa
chọn. Trong phạm vi luận án, phương pháp nghiên cứu định tính được thực hiện
thông qua việc nghiên cứu tổng quan các tài liệu, công trình nghiên cứu, số liệu,
tình huống nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án để khám phá kiến thức, tìm
hiểu cơ sở lý luận và xây dựng mô hình nghiên cứu. Sử dụng phương pháp chuyên
gia (phỏng vấn sâu với dàn bài soạn sẵn) để khai thác các nội dung xung quanh vấn
đề nghiên cứu. Trong nghiên cứu định tính với tình huống nghiên cứu và phỏng vấn
sâu với dàn bài soạn sẵn, kích thước mẫu nghiên cứu thường <30 đơn vị. Kết quả
của quá trình nghiên cứu giúp tác giả hoàn chỉnh mô hình, thang đo và khám phá
những vấn đề mới.
(ii) Nghiên cứu định lượng là phương pháp xem xét hiện tượng theo cách có
thể đo lường được trên các đối tượng nghiên cứu, bằng việc sử dụng các kỹ thuật
thu thập dữ liệu như bảng hỏi có cấu trúc, quan sát, … Nghiên cứu định lượng với

15. (4)
kích thước mẫu nghiên cứu >30 đơn vị. Những phát hiện trong nghiên cứu định
lượng được trình bày theo ngôn ngữ thống kê.
5.2. Quy trình nghiên cứu
Hình 0.1: Quy trình nghiên cứu của luận án
Bước 1. Nghiên cứu định tính trên cơ sở tổng quan các công trình nghiên cứu
khoa học, tình huống nghiên cứu có liên quan đến đề tài luận án để khám phá kiến
thức, tìm hiểu cơ sở lý luận và xây dựng mô hình nghiên cứu sơ bộ. Đồng thời, tác
giả kết hợp với các phương pháp tổng hợp, phân tích, so sánh nhằm đánh giá thực
trạng rủi ro và phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP
ở Việt Nam.
(1) Nghiên cứu định tính Cơ sở lý luận và mô hình
nghiên cứu sơ bộ, và đánh
giá thực trạng
(2) Nghiên cứu định tính
(Xác định rủi ro)
n = 10
Các yếu tố rủi ro trong các
dự án GTĐB theo hình
thức PPP ở Việt Nam
(3) Nghiên cứu định lượng
(Xác định rủi ro)
n = 100
Xác định các yếu tố rủi ro
trong các dự án GTĐB
theo hình thức PPP ở Việt
Nam. Kiểm định giả
thuyết H1
Hoạt động Kết quảCông cụ
Hệ số tin cậy,
EFA,
Xác suất thống kê
(4) Nghiên cứu định lượng
(Phân bổ rủi ro)
n = 100
Các yếu tố rủi ro trong
các dự án GTĐB theo
hình thức PPP ở Việt
Nam được phân bổ. Kiểm
định giả thuyết H2
EFA,
Thống kê
Đề xuất kiểm soát
một số yếu tố rủi ro
cơ bản
(5) Đề xuất từ kết quả
nghiên cứu

16. (5)
Bước 2. Nghiên cứu định tính sử dụng phương pháp phỏng vấn dự kiến 10
chuyên gia (n =10) nhằm điều chỉnh, bổ sung danh mục các yếu tố rủi ro trong các
dự án GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.
Bước 3. Nghiên cứu định lượng xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam. Bước này đo lường các yếu tố rủi ro và mức
rủi ro của từng yếu tố bằng cách sử dụng kỹ thuật thu thập dữ liệu thông qua bảng
hỏi với kích thước mẫu là 100 đơn vị (n =100). Trên cơ sở sử dụng hệ số tin cậy
(Cronbach Alpha), phân tích nhân tố khám phá (EFA) và xác xuất thống kê thực
hiện việc định lượng các yếu tố rủi ro và mức rủi ro của từng yếu tố rủi ro.
Bước 4. Nghiên cứu định lượng phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án
GTĐB Việt Nam theo hình thức PPP. Bước này đo lường các yếu tố rủi ro được
phân bổ đến các bên tham gia bằng cách sử dụng kỹ thuật thu thập dữ liệu bằng
bảng hỏi với kích thước mẫu là 100 đơn vị (n =100). Trên cơ sở phân tích nhân tố
khám phá (EFA) và công cụ thống kê, tác giả thực hiện lượng hóa kết quả phân bổ
các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP ở
Việt Nam.
Bước 5. Đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên cứu.
6. Dự kiến các kết quả nghiên cứu của luận án.
- Về mặt lý luận, luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, lựa
chọn, bổ sung một số khái niệm trong việc xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro
trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP. Xác định danh mục
các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù
hợp với điều kiện chính trị - luật pháp – kinh tế xã hội ở Việt Nam.
- Về mặt thực tiễn, luận án xác định các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển
CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam, từ đó, tác giả thực hiện phân bổ các
yếu tố rủi ro đến các bên đối tác. Trên cơ sở đó, luận án đề xuất kiểm soát một số
yếu tố rủi ro cơ bản nhằm phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu và kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, luận
án được kết cấu gồm 5 chương như sau:
Chương 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài.

17. (6)
Chương 2. Cơ sở lý luận về rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức PPP phát
triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.
Chương 3. Phân tích thực trạng rủi ro và phân bổ rủi ro trong hình thức PPP
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam.
Chương 4. Nghiên cứu xác định, phân bổ rủi ro trong các dự án giao thông
đường bộ theo hình thức PPP ở Việt Nam.
Chương 5. Đề xuất kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ bản từ kết quả nghiên
cứu nhằm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.

18. (7)
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN
QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
1.1. Phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu trên thế giới
Hình thức hợp tác công tư (PPP) đã được áp dụng phổ biến trên thế giới từ
những năm đầu thập kỷ 90 của thế kỷ XX. Kể từ năm 1992, khi Chính phủ Vương
quốc Anh đưa ra Sáng kiến tài chính tư nhân (PFI) nhằm khuyến khích hình thức
PPP trong việc cung ứng dịch vụ công, nhiều mô hình tương tự đã được áp dụng tại
nhiều nước phát triển và sau đó là các nước đang phát triển. Đến nay PPP đã thể
hiện là một hình thức có triển vọng trong cung CSHT và dịch vụ công, vì vậy được
sự quan tâm của nhiều nhà khoa học, nhà quản lý ở các quốc gia.
Có rất nhiều nghiên cứu trên thế giới về hình thức PPP trong phát triển CSHT
GTĐB nói riêng trên cả phương diện lý luận và thực tiễn. Các nghiên cứu đã làm rõ
được các vấn đề về hình thức PPP, hình thức PPP trong phát CSHT GTĐB, về xác
định và phân bổ các yếu tố rủi ro trong hình thức này.
1.1.1. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu trong hình thức hợp tác công
tư phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
Các nghiên cứu tập trung vào việc làm rõ khái niệm của hình thức PPP, các đặc
trưng của hình thức PPP [21], [36], [37], [43], ... và phát triển CSHT GTĐB trong
hình thức PPP [21], [22], [26], đặc điểm cơ bản, ưu điểm và nhược điểm của một số
hình thức hợp đồng PPP.
Các nghiên cứu xác định được động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham
gia phát triển CSHT nói chung cũng như CSHT GTĐB nói riêng trong hình thức
PPP. Động cơ thúc đẩy Chính phủ tham gia trong hình thức PPP phát triển CSHT,
CSHT GTĐB là: (i) lợi ích về kinh tế [31], (ii) giảm căng thẳng về ngân sách thông
qua việc tư nhân tài trợ cho CSHT [44], [63], và (iii) thúc đẩy quá trình tư nhân hóa
trong lĩnh vực đầu tư phát triển CSHT GTĐB [61]. Đồng thời, các nghiên cứu cũng
xác định được động cơ thúc đẩy sự tham gia của tư nhân trong hình thức PPP phát
triển CSHT, CSHT GTĐB đó là: lợi nhuận và cơ hội đầu tư [25]. Thông qua nghiên
cứu các động cơ thúc đẩy Chính phủ và tư nhân tham gia trong hình thức PPP có
thể khẳng định đây là hình thức phù hợp với sự đầu tư phát triển CSHT nói chung
và CSHT GTĐB nói riêng.

19. (8)
Tuy nhiên, để thúc đẩy phát triển CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng
bằng hình thức PPP cần xác định được các nhân tố tác động đến thành công của
hình thức này. Các nghiên cứu nhìn chung đã xác lập được bốn nhân tố chính: (i)
Vai trò của Chính phủ: [29], [30], [43], [56]; (ii) Năng lực của đối tác tư nhân [56];
(iii) Cơ cấu tài trợ cho các dự án giao thông đường bộ hình thức PPP [47] và (iv)
Phân bổ các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia trong các dự án GTĐB theo hình
thức PPP: [41], [45], [57], [62], … Trong đó, việc phân bổ các yếu tố rủi ro cho các
bên đối tác là hết sức cần thiết nhằm đạt được hiệu quả đầu tư của hình thức PPP
[41], [42], [45], [47]. Bởi vì, các dự án GTĐB rủi ro cao do chủ yếu sử dụng vốn
lớn và chủ yếu là vốn vay dài hạn, thời gian thực hiện dự án dài với nhiều bên tham
gia. Do đó, các yếu tố rủi ro cần chuyển giao đến bên có khả năng quản lý rủi ro với
chi phí thấp nhất. Các nghiên cứu cũng khẳng định các nước phát triển quan tâm
nhiều đến phân bổ rủi ro và cấu trúc tài trợ [24], nhưng đối với các nước đang
phát triển cần tập trung cả bốn nhân tố nêu trên [30]. Đồng thời, các nghiên cứu về
các nhân tố tác động đến sự thành công của hình thức PPP đã kết luận được
rằng không có sự khác biệt về các nhân tố này giữa các nước phát triển và đang
phát triển [24], [30], [56], [57].
Hình thức PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB ở Vương quốc Anh
[63], Úc [37], Nam phi [50], Trung Quốc [39], [65], và hình thức PPP trong phát
triển CSHT GTĐB ở các quốc gia/vùng lãnh thổ khác đã cung cấp được cái nhìn
về hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB. Thông qua đó một số bài học kinh
nghiệm có thể được rút ra.
1.1.2. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về rủi ro, quản lý rủi ro trong
hình thức PPP phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
1.1.2.1. Tổng quan các nghiên cứu về rủi ro
Các nghiên cứu đã tập trung làm rõ khái niệm về rủi ro, tuy nhiên, không có
một khái niệm thống nhất về rủi ro, một số nhà nghiên cứu mô tả rủi ro như là các
sự kiện với những hậu quả tiêu cực và không chắc chắn [24], [26]. Trong khi, các
nhà nghiên cứu khác mô tả khái niệm này là các sự kiện hoặc yếu tố nếu xảy ra có
tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án [40], [46], [52], ...
- Quan niệm rủi ro là tiêu cực và không chắc chắn

20. (9)
Akintoye and Macleod (1997) [24] đã tiến hành cuộc khảo sát về thực tế
quản lý rủi ro trong các dự án phát triển CSHT theo hình thức PFI/PPP ở Anh đã
cho thấy nhận thức chung về rủi ro trong hình thức PFI/PPP “Khả năng các yếu tố
không lường trước được xảy ra gây ảnh hưởng tiêu cực đến việc hoàn thành dự án
về thời gian, chi phí và chất lượng”.
Đồng quan điểm đó, ESCAP (2011) [26], Michel Barnier (2003) [48], OECD
(2008) [51], Philippe Burger (2009) [55] xác định “Rủi ro là vốn có trong các dự án
phát triển cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP. Chúng phát sinh do sự không chắc
chắn về kết quả trong tương lai, điều đó có thể ảnh hưởng tiêu cực đến việc cung
cấp dịch vụ của dự án, hoặc tính khả thi về lợi nhuận của dự án”.
Các quan niệm trên đều đề cập đến khả năng không lường trước được của các
yếu tố rủi ro và khi xảy ra thì dẫn đến hậu quả tiêu cực. Quan niệm này không đề
cao vai trò của hoạt động quản trị trong kiểm soát rủi ro, kiểm soát rủi ro ở đây chỉ
là triệt tiêu các yếu tố rủi ro và/hoặc khi các yếu tố rủi ro xảy ra thì tìm các biện
pháp giảm thiểu rủi ro.
- Quan niệm rủi ro là kết hợp cả tiêu cực và cơ hội.
Li và cộng sự (2001, 2003, 2005), Ke và Wang (2010a) [40], Padiyar (2004)
[52], Philippe Burger và cộng sự (2009) [55], Zou và cộng sự (2008) [66] nghiên
cứu về rủi ro trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP
phân loại rủi ro theo yếu tố là nguồn phát sinh rủi ro và cho rằng rủi ro có cả hai mặt
tiêu cực và cơ hội, đồng thời có thể đo lường được mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro
bằng cách nhân xác suất xảy ra với mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.
Quan niệm trên đề cao vai trò của của hoạt động quản trị trong kiểm soát rủi
ro, kiểm soát rủi ro ở đây không chỉ là triệt tiêu rủi ro, giảm thiểu rủi ro, mà còn là
chuyển giao yếu tố rủi ro cho bên có khả năng quản lý tốt nhất với chi phí thấp nhất.
Đồng thời, với quan niệm trên có thể đo lường được mức rủi ro.
Chính vì lý do đó, trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, tác giả sử dụng quan
niệm rủi ro là kết hợp cả tiêu cực và cơ hội và đo lường mức rủi ro trong các dự án
giao thông đường bộ theo hình thức PPP bằng cách nhân xác suất xuất hiện yếu tố
rủi ro với mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.
Tiếp đến, các nghiên cứu cả lý thuyết và thực nghiệm đều thực hiện việc phân
loại rủi ro trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP.

21. (10)
Phân loại rủi ro theo các giai đoạn phát triển của dự án. Padiyar (2004) [52]
nghiên cứu về quản lý rủi ro trong các dự án phát triển CSHT giao thông theo hình
thức PPP đã phân loại: Rủi ro trong phát triển dự án; rủi ro trong hoàn thành (thực
hiện) dự án; và rủi ro trong quá trình vận hành dự án.
Phân loại rủi ro căn cứ theo góc độ của các bên liên quan. Shen và cộng sự
(2006) [58] phân loại rủi ro trong các dự án theo hình thức PPP gồm: rủi ro liên
quan đến dự án, rủi ro liên quan đến Chính phủ, rủi ro liên quan đến khách hàng, và
rủi ro về kiến thức giảm thiểu rủi ro.
Phân loại rủi ro căn cứ vào nguồn phát sinh rủi ro: Sachs và cộng sự (2007)
[57] phân chia rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT thành hai nhóm lớn: Rủi
ro có thể bảo hiểm và không thể bảo hiểm. Wang và cộng sự (2000) [62] xác định
các yếu tố rủi ro theo nguồn phát sinh rủi ro, chia rủi ro thành 6 loại: Rủi ro chính
trị, rủi ro xây dựng, rủi ro vận hành, rủi ro thị trường và thu nhập, rủi ro tài chính và
rủi ro pháp lý. Cristina và Jonathan (2007) [25] nghiên cứu rủi ro ảnh hưởng tới các
dự án PPP và đánh giá kinh nghiệm của Mỹ trong việc áp dụng hình thức PPP đã
phân loại các yếu tố rủi ro thành: Rủi ro thông thường và rủi ro đặc biệt.
Tuy nhiên, cách phân loại rủi ro được sử dụng phổ biến nhất đó là cách phân
loại rủi ro của Li và cộng sự (2005b, 2001) [45], [46]. Theo đó, rủi ro trong các dự
án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP được chia thành hai loại: Rủi
ro nội sinh và rủi ro ngoại sinh. Cách phân loại này cũng được các nghiên cứu [40],
[41], [42], [51], [52] sử dụng trong phân loại và xác định (nhận diện) rủi ro.
Cách phân loại rủi ro theo nguồn phát sinh rủi ro rất phù hợp cho việc chuyển
giao trách nhiệm cho các bên liên quan và phù hợp cho các bên liên quan trong
kiểm soát rủi ro. Do đó, trong phạm vi nghiên cứu của luận án tác giả lựa chọn
phân loại rủi ro theo nguồn phát sinh rủi ro.
1.1.2.2. Tổng quan các nghiên cứu về quản lý rủi ro
Nghiên cứu về quản lý rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP chia
thành các nghiên cứu theo quan niệm khác nhau: Quan niệm rủi ro là tiêu cực [23]
và quan niệm rủi ro bao gồm cả tiêu cực và cơ hội [40], [41], [45]. Nhìn chung các
nghiên cứu đều thống nhất quy trình quản lý rủi ro gồm 3 bước chính: Xác định rủi
ro; ứng phó với rủi ro; và kiểm soát rủi ro (Phụ lục 1).

22. (11)
(i) Xác định rủi ro quá trình này bao gồm xác định và đánh giá mức rủi ro
bằng phương pháp phân tích định tính, định lượng dựa trên cơ sở sử dụng bảng hỏi
(danh mục các yếu tố rủi ro) để phỏng vấn và thu thập số liệu điều tra các bên chịu
tác động bởi rủi ro. Trong đó, mức rủi ro của mỗi yếu tố rủi ro được đo lường bằng
cách nhân xác suất xảy ra với mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.
(ii) Ứng phó với rủi ro sử dụng phương pháp phân bổ (chuyển giao) rủi ro để
ứng phó với rủi ro.
Nếu tiếp cận quy trình quản lý rủi ro trong các dự án phát triển CSHT, CSHT
GTĐB theo hình thức PPP theo hướng tiêu cực thì nội dung cụ thể của ứng phó với
rủi ro là giảm nhẹ rủi ro hoặc loại bỏ rủi ro. Nhưng, nếu tiếp cận theo quy trình
quản lý rủi ro trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP
với quan niệm bao hàm cả tiêu cực và cơ hội thì ứng phó với rủi ro sẽ sử dụng bao
gồm cả phương pháp phân bổ rủi ro, với nguyên tắc “rủi ro nên được quản lý bởi
bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”, cùng với phương pháp giảm nhẹ hoặc
loại bỏ rủi ro.
(iii) Kiểm soát rủi ro đã được chuyển giao trong mỗi bên trong hình thức PPP
phát triển CSHT, CSHT GTĐB.
1.1.3. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về xác định (nhận diện) rủi ro
trong hình thức PPP phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng giao thông đường
bộ.
Danh mục đầy đủ các yếu tố rủi ro sẽ là công cụ giúp các nhà đầu tư trong các
dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ứng phó, kiểm soát rủi ro, giảm
nhẹ hậu quả tiềm tàng và mang lại thành công cho các dự án.
Tác giả đã xem xét các tài liệu, công trình nghiên cứu về xác định (nhận diện)
rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở các quốc gia phát triển [25],
[45], [48], [53], đang phát triển [40], [49], [57], [62] và trên bình diện chung của
các quốc gia [26], [27], [51], ... từ năm 2000 đến năm 2012, với quan niệm rủi ro
đơn giản là tiêu cực, hay bao gồm cả tiêu cực và cơ hội, trên phương diện lý luận và
thực tiễn.
Cristina và Jonathan (2007) [25] nghiên cứu về rủi ro ảnh hưởng tới các dự
án hình thức PPP và đánh giá kinh nghiệm của Mỹ trong việc áp dụng hình thức
PPP, cũng như các yếu tố rủi ro quan trọng trong hình thức PPP phát triển CSHT

23. (12)
GTĐB, căn cứ theo nguồn phát sinh rủi ro đã chia rủi ro thành hai loại rủi ro thông
thường và rủi ro đặc biệt.
Li và cộng sự (2005b) [45] nghiên cứu phân bổ rủi ro trong các dự án phát
triển CSHT theo hình thức PPP/PFI ở Anh. Trên cơ sở tổng hợp các nghiên cứu
trước đó Li và cộng sự (2005b) đã thiết lập danh mục các yếu tố rủi ro dựa trên
cách phân loại rủi ro căn cứ vào nguồn phát sinh rủi ro và dựa trên quan niệm rủi
ro bao hàm cả tiêu cực và cơ hội.
Michel Barnier (2003) [48] trong tài liệu hướng dẫn về phát triển CSHT,
CSHT GTĐB ở châu Âu trong hình thức PPP. Michel Barnier thông qua nghiên cứu
các dự án tại các quốc gia Anh, Scôt-len, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha đã khẳng
định hình thức PPP là phù hợp cho các dự án CSHT GTĐB. Thông qua nghiên cứu
các dự án này Michel Barnier đã xác định được các yếu tố rủi ro trên cơ sở quan
niệm rủi ro là tiêu cực. Đồng thời, tài liệu thảo luận các vấn đề để phát triển thành
công các dự án hình thức PPP ở các nước, và lựa chọn hình thức PPP thích hợp
trong phát triển CSHT GTĐB.
Partnerships Victoria (2001) [53] với tài liệu hướng dẫn về rủi ro và các hình
thức hợp đồng dự án. Partnerships Victoria đã đưa ra các mục tiêu của Nhà nước và
tư nhân khi đàm phán phân chia rủi ro, xác định tất cả các rủi ro chủ yếu trong các
dự án PPP của bang Victoria theo nguồn gốc phát sinh rủi ro và dựa vào quan niệm
rủi ro là tiêu cực.
Sachs và cộng sự (2007) [57] với bài viết phân tích rủi ro chính trị và cơ hội
trong hình thức PPP ở Trung Quốc và một số nước châu Á (được lựa chọn). Sachs
và cộng sự (2007) đã phân loại rủi ro thành hai nhóm căn cứ vào nguồn phát sinh
rủi ro, bao gồm: rủi ro có thể bảo hiểm và rủi ro không thể bảo hiểm. Trên cơ sở
danh mục rủi ro được xác định, để định lượng rủi ro Sachs và cộng sự thực hiện
khảo sát 14 nước châu Á bằng việc sử dụng bảng hỏi để xác định (nhận diện) rủi ro.
Sachs và cộng sự đã xác định được các yếu tố rủi ro bằng phương pháp nghiên cứu
định lượng chỉ với 29 phiếu khảo sát trả lời.
Wang và cộng sự (2000) [62] nghiên cứu xác định danh mục các yếu tố rủi ro
trong các dự án BOT tại Trung Quốc. Wang và cộng sự dựa vào nghiên cứu tài liệu
và nghiên cứu điển hình ở một số dự án BOT tại Trung Quốc vào những năm 1990
đã đưa ra một danh mục các yếu tố rủi ro với 6 loại rủi ro căn cứ vào nguồn gốc

24. (13)
phát sinh, và với quan niệm rủi ro là tiêu cực. Sau đó, Wang và cộng sự đưa ra các
biện pháp giảm thiểu rủi ro thông qua thảo luận và phỏng vấn chuyên gia. Tiếp đến,
Wang và cộng sự thực hiện một nghiên cứu định lượng sử dụng bảng hỏi khảo sát
để đánh giá mức độ nghiêm trọng của những yếu tố rủi ro này bằng thang likert 5
điểm. Wang và cộng sự xác định mức rủi ro theo yếu tố rủi ro bằng cách nhân xác
suất xuất hiện với mức độ tác động của yếu tố rủi ro đó.
Ke và Wang (2010a) [40] nghiên cứu về xác định (nhận diện) rủi ro trong các
dự án phát triển CSHT giao thông Trung Quốc theo hình thức PPP. Trên cơ sở danh
mục 34 yếu tố rủi ro được tổng hợp từ các nghiên cứu trước đó thông qua phương
pháp chuyên gia Ke và cộng sự bổ sung thêm 3 yếu tố rủi ro. Bảng hỏi xác định các
yếu tố rủi ro với thang likert 5 điểm được xây dựng. Ke và cộng sự phát phiếu điều
tra đến các bên liên quan trong các dự án phát triển CSHT giao thông Trung Quốc
theo hình thức PPP và đã thu về được 46 phiếu. Trên cơ sở kết quả khảo sát bằng
bảng hỏi, thông qua phân tích định lượng đã xác định được 37 yếu tố rủi ro trong
các dự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Trung Quốc theo hình thức PPP. Đồng
thời Ke và cộng sự xác định mức độ rủi ro của từng yếu tố rủi ro bằng cách nhân
xác suất xuất hiện rủi ro với mức độ tác động của rủi ro.
Philippe Burger (2009) [55] với bài viết nghiên cứu về phân loại và xác định
(nhận diện) rủi ro trong hình thức PPP sử dụng quan niệm rủi ro là tiêu cực và cơ
hội. Đồng thời xem xét tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đối với
hình thức PPP và các biện pháp có thể trợ giúp hình thức PPP phát triển cơ sở hạ
tầng trong cuộc khủng hoảng.
Trên cơ sở các công trình nghiên cứu, sử dụng quan niệm rủi ro bao hàm cả
các yếu tố rủi ro có tác động tiêu cực hoặc cơ hội tới mục tiêu của dự án (về thời
gian, chi phí, chất lượng và lợi nhuận), và phân loại rủi ro dựa vào nguồn gốc của
rủi ro. Luận án đã tổng hợp được một danh mục các yếu tố rủi ro trong hình thức
PPP phát triển CSHT GTĐB gồm 46 yếu tố rủi ro và được sắp xếp trong 8 loại rủi
ro (Bảng 1.1). Khái niệm của các yếu tố rủi ro được tác giả mô tả trong Phụ lục 2.

25. (14)
Bảng 1.1: Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP
Stt Yếu tố rủi ro trong PPP
Wang
và
cộng
sự
(2000)
Partner-
ships
Victoria
(2001)
Michel
Barnier
(2003)
Pa-
diyar
(2004)
Li và
cộng sự
(2005b)
Sachs
và
cộng
sự
(2007)
Esta-
che
(2007)
Cristina
và
Jonathan
(2007)
Zou và
cộng
sự
(2008)
OECD
(2008)
Philippe
Burger
(2009)
Ke và
Wang
(2010a)
ESCAP
(2011)
Moham-
med và
cộng sự
(2012)
Số
kết
quả
[62] [53] [48] [52] [45] [57] [27] [25] [66] [51] [55] [40] [26] [49]
A. Rủi ro chính trị và chính sách
1
Quốc hữu hóa và sung
công
× × × × × × × × × 9
2
Rủi ro độ tin cậy của
Chính phủ
× × × × × × × × 8
3
Quá trình ra quyết định
công yếu kém
× × × × × 5
4 Xung đột chính trị × × × × × × 6
5 Can thiệp của Chính phủ × × × × 4
6
Tham nhũng của quan
chức Chính phủ
× × × × 4
B. Rủi ro pháp lý
7
Rủi ro khi thay đổi khuôn
khổ pháp lý
× × × × × × × × × × × 11
8
Thay đổi các quy định về
thuế
× × × × × × × × × × × × 12
9
Các luật quốc gia về PPP
đầy đủ, rõ ràng, phù hợp
× × × 3
C. Rủi ro kinh tế, tài chính
10 Rủi ro lạm phát × × × × × × × × × × × 11
11 Rủi ro lãi suất × × × × × × × × × × × × × 14

26. (15)
Bảng 1.1: Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP
Stt Yếu tố rủi ro trong PPP
Wang
và
cộng
sự
(2000)
Partner-
ships
Victoria
(2001)
Michel
Barnier
(2003)
Pa-
diyar
(2004)
Li và
cộng sự
(2005b)
Sachs
và
cộng
sự
(2007)
Esta-
che
(2007)
Cristina
và
Jonathan
(2007)
Zou và
cộng
sự
(2008)
OECD
(2008)
Philippe
Burger
(2009)
Ke và
Wang
(2010a)
ESCAP
(2011)
Moham-
med và
cộng sự
(2012)
Số
kết
quả
12
Rủi ro tỷ giá hối đoái và
chuyển đổi ngoại tệ
× × × × × × × × × × × × × 13
13
Giảm khả năng cung cấp
vốn
× × × × × × × 7
14 Biến động kinh tế × × × × × × 6
15
Thiếu các công cụ tài
chính phù hợp
× × × 3
D. Rủi ro khách quan
16 Bất khả kháng × × × × × × × × × × 10
E. Rủi ro trong phát triển dự án
17
Rủi ro phê duyệt và cấp
giấy phép dự án
× × × × × × 6
18
Lựa chọn dự án không
phù hợp
× × 2
19
Khả năng thu hút tài
chính của dự án
× × × × × 5
20
Năng lực của công ty dự
án/ chủ đầu tư
× × × × × 5
21
Phân bổ rủi ro trong hợp
đồng cho hai bên công tư
không phù hợp
× × × × × × × × × 9
22
Đấu thầu không cạnh
tranh
× × × × 4

27. (16)
Bảng 1.1: Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP
Stt Yếu tố rủi ro trong PPP
Wang
và
cộng
sự
(2000)
Partner-
ships
Victoria
(2001)
Michel
Barnier
(2003)
Pa-
diyar
(2004)
Li và
cộng sự
(2005b)
Sachs
và
cộng
sự
(2007)
Esta-
che
(2007)
Cristina
và
Jonathan
(2007)
Zou và
cộng
sự
(2008)
OECD
(2008)
Philippe
Burger
(2009)
Ke và
Wang
(2010a)
ESCAP
(2011)
Moham-
med và
cộng sự
(2012)
Số
kết
quả
23
Thất bại hoặc chậm trễ
trong thu hồi đất
× × × × × × × × 8
24 Rủi ro thiết kế và dự toán × × × × × × × × × 9
F. Rủi ro trong hoàn thành (thực hiện) dự án
25 Rủi ro chất lượng × × × × 4
26
Vượt quá chi phí xây
dựng
× × × × × × × × × × × 11
27
Kéo dài thời gian xây
dựng
× × × × × × × × × × × 11
28 Giá các yếu tố đầu vào × × × × × × 6
29
Rủi ro kỹ thuật, công
nghệ
× × × × × × × × × × 10
30
Thay đổi nhà đầu tư tư
nhân, nhà thầu cung ứng
× × × × × 5
31
Chậm trễ trong cung ứng
vật tư, máy móc thiết bị
× × × × × × × × × 9
32 Rủi ro lao động × × × × × × 6
G. Rủi ro trong quá trình vận hành
33 Rủi ro về lượng cầu × × × × × × × × × × × × × 13
34 Rủi ro về mức phí × × × × × × × × × × × × × 13
35 Rủi ro thanh toán × × × × × × × × × 9
36 Cạnh tranh (độc quyền) × × × × × × × 7

28. (17)
Bảng 1.1: Danh mục các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP
Stt Yếu tố rủi ro trong PPP
Wang
và
cộng
sự
(2000)
Partner-
ships
Victoria
(2001)
Michel
Barnier
(2003)
Pa-
diyar
(2004)
Li và
cộng sự
(2005b)
Sachs
và
cộng
sự
(2007)
Esta-
che
(2007)
Cristina
và
Jonathan
(2007)
Zou và
cộng
sự
(2008)
OECD
(2008)
Philippe
Burger
(2009)
Ke và
Wang
(2010a)
ESCAP
(2011)
Moham-
med và
cộng sự
(2012)
Số
kết
quả
37
Vượt quá chi phí vận
hành
× × × × × × × 7
38
Chi phí bảo trì cao hơn
dự kiến
× × × × 4
39
Tần suất bảo trì lớn hơn
dự kiến
× × × × × 5
H. Rủi ro điều phối
40
Hợp đồng thay đổi nhiều
lần
× × × × 4
41
Quản lý hợp đồng yếu,
tranh chấp hợp đồng
× × × × × × 6
42
Thiếu kinh nghiệm trong
hoạt động PPP
× × × × × × × × 8
43
Thiếu sự cam kết từ một
trong hai đối tác
× × × × × × 6
44
Rủi ro trong tổ chức và
điều phối
× × × × × × 6
45 Rủi ro giá trị còn lại × × × × × × × 7
46 Độ tin cậy của bên thứ ba × × × × 4

29. (18)
Qua các nghiên cứu trong Bảng 1.1 có thể nhận thấy các nghiên cứu có nhiều
điểm tương đồng, tuy nhiên cũng có nhiều điểm khác biệt về danh mục các yếu tố
rủi ro cần quan tâm.
Thứ nhất, rủi ro quốc hữu hóa và sung công: Xuất hiện cả 4 trên 4 công trình
nghiên cứu ở các nước đang phát triển, nhưng chỉ xuất hiện 1 trên 4 công trình
nghiên cứu ở các nước phát triển, còn nếu xét theo các công trình nghiên cứu trên
bình diện chung của các quốc gia thì xuất hiện 4 trên 6 công trình nghiên cứu.
Thứ hai, tham nhũng của các quan chức chính phủ: xuất hiện 3 trên 4 công
trình nghiên cứu ở các nước đang phát triển, không xuất hiện trong bất cứ công
trình nghiên cứu nào ở các quốc gia phát triển, còn nếu xét theo các công trình
nghiên cứu trên bình diện chung của các quốc gia thì xuất hiện 1 trên 6 công trình
nghiên cứu.
Thứ ba, các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ ràng, phù hợp: chỉ xuất hiện ở 2
trên 4 nghiên cứu ở các nước đang phát triển, nhưng không xuất hiện trong bất cứ
nghiên cứu nào ở các quốc gia phát triển, còn xét theo các công trình nghiên cứu
trên bình diện chung của các quốc gia thì xuất hiện 1 trên 6 công trình nghiên cứu.
Thứ tư, rủi ro phê duyệt và cấp giấy phép dự án: xuất hiện cả 4 trên 4 công
trình nghiên cứu ở các nước đang phát triển, không xuất hiện trong bất cứ công
trình nghiên cứu nào ở các quốc gia phát triển, còn xét trên bình diện chung của các
công trình nghiên cứu trên thế giới thì xuất hiện 2 trên 6 công trình nghiên cứu.
Thứ năm, chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị: xuất hiện 3 trên 4
công trình nghiên cứu ở các nước đang phát triển, xuất hiện 3 trên 4 công trình
nghiên cứu ở các nước phát triển, còn xét trên bình diện chung của các công trình
nghiên cứu trên thế giới thì xuất hiện 3 trên 6 công trình nghiên cứu.
Thứ sáu: Rủi ro lãi suất xuất hiện trên tất cả các nghiên cứu ở các quốc gia
(với 14/14 công trình nghiên cứu). Rủi ro tỷ giá hối đoái và chuyển đổi ngoại tệ,
rủi ro về lượng cầu và rủi ro về mức phí với 13/14 công trình nghiên cứu. Rủi ro
khi thay đổi khuôn khổ pháp lý, rủi ro lạm phát, vượt quá chi phí xây dựng, kéo dài
thời gian xây dựng với 11/14 công trình nghiên cứu.
Thứ bảy, một số yếu tố rủi ro có tần suất xuất hiện rất thấp: Lựa chọn dự án
không phù hợp (2/14 công trình nghiên cứu); Các luật quốc gia về PPP đầy đủ, rõ
ràng, phù hợp (3/14 công trình nghiên cứu), Rủi ro chất lượng (4/14 công trình

30. (19)
nghiên cứu); …Tuy nhiên, các yếu tố rủi ro này có thể sẽ xuất hiện trong các dự án
GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam nên cần được tiếp tục nghiên cứu.
Tổng quan các nghiên cứu cho thấy, một số yếu tố rủi ro có điểm thống nhất
chung giữa các quốc gia phát triển và đang phát triển. Tuy nhiên, một số yếu tố rủi
ro chỉ xuất hiện ở các quốc gia đang phát triển và trong phạm vi ở mỗi quốc gia
cũng có thể xuất hiện một số yếu tố rủi ro khác nhau.
1.1.4. Phân tích và đánh giá các nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong hình
thức PPP phát triển cơ sở hạ tầng, cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.
Phân bổ rủi ro hiệu quả giữa Nhà nước và đối tác tư nhân là nhân tố quan
trọng để đạt được thành công trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình
thức PPP. Điều này đã được các công trình nghiên cứu trên thế giới chứng minh.
1.1.4.1. Mục tiêu và nguyên tắc phân bổ rủi ro
Các nghiên cứu đã xác lập được mục tiêu của chuyển giao rủi ro trong: (i) Cải
thiện chất lượng dịch vụ và tăng doanh thu; (ii) giảm chi phí dài hạn của một dự án
bằng cách phân bổ rủi ro cho bên tốt nhất có thể để quản lý một cách hiệu quả nhất
về chi phí; (iii) cung cấp các ưu đãi cho nhà thầu để hoàn thành các dự án đúng yêu
cầu về thời gian [48].
Các nghiên cứu cũng đã xác lập được nguyên tắc phân bổ (chuyển giao) rủi
ro trong hình thức PPP phát triển CSHT, CSHT GTĐB. Đó là, mỗi rủi ro riêng
được xác định [54], [58] và sau đó phân bổ cho: (i) Bên tốt nhất có thể kiểm soát tác
động của rủi ro tới kết quả dự án [38], [52]; (ii) bên có khả năng kiểm soát rủi ro với
chi phí thấp nhất [35], [38], [48], [52] và do đó đảm bảo rằng kết quả thực tế gần
nhất có thể so với kết quả mong đợi.
Đồng thời, các nghiên cứu cũng xác định được phương pháp để phân bổ
(chuyển giao) rủi ro, với phương pháp ≥ 50% (nếu trên 50% số người được hỏi trả
lời ủng hộ phân bổ yếu tố rủi ro nào cho Nhà nước hoặc đối tác tư nhân, thì yếu tố
rủi ro sẽ được phân bổ cho bên đó) [42], [45], [49]. Tuy nhiên, việc xác định ưu tiên
phân bổ rủi ro phụ thuộc vào việc yếu tố rủi ro có nhận được hơn 50% thỏa thuận từ
người trả lời. Một yếu tố rủi ro không nhận được nhiều hơn 50% ý kiến đồng thời
cho cả Nhà nước, tư nhân và cùng chia sẻ rủi ro (ví dụ với tỷ lệ trả lời là 35% cho
Nhà nước, 35% tư nhân và 30% chia sẻ rủi ro) sẽ được coi là “chưa quyết định”, và
do vậy, trong thực tế có thể không thể phân bổ được hoàn toàn các yếu tố rủi ro.

31. (20)
Phương pháp nửa điều chỉnh được Ke và cộng sự (2010b) [41] đưa ra khi nghiên
cứu phân bổ rủi ro trong các dự án cơ sở hạ tầng hình thức PPP ở Trung Quốc.
Phương pháp được đề xuất để xác định ưu tiên phân bổ rủi ro được coi là đáng tin
cậy hơn và chính xác hơn so với những ứng dụng của các nhà nghiên cứu trước (ví
dụ nghiên cứu phân bổ rủi ro của Li và cộng sự, 2005b).
1.1.4.2. Phân bổ rủi ro ở các quốc gia trên thế giới qua các nghiên cứu.
- Li và cộng sự (2005b) [45] nghiên cứu phân bổ rủi ro trong các dự án phát
triển CSHT theo hình thức PPP/PFI ở Anh. Trên cơ sở tổng hợp danh mục các yếu
tố rủi ro từ các nghiên cứu trước đó tác giả tiến hành xây dựng bảng hỏi phân bổ rủi
ro. Sau đó, tác giả tiến hành phát ra 500 phiếu khảo sát đến các bên liên quan trong
các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP/PFI ở Anh, và thu về
53 phiếu. Trên cơ sở kết quả khảo sát, tác giả sử dụng phương pháp ≥ 50% phân bổ
các yếu tố rủi ro cho các bên tham gia dự án PPP/PFI ở Vương quốc Anh.
Thứ nhất, cuộc khảo sát chỉ ra rằng 5 yếu tố rủi ro sẽ do Nhà nước đảm nhiệm,
bao gồm: Quốc hữu hóa/sung công; quá trình ra quyết định công yếu kém; xung đột
chính trị; rủi ro độ tin cậy của Chính phủ; thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất.
Với thời gian dài ổn định chính trị trong lịch sử đương đại của chính phủ Anh, rủi
ro chính trị có xu hướng trở thành một tác động nhỏ trong các dự án xây dựng hình
thức PPP/PPI ở Anh và Nhà nước có thể quản lý chúng với một chi phí tương đối
thấp. Vì vậy, ít có khả năng phân bổ chúng cho đối tác tư nhân. Rủi ro thất bại hoặc
chậm trễ trong thu hồi đất được giữ lại bởi Nhà nước, kể từ khi chính phủ Anh có
kinh nghiệm và nguồn lực để đối phó với rủi ro này. Rủi ro thu hồi đất cũng có xu
hướng được quản lý bởi Nhà nước trong các dự án PPP ở nước ngoài. Mặc dù hầu
hết các câu trả lời khảo sát đồng ý rằng rủi ro thu hồi đất nên được phân bổ cho Nhà
nước, nhưng vẫn còn một tỷ lệ tương đối lớn số người được hỏi (27%) cho rằng rủi
ro này cần được chia sẻ.
Kết quả khảo sát cho thấy rằng với 70% của tất cả các yếu tố rủi ro các yếu tố
rủi ro được đưa vào danh mục tốt nhất nên phân bổ cho đối tác tư nhân. Điều này
cho thấy rằng trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức
PPP/PFI ở Anh đã đạt được mục tiêu của chuyển giao rủi ro cho đối tác tư nhân.
Rủi ro bất khả kháng, rủi ro thay đổi khuôn khổ pháp lý cần được chia sẻ bởi
cả hai bên.

32. (21)
Các yếu tố rủi ro như chậm trễ trong phê duyệt dự án và cấp giấy phép, hợp
đồng thay đổi nhiều và thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP có thể không dễ
dàng được phân bổ cho một bên cụ thể và cũng không được chia sẻ.
Để các dự án hình thức PPP đạt được hiệu quả đầu tư Nhà nước và đối tác tư
nhân cần phải thống nhất phân bổ các yếu tố rủi ro trước khi ký kết hợp đồng dự án.
Kết quả nghiên cứu phân bổ rủi ro ở trên sẽ là gợi ý giúp các bên đối tác tham gia
trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP hiểu rõ về rủi ro và phân bổ các yếu tố
rủi ro.
- Ke và cộng sự (2010c) [42] nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong các dự án
phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Hong Kong. Trên cơ sở sử
dụng danh mục các yếu tố rủi ro của Li và cộng sự (2005b), Ke và cộng sự đã phát
phiếu điều tra các bên tham gia trong các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo
hình thức PPP ở Hong Kong. Kết quả đã thu được 34 phiếu trả lời phù hợp ở Hong
Kong. Trên cơ sở kết quả khảo sát, Ke và cộng sự đã xác định được các yếu tố rủi
ro được phân bổ đến các bên liên quan bằng phương pháp ≥ 50%.
Kết quả khảo sát cho thấy các yếu tố rủi ro Nhà nước cần quản lý gồm: Quốc
hữu hóa và sung công; rủi ro độ tin cậy của Chính phủ; quá trình ra quyết định công
yếu kém; xung đột chính trị; rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý; thay đổi các quy
định về thuế; rủi ro thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất. Trong đó, rủi ro về thay
đổi khuôn khổ pháp lý được ưu tiên phân bổ cao nhất.
Các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên, chủ yếu bao gồm các yếu tố rủi ro
về điều phối: Phân bổ rủi ro trong hợp đồng không phù hợp; thiếu kinh nghiệm
trong hoạt động PPP; thiếu cam kết từ một trong hai đối tác; rủi ro bất khả kháng;
rủi ro về lao động; rủi ro lạm phát; rủi ro hợp đồng thay đổi. Trong đó, rủi ro về
thiếu cam kết từ một trong hai đối tác được ưu tiên phân bổ cao nhất.
Các yếu tố rủi ro đối tác tư nhân đảm nhận phần lớn các yếu tố rủi ro trong
danh mục, gồm những rủi ro chủ yếu như: Rủi ro trong tổ chức và điều phối; rủi ro
lãi suất; thiếu các công cụ tài chính phù hợp; khả năng thu hút tài chính của dự án
và chi phí tài chính cao hơn dự kiến; khả năng tài chính của công ty dự án; chậm trễ
trong cung ứng; rủi ro nhà thầu phụ; rủi ro lượng cầu; rủi ro kỹ thuật, công nghệ; rủi
ro về chi phí và thời gian xây dựng, vận hành và bảo trì cao hơn dự kiến. Trong đó,

33. (22)
những rủi ro về chi phí và thời gian xây dựng, vận hành và bảo trì cao hơn dự kiến
được ưu tiên phân bổ cao nhất.
Các yếu tố rủi ro: Chậm trễ trong phê duyệt và cấp giấy phép; rủi ro thiết kế;
rủi ro độ tin cậy của bên thứ ba, ... có thể không dễ dàng được phân bổ cho một bên
cụ thể và cũng không được chia sẻ.
- Ke và cộng sự (2010b) [41] nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong các dự án
phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Trung Quốc. Ke và cộng sự (2010b)
sử dụng phương pháp chuyên gia với bảng hỏi khảo sát phân bổ các yếu tố rủi ro
(được xác định từ nghiên cứu trước đó - Ke và cộng sự, 2010a). Tổng cộng 46 bảng
hỏi khảo sát phân bổ rủi ro phù hợp được sử dụng trong nghiên cứu định lượng
phân bổ rủi ro với phương pháp nửa điều chỉnh.
Kết quả nghiên cứu bằng bảng hỏi khảo sát chuyên gia cho thấy các yếu tố rủi
ro Nhà nước cần quản lý gồm: Quốc hữu hóa và sung công; rủi ro độ tin cậy của
Chính phủ; quá trình ra quyết định công yếu kém; xung đột chính trị; tham nhũng
của quan chức chính phủ; rủi ro khi thay đổi khuôn khổ pháp lý; thay đổi khuôn khổ
pháp lý; thay đổi trong quy định về thuế, đấu thầu không cạnh tranh, ...
Các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên, chủ yếu bao gồm các rủi ro về
điều phối: Rủi ro bất khả kháng; rủi ro lãi suất; rủi ro lạm phát; phân bổ rủi ro trong
hợp đồng cho hai bên không phù hợp; thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP; thiếu
cam kết từ một trong hai đối tác; rủi ro trong tổ chức và điều phối; rủi ro về độ tin
cậy của bên thứ ba; rủi ro về lượng cầu; rủi ro hợp đồng thay đổi.
Đối tác tư nhân đảm nhận phần lớn các yếu tố rủi ro gồm những rủi ro chủ
yếu như: Rủi ro về giảm khả năng cung cấp vốn và với chi phí cao; rủi ro về khả
năng thu hút tài chính của dự án; rủi ro về kỹ thuật; rủi ro thiết kế; rủi ro về chi phí
và thời gian xây dựng, vận hành và bảo trì cao hơn dự kiến; rủi ro lao động; và
chậm trễ trong cung ứng vật tư, máy móc thiết bị; rủi ro thay đổi nhà đầu tư tư nhân.
- Partnerships Victoria (2001) [53] nghiên cứu về rủi ro và các vấn đề về
hợp đồng PPP trong phát triển CSHT, CSHT GTĐB của bang Victoria (Úc), đã xác
định các yếu tố rủi ro do Chính phủ đảm nhiệm, các yếu tố rủi ro do đối tác tư nhân
đảm nhiệm và các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên.

34. (23)
Kết quả khảo sát cho thấy các yếu tố rủi ro Nhà nước cần quản lý gồm: Rủi ro
thay đổi khuôn khổ pháp lý; rủi ro chậm trễ trong thu hồi đất; rủi ro lựa chọn nhà
thầu; rủi ro giá trị còn lại, ...
Các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên, chủ yếu bao gồm các yếu tố rủi ro
trong phê duyệt và cấp giấy phép dự án; rủi ro thiết kế; rủi ro lãi suất thay đổi; rủi ro
biến động kinh tế; rủi ro lượng cầu, ...
Các yếu tố rủi ro đối tác tư nhân đảm nhận phần lớn các yếu tố rủi ro trong
danh mục, gồm những yếu tố rủi ro chủ yếu: Rủi ro giảm khả năng cung cấp vốn;
rủi ro lạm phát; rủi ro thay đổi các quy định về thuế; rủi ro trong quá trình xây
dựng; rủi ro trong quá trình vận hành; rủi ro lao động, kỹ thuật; rủi ro cạnh tranh/
độc quyền, ...
Theo National Treasury (2004) [50] Nhà nước chịu trách nhiệm chỉ gồm:
Rủi ro quốc hữu hóa và sung công; thay đổi các quy định về thuế; rủi ro thay đổi tỷ
lệ lạm phát tới một mức đã thỏa thuận trước; và Nhà nước đảm nhiệm rủi ro về
lượng cầu trong trường hợp dự án thực hiện từ một nguồn tài chính.
Các yếu tố rủi ro được chia sẻ giữa hai bên là rủi ro bất khả kháng không
được bảo hiểm chi trả, khi này Nhà nước sẽ chi trả một phần bồi thường hoặc thanh
lý hợp đồng.
Các yếu tố rủi ro đối tác tư nhân đảm nhận phần lớn các yếu tố rủi ro trong
danh mục: Rủi ro về thay đổi tỷ lệ lạm phát khi vượt quá một mức đã thỏa thuận
trước với Nhà nước; rủi ro lãi suất; rủi ro tỷ giá và chuyển đổi ngoại tệ; rủi ro bất
khả kháng đã được bảo hiểm; giấy phép về xây dựng, thiết kế đặc biệt và giấy phép
hoạt động của bên tư nhân; trách nhiệm hoàn toàn về đảm bảo chất lượng theo hợp
đồng; toàn bộ các yếu tố rủi ro trong giai đoạn hoàn thành và vận hành dự án như:
vượt quá chi phí xây dựng, vượt quá chi phí vận hành, kéo dài thời gian xây dựng,
tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến, ...; và rủi ro giá trị còn lại của dự án.
Mohammed (2012) [49] sử dụng kỹ thuật bảng hỏi với danh mục các yếu tố
rủi ro của Li (2005b) và với phương pháp ≥50% để phân bổ các yếu tố rủi ro trong
các dự án phát triển CSHT, CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Nigeria. Kết quả
cho thấy phía Nhà nước giữ lại những yếu tố rủi ro chính trị và chính sách, cũng
như rủi ro của thay đổi khuôn khổ pháp luật, chậm trễ trong việc phê duyệt dự án và
cấp giấy phép. Rủi ro độ tin cậy của bên thứ ba, rủi ro bất khả kháng, rủi ro hợp

35. (24)
đồng thay đổi nhiều lần, rủi ro biến động kinh tế, thiếu các công cụ tài chính phù
hợp. Phần lớn các rủi ro còn lại được được phân bổ cho đối tác tư nhân.
1.1.4.3. Sự thống nhất và khác biệt trong phân bổ các yếu tố rủi ro giữa các
quốc gia/ hệ thống hành chính qua các nghiên cứu.
Qua các nghiên cứu, tác giả nhận thấy ở các quốc gia/ hệ thống hành chính có
hệ thống chính trị, hệ thống pháp luật, điều kiện kinh tế và tài chính khác nhau thì
phân bổ các yếu tố rủi ro cụ thể cho các bên tham gia trong các dự án phát triển
CSHT GTĐB trong hình thức PPP có một số điểm chung, tuy nhiên, cũng có một số
điểm khác biệt. Điều này đã được Ke và cộng sự (2010c) khẳng định.
Ke và cộng sự (2010c) đã đánh giá sự thống nhất trong phân bổ các yếu tố rủi
ro giữa các quốc gia/ hệ thống hành chính (Phụ lục 3)
Rủi ro bất khả kháng là trường hợp Nhà nước và đối tác tư nhân không thể
một mình đối phó, do vậy, cần chia sẻ rủi ro. Trả lời từ các quốc gia/ hệ thống hành
chính cũng cùng chia sẻ sự thống nhất trong phân bổ các yếu tố rủi ro chính trị, bao
gồm: "rủi ro độ tin cậy của Chính phủ", "quá trình ra quyết định công yếu kém" và
"xung đột chính trị". Bởi vì, Nhà nước mạnh mẽ và phù hợp hơn với việc kiểm soát
yếu tố rủi ro chính trị. Các yếu tố rủi ro liên quan trực tiếp đến dự án cụ thể cũng
nhận được sự thống nhất trong phân bổ các yếu tố rủi ro giữa các quốc gia/hệ thống
hành chính cho đối tác tư nhân như: Rủi ro giảm khả năng thu hút tài chính của dự
án; rủi ro kỹ thuật, công nghệ; tần suất bảo trì lớn hơn dự kiến; rủi ro vượt quá chi
phí xây dựng, vận hành và bảo trì.
Ke và cộng sự (2010c) đã đánh giá sự khác biệt trong phân bổ các yếu tố rủi
ro giữa các quốc gia/ hệ thống hành chính (Phụ lục 4)
- Đối với “rủi ro thay đổi khuôn khổ pháp lý”, những người trả lời phiếu từ
Anh mong muốn chia sẻ rủi ro. Với kinh nghiệm ít hơn trong hình thức PPP cả ba
quốc gia/hệ thống hành chính còn lại đều ưu tiên Nhà nước đảm nhiệm yếu tố rủi ro
này (trả lời từ các quốc gia chỉ khác ở mức độ đánh giá).
- Đối với “rủi ro thay đổi quy định về thuế” người trả lời ở Hồng Kông và Hy
Lạp ưu tiên Nhà nước đảm nhiệm, ở Anh lại giao cho đối tác tư nhân, nhưng ở
Trung Quốc chưa có câu trả lời rõ ràng.
- Chỉ có một tỷ lệ tương đối nhỏ số người được hỏi cho rằng các yếu tố rủi ro
tài chính (rủi ro lạm phát; rủi ro lãi suất; thiếu các công cụ tài chính phù hợp; khả

36. (25)
năng tài chính của công ty dự án) do phía Nhà nước đảm nhiệm. Trả lời từ Anh và
Hồng Kông nhất trí chuyển giao các rủi ro này cho đối tác tư nhân. Trong khi người
trả lời ở Hy Lạp và Trung Quốc cho rằng những yếu tố rủi ro này cần được chia sẻ;
- Đối với “rủi ro thất bại hoặc chậm trễ trong thu hồi đất” cả ba quốc gia/hệ
thống hành chính đều thống nhất do phía Nhà nước đảm nhiệm, chỉ có những người
từ Trung Quốc không đồng ý.
- Những người trả lời từ Trung Quốc và Hồng Kông không có có câu trả lời rõ
ràng đối với “rủi ro thiết kế”, trong khi người trả lời từ Anh và Hy lạp xác định yếu
tố rủi ro này sẽ do đối tác tư nhân chịu trách nhiệm.
Ý kiến khác nhau cũng tồn tại trong phân bổ rủi ro về “chậm trễ trong việc phê
duyệt dự án và cấp giấy phép”, “rủi ro về lượng cầu”.
- Một tỷ lệ cao ủng hộ việc chia sẻ rủi ro “hợp đồng thay đổi nhiều lần” được
chỉ ra trong các kết quả từ Trung Quốc và Hồng Kông, trong khi người trả lời từ
Anh nghĩ rằng nó nên phụ thuộc vào tình hình của dự án được xem xét.
- Đối với nhóm yếu tố rủi ro về điều phối: người trả lời từ Trung Quốc, Hồng
Kông cho rằng lựa chọn tốt nhất có thể là chia sẻ rủi ro bởi cả Nhà nước và đối tác
tư nhân, trong khi những người từ Hy Lạp đề xuất giao cho đối tác tư nhân. Sự quan
sát này một lần nữa chứng tỏ rằng việc xây dựng và hoạt động của bất kỳ dự án PPP
nào ở Trung Quốc không thể tiến hành thành công mà không có hợp tác và hỗ trợ
của Nhà nước [57]. Ngược lại, đối tác tư nhân ở Hy Lạp có thể có sự hiểu biết đầy
đủ về những hạn chế của Nhà nước và như vậy, sẵn sàng chấp nhận trách nhiệm về
các rủi ro quan hệ đối tác khi tham gia vào các dự án PPP. Trong các kết quả từ
Vương quốc Anh, rủi ro tổ chức và điều phối; và rủi ro “thiếu kinh nghiệm về
PPP/PFI” nhận được một tỷ lệ phần trăm cao ngang bằng cho cả hai tùy chọn tư
nhân và chia sẻ.
Kết quả phân tích cho thấy ở các quốc gia có điều kiện chính trị - luật pháp –
kinh tế - xã hội khác nhau, đối tác tư nhân và Nhà nước trong hình thức PPP GTĐB
sẽ đảm nhận kiểm soát các yếu tố rủi ro khác nhau.
1.2. Phân tích và đánh giá một số công trình nghiên cứu của các tác
giả trong nước
Trong phạm vi sự hiểu biết và nỗ lực tra cứu của tác giả, tính đến hiện nay
chưa có luận án tiến sĩ trong nước nghiên cứu về phân bổ rủi ro trong hình thức

37. (26)
PPP phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam.
Trịnh Thùy Anh (2006) [19] “Nghiên cứu một số giải pháp quản lý rủi ro
trong các dự án xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam” với quan niệm rủi ro là
tiêu cực hoặc những tác động bất lợi đến các dự án công trình giao thông. Tác giả
đã thiết lập một danh mục rủi ro và đưa ra một số giải pháp quản lý rủi ro trong các
dự án xây dựng công trình giao thông ở Việt Nam. Tuy nhiên, danh mục các yếu tố
rủi ro mà tác giả đưa ra chưa được các nghiên cứu trước đó chứng minh (thang đo
chưa được kiểm định). Phạm vi nghiên cứu của tác giả là rủi ro trong các dự án xây
dựng công trình giao thông với hình thức đầu tư truyền thống (Nhà nước chịu toàn
bộ rủi ro). Do đó, trong nghiên cứu chỉ xuất hiện một số rủi ro đặc trưng của hình
thức này như “bất bình đẳng do cơ chế xin cho; doanh nghiệp chạy theo thành tích;
thủ tục trong thanh toán kéo dài; tiêu cực trong xây dựng cơ bản, …”. Vì vậy, trong
phạm vi nghiên cứu chưa đề cập đến các yếu tố rủi ro mang tính đặc trưng của hình
thức PPP như “phân bổ rủi ro trong hợp đồng cho hai bên công tư không phù hợp;
thiếu kinh nghiệm trong hoạt động PPP; rủi ro giá trị còn lại, …”.
Nhu cầu tăng cường đầu tư của hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB
và những vấn đề lớn phát sinh trong triển khai hình thức này đã thu hút sự quan tâm
của các công trình nghiên cứu.
Các nghiên cứu giới thiệu về hình thức PPP, sự cần thiết trong việc tối ưu hoá
hiệu quả đầu tư và cung cấp dịch vụ công, giải bài toán thiếu vốn đầu tư.
Nguyễn Hồng Thái (2007) [11] với bài viết “Hợp tác công tư trong đầu tư
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông” đã chỉ ra trong bối cảnh hội nhập WTO, Chính
phủ Việt Nam cần coi đầu tư theo hình thức PPP là mô hình tối ưu hoá hiệu quả đầu
tư và cung cấp dịch vụ công chất lượng cao. Theo quan điểm của tác giả, thành
công của hình thức PPP tùy thuộc vào (i) việc lựa chọn dự án, (ii) tính minh bạch
nhất quán trong qui hoạch và đầu tư, (iii) mức độ tham gia của Nhà nước.
Nghiên cứu của Phan Thị Bích Nguyệt (2013) [18] “PPP - Lời giải cho bài
toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại TP. Hồ Chí Minh”. Tác giả
đã cố gắng phân tích tính hiệu quả của việc áp dụng hình thức PPP để giải quyết bài
toán vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại Việt Nam, đồng thời cũng
chỉ ra một số bất cập trong việc triển khai thí điểm hình thức PPP theo QĐ 71 tại
Việt Nam, đặc biệt trong sự thiếu hụt hành lang pháp lý và tính đồng bộ không cao,

38. (27)
chưa hài hòa về cả lợi ích và cơ chế chia sẻ rủi ro giữa các bên.
Nhiều nghiên cứu cũng tập trung tìm hiểu kinh nghiệm thế giới để từ đó rút
ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
Bộ Giao thông vận tải (2009) [1] đã tiến hành nghiên cứu “Dự án nâng cấp
mạng lưới đường bộ: Hợp tác Nhà nước - Tư nhân trong ngành Đường bộ” với sự
tài trợ của Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA). Nghiên cứu đã nêu lên các hình thức
tham gia của đối tác tư nhân trong thực hiện các dự án PPP đường bộ ở Việt Nam
thời gian qua. Thông qua việc đánh giá thực trạng các dự án đường bộ ở Việt Nam,
nghiên cứu đã đưa ra đề xuất khuôn khổ chính sách, pháp luật và thể chế cho hình
thức PPP ở Việt Nam. Hạn chế của nghiên cứu là đưa ra các đề xuất dựa trên các
điều tra về các hợp đồng với phần lớn nhà đầu tư là doanh nghiệp nhà nước, hoặc
một công ty cổ phần với doanh nghiệp nhà nước chiếm đa số cổ phần, các đề xuất
chính sách còn mang tính định hướng và chưa quan tâm đến việc nghiên cứu hình
thức PPP từ góc độ của đối tác tư nhân.
Nguyễn Thị Hồng Minh (2011) [13] với bài viết “Đầu tư theo hình thức PPP
trong xây dựng hạ tầng GTĐB: Kinh nghiệm thế giới và bài học với Việt Nam”.
Bài viết này nghiên cứu việc áp dụng hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB
ở Anh và úc (các nước phát triển đã vận dụng thành công mô hình này), Hàn Quốc
(nước công nghiệp mới đi đầu trong việc vận dụng PPP trong xây dựng hạ tầng
giao thông ở châu Á) và Trung Quốc (nước đang phát triển, trong quá trình chuyển
đổi nền kinh tế, có điều kiện tương đồng Việt Nam). Những bài học được rút ra từ
các trường hợp này là vai trò của Nhà nước trong việc xây dựng khung pháp lý và
khung chính sách, bộ máy quản lý đối với hình thức PPP, môi trường kinh doanh
và vai trò đặt ra đối với đối tác tư nhân.
Ủy ban Kinh tế của Quốc hội (2013) [20] với nghiên cứu “Phương thức đối
tác công tư (PPP): kinh nghiệm quốc tế và khuôn khổ thể chế tại Việt Nam”.
Nghiên cứu giới thiệu bản chất, đặc điểm của hình thức PPP, xem xét thực tiễn áp
dụng hình thức PPP ở một số nước (trong các dự án cụ thể) và bài học rút ra cho
Việt Nam. Đồng thời, nghiên cứu đánh giá môi trường thể chế PPP và việc áp dụng
hình thức PPP ở Việt Nam, đặc biệt là những bất cập và những nội dung cần sửa đổi
trong Nghị định số 108 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức BOT, BTO và BT,
và Quyết định 71 về thí điểm hình thức PPP. Trên cơ sở đó, nghiên cứu khuyến

39. (28)
nghị những vấn đề cần lưu ý để hoàn thiện khuôn khổ thể chế PPP cho Việt Nam.
Với mục đích phát triển CSHT GTĐB Việt Nam, một số nghiên cứu đã phân
tích thực trạng để từ đó đưa ra một số đề xuất thúc đẩy hình thức PPP.
Nguyễn Hồng Thái (2008) [12] đã xác định mô hình cơ cấu tổ chức điển hình
của Ban quản lý đường cao tốc Tỉnh, và đưa ra một số kiến nghị: (i) về tạo lập
khuôn khổ pháp lý và chính sách cho PPP, (ii) phát triển, thiết kế, xây dựng và vận
hành khai thác mạng lưới, (iii) giám sát đánh giá cung cấp dịch vụ.
Nguyễn Thị Ngọc Huyền và Lê Hồng Minh (2011) [15] với bài viết “Phát
triển hình thức đối tác công tư trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ Việt Nam”. Bài báo phân tích sự cần thiết của đầu tư và thực trạng đầu
tư theo hình thức PPP trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt
Nam. Từ đó, bài báo đưa ra một số đề xuất nhằm phát huy vai trò của Nhà nước và
tư nhân trong phát triển đầu tư theo hình thức này: Xây dựng khung chính sách và
chuẩn hóa quy định cho các hoạt động liên quan đến hình thức PPP, xây dựng
khung pháp lý đồng bộ cho PPP, xây dựng bộ máy quản lý đối với PPP, tăng
cường hoạt động xúc tiến đầu tư và truyền thông để thu hút sự quan tâm của các
nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, cũng như người sử dụng dịch vụ đối với đầu
tư theo hình thức PPP, ...
Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) [14] thực hiện các đề tài cấp bộ về nhằm
mục tiêu phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam bằng hình thức PPP. Tác giả thực
hiện phân tích, đánh giá thực trạng hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB ở
Việt Nam hiện nay. Trên cơ sở tiếp cận lý luận khoa học và thực tiễn trong phát
triển CSHT GTĐB trong hình thức PPP ở Việt Nam, đề tài đưa ra các đề xuất triển
khai hình thức PPP trong phát triển CSHT GTĐB Việt Nam.
Huỳnh Thị Thúy Giang (2010) [10] với luận án “Hình thức hợp tác công - tư
(Public private partnership) để phát triển CSHT GTĐB Việt Nam”. Nghiên cứu đã
giới thiệu các đặc trưng, dạng hợp đồng, các nhân tố tác động đến thành công và rào
cản của hình thức PPP. Từ đó, tác giả nhận diện được các cơ hội của PPP từ thực
trạng đầu tư tư nhân trong lĩnh vực GTĐB Việt Nam. Tác giả đã sử dụng bảng hỏi
khảo sát và phương pháp định lượng nhằm đo lường mức độ sẵn lòng đầu tư theo
hình thức PPP của đối tác tư nhân từ đó đưa ra một số giải pháp mang tính tác
nghiệp hỗ trợ các dự án PPP thành công. Hạn chế của nghiên cứu đó là nghiên cứu

40. (29)
nhận định thiếu chính xác về bối cảnh nghiên cứu với nhận định “thị trường PPP
của Việt Nam chưa hình thành”.
1.3. Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên và vấn đề cần tiếp tục
nghiên cứu
(i) Kết quả rút ra từ các nghiên cứu trên
Có rất nhiều nghiên cứu trong phát triển CSHT GTĐB trong hình thức PPP
với những mục đích và mức độ khác nhau cả trên phương diện lý luận và thực tiễn.
Để thúc đẩy phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP, cần xác định được
các nhân tố tác động đến thành công của hình thức này. Các nghiên cứu nhìn chung
đã xác lập được bốn nhân tố chính: vai trò của Chính phủ; năng lực của đối tác tư
nhân; cơ cấu tài trợ cho các dự án GTĐB hình thức PPP; phân bổ các yếu tố rủi
ro cho các bên tham gia trong các dự án GTĐB theo hình thức PPP. Các nghiên
cứu về các nhân tố tác động đến sự thành công của hình thức PPP đã kết luận
không có sự khác biệt về các nhân tố này giữa các nước phát triển và đang
phát triển.
Các nghiên cứu tập trung vào việc làm rõ khái niệm rủi ro của hình thức PPP.
Tuy nhiên, vẫn chưa có được một khái niệm thống nhất. Một số nhà nghiên cứu mô
tả rủi ro với những hậu quả tiêu cực, trong khi các nhà nghiên cứu khác cho rằng
rủi ro bao gồm cả tiêu cực và cơ hội.
Tiếp đến, các nghiên cứu cả lý thuyết và thực nghiệm với các mục tiêu khác
nhau đều thực hiện việc phân loại rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB
theo hình thức PPP: Theo các giai đoạn phát triển của dự án; theo góc độ của các
bên liên quan; căn cứ vào nguồn phát sinh rủi ro.
Nhìn chung các nghiên cứu đều thống nhất quy trình quản lý rủi ro gồm 3
bước chính: Xác định rủi ro; ứng phó với rủi ro; và kiểm soát rủi ro.
Về xác định các yếu tố rủi ro, tác giả nhận thấy có điểm thống nhất chung ở
một số rủi ro giữa các quốc gia phát triển và đang phát triển. Tuy nhiên, một số yếu
tố rủi ro chỉ xuất hiện ở các quốc gia đang phát triển nơi thiếu các luật quốc gia về
PPP, tình trạng tham nhũng còn tồn tại, vẫn xảy ra rủi ro trong phê duyệt và cấp
giấy phép dự án, ... Bên cạnh đó, một số rủi ro chủ yếu xuất hiện ở các quốc gia
đang phát triển như: Rủi ro quốc hữu hóa và sung công, chậm trễ trong cung ứng

41. (30)
vật tư, máy móc thiết bị, ...và trong phạm vi của mỗi quốc gia có điều kiện chính trị
- luật pháp – kinh tế - xã hội khác nhau có thể cũng sẽ xuất hiện một số yếu tố rủi
ro khác nhau.
Trên cơ sở phân tích, đánh giá các công trình nghiên cứu, tác giả đã tổng hợp
được một danh mục các yếu tố rủi ro trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB
với 46 yếu tố rủi ro trong 8 loại rủi ro.
Đối với việc phân bổ (chuyển giao) rủi ro trong các dự án GTĐB theo hình
thức PPP của các quốc gia cũng được các nghiên cứu thực hiện, sử dụng các
phương pháp: Phương pháp ≥ 50%; phương pháp nửa điều chỉnh. Kết quả cho thấy,
một số yếu tố rủi ro phân bổ cho các bên đối tác có sự thống nhất chung, tuy nhiên,
kết quả phân bổ của một số yếu tố rủi ro lại có sự khác biệt. Bởi vì, hình thức PPP
phụ thuộc rất nhiều vào môi trường đầu tư, đặc biệt là hệ thống chính trị, luật pháp
và kinh tế, xã hội.
Do đó, cần nghiên cứu xác định và phân bổ các yếu tố rủi ro cụ thể cho các
bên tham gia trong hình thức PPP phát triển CSHT GTĐB ở các quốc gia có hệ
thống chính trị, luật pháp, kinh tế xã hội khác nhau.
(ii) Vấn đề cần được tiếp tục nghiên cứu
Luận án cần tổng hợp để lựa chọn, bổ sung, điều chỉnh danh mục các yếu tố rủi
ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều kiện
phát triển và môi trường chính trị, luật pháp, kinh tế xã hội ở Việt Nam trong giai
đoạn hiện nay và những năm tương lai
Luận án cần phân bổ các yếu tố rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB
trong hình thức PPP ở Việt Nam cho Nhà nước và tư nhân bằng phương pháp nghiên
cứu định lượng phù hợp việc thực tế hiện nay và tương lai (theo nguyên tắc “rủi ro
nên được quản lý bởi bên có khả năng quản lý rủi ro đó tốt nhất”).
Luận án cần đề xuất nhóm giải pháp nhằm kiểm soát một số yếu tố rủi ro cơ
bản trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP ở Việt Nam.