La01.023 “nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở việt nam”

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
NGUYỄN MẠNH HÙNG
NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH GIÁ CƢỚC
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
BẰNG ĐƢỜNG HÀNG KHÔNG Ở VIỆT NAM
Chuyên ngành: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
Mã số: 62.84.01.03
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
1. TS. NGUYỄN THANH CHƢƠNG
2. PGS. TS. NGUYỄN ĐĂNG QUANG
Hà Nội, 2015

i
GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT
ABC Activity-based costing
CHK Cục Hàng không dân dụng Việt Nam
ĐHK Đường hàng không
JetStar Pacific Airlines
hay BL
Hãng hàng không cổ phần JetStar Pacific
GDP Tổng thu nhập quốc nội
GDS Hệ thống phân phối chỗ toàn cầu
IATA International Air Transport Association
(Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế)
ICAO International Civil Aviation Organization
(Tổ chức hàng không dân dụng thế giới)
HKVN Hàng không Việt Nam
Marketing – Mix Tiếp thị hỗn hợp
VietJet Air
hay VJ
Hãng hàng không cổ phần VietJet
Vietnam Airlines
hay VN
Hãng hàng không quốc gia Việt Nam
VTHK Vận tải hành khách

i
MỤC LỤC
MỤC LỤC..................................................................................................................i
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ.................................................................................iv
DANH MỤC CÁC BẢNG .......................................................................................v
PHẦN MỞ ĐẦU.......................................................................................................1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU.........................................................5
Chƣơng 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ GIÁ CƢỚC VẬN
TẢI VÀ CHÍNH SÁCH GIÁ CƢỚC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG
ĐƢỜNG HÀNG KHÔNG .....................................................................................14
1.1.Vận tải hành khách bằng ĐHK ...............................................................14
Khái niệm và đặc điểm về vận tải hàng không...................................141.1.1.
Thị trường vận tải hành khách bằng ĐHK..........................................151.1.2.
Mô hình kinh doanh vận tải hành khách bằng ĐHK ..........................211.1.3.
Hoạt động tiếp thị trong vận tải hành khách bằng ĐHK ....................211.1.4.
1.2.Chi phí và giá thành trong vận tải hàng không .......................................24
Chi phí.................................................................................................241.2.1.
Giá thành vận tải hàng không .............................................................301.2.2.
1.3.Chính sách giá cước trong vận tải hành khách bằng ĐHK.....................35
Giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK ............................................351.3.1.
Chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK ..........................421.3.2.
Các cơ sở để xây dựng chính sách giá cước .......................................451.3.3.
Quan điểm xây dựng giá của một hãng hàng không...........................471.3.4.
Phương pháp xây dựng giá cước.........................................................511.3.5.
1.4.Kinh nghiệm về chính sách giá cước VTHK của quốc tế.......................57
Chính sách giá cước của IATA...........................................................571.4.1.
Kinh nghiệm xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách của1.4.2.
một số hãng hàng không quốc tế..............................................................................58

ii
Chƣơng 2. THỰC TRẠNG XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH GIÁ CƢỚC
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG ĐƢỜNG HÀNG KHÔNG Ở
VIỆT NAM .........................................................................................................65
2.1.Tổng quan về thị trường vận tải hàng không Việt Nam..........................65
Khái quát về thị trường vận tải hàng không Việt Nam.......................652.1.1.
Giới thiệu về các hãng hàng không của Việt Nam .............................692.1.2.
2.2.Thực trạng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK của
Nhà nước .............................................................................................................73
Chính sách quản lý nhà nước về giá cước vận tải hàng không...........732.2.1.
Quy định về thẩm quyền .....................................................................742.2.2.
Đánh giá về quản lý nhà nước về giá cước vận tải hàng không .........752.2.3.
2.3.Thực trạng về tính giá thành vận tải hàng không ở Việt Nam................77
Cấu trúc chi phí...................................................................................772.3.1.
Phương pháp tập hợp chi phí ..............................................................792.3.2.
Phân bổ chi phí tính giá thành vận tải hàng không.............................862.3.3.
Nhận xét chung ...................................................................................882.3.4.
2.4.Thực trạng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK.............93
Chính sách giá cước vận tải hành khách bằng ĐHK ở Việt Nam ......932.4.1.
Quy trình xây dựng chính sách giá cước VTHK hiện nay..................932.4.2.
Thực trạng xây dựng chính sách giá cước VTHK theo mô hình2.4.3.
truyền thống .............................................................................................................96
Thực trạng xây dựng chính sách giá cước VTHK theo mô hình chi2.4.4.
phí thấp ...........................................................................................................101
Nhận xét chung về chính sách giá cước vận tải hành khách bằng2.4.5.
ĐHK của các hãng hàng không ở Việt Nam..........................................................103
Chƣơng 3. NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH GIÁ CƢỚC
VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG ĐƢỜNG HÀNG KHÔNG Ở
VIỆT NAM .......................................................................................................106
3.1.Xu hướng phát triển thị trường và môi trường kinh doanh vận tải hàng
không ở Việt Nam..................................................................................................106
Bối cảnh kinh doanh VTHK giai đoạn 2015-2020 và tầm nhìn năm3.1.1.
2030 ...........................................................................................................106

iii
Dự báo thị trường vận tải hành khách bằng ĐHK ở Việt Nam ........1083.1.2.
Chính sách quản lý giá cước vận tải hàng không của Nhà nước......1083.1.3.
3.2.Các nguyên tắc và yêu cầu về xây dựng chính sách giá cước...............109
Các nguyên tắc..................................................................................1093.2.1.
Các yêu cầu .......................................................................................1103.2.2.
3.3.Đề xuất hoàn thiện quy trình xây dựng chính sách giá cước................113
Mô hình quy trình xây dựng chính sách giá cước.............................1133.3.1.
Các nội dung chính trong quy trình xây dựng chính sách giá cước..1143.3.2.
3.4.Đề xuất phương pháp tính giá thành vận tải hàng không để xây dựng
chính sách giá cước................................................................................................119
Phân loại chi phí và chính sách hạch toán chi phí ............................1193.4.1.
Tập hợp và phân bổ chi phí tính giá thành vận tải hàng không........1223.4.2.
Xác định giá thành vận tải hàng không.............................................1323.4.3.
3.5.Đề xuất phương pháp xác định các mức giá cước vận tải hành khách
bằng ĐHK ...........................................................................................................134
Xác định các mức giá cước vận tải hành khách................................1343.5.1.
Xác định giá bán thuê chuyến...........................................................1383.5.2.
Xác định phụ thu nhiên liệu..............................................................1393.5.3.
Xác định giá bán các dịch vụ gia tăng ..............................................1403.5.4.
3.6.Giải pháp điều hành hiệu quả các chính sách giá cước vận tải hành
khách bằng ĐHK ở Việt Nam................................................................................140
Nâng cao hệ số sử dụng ghế..............................................................1413.6.1.
Tăng doanh thu trung bình................................................................1423.6.2.
Giảm giá thành sản phẩm..................................................................1433.6.3.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .............................................................................147
DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ........................150
TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................151
PHỤ LỤC..............................................................................................................155

iv
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1: Mô hình kinh doanh hàng không giá rẻ ………………………...9
Hình 1.1. Tổ chức kênh phân phối của hãng hàng không...............................23
Hình 1.2. Phương pháp quản trị chi phí theo Công việc.................................32
Hình 1.3. Phương pháp quản trị chi phí theo quá trình...................................32
Hình 1.4. Phương pháp quản trị chi phí theo Hoạt động.................................33
Hình 1.5. Nhóm các nhân tố ảnh hưởng đến giá sản phẩm.............................37
Hình 1.6. Mối quan hệ giữa cầu và giá ...........................................................38
Hình 1.7. Độ co dãn của cầu theo giá..............................................................39
Hình 1.8. Doanh thu khi có một giá ................................................................49
Hình 1.9. Doanh thu khi có nhiều mức giá .....................................................49
Hình 1.10. Quy trình xây dựng chính sách giá cước.........................................55
Hình 2.1. Quy trình xây dựng chính sách giá cước VTHK.............................94
Hình 3.1. Quy trình xây dựng chính sách giá cước.......................................113
Hình 3.2. Phân loại chi phí để xây dựng chính sách giá cước ......................119
Hình 3.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành vận tải hàng không .............122
Hình 3.4. Quy trình tính giá thành chuyến bay.............................................124
Hình 3.5. Các hoạt động chính của vận tải hàng không................................125
Hình 3.6. Quy trình xác định các mức giá cước VTHK................................135
Hình 3.7. Quy trình xây dựng mức giá thuê chuyến VTHK.........................138

v
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1. Tỷ trọng chí phí vận tải hàng không thường lệ 1994-2007 ……. 29
Bảng 1.2. Các sản phẩm tính giá thành vận tải hàng không ……………… 31
Bảng 2.1. Vận chuyển hành khách bằng ĐHK 2014 ………………………65
Bảng 2.2. Đội máy bay của các hãng hàng không Việt Nam năm 2014…...68
Bảng 2.3. Mức giá cước vận tải hành khách nội địa của VN năm 2014….. 76
Bảng 2.4. Danh mục các chi phí sản xuất kinh doanh chính VTHK …….. 78
Bảng 3.1. Xác định chi phí trực tiếp vận tải hàng không ………………... 128

1
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết nghiên cứu của luận án
Trong hơn 25 năm qua với việc đổi mới nền kinh tế , đất nước ta đã có
những chuyển biến rõ rệt, các kết quả mang lại đáng được ghi nhận trên các
mặt đã góp phần vào sự phát triển đồng đều. Ngành vận tải bằng đường hàng
không của Việt Nam đã có bước phát triển nhanh chóng, đặc biệt là đi đầu
trong quá trình hội nhập nhanh và đáp ứng tốt trong quá trình hội nhập đó.
Đặc biệt trong giai đoạn 2009-2014, thị trường vận tải hàng không Việt Nam
đạt được sự tăng trưởng cao với mức là 13,9% về hành khách và 16,7% về
hàng hoá. Riêng năm 2014, tổng thị trường vận tải hàng không Việt Nam đạt
xấp xỉ 33,5 triệu lượt khách (trong đó thị trường vận tải hành khách nội địa
đạt 17,8 triệu lượt khách) và 751 nghìn tấn hàng hóa [7], [10], [25], [28].
Mạng đường bay quốc tế của các hãng Việt Nam đã kết nối với hầu hết
các quốc gia và vùng lãnh thổ trên toàn thế giới bằng các đường bay thẳng kết
nối giữa các thành phố hoặc các đường bay kết nối với các chuyến bay của
liên minh hàng không, các hãng hàng không quốc tế khác. Năm 2014 có 45
hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác
đi/đến Việt Nam với 83 đường bay từ 47 điểm đến Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh
và Đà Nẵng. Hệ thống sân bay nội địa đã được xây dựng và nâng cấp ngày
càng hoàn thiện với 20 sân bay phủ khắp toàn quốc. Có 04 hãng hàng không
Việt Nam khai thác thị trường hàng không nội địa với 46 đường bay. Với
mạng đường bay nội địa rộng khắp, các hãng hàng không Việt Nam đã đáp
ứng nhu cầu đi lại của hành khách tới các vùng, miền, địa phương, góp phần
thông thương và phát triển kinh tế đất nước [8], [9], [10], [25], [27].
Bên cạnh khai thác của các hãng hàng không truyền thống, thị trường
vận tải hàng không Việt Nam có tham gia và phát triển nhanh của các hãng
hàng không chi phí thấp, cụ thể: Từ Xinh-ga-po có Jetstar Asia, Tiger Air; từ
Ma-lai-xi-a có Air Asia; từ Thái Lan có Thai AirAsia, từ In-đô-nê-xi-a có In-
đô-nê-xi-a AirAsia, từ Úc có Jetstar. Đối với thị trường nội địa, hành khách đã
được sử dụng dịch vụ của hãng hàng không chi phí thấp từ những năm 2008
với sản phẩm của Jetstar Pacific và phân khúc chi phí thấp thực sự bùng nổ
khi VietJet tham gia sân chơi này từ năm 2011. Lượng khách hàng sử dụng
dịch vụ của hãng hàng không chi phí thấp tăng mạnh trong các năm và đến
năm 2014, riêng thị trường nội địa đã có xấp xỉ 8 triệu hành khách sử dụng

2
dịch vụ hàng không chi phí thấp, chiếm gần 44% tổng lượng vận tải trên các
đường bay nội địa [10].
Dự báo trong giai đoạn đến năm 2020 và các năm tiếp theo thị trường
vận tải hàng không tiếp tục tăng trưởng cao và tăng ở mức 14% giai đoạn
2015-2020 và 7,5% giai đoạn đến năm 2030; Tổng thị trường vận tải hàng
hóa: tăng ở mức 18% giai đoạn 2015-2020 và 14% giai đoạn đến năm 2030.
Đến năm 2020 có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác, sử dụng, trong
đó có 10 cảng hàng không quốc tế là Nội Bài, Cát Bi, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu
Lai, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Cần Thơ, Phú Quốc và 16 cảng
hàng không nội địa là Điện Biên Phủ, Nà Sản, Lào Cai, Quảng Ninh, Gia
Lâm, Vinh, Đồng Hới, Phù Cát, Tuy Hòa, Plei-ku, Buôn Ma Thuột, Liên
Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Vũng Tàu [7].
Từ năm 2015, tất cả các hãng hàng không Việt Nam sẽ chuyển sang
kinh doanh theo hình thức công ty cổ phần và thách thức lớn của các hãng
hàng không Việt Nam là duy trì và tăng trưởng ổn định mức lợi nhuận kinh
doanh hợp lý nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước để tạo nguồn
vốn phát triển lâu dài. Một trong giải pháp quan trọng và quyết định là xây
dựng chính sách giá cước vận tải hàng không nói chung và giá cước vận tải
hành khách bằng đường hàng không nói riêng ở Việt Nam. Đây cũng là vấn
đề cấp bách và thiết thực cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng
không ở Việt Nam. Từ thực tiễn hoạt động của các doanh nghiệp vận tải hành
khách bằng đường hàng không tại Việt Nam đang đòi hỏi phải có một nghiên
cứu đầy đủ và hệ thống để xây dựng mô hình xây dựng chính sách giá cước
vận tải hành khách bằng đường hàng không tại Việt Nam phù hợp với từng thị
trường và từng giai đoạn kinh doanh của doanh nghiệp đáp ứng với cơ hội
tăng nhanh của thị trường vận tải hàng không. Chính vì vậy đề tài “Nghiên
cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng
không ở Việt Nam” sẽ góp phần cả về lý luận và thực tiễn trong quản lý và
điều hành của các hãng hàng không ở Việt Nam.
2. Mục tiêu nghiên cứu của luận án
Nghiên cứu lý luận về đặc điểm về giá cước vận tải hành khách bằng
đường hàng không, các yếu tố ảnh hưởng đến xác định giá cước vận tải hàng
không và thị trường kinh doanh vận tải hàng không. Nghiên cứu chính sách
giá cước trong vận tải hàng không bao gồm cơ sở và cách xác định.

3
Nghiên cứu đánh giá thực trạng của các hãng vận tải hàng không ở
Việt Nam trong đó đi sâu đánh giá những đặc điểm của các hãng vận tải hàng
không đang trong quá trình chuyển đổi tự chủ trong kinh doanh theo mô hình
công ty cổ phần, từ đó làm cơ sở cho việc xác định những nội dung cần phải
hoàn thiện.
Hoàn thiện mô hình xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách
bằng đường hàng không ở Việt Nam trong điều kiện thị trường hàng không
Việt Nam theo hướng tăng trưởng và mở đối với các doanh nghiệp tham gia
cung ứng vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam, theo
hướng tiếp cận thị trường và đối tượng hành khách phù hợp với mục tiêu kinh
doanh của doanh nghiệp.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là chính sách giá cước vận tải hành
khách bằng đường hàng không tại Việt Nam trọng tâm là phương pháp tính
giá thành vận tải hàng không trong đó xem xét đến các chi phí phân bổ, quy
trình và phương pháp xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng
đường hàng không của các doanh nghiệp vận tải hàng không ở Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu của luận án chỉ tập trung vào nghiên cứu các nội
dung về xây dựng giá thành vận tải hàng không và chính sách giá cước vận tải
hành khách bằng đường hàng không áp dụng cho doanh nghiệp kinh doanh
vận tải hàng không ở Việt Nam, trong đó tập trung nghiên cứu sâu áp dụng
cho Vietnam Airlines.
Các số liệu thông kê, phân tích trong luận án chủ yếu xác định đến năm
2014. Nội dung kết quả nghiên cứu được áp dụng cho giai đoạn 2015-2020 và
định hướng đến năm 2030.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài nghiên cứu
Về mặt khoa học, luận án hệ thống hóa cơ sở lý luận chung về xây
dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không và làm
rõ những nội dung cần hoàn thiện áp dụng trong các doanh nghiệp Việt Nam
trong giai đoạn tới.
Về mặt thực tiễn, luận án chỉ ra các bất cập của quy trình và mô hình
xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách hiện nay. Đồng thời, đề xuất
cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không ở Việt Nam, mô hình

4
tính giá thành vận tải hàng không và xây dựng giá cước vận tải hành khách
bằng đường hàng không.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Với sự vận dụng phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng
và duy vật lịch sử để nghiên cứu các vấn đề được khách quan và toàn diện
nhằm đạt được mục tiêu đề ra. Luận án sử dụng một số phương pháp nghiên
cứu sau đây:
Phần cơ sở lý luận: luận án nghiên cứu, hệ thống hóa các tài liệu, giáo
trình, tham khảo các công trình nghiên cứu khoa học đã công bố cũng như các
kết quả ứng dụng thực tiễn có liên quan đến lĩnh vực của đề tài.
Trong phân tích đánh giá thực trạng: luận án sử dụng các phương pháp
phân tích, đánh giá chuyên ngành trên cơ sở số liệu và báo cáo được công bố
cũng như các số liệu, tài liệu thu thập bổ sung tại các doanh nghiệp kinh
doanh vận tải hàng không ở Việt Nam.
Để đề xuất các giải pháp xây dựng chính sách giá cước vận tải hành
khách bằng đường hàng không ở Việt Nam, luận án sử dụng các công cụ phân
tích, mô phỏng kết hợp với phương pháp chuyên gia để đánh giá những mô
hình dự kiến và rút ra kết luận.
6. Nội dung nghiên cứu của luận án
Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan, kết luận và kiến nghị, nội
dung luận án gồm 3 chương:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về giá cước vận tải và chính sách
giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không.
Chương 2: Thực trạng xây dựng chính sách giá cước vận tải hành
khách bằng đường hàng không ở Việt Nam.
Chương 3: Giải pháp xây dựng chính sách giá cước vận tải hành
khách bằng đường hàng không ở Việt Nam.

5
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
a. Phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu trong nƣớc
Tác giả Nguyễn Thy Sơn (2001) đã có nghiên cứu về “Các giải pháp
nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không của hãng hàng không
quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)”. Trên cơ sở phân tích thực trạng của
hoạt động kinh doanh vận tải hàng không của Vietnam Airlines, tác giả chỉ ra
các nguyên nhân hạn chế và từ đó đề xuất giải pháp ứng dụng thực tiễn kinh
doanh của Vietnam Airlines nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của Vietnam
Airlines trên thị trường hàng không quốc tế. Các nội dung nghiên cứu mang
tính đề xuất giải pháp trên các yếu tố ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh
của Vietnam Airlines, đi sâu vào thị trường hàng không quốc tế, thuộc ngành
kinh tế thế giới và quan hệ quốc tế [22].
Tác giả Nguyễn Ngọc Quang (2001) với đề tài “ Đổi mới hoạt động
kinh doanh hàng không phù hợp với cung cầu vận tải hàng không ở Việt Nam
hiện nay”, thuộc chuyên ngành Kinh tế, quản lý kế hoạch hóa kinh tế quốc
dân. Nội dung nghiên cứu chủ yếu về thực trạng hoạt động kinh doanh của
lĩnh vực vận tải hàng không, từ đó đề xuất quan điểm, phương hướng phát
triển, giải pháp nhằm đổi mới hoạt động kinh doanh vận tải hàng không về
mô hình tổ chức, quản lý điều hành, mô hình doanh nghiệp theo tổng công ty
Mẹ - con và hoàn thiện mạng lưới đường bay quốc tế, mở rộng tăng cường
liên danh, liên minh trong vận tải hàng không. Đề xuất giải pháp nhằm tăng
cường trong điều hành sản xuất, nhằm nâng cao chất lượng sản phẩm, mở
rộng và tăng cường năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng không [20].
Tác giả Lương Hoài Nam (2002) và các thành viên Tổng công ty hàng
không Việt Nam nghiên cứu đề tài “Giá thành vận tải hàng không” kết quả
nghiên cứu chủ yếu tập trung nghiên cứu cách thức xác định giá thành sản
xuất kinh doanh của Tổng công ty trong tình hình mới. Đề tài đã nghiên cứu,
đánh giá những văn bản, hướng dẫn của Bộ Tài chính, Bộ GTVT về công tác
quản lý và phân loại chi phí theo hệ thống kế toán, xác định giá thành vận tải
hàng không theo các loại sản phẩm, đồng thời nghiên cứu ứng dụng tính toán
giá thành trong hoạt động điều hành sản xuất và quản trị chi phí của Tổng
công ty hàng không Việt Nam [14].
Tác giả Đinh Phúc Tiến (2003) đã có nghiên cứu “Hoàn thiện hạch toán
chi phí sản xuất và giá thành với việc tăng cường quản trị doanh nghiệp vận
tải hàng không Việt Nam”. Nội dung nghiên cứu về lý luận hạch toán chi phí

6
sản xuất vận tải hàng không, phương pháp hạch toán chi phí giá thành hàng
không, phân tích đánh giá hạch toán giá thành vận tải hàng không và đưa ra
nội dung hoàn thiện chi phí vận tải hàng không gắn với hoàn thiện công tác
chi phí sản xuất và tính giá thành dịch vụ vận tải hàng không, cũng như gắn
với quản trị doanh nghiệp và cung cấp thông tin để tăng cường quản trị doanh
nghiệp trong điều kiện kinh tế thị trường. Đặc điểm nghiên cứu của tác giả
chủ yếu trình bày về cách thức tổ chức hệ thống kế toán trong việc hạch toán
chi phí đối với vận tải hàng không, hạch toán trong từng giai đoạn và hạch
toán kinh doanh đánh giá theo các chặng bay. Hạn chế của nghiên cứu là chưa
xem xét các hãng hàng không là các doanh nghiệp kinh doanh khai thác, hạch
toán vẫn mang tính quản lý nhà nước về tài chính và quản lý vốn kinh doanh
của nhà nước. Kết quả nghiên cứu mới chỉ ra cách thức lập sổ sách kế toán và
giải pháp thực hiện. Chưa xem xét tính toán cụ thể và đến nay các chính sách
về quản lý tài chính, hạch toán về phía Bộ Tài chính đã có những hướng dẫn
mới. Đây là luận án thuộc chuyên ngành kế toán và phân tích hoạt động kinh
tế [23].
Tác giả Nguyễn Mạnh Quân (2004) đã nghiên cứu đề tài “Xây dựng hệ
thống chỉ tiêu đánh giá và quản lý chất lượng sản phẩm vận tải hàng không ở
Việt Nam”. Nội dung nghiên cứu trên cơ sở sử dụng phương pháp điều tra
đánh giá chất lượng của dịch vụ hàng không. Tác giả đưa ra các giải pháp
nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không của hàng không Việt Nam và
quản lý chất lượng dịch vụ hàng không ở Việt Nam. Tập trung chủ yếu vào
thu thập, điều tra và đánh giá chất lượng dịch vụ trên một số tuyến bay của
hãng hàng không quốc gia Việt Nam [19].
Tác giả Dương Cao Thái Nguyên (2005) đã có một nghiên cứu với chủ
đề “Xây dựng hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam đến năm 2020”.
Nội dung nghiên cứu căn cứ vào dự báo thị trường vận tải hàng không của
Việt Nam, dự báo thị trường hàng không chi phí thấp tại Việt Nam đến năm
2020. Từ đó làm căn cứ để đề xuất giải pháp, phương án, lộ trình xây dựng
hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam, đảm bảo và tạo điều kiện cho sự
phát triển của hãng hàng không chi phí thấp, phù hợp với điều kiện Việt Nam.
Nghiên cứu nhằm xây dựng cho hãng hàng không với các mức chi phí thấp,
giá bán thấp phù hợp với đối tượng có khả năng chi trả thấp [16].
Tác giả Trần Phương Lan (2008) có nghiên cứu với tên đề tài là “Vận
dụng một số phương pháp thống kê nghiên cứu chất lượng dịch vụ hành
khách của hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam”. Kết quả nghiên cứu tập

7
trung chủ yếu vào nghiên cứu về chất lượng dịch vụ vận tải hàng không, giới
thiệu một số phương pháp thống kê nghiên cứu chất lượng theo cảm nhận và
sự hài lòng của khách hàng. Từ đó vận dụng các phương pháp thống kê
nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ mặt đất và trên
không của hàng không Việt Nam và đưa ra một số kiến nghị. Nội dung chủ
yếu tập trung vào phương pháp phân tích điều tra thu thập số liệu để đưa ra
kết quả phân tích thống kê và kiến nghị trong quản lý chất lượng dịch vụ hàng
không [13].
Tác giả Nguyễn Minh Tình (2009) nghiên cứu đề tài “Các giải pháp
marketing nhằm tăng cường sức cạnh tranh trong kinh doanh vận tải hành
khách của hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam”. Đề tài nghiên cứu chủ yếu
về phân tích thị trường vận tải hàng không đặc biệt là thị trường quốc tế và
khu vực mà các hãng hàng không Việt Nam tham gia có tính chiến lược. Nội
dung chính liên quan đến chính sách marketing với chiến lược phát triển của
hãng hàng không quốc gia Việt Nam trong thị trường quốc tế, với các chính
sách quảng bá, tiếp thị, quảng cáo, ... Tuy nhiên, hạn chế của đề tài này là
chưa có nghiên cứu về chính sách giá [24].
Tác giả Lê Đăng Bắc (2009) với đề tài “Nghiên cứu hệ thống chỉ tiêu
và phương pháp tính toán các chỉ tiêu trong hạch toán nội bộ doanh nghiệp
vận tải”, đã tập trung nghiên cứu xây dựng phương thức hạch toán nội bộ đối
với doanh nghiệp vận tải và xây dựng các chỉ tiêu, áp dụng cho tổng công ty
Hàng không Việt Nam. Nội dung nghiên cứu phù hợp với đặc điểm, điều kiện
sản xuất kinh doanh và điều kiện luật pháp ở Việt Nam, đồng thời nghiên cứu
xây dựng phương thức hạch toán nội bộ cho Tổng công ty vận tải hàng không
Việt Nam và cho doanh nghiệp vận tải hàng không nói chung. Tác giả nghiên
cứu chủ yếu về phương thức quản lý và tổ chức điều hành sản xuất sử dụng
phương thức quản lý gián tiếp bằng hạch toán nội bộ [1].
Gần đây, tác giả Nguyễn Lệ Hằng (2013) nghiên cứu đề tài “ Hội nhập
kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải hàng không của Việt Nam”. Đề tài
nghiên cứu và đề xuất giải pháp nhằm thúc đẩy quá trình hội nhập của hàng
không Việt Nam, trong đó có xem xét đến dự báo nhu cầu vận tải hàng không
của một số khu vực trên thế giới, từ đó đề xuất chính sách nhằm phát triển hội
nhập của hàng không Việt Nam. Nội dung nghiên cứu theo ngành kinh tế
ngoại thương và thực hiện các nội dung phù hợp với quá trình hội nhập của
nền kinh tế, của các ngành trong đó có ngành vận tải hàng không của Việt

8
Nam. Tập trung chủ yếu vào các giải pháp mang tính chung và rộng với hàng
không Việt Nam, không xét đến đặc điểm của các hãng hàng không [11].
b. Phân tích đánh giá các công trình nghiên cứu ngoài nƣớc
Hoạt động hàng không mang tính toàn cầu do đó các vấn đề về toàn cầu
hóa cũng như sự ra đời của các mô hình kinh doanh vận tải hàng không tác
động lớn đến cơ cấu giá cước các chuyến bay. Các hãng hàng không cũng
linh hoạt hơn trong việc tính toán giá cước cho phù hợp với chiến lược kinh
doanh của mình. Đã có nhiều nghiên cứu trên thế giới nghiên cứu về giá cước
như:
a. Sự co dãn nhu cầu theo giá của khách du lịch bằng đường hàng
không
Theo phân tích của các tác giả Martijn Brons, Eric Pels, Peter Nijkamp,
Piet Rietveld thuộc đại học Free University, department of Spatical
Economics tại Hà Lan năm 2001 về vấn đề “Sự co dãn của nhu cầu theo giá
đối với hành khách du lịch bằng đường hàng không – sử dụng phân tích
Meta”, các yếu tố tác động đến nhu cầu và sự nhạy cảm của giá vận tải hàng
không:
- Các yếu tố dân cư, dân số
- Yếu tố địa lý
- Thu nhập GDP/người
- Chi phí vận tải hàng không
- Khoảng cách đi lại
- Đối tượng khách (khách kinh doanh, du lịch,…)
Trong đó phân tích thực nghiệm nhận thấy, khách kinh doanh có xu
hướng ít nhạy cảm với sự thay đổi của giá vé hơn khách có nhu cầu du lịch.
Đồng thời yếu tố địa lý cũng cho thấy sự khác biệt về nhạy cảm giá vé của
khách du lịch, đó là hành khách khu vực châu Âu nhạy cảm với giá vé hơn là
hành khách của Mỹ và châu Úc [43].
b. Quy định trong thị trường vận tải hàng không
Theo nghiên cứu của tác giả Rauf Gonenc và Giuseppe Nicoletti trong
nghiên cứu về các quy định, cơ cấu thị trường và hiệu quả trong giao thông
vận tải hàng không của Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) năm
2000. Ngành hàng không vận tải hành khách và hàng hóa trong và qua các

9
biên giới quốc gia trên cơ sở dự kiến và không theo lịch trình. Vào năm 1999,
vận tải hàng không đã thực hiện vận tải tổng cộng 1,5 tỷ chuyến đi của hành
khách và 26 triệu tấn hàng hóa và đang phát triển với tốc độ cao hơn tốc độ
tăng trưởng GDP trên toàn thế giới. Vận tải hàng không cung cấp một cơ sở
hạ tầng quan trọng cho nền kinh tế toàn cầu. Kinh doanh vận tải hành khách
hàng không, dịch vụ bắt đầu trên các tuyến đường cụ thể, máy bay hoạt động
trên quy mô nhất định. Các hãng hàng không xây dựng và áp dụng nhiều loại
giá vé khác nhau. Từ đó hình thành nên các quy định quốc tế hợp nhất các
quy tắc trong hoạt động vận tải hàng không trên toàn cầu.
Các chính sách và các quy định đã điều chỉnh ngành công nghiệp vận
tải hàng không trong nhiều thập kỷ có động cơ khác nhau (bao gồm cả an
toàn, uy tín quốc gia, quốc phòng, phát triển vùng và đô thị, môi trường bền
vững, dịch vụ công cộng và mục tiêu phi thương mại khác) cụ thể cho từng
quốc gia [46].
c. Sự tác động của vận tải hàng không chi phí thấp với hàng không thế
giới
Theo nghiên cứu của tác giả Andrija Vidovic Sanja Steiner và Ruzica
Skurla Babic của Đại học công nghệ giao thông Zagreb năm 2006 nghiên cứu
về “Sự tác động của vận tải hàng không chi phí thấp đến thị trường vận tải
hàng không Châu Âu”, thị trường vận tải hàng không Châu Âu hiện nay đang
có sự cạnh tranh của rất nhiều hãng hàng không chi phí thấp.
Hình 1: Mô hình kinh doanh hàng không giá rẻ
Thu được hiệu quả tốt
hơn nhờ giá thấp hơn
Giá vé thấp hơn
Nhiều hành khách hơn
Tăng trưởng nhờ
doanh thu và lợi
Mô hình hàng
không giá rẻ

10
Các hãng hàng không chi phí thấp đã cắt giảm rất nhiều các dịch vụ
dành cho hành khách trên máy bay, đồng thời tìm cách tăng tối đa các chỗ
ngồi trên máy bay. Bên cạnh đó, việc xuất hiện các hãng hàng không chi phí
thấp cũng tác động tích cực đến chính sách giá của các hãng hàng không
truyền thống trước đây với đầy đủ các dịch vụ trên máy bay [32].
d. Những ảnh hưởng của toàn cầu hóa lên hoạt động vận tải hàng
không
Bài nghiên cứu của giáo sư Ken Button của trường Đại học George
Mason, Mỹ, năm 2008 “Nghiên cứu về những tác động của toàn cầu hóa lên
hoạt động vận tải hàng không” đã đề cập các vấn đề sau:
Đối với giá cước.
Chính sách mở cửa bầu trời giúp kích thích sự hình thành các đường
bay dài xuyên lục địa. Các chuyến bay này được thực hiện tại các trung tâm
trung chuyển hàng không lớn, hoạt động theo mô hình trục-nan hoa. Việc này
cho phép hãng hàng không linh hoạt trong việc điều chỉnh giá cước và giá
cước dần có xu hướng giảm. Việc giảm giá cước này một phần có được từ
việc hãng hàng không tiết kiệm được chi phí. Cơ cấu giá cước cũng bị ảnh
hưởng bởi sức mạnh thị trường của các hãng hàng không. Về bản chất giá
cước được thiết lập để hãng hàng không có thể thu hồi được chi phí và đảm
bảo có lãi phục vụ việc đầu tư phát triển. Bên cạnh đó sự canh tranh, chính
sách sát nhập cũng rất có hiệu quả trong việc tiết giảm chi phí.
Sự liên kết giữa dịch vụ hàng không quốc tế và hàng không nội địa.
Toàn cầu hóa thúc đẩy tất cả các mặt của kinh tế, đòi hỏi sự di chuyển
ngày càng nhiều, việc di chuyển từ khu vực này sang khu vực khác diễn ra
liên tục. Để giải quyết vấn đề khoảng cách và thời gian thì vận tải hàng không
luôn là sự ưu tiên lựa chọn. Và ngày càng có nhiều nước tham gia vào mạng
lưới vận tải hàng không quốc tế. Từ đây các mô hình trục nan hoa được hình
thành ngày càng rõ ràng hơn. Khi thu nhập trong nước tăng lên, nó kích thích
các nhu cầu di chuyển (du lịch, thăm thân,..) thường xuyên hơn. Ngoài ra,
việc phát triển mạng lưới vận tải hàng không quốc tế cần có sự tham gia tích
cực và hiệu quả của mạng bay nội địa, thực hiện dịch vụ trung chuyển nội địa
của các hãng hàng không.

11
Thể chế pháp luật
Ngày nay khoảng 60% lượng vận tải đang được thực hiện bởi các thành
viên của 3 liên minh hàng toàn cầu: Oneword, Skyteam, StarAlliance. Đây là
các tổ chức phi chính phủ. Việc gia nhập các liên mình này giúp các hãng có
tiếng nói chung, có sự thống nhất rất lớn, đặc biệt sẽ nâng cao được vị thế
cạnh tranh. Tuy nhiên điều này cũng khiến chính phủ các nước quan tâm và
ban hành ra các quy định kiểm soát ngăn chặn một tổ chức độc quyền gây ra
áp lực quá nhiều lên thị trường, làm méo mó thị trường.
Sự khác nhau về giá cước
Hiện nay, giá cước được tính rất khác nhau tùy thuộc vào nhu cầu và
khả năng chi trả. Một hình thức quản lý giá được áp dụng khá phổ biến đó là
“quản lý theo năng suất” – quản lý giá theo thời gian và năng lực vận tải.
Hãng có thể linh hoạt điều chỉnh giá cước để đảm bảo vận tải được nhiều nhất
và doanh thu đạt cao nhất. Sự ra đời của hệ thống công nghệ thông tin hiện
đại cho phép một hãng hàng không cung cấp chỗ ngồi với giá khác nhau và
tiếp tục thay đổi các dịch vụ cung cấp cũng như các chỗ đã được mua. Đối với
các đối tượng nhạy cảm về giá cước nhưng nhu cầu đã được xác định trước
thì hãng hàng không có thể cung cấp giá cước thấp hơn và yêu cầu xác lập
thời gian chính xác. Điều này đòi hỏi sự linh hoạt trong việc lập kế hoạch.
Ngoài ra điều kiện liên quan đến vé cũng rất khác nhau: vé có thể hoàn lại, vé
có thể nâng cấp,… [42].
e. Chính sách giá của các hãng hàng không chi phí thấp
Theo nghiên cứu của Paolo Malighetti, Stefano Paleari của trường đại
học University of Bergamo và tác giả Renato Redondi của đại học University
of Brescia, Italy được đăng trên tạp chí Elservier năm 2009 về “Chiến lược
giá của các hãng hàng không chi phí thấp”, bài viết tập trung làm rõ phương
pháp tính giá trong trường hợp thị trường cạnh tranh của các hãng hàng không
chi phí thấp.
Giả định các chuyến bay đã được lên kế hoạch thì chi phí biên phát sinh
gần như không đáng kể do đó việc tối đa hóa lợi nhuận phụ thuộc vào việc tối
đa hóa doanh thu chuyến bay. Tác giả đã xây dựng mô hình dự báo nhu cầu
về vé máy bay phụ thuộc vào mức giá cước và khoảng cách giữa ngày mua và
ngày đi. Tác giả cũng đề xuất mô hình dự báo mức giá cước tương ứng với
nhu cầu về vé như vậy. Qua đó các hãng hàng không có thể thực hiện các
chính sách giá của mình cho phù hợp, nếu số lượng vé bán ra trong một

12
khoảng thời gian nhất định lớn hơn mức ổn định dự kiến thì các hãng có thể
tăng giá. Và ngược lại các nhà quản lý có thể thực hiện chính sách giảm giá
nhằm thu hút thêm nhu cầu [45].
f. Tự do hóa vận tải hàng không và sự di chuyển của hành khách
Theo nghiên cứu “Mở cửa bầu trời và hạn chế của các đám mây” của
tác giả Roberta Piermartini – tổ chức WTO và tác giả Linda Rousová -
Munich Graduate School of Economics năm 2008, sử dụng mô hình để giải
thích lưu lượng hành khách đi lại giữa hai chiều. Nghiên cứu ước tính tác
động của tự do hóa dịch vụ vận tải hàng không đối với hành khách di chuyển
trên mạng lưới hàng không thế giới của 184 quốc gia. Nghiên cứu đã chứng
minh một mối quan hệ tích cực và đáng kể giữa khối lượng vận tải và mức độ
tự do hóa của thị trường hàng không. Sự gia tăng này từ 25% đến 75% lưu
lượng vận tải giữa các quốc gia có liên kết hàng không trực tiếp với nhau. Đặc
biệt việc loại bỏ các hạn chế về xác định giá và năng lực vận tải, quyền vận
tải có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng của các chuyến đi
của hành khách. Hay nói cách khác, tự do hóa vận tải hàng không tác động
mạnh mẽ đến việc đi lại của hành khách [48].
g. Tự do hóa vận tải hàng không và tác động của nó đến sự cạnh tranh
của các hãng hàng không
Theo nghiên cứu của các tác giả Tae Hoon Oum, trường đại học
University of British Columbia; tác giả Anming Zhang, trường đại học
University of British Columbia, Vancouver, BC, Canada; tác giả Xiaowen Fu,
trường đại học The Hong Kong Polytechnic University, Hong Kong năm
2009. Nghiên cứu này xem xét các tác động của chính sách tự do hóa đối với
tăng trưởng kinh tế, sự gia tăng lưu lượng giao thông, nghiên cứu các cơ chế
dẫn đến những thay đổi đó. Tác động của tự do hóa dẫn đến gia tăng cạnh
tranh và tăng hiệu quả của các hãng hàng không. Sự tự do hóa cho phép các
hãng hàng không tối ưu hóa mạng lưới vận tải, vượt qua thị trường nội địa
vươn tới các quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới. Sự hình thành các liên
minh kinh tế, liên minh khu vực, liên minh hàng không dẫn tới sự gia tăng các
chuyến đi bằng đường hàng không. Sự ra đời của các hãng hàng không chi
phí thấp cũng là một hệ quả của toàn cầu hóa và tự do hóa vận tải hàng
không. Sự gia tăng này dẫn tới sự gia tăng cạnh tranh giữa hàng không chi phí
thấp và hàng không truyền thống [55].

13
c. Hƣớng nghiên cứu của luận án
Đánh giá các kết quả nghiên cứu trong nước, do đây là ngành nghiên
cứu hẹp và có tính chất chuyên sâu, nên phần nghiên cứu về vận tải hàng
không chủ yếu là các luận án tiến sĩ và một số ít đề tài nghiên cứu thuộc Tổng
công ty hàng không Việt Nam, Cục hàng không Việt Nam. Trong những năm
qua sự phát triển của hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng nhanh chóng,
nhưng nghiên cứu một cách đầy đủ và toàn diện về vận tải hàng không là
chưa mang tính tổng quan chung. Hầu hết các nghiên cứu về lĩnh vực vận tải
hàng không đều mang tính chất về mô hình phát triển của Tổng công ty hàng
không Việt Nam, những vấn đề về phát triển đường bay, về chất lượng, về
cạnh tranh và về vấn đề hội nhập của hàng không Việt Nam, cụ thể là của
Vietnam Airlines. Đặc biệt là trong cơ chế như hiện nay chưa có nghiên cứu
nào đi sâu vào xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường
hàng không ở Việt Nam và tập trung các giải pháp, cách thức tiếp cận đảm
bảo vừa đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách bằng hàng không, vừa đảm bảo
hiệu quả hoạt động kinh doanh của hãng hàng không của Việt Nam. Vì vậy
hướng nghiên cứu của luận án tập trung vào việc quyết định về xác định giá
thành theo mục tiêu của doanh nghiệp tham gia (các hãng), từ đó có chính
sách giá cước về vận tải hành khách của các doanh nghiệp cung ứng vận tải
hành khách bằng đường hàng không. Kết quả nghiên cứu sẽ được áp dụng cho
hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines).

14
Chƣơng 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ GIÁ CƢỚC VẬN
TẢI VÀ CHÍNH SÁCH GIÁ CƢỚC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
BẰNG ĐƢỜNG HÀNG KHÔNG
1.1. Vận tải hành khách bằng ĐHK
Khái niệm và đặc điểm về vận tải hàng không1.1.1.
Nhu cầu đi lại và vận tải hàng hoá là nhu cầu thiết yếu của đời sống con
người, có ý nghĩa quan trọng cho sự giao lưu kinh tế, văn hóa, thúc đẩy xã hội
phát triển. Vì vậy ngành giao thông vận tải luôn phải đi trước một bước trong
kế hoạch phát triển kinh tế xã hội của một đất nước.
Vận tải là sự dịch chuyển của hàng hoá và hành khách từ một vị trí này
đến một vị trí khác trong không gian, sự dịch chuyển đó phải thoả mãn nhu cầu
của hành khách hoặc chủ hàng. Để thực hiện sự dịch chuyển đó con người đã
sử dụng nhiều phương tiện vận tải khác nhau, tạo nên những phương thức vận
tải khác nhau. Đóng vai trò quan trọng trong vận tải quốc tế là vận tải biển và
vận tải hàng không, đặc biệt trong thời đại khoa học công nghệ kỹ thuật hiện
đại như ngày nay với yêu cầu về chất lượng dịch vụ ngày càng cao thì vận tải
hàng không ngày càng chiếm ưu thế so với các loại hình vận tải khác.
Vận tải hàng không là một phương thức vận tải mà sản phẩm của nó là
sự dịch chuyển của hành khách, hàng hoá, bưu phẩm, bưu kiện từ vị trí này
đến vị trí khác bằng máy bay.
Quá trình phục vụ hành khách đi lại bằng máy bay bao gồm các hoạt
động khác nhau và có sự phối hợp đồng bộ của nhiều bộ phận để đảm bảo
chuyến bay an toàn và hiệu quả, bao gồm: đặt chỗ, bán vé, làm thủ tục trước
chuyến bay, thực hiện chuyến bay, làm thủ tục sau chuyến bay và hỗ trợ
khách hàng.
So với loại hình vận tải khác, vận tải hàng không có những đặc điểm
sau: i) Tốc độ của vận tải hàng không rất cao, tốc độ khai thác lớn, do đó thời
gian vận tải nhanh; ii) Vận tải hàng không luôn đòi hỏi công nghệ cao, từ các
thiết bị tại ga cảng, thiết bị kiểm soát không lưu và không thể không kể đến
công nghệ chế tạo máy bay với mục tiêu ngày càng nâng cao tính an toàn, tiện
nghi và nhanh chóng; iii) Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn
hơn hẳn các phương thức vận tải khác.
Bên cạnh đó, vận tải hàng không cũng có những hạn chế là giá cước
vận tải hàng không cao hơn so với các phương thức vận tải khác, vận tải hàng

15
không còn không phù hợp với vận tải hàng hoá cồng kềnh, hàng hoá có khối
lượng lớn và hàng hoá có giá trị thấp, nguyên nhân là do sự giới hạn về không
gian chuyên chở và giá cước hàng không cao.
Vận tải hàng không được phân nhóm theo các tiêu thức sau:
- Theo đối tượng chuyên chở: vận tải hành khách, vận tải hàng hoá và
vận tải kết hợp hàng hoá, hành khách.
- Theo phạm vi địa lí vận tải: vận tải nội địa, vận tải quốc tế.
- Theo loại hành trình: hành trình bay thẳng, hành trình bay vòng.
- Theo mức chi phí vận tải: vận tải chi phí thấp, vận tải truyền thống.
- Theo tính chất khai thác: thường lệ, không thường lệ.
Thị trƣờng vận tải hành khách bằng ĐHK1.1.2.
Thị trường1.1.2.1.
Thị trường vận tải hàng không là khu vực, địa điểm mà ở đó diễn ra sự
mua và bán dịch vụ vận tải hàng không giữa khách hàng và các hãng hàng
không hoặc đại diện bán hàng của các hãng. Những vấn đề liên quan đến thị
trường vận tải hành khách bằng ĐHK gồm:
- Sự lựa chọn thay thế vận tải hàng không của hành khách: Kinh tế và
khoa học càng ngày càng phát triển, để đáp ứng nhu cầu càng cao của khách
hàng, hình thức vận tải bằng đường bộ door-to-door (tạm dịch: đón và trả
khách tận nơi) càng được chú trọng, đặc biệt là các đường bay có tầm bay
ngắn dưới 500 km. Các hãng hàng không cần chú ý đến xu hướng tất yếu này.
Công nghệ nghe nhìn kết hợp với Internet tốc độ cao phát triển, việc tổ
chức các buổi họp trực tuyến thay thế bằng các buổi gặp trực tiếp được các
công ty và tổ chức ưu tiên. Việc này làm ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại của
phân khúc thị trường khách hàng thương gia trong vận tải hàng không.
Vận tải hành khách bằng ĐHK có quan hệ mật thiết với ngành du lịch,
sự tăng trưởng du lịch sẽ kéo theo sự tăng trưởng vận tải hàng không. Tuy
nhiên, khách hàng có thể từ bỏ chuyến du lịch để sử dụng thu nhập của mình
chi mua những hàng hóa dịch vụ khác; sử dụng thời gian kỳ nghỉ để chuyển
sang lựa chọn hình thức giải trí khác khi mà đi máy bay phải đợi chờ ở sân bay
do chuyến bay chậm, soi chiếu an ninh, đi lại giữa thành phố ra sân bay [51].
- Vị trí cạnh tranh: Việc định vị của hãng hàng không ở một thị trường
là nhiệm vụ quan trọng nhất trong quản lý tiếp thị. Điều này liên quan đến
việc quyết định liệu vị trí cạnh tranh có phải là phù hợp nhất đối với hãng hay

16
không; liên quan đến việc đánh giá, sắp xếp bố trí sản phẩm phù hợp với nhu
cầu, đánh giá sự cạnh tranh, đoán trước sự hưởng ứng cạnh tranh và xác định
các nguồn lực đáp ứng yêu cầu khách hàng hay không.
- Tuyến vận tải: Tuyến vận tải liên quan đến yếu tố cạnh tranh. Một
tuyến đường bay “độc quyền” thường dễ chào hàng hơn là những tuyến có sự
cạnh tranh gay gắt. Tuyến vận tải liên quan đến thương quyền vận tải, đặc
điểm về sân bay (vị trí, chính sách của sân bay, trang thiết bị….), đặc điểm về
vùng thông báo bay, quản lý bay; đặc điểm địa lý của vùng thuộc phạm vi
hoạt động của máy bay.
Chính vì những lý do trên, một tuyến đường bay phải được cân nhắc
hết sức cẩn thận cho hiện tại cũng như sau này, tuyến đường bay phải được
theo dõi cẩn thận đối với những thay đổi có tính cạnh tranh.
- Giá cước: Đây là yếu tố tạo ra thu nhập cho hãng hàng không, nó
phải tính đến chi phí và liên quan đến cung và cầu. Trong thực tế, tại một thị
trường có sự cạnh tranh mạnh về giá, tiềm ẩn nhiều nguy cơ bị thua lỗ, đặc
biệt là các hãng hàng không nhỏ. Giá cước hàng không không phải là biến
độc lập mà là một biến phụ thuộc bị ảnh hưởng bởi quan hệ cung và cầu. Một
điều quan trọng cần lưu ý là càng nhiều biến phụ thuộc thì càng dẫn tới sự
không chắc chắn về mức giá, tức là sự không ổn định về giá cước.
Nhìn chung để đạt được sự rủi ro ở mức thấp nhất thì sự thiết lập giá
cước trên nguyên tắc các chi phí phải được phân chia một cách đầy đủ vào giá
cước trên mỗi chặng của tuyến. Từ đó giá cước đạt được có thể được điều
chỉnh theo nhân tố cạnh tranh để giành được thu nhập với mức lợi nhuận
mong đợi.
Vì chỗ ngồi không thể lưu kho nên các ghế không có khách làm cho
hãng hàng không bị lỗ, vì vậy cần có sự cân nhắc trong việc quyết định bán
giá cước là bao nhiêu, mức giá nào để bán hết chỗ ngồi trên máy bay.
Giá cước hoà vốn, là mức giá mà doanh thu chuyến bay bù đắp toàn bộ
chi phí thực hiện chuyến bay đó, là mốc để xác định lượng hành khách vận tải
trên một chuyến bay để đạt được mức hòa vốn. Do đó những hành khách
được lấy thêm có sự phát sinh chi phí thấp và đó là những chi phí trực tiếp
trong giá vé (chi phí bữa ăn, đồ uống, quà tặng nếu có), còn chi phí dịch vụ là
không đáng kể. Như vậy sẽ có một bộ phận hành khách chuyển từ giá cước
đầy đủ sang giá cước thấp (giá cước cận biên) nếu giá cước đó được đưa ra.
- Hành vi người mua: Nhu cầu vận tải trên thị trường tăng lên khi
người chào hàng có thể nhận dạng hành vi và sở thích của khách hàng. Đối

17
tượng khách hàng là người của các cơ quan đi công tác hay là những người đi
du lịch thì có sở thích hay hành vi mua hàng là khác nhau.Trên cơ sở nắm
được hành vi, tập tục mua hàng, khả năng chi trả của đối tượng khách hàng
mà hãng hàng không sẽ có chiến lược về giá cho mình. Sự đa dạng hóa sản
phẩm hàng không kéo theo có nhiều giá cước và điều kiện của giá cước khác
nhau.
Khách hàng1.1.2.2.
Khách hành trong vận tải hành khách bằng ĐHK là người quyết định
lựa chọn chuyến đi và mua vé của hãng hàng không. Hành khách là người
thực tế đi trên chuyến bay và như vậy, trong nhiều trường hợp khách hàng có
thể là hành khách.
Khi nghiên cứu về khách hàng trong vận tải hành khách bằng ĐHK với
mục tiêu triển khai các chính sách tiếp thị, bán hàng hiệu quả, các hãng hàng
không cần tập trung phân tích 4 quyết định của khách hàng: i) có thực hiện
chuyến đi hay không? ii) hình thức vận tải nào được chọn? iii) nếu đi bằng
ĐHK, mua vé hạng dịch vụ nào? và vi) hãng hàng không nào được chọn?
Khách hàng có thể nhóm như sau:
- Người quyết định: là người quyết định cuối cùng việc mua vé.
- Người báo cáo: là người theo dõi và báo cáo người quyết định các
thông tin liên quan đến việc mua vé.
- Người sử dụng: là người sử dụng sản phẩm dịch vụ vận tải hàng
không ngay sau khi mua.
- Người mua: là người trực tiếp đàm phán hợp đồng mua vé.
- Người ảnh hưởng: là người không sử dụng sản phẩm dịch vụ hàng
không nhưng có liên hệ với và ảnh hưởng đến việc mua vé [51].
Phân khúc thị trường1.1.2.3.
Thị trường vận tải hành khách bằng ĐHK được các hãng hàng không
chia thành các nhóm nhỏ (còn gọi là phân thị hay phân khúc thị trường) có
cùng đặc điểm để làm cơ sở cho việc thiết kế sản phẩm dịch vụ, xác định giá
cước, thực hiện các chương trình khuyến mại. Thị trường có thể phân chia
thành các phân khúc thị trường theo các tiêu thức sau:
- Theo mục đích chuyến đi: gồm khách công vụ, khách du lịch, khách
thăm thân nhân, khách du học.

18
Khách đi theo mục đích công vụ: Khách do công ty hoặc tổ chức thanh toán.
Khách công vụ thường đòi hỏi chất lượng dịch vụ ở mức cao, thường chọn các sản
phẩm có uy tín, bay thẳng, thời gian bay ngắn; Có khả năng chấp nhận mức giá cao;
Thường đặt chỗ mua vé sát ngày đi; Chủ yếu đi lẻ và rải đều trong năm; Thời gian
chuyến đi ngắn, yêu cầu linh hoạt trong việc đặt chỗ chiều về
Khách đi cho mục đích du lịch có đặc điểm không đòi hỏi chất lượng
dịch vụ cao; Độ nhạy cảm với giá cao; Có khả năng chấp nhận các sản phẩm
có chất lượng dịch vụ trung bình, hành trình vòng với giá thấp; Thường đặt
chỗ sớm trước ngày đi; Mua vé trả tiền thông qua các công ty du lịch; Tính
thời vụ cao, đi tập trung vào một số thời gian trong năm là các đợt nghỉ dài
(nghỉ hè, đông, lễ tết); Thời gian chuyến đi ngắn thường dưới 15 ngày và theo
một hành trình nhất định.
Khách thuộc diện thăm thân, lao động và khách học tập thường có độ
nhạy cao đối với giá; Tính thời vụ cao, đi tập trung vào một số thời gian trong
năm, tuy nhiên một bộ phận khách sắp xếp đi vào mùa thấp điểm.
- Theo hành trình: các hành khách có mục đích đi đường dài sẽ có nhu
cầu khác khách đi đường ngắn. Khách đi đường ngắn có yêu cầu về tần suất
cao và tính đúng giờ. Trong khi khách có hành trình dài thường yêu cầu cao
về dịch vụ trên không như ăn uống và giải trí, thời gian cất cánh và hạ cánh
phù hợp cho các chuyến bay xuyên lục địa.
- Theo điểm đi và điểm đến: việc phân khúc thị trường theo điểm đi/đến
sẽ giúp cho các hãng quyết định việc bay thẳng đường bay khi thị trường có
dung lượng lớn và các liên minh toàn cầu sẽ phối hợp sản phẩm lịch bay cũng
như các chính sách giá hiệu quả hơn.
- Phân loại theo sức mua: Các hãng hàng không chi phí thấp quan tâm
hơn đến việc phân khúc thị trường theo sức mua. Trên các đường bay, khách
hàng sẽ chia các nhóm theo mức giá mà hãng cần quản lý: Giá cao, giá trung
bình (mức giá hòa vốn), giá thấp [47].
Nhu cầu1.1.2.4.
a. Độ co dãn của cầu:
Khi xét độ co dãn của cầu trong vận tải hành khách bằng ĐHK cần phải
phân loại đối tượng hành khách (phân khúc thị trường khách hàng). Với mỗi
nhóm đối tượng hành khách có độ nhạy khác nhau về giá và có mức thu nhập
khác nhau. Vì vậy khi dự báo nhu cầu vận tải hành khách bằng đường hàng

19
không thì cần phải xem xét cả hai độ co dãn (độ nhạy) của giá và của thu
nhập, cụ thể như sau:
(i). Độ nhạy (co dãn) về giá EP:
EP =
Q
P
Trong đó: Q là chênh lệch về khối lượng
P là chênh lệch về giá.
Độ co dãn về giá phản ánh 1% thay đổi về giá sẽ làm thay đổi bao
nhiêu % về số hành khách.
Thực tế có sự khác nhau giữa những người đi du lịch và những người
đi công tác, cả hai đối tượng đều có độ nhạy về giá tuy nhiên với khách đi du
lịch thì lớn hơn.
(ii). Độ nhạy (co dãn) về thu nhập EI:
Các hoạt động kinh tế và thương mại phát triển làm tăng nhu cầu đi lại
của các thương gia. Khi thu nhập bình quân đầu người thực tế tăng lên, con
người sẽ tăng thêm chi phí cho nhu cầu xa xỉ và bán xa xỉ trong đó có đi du
lịch bằng vận tải hàng không.
EP =
Q
I
Trong đó: Q là chênh lệch về khối lượng
I là chênh lệch về thu nhập.
Độ co dãn này phản ánh 1% thay đổi về thu nhập sẽ làm thay đổi bao
nhiêu % về hành khách.
b. Nhu cầu theo thời vụ
Tương tự như các hình thức vận tải khác, vận tải hành khách bằng
ĐHK đối mặt với vấn đề chênh lệch cao và thấp điểm về nhu cầu vận tải hành
khách theo ngày, tuần, mùa. Hình thức và mức độ chênh lệch nhu cầu cao và
thấp điểm khác nhau tùy thuộc vào mỗi đường bay, mỗi quốc gia và vùng
miền. Ở Việt Nam, hàng năm, nhu cầu cao điểm là các tháng 1-3, 6-8, 11-12,
các dịp nghỉ lễ dài ngày, kỳ nghỉ hè của học sinh, ngược lại vào các tháng 4-5
hay tháng 9-10 là các tháng thấp điểm. Trong ngày, các giờ cao điểm thường
vào cung giờ từ 7-19g, còn lại là thấp điểm. Hàng tuần các ngày thứ 2 và cuối
tuần thường cao hơn các ngày còn lại. Trong dịp Tết Nguyên đán, trên cùng
(1.1)
(1.2)

20
đường bay đã có lệch đầu giữa giai đoạn trước Tết và sau Tết. Hành khách từ
Miền Nam có nhu cầu ra Miền Bắc vào 7 ngày trước Tết cao hơn chiều ngược
lại 2-3 lần và ngược lại trong vòng 10 ngày sau Tết thì nhu cầu hành khách từ
Miền Bắc vào Miền Nam có nhu cầu cao hơn chiều ngược lại [10], [25].
Trong dịp cao điểm, các hãng hàng không phải tăng cường cung ứng với
mức cao hơn kế hoạch nhằm đáp ứng nhu cầu thời vụ. Việc này làm kéo theo
khai thác tăng thêm giờ bay của máy bay, tổ bay, phục vụ mặt đất, bán hàng...
Chi phí khai thác ngoài giờ sẽ làm tăng thêm chi phí khai thác của hãng. Với thị
trường có tỷ lệ chênh lệch giữa các mùa càng cao thì khả năng đáp ứng cung ứng
cho mùa cao điểm càng trở nên khó khăn hơn. Nhiều hãng hàng không lập kế
hoạch cung ứng đáp ứng được phần lớn các mùa cao điểm, thậm chí có kế hoạch
thuê lao động ngắn hạn để phục vụ các chuyến bay cao điểm. Các hãng hàng
không chi phí thấp, thường có kế hoạch khai thác với cung ứng ở mức vừa đủ
theo mùa thấp điểm, tối ưu hóa nguồn lực và hiệu quả kinh doanh.
Chính sách giá cước được các hãng hàng không ban hành theo mùa vụ.
Các chương trình khuyến mại được triển khai trên các thị trường, đường bay
có nhu cầu thấp nhằm khuyến khích các nguồn khách mới hoặc thu hút hành
khách đi theo các phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt.
c. Các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu
Nhu cầu của dịch vụ hàng không phát sinh từ sự tác động qua lại rất
phức tạp của nhiều nhân tố ảnh hưởng tới sự phân đoạn thị trường khác nhau.
Các nhân tố này được phân làm hai nhóm:
- Trong tầm kinh tế vĩ mô, các yếu tố có thể là:
+ Dân số học: thay đổi dân số, thay đổi thu nhập tỷ lệ sinh đẻ...
+ Kinh tế: GDP, thu nhập bình quân, vấn đề lạm phát...
+ Môi trường: những ràng buộc về năng lượng, ô nhiễm, nhiên liệu,
tiếng ồn, cộng đồng...
+ Công nghệ: thiết kế máy bay, phát triển công nghệ thông tin,...
+ Chính trị: sự kiểm soát, sự điều tiết của chính phủ, hiệp định song
phương, quyền lợi của công chúng...
+ Văn hóa: lối sống, mối quan hệ gia đình, ngôn ngữ, thói quen, tôn
giáo, thời trang...
- Trong tầm kinh tế vi mô, các yếu tố có thể là:
+ Nhu cầu hành khách
+ Sự cạnh tranh và mức độ cạnh tranh của các hãng
+ Mức giá bán và khả năng chi trả của khách hàng

21
+ Khả năng tiếp cận được sản phẩm và mua vé
+ Tiếp thị, quảng cáo và khuyến mại của các hãng.
Mô hình kinh doanh vận tải hành khách bằng ĐHK1.1.3.
Lịch sử hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không đã trải qua
gần 100 năm. Đến nay, vận tải hành khách bằng đường hàng không có 2 loại
hình kinh doanh chính: dịch vụ đầy đủ và chi phí thấp.
Vận tải hàng không với dịch vụ đầy đủ hay còn gọi là vận tải hàng
không truyền thống. Đặc trưng của loại hình vận tải này là cung cấp cho
khách hàng sản phẩm dịch vụ vận tải hàng không theo nghiên cứu nhu cầu
của khách hàng. Các dịch vụ kèm theo chuyến bay được các hãng quan tâm
và đầu tư đầy đủ từ lúc mua vé, phục vụ tại sân bay và phục vụ mặt đất. Giá
vé đã bao gồm các chi phí cấu thành nên các dịch vụ này.
Mô hình kinh doanh vận tải hàng không chi phí thấp bản chất là cung
cấp dịch vụ vận tải hàng không tối thiểu với chi phí thấp. Các nguyên tắc cơ
bản về tổ chức hãng hàng không chi phí thấp:
- Chi phí máy bay thấp do sử dụng một loại máy bay và khai thác với
giờ trung bình cao.
- Bố trí số ghế trên máy bay nhiều do chỉ sử dụng một loại ghế, không
có bếp, kích thước ghế nhỏ.
- Khai thác đơn chặng, không nối chuyến.
- Phí hạ cất cánh và sân bay thấp do sử dụng các sân bay thứ cấp để khai thác.
- Chi phí bán vé thấp do không sử dụng kênh bán truyền thống đó là hệ
thống phân phối chỗ toàn cầu và hệ thống đại lý. Bán vé chủ yếu qua kênh
bán trực tiếp bằng trang web.
- Hạn chế tối đa phục vụ hành khách trên không [45],[52].
Hoạt động tiếp thị trong vận tải hành khách bằng ĐHK1.1.4.
Tiếp thị (Marketing) trong vận tải hành khách bằng ĐHK là chuỗi các
hoạt động kinh doanh của hãng hàng không để cung cấp sản phẩm dịch vụ
nhằm thỏa mãn yêu cầu của khách hàng đồng thời đạt mục tiêu kinh doanh
của hãng. Các hoạt động này bao gồm: dự báo, nghiên cứu và phân tích thị
trường, phát triển sản phẩm, xây dựng kênh phân phối, chính sách giá cước,
quảng cáo, khuyến mại. Tiếp thị trong vận tải hành khách được phát triển qua
3 giai đoạn như sau:

22
- Tiếp thị theo định hướng sản phẩm: được thực hiện ngay từ khi bắt
đầu kinh doanh thương mại bằng máy bay, hay được áp dụng tại thị trường
mà ở đó khách hàng phải chấp nhận bất kỳ sản phẩm dịch vụ hàng không
được cung ứng.
- Tiếp thị theo doanh số bán: khi cung ứng quá nhiều so với nhu cầu,
các hãng đua nhau tìm cách bán hàng được càng nhiều doanh thu càng tốt,
công tác tiếp thị cũng chuyển sang doanh số bán hàng.
- Đến nay, việc kinh doanh vận tải hàng không được tiếp thị theo yêu
cầu khách hàng. Các hãng cạnh tranh nhau bằng sản phẩm dịch vụ trên cơ sở
nghiên cứu nhu cầu khách hàng về thời gian, giải trí, cách mua hàng …
Công tác tiếp thị gồm có nhiều yếu tố để quyết định, trong đó 4 yếu tố
cơ bản (Marketing Mix - 4P) là Sản phẩm, Giá, Phân phối, Xúc tiến thương
mại. Trong tiếp thị hiện đại, hãng hàng không còn có các yếu tố khác phải
quyết định như: sự khác biệt về văn hóa xã hội; môi trường kinh tế và chính
trị, cạnh tranh, nguồn lực và mục tiêu kinh doanh.
Sản phẩm vận tải hàng không1.1.4.1.
Sản phẩm vận tải hàng không được cấu thành từ các yếu tố: máy bay,
giờ cất hạ cánh, thời gian bay, nối chuyến, dịch vụ, kích cỡ ghế ngồi, giải trí,
suất ăn, đồ uống, hành lý.
Sản phẩm vận tải hàng không có những đặc điểm chính cần quan tâm
trong việc tiếp thị và bán sản phẩm, gồm:
- Sản phẩm không lưu kho, vì vậy doanh thu bị mất vì số ghế trên
chuyến bay không bán kịp trước khi máy bay cất cánh.
- Dịch vụ được cá nhân hóa. Các hành khách trên cùng chuyến bay có
cảm nhận về chất lượng dịch vụ hoàn toàn khác nhau phụ thuộc vào trải
nghiệm của mỗi hành khách.
- Sản phẩm kém chất lượng không được hoàn đổi.
- Sản phẩm không được thử, kiểm định trước khi mang bán.
- Sản phẩm không được đảm bảo 100% chất lượng do các yếu tố khách
quan ảnh hưởng như kỹ thuật hay thời tiết.
- Dịch vụ không được đóng gói tách rời [41].
Giá bán1.1.4.2.
Giá bán được xác định phụ thuộc vào 2 yếu tố chính, đó là nhu cầu thị
trường và giá thành của hãng. Số lượng vé bán được nhiều hay ít phụ thuộc

23
vào độ co dãn của từng thị trường và phân khúc thị trường. Giá bán còn ảnh
hưởng bởi khả năng cung ứng của hãng, khi cung ứng càng nhiều thì xu
hướng giá bán càng có xu hướng giảm giá do cạnh tranh. Ngoài ra, giá bán
còn phụ thuộc vào chi phí tiếp thị của hãng cung ứng nhằm kiểm soát được
kết quả sản xuất kinh doanh.
Kênh phân phối1.1.4.3.
Việc thiết lập các kênh phân phối phải đáp ứng được 3 mục tiêu: 1)
Mang thêm giá trị cho khách hàng thông qua chất lượng và hiệu quả phục vụ;
2) Đạt được doanh số bán mục tiêu của hãng; 3) Tiết kiệm chi phí mang lại
lợi nhuận [49]. Hệ thống kênh phân phối (mạng bán) sản phẩm, bao gồm các
kênh, số lượng các kênh.
Trong vận tải hành khách bằng ĐHK, các hãng có tổ chức 3 kênh bán
chính: 1) hãng tự bán vé; 2) các hãng hàng không khác bán vé thông qua hợp
đồng bán vé-chia chặng (interline); 3) các đại lý. Với xu hướng phát triển của
Internet, các hãng hàng không tập trung tổ chức tự bán vé qua các kênh: Điện
thoại; Phòng vé; Website. Việc quản lý bán vé có thể được các hãng tự xây
dựng hệ thống của riêng hoặc sử dụng hệ thống phân phối chỗ toàn cầu
(GDS). Hiện nay, có 3 hệ thống GDS chính là Sabre, Galileo và Amadeus
cung cấp dịch vụ này. Các hãng, đại lý có thể bán vé qua hệ thống GDS và trả
phí theo vé bán được hoặc số lượng lần đặt chỗ của khách hàng [51].
Hình 1.1. Tổ chức kênh phân phối của hãng hàng không
Xúc tiến thương mại1.1.4.4.
Xúc tiến thương mại là hoạt động truyền thông kết nối giữa hãng với
khách hàng được thực hiện bằng nhiều cách khác nhau. Mục tiêu chính của
Kênh phân phối
Kênh 2Kênh 1 Kênh x
Đại lý 1
Đại lý 1
Đại lý 2
Đại lý m
Đại lý n
Hành khách

24
hoạt động xúc tiến thương mại là làm cho khách hàng mục tiêu biết được sản
phẩm và dịch vụ của hãng sẵn sàng lúc họ cần và biết được nơi mua và mức
giá bao nhiêu.
Quảng cáo là một trong yếu tố quan trọng trong chương trình xúc tiến
thương mại của hãng hàng không. Ngoài ra, các hãng hàng không triển khai
các hoạt động tiếp thị khác như quà tặng, tham gia hội chợ, tài trợ các sự kiện,
chương trình khách hàng thường xuyên. Các chương trình bán khuyến mại
với mức giá hấp dẫn vào các sự kiện lớn của hãng hay vào dịp lễ hội, nghỉ lễ
tại các thị trường mục tiêu.
1.2. Chi phí và giá thành trong vận tải hàng không
Chi phí1.2.1.
Chi phí sản xuất kinh doanh là một phạm trù kinh tế quan trọng, bao
gồm toàn bộ hao phí lao động sống và lao động quá khứ mà một đơn vị sản
xuất kinh doanh phải bỏ ra cho việc sản xuất và tiêu thụ sản phẩm trong một
thời kỳ nào đó hay là các hao phí về nguồn lực để doanh nghiệp đạt được một
hoặc những mục tiêu cụ thể.
Mọi hoạt động, quá trình diễn ra trong hoạt động sản xuất kinh doanh
của doanh nghiệp đều được phản ánh thông qua chi phí. Xét cho cùng mọi
quyết định về một hành vi của doanh nghiệp đều gắn với quyết định về chi
phí, việc lựa chọn những giải pháp kinh doanh thực chất là lựa chọn các giải
pháp khác nhau về chi phí. Bởi vậy, quản lý chi phí sản xuất kinh doanh giữ
vai trò quan trọng đối với hoạt động của bất kỳ loại hình doanh nghiệp nào.
Tối đa hóa lợi nhuận và tối thiểu hóa chi phí kể cả trong ngắn hạn và
dài hạn đều là mục tiêu phấn đấu đối với doanh nghiệp. Ngay cả đối với các
doanh nghiệp công ích thì tối thiểu hóa chi phí vẫn là một trong những biện
pháp quan trọng để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.
Phân loại chi phí1.2.1.1.
Theo mục đích của quản lý mà người ta có thể phân loại chi phí sản
xuất kinh doanh theo các tiêu thức khác nhau. Sau đây là một số phương thức
phân loại thông dụng:
a. Phân loại chi phí theo nội dung kinh tế
Phân loại chi phí theo nội dung kinh tế còn gọi là phân loại theo hạng
mục chi. Theo cách phân loại này mỗi nhóm chi phí đặc trưng cho một yếu tố
đầu vào và các chi phí trong cùng một nhóm có cùng ý nghĩa về mặt kinh tế
trong việc tạo ra sản phẩm dịch vụ. Cách phân loại này phục vụ cho mục đích

25
phân tích lựa chọn các phương án kết hợp tối ưu các yếu tố đầu vào cũng như
đánh giá trình độ quản lý, trình độ trang thiết bị kỹ thuật và công nghệ sản
xuất. Theo nội dung kinh tế chi phí được phân ra thành:
- Chi phí nhân công.
- Chi phí nguyên, nhiên, vật liệu.
- Chi phí dụng cụ sản xuất.
- Chi phí khấu hao tài sản
- Chi phí bảo dưỡng sửa chữa tài sản
- Chi phí dịch vụ mua ngoài
- Chi phí khác [14].
b. Phân loại chi phí theo sản lượng sản phẩm
Toàn bộ chi phí cho hoạt động sản xuất kinh doanh được phân ra: chi
phí cố định và chi phí biến đổi [44].
Chi phí biến đổi là chi phí mà khi khối lượng sản phẩm thay đổi thì chi
phí sẽ thay đổi theo nhưng chi phí cho một đơn vị sản phẩm không thay đổi.
Chi phí cố định là chi phí kinh doanh không thay đổi theo qui mô sản
xuất nếu xét trong một khuôn khổ công suất sản xuất nhất định.
c. Phân loại chi phí theo mối quan hệ với sản phẩm sản xuất
Toàn bộ chi phí được phân ra: chi phí trực tiếp và chi phí gián tiếp
Chi phí trực tiếp là chi phí liên quan trực tiếp đến đối tượng chịu phí và
có thể tính trực tiếp cho đối tượng đó một cách rõ ràng.
Chi phí gián tiếp là loại chí phí liên quan đến đối tượng chịu phí nhưng
không thể tính trực tiếp được cho đối tượng chịu phí một cách rõ ràng.
d. Phân loại chi phí theo đối tượng chịu chi phí
Theo cách phân loại này, chi phí theo cùng một nhóm bất kể là chi phí
gì đều phục vụ cho một loại thực thể, đối tượng (hay nghiệp vụ sản xuất kinh
doanh nhất định). Chẳng hạn đối với doanh nghiệp vận tải hàng không gồm:
- Chi phí theo chuyến bay
- Chi phí đội máy bay
- Chi phí đơn vị bảo dưỡng sửa chữa
- Chi phí của các phòng ban nghiệp vụ

26
e. Phân loại chi phí theo lĩnh vực sản xuất kinh doanh
Theo cách phân loại này, toàn bộ chi phí cho sản xuất kinh doanh được
phân ra theo lĩnh vực hoạt động sản xuất. Ví dụ:
- Chi phí sản xuất sản phẩm dịch vụ.
- Chi phí phi sản xuất sản phẩm dịch vụ.
f. Phân loại chi phí theo các giai đoạn của quá trình sản xuất kinh
doanh
Cách phân loại này thường được sử dụng để dự đoán nhu cầu về tài
chính cũng như để phân tích sự quay vòng của chi phí. Toàn bộ chi phí cho
sản xuất kinh doanh được phân ra:
- Chi phí chuẩn bị sản xuất kinh doanh.
- Chi phí cho quá trình sản xuất sản phẩm.
- Chi phí cho việc tiêu thụ sản phẩm (trong lưu thông).
g. Phân loại chi phí theo thời điểm chi
Chi phí trích trước là những khoản chi phí chưa phải chi nhưng được
trích trước để tạo nguồn.
Chi phí chờ phân bổ là những khoản chi phí đã được phát sinh nhưng
nguồn chi được huy động ở các thời kì sau. Cách phân loại này phục vụ cho
công tác quản lý vốn.
Phân loại chi phí trong vận tải hàng không1.2.1.2.
Chi phí vận tải hàng không là toàn bộ các chi phí trực tiếp và gián tiếp liên
quan tới hoạt động vận tải hàng hóa và hành khách. Việc phân chia các chi phí
của hãng hàng không thành các loại khác nhau tuỳ thuộc vào mục đích theo dõi
quản lý hoặc đánh giá của hoạt động. Đối với một hãng hàng không, các thông
tin về chi phí được sử dụng cho các mục đích sau: i) Quản lý và kế toán: Họ cần
sự phân loại chi phí thành các loại để thấy được biến động của mỗi loại chi phí
theo thời gian, đánh giá hiệu quả của chi phí đối với các bộ phận chức năng cụ
thể như chi phí khai thác chuyến bay hay chi phí dịch vụ hành khách. Từ đó
đánh giá công việc khai thác của họ; ii) Hiệu quả đầu tư: để xác định có nên đầu
tư vào một máy bay mới hay đầu tư mở tuyến mới hay không; iii) Phát triển các
chính sách giá và quyết định giá bán cho cả hành khách và hàng hóa.
Bện cạnh phân chia chi phí theo mục đích quản lý, chi phí còn bị phân
chia do ảnh hưởng nhiều bởi công tác kế toán của quốc gia và sự phân loại chi
phí được thừa nhận bởi ICAO.

27
a. Phân loại chi phí theo lĩnh vực kinh doanh.
Theo thông lệ quốc tế và ICAO, các hãng hàng không chia 2 nhóm chi phí
chính, đó là i) chi phí vận tải hàng không và ii) chi phí phi vận tải hàng không.
Chi phí phi vận tải hàng không bao gồm các mục chi sau:
- Chi do thanh lý tài sản của hãng
- Chi phí lãi vay ngân hàng
- Lỗ của các khoản đầu tư vào các công ty con, công ty liên kết
- Chênh lệch tỷ giá ngoại tệ
- Phí và các khoản thuế nộp nhà chức trách.
Chi phí vận tải hàng không được chia thành chi phí trực tiếp và chi
phí gián tiếp.
- Chi phí trực tiếp là các chi phí liên quan trực tiếp và phụ thuộc vào
chủng máy bay khai thác, chi phí này sẽ thay đổi nếu thay đổi chủng loại máy
bay khai thác. Theo số liệu của ICAO năm 2007, chi phí trực tiếp chiếm
khoảng từ 61,9% tổng chi phí khai thác [47]. Chi phí trực tiếp bao gồm: chi
phí khai thác chuyến bay; chi phí bảo dưỡng sửa chữa máy bay; và chi phí
khấu hao/thuê máy bay.
+ Chi phí khai thác chuyến bay là chi phí chi trả cho việc khai thác
chuyến bay. Các chi phí này chiếm tỷ trọng cao nhất trong tổng chi phí
chuyến bay, bao gồm các chi phí sau:
Chi phí phi công là chi phí trả cho phi công khai thác chuyến bay như
lương, phụ cấp, phí lưu trú, các khoản trích nộp. Chi phí này có thể tính trực
tiếp theo từng chuyến bay theo định mức chi phí giờ bay.
Chi phí sân bay và điều hành bay là chi phí trả cho việc sử dụng đường
băng, nhà ga, dịch vụ hạ cất cánh tại sân bay, dịch vụ dẫn đường máy bay, phí
bay qua bầu trời. Chi phí hạ cất cánh, dịch vụ dẫn đường máy bay và chi phí
bay qua bầu trời được tính theo chuyến bay, theo loại máy bay. Chi phí sử
dụng nhà ga được tính theo số khách/chuyến bay, thông thường chi phí này
được tính trực tiếp cho hành khách, các hãng hàng không thu hộ phí này cho
sân bay.
Chi phí nhiêu liệu và dầu: Chi phí nhiêu liệu tính theo từng đường bay,
phụ thuộc vào thời gian ra/vào đường lăn, thời gian bay, hành lang bay, mức
tiêu hao nhiên liệu máy bay, độ cao, sức gió và các yếu tố khác. Chi phí nhiên
liệu và dầu còn phụ thuộc vào giá nhiên liệu tại sân bay nạp nhiên liệu và dầu.
Nhìn chung giá nhiên liệu tại các sân bay được tính dựa trên giá nhiên liệu

28
dầu thô thế giới cộng thêm phí phục vụ và phí môi trường. Chi phí nhiêu liệu
và dầu được tính theo số lượng nhiêu liệu và dầu tiêu hao khi khai thác
chuyến bay. Tuy nhiên, thực tế số lượng tiêu hao nhiên liệu của chuyến bay
thường khác với số lượng nhiên liệu nạp với lý do là phải nạp thêm số lượng
nhiêu liệu, dầu dự phòng. Hơn nữa, thời gian bay chuyến bay trước và chuyến
bay tiếp theo khác nhau, điều này có thể dẫn tới chênh lệch giá tính nhiên liệu
tiêu hao.
Chi phí bảo hiểm máy bay bao gồm chi phí bảo hiểm thân máy bay
được tính theo phần trăm của giá trị thiết bị bay và chi phí bảo hiểm trách
nhiệm hành khách được tính trên cơ sở sản lượng vận tải hành khách luân
chuyển (khách.km).
Chi phí khai thác chuyến bay khác là các chi phí liên quan đến khai
thác chuyến bay nhưng không thuộc các nhóm trên, như: chi phí đào tạo phi
công, chi phí thuê chuyến, thuê máy bay, phi công. Chi phí thuê máy bay dài
hạn (trên 1 năm) thường được tính theo tháng và nhiều thiết bị bay được tính
theo giờ bay.
+ Chi phí bảo dƣỡng, sửa chữa máy bay là chi phí chi trả cho việc
bảo dưỡng thường xuyên và đại tu các thiết bị bay gồm: máy bay, động cơ,
càng, vật tư phụ tùng quay vòng. Chi phí bảo dưỡng thường xuyên được tính
theo giờ bay. Chi phí đại tu được tính theo lần bảo dưỡng trên cơ sở số lần hạ
cất cánh và giờ bay.
+ Chi phí khấu hao máy bay: Chi phí khấu hao máy bay được tính
theo số năm khấu hao và giá trị còn lại của máy bay từ 0-15% [41]. Thời gian
khấu hao máy bay được áp dụng theo chính sách từng hãng.
- Chi phí gián tiếp là các chi phí không thay đổi khi thay đổi chủng
loại máy bay do các chi phí này không phụ thuộc vào khai thác máy bay. Các
chi phí gián tiếp bao gồm: chi phí phục vụ mặt đất; chi phí dịch vụ hành
khách; chi phí đặt chỗ, bán vé và khuyến mại; và chi phí quản lý chung. Theo
thống kê của ICAO, tỷ trọng chi phí trực tiếp có sự tăng trưởng qua các năm
(xem bảng 1.1).
+ Chi phí phục vụ mặt đất bao gồm các chi phí phải chi trả tại sân
bay ngoại trừ phí cất hạ cánh. Các chi phí bao gồm: chi phí thuê dịch vụ trọn
gói phục vụ mặt đất; phục vụ hàng hóa, soi chiếu an ninh hàng hóa; phục vụ
kỹ thuật; chi phí nhân công, thuê văn phòng, chi phí khấu hao thiết bị, chi phí
bảo trì, sửa chữa tài sản và các chi phí liên quan khác.

29
+ Chi phí phục vụ hành khách bao gồm chi phí tiếp viên, chi phí
phục vụ trên không và các chi phí phục vụ hành khách ở mặt đất như: phục vụ
khách hàng thường xuyên (FFP), khách chậm nhỡ chuyến, bồi thường thiện
chí. Chi phí tiếp viên bao gồm chi phí lương, các phụ cấp, phí lưu trú, các
khoản trích nộp, phí đào tạo. Chi phí phục vụ trên không gồm các chi phí suất
ăn, đồ uống, báo chí, giải trí, vật tư vệ sinh.
+ Chi phí đặt chỗ, bán vé và khuyến mại. Tất cả các chi phí liên quan
đến hoạt động bán vé, đặt chỗ và khuyến mại thuộc nhóm chi phí này, như:
hoa hồng bán vé, phí GDS, web, chi phí nhân công, văn phòng, quảng cáo,
quà tặng.
+ Chi phí quản lý chung bao gồm các chi phí quản lý của hãng không
liên quan trực tiếp đến các lĩnh vực khai thác bay, kỹ thuật, bán vé. Chi phí
này bao gồm chi phí nhân công, chi phí văn phòng, chi phí thông tin liên lạc
và các chi phí quản lý chung khác.
Bảng 1.1. Tỷ trọng chí phí vận tải hàng không thƣờng lệ 1994-2007
Các khoản mục chi phí
Năm
1994
Năm
2000
Năm
2007
A. Chi phí trực tiếp
1. Khai thác chuyến bay
2. Bảo dưỡng sửa chữa máy bay
3. Khấu hao máy bay
49,0
32,8
10,0
6,2
54,2
38,0
10,6
5,6
61,9
46,5
10,3
5,1
B. Chi phí gián tiếp
4. Phục vụ mặt đất
5. Phục vụ hành khách
6. Đặt chỗ, bán vé, khuyến mại
7. Quản lý chung
51,0
12,0
10,8
15,8
12,4
45,8
11,3
10,0
12,7
11,8
38,1
10,5
8,7
8,5
10,4
Tổng cộng 100 100 100
Ghi chú: đơn vị tính % (Nguồn ICAO tổng hợp từ các hãng hàng không khai thác
thường lệ là thành viên ICAO) [47].
b. Phân loại chi phí theo chuyến bay (sản lượng):
Theo cách phân loại theo chuyến bay, chi phí được chia thành chi phí
biến đổi và chi phí cố định theo chuyến bay.
Chi phí biến đổi là các chi phí thay đổi khi số lượng chuyến bay khai
thác thay đổi, như: chi phí nhiêu liệu và dầu, điều hành bay, phục vụ trên
không, phục vụ mặt đất, phục vụ kỹ thuật, phục vụ hàng hóa.

30
Chi phí cố định là chi phí không thay đổi khi sản lượng chuyến bay
thay đổi. Các chi phí này bao gồm chi phí khấu hao, chi phí quản lý chung.
Việc phân loại chi phí theo chuyến bay là cơ sở cho việc quyết định
mức giá cước vận tải hành khách trong điều kiện cạnh tranh và đảm bảo mục
tiêu hiệu quả của doanh nghiệp vận tải hàng không.
c. Phân loại chi phí theo hoạt động
Việc phân chia chi phí theo hoạt động được tổ chức và thực hiện theo
nguyên lý quản trị chi phí theo hoạt động. Các chi phí được tập hợp theo các
hoạt động cấu thành nên quy trình vận tải hàng không. Mục tiêu là quản trị
chi phí hiệu quả hơn, đặc biệt là có sự so sánh và quyết định thuê mua dịch vụ
ngoài đối với các hoạt động mà hãng tự thực hiện có chất lượng và chi phí
thấp hơn các nhà cung cấp dịch vụ bên ngoài.
d. Phân loại chi phí theo tổ chức
Chi phí được tính theo đơn vị theo tổ chức của hãng. Việc này hỗ trợ
cho việc quản lý ngân sách theo đơn vị. Ngoài ra, việc chia theo đơn vị sẽ là
cơ sở để lựa chọn yếu tố phân bổ các chi phí gián tiếp theo lĩnh vực hoạt động
đúng với nội dung của chi tiêu.
Giá thành vận tải hàng không1.2.2.
Giá thành vận tải hàng không là toàn bộ chi phí mà hãng dùng để hoàn
thành việc cung ứng dịch vụ vận tải hàng không và tiêu thụ một đơn vị sản
phẩm hay một khối lượng sản phẩm vận tải hành khách, hàng hóa nhất định
được biểu hiện bằng đơn vị tiền tệ.
Các sản phẩm tính giá thành vận tải hàng không1.2.2.1.
Giá thành vận tải hàng không được tính theo nhiều đơn vị sản phẩm
khác nhau tùy thuộc vào mục tiêu quản trị của hãng vận tải và yêu cầu của
nhà chức trách quản lý. Các đơn vị sản phẩm chính bao gồm:
- Sản lượng của quá tình vận tải: tấn.km hoặc hành khách.km.
- Sản lượng cung ứng tấn.km hoặc ghế.km.
- Sản lượng cung ứng giờ bay.
Chính sách giá cước vận tải hành khách được xây dựng theo hành trình
của khách hàng trên cơ sở các chặng bay cộng lại, vì vậy khi phân tích giá
thành để làm mục tiêu xây dựng chính sách giá cước, giá thành được tính trung
bình theo đường bay của một đơn vị sản phẩm: lượt khách, lượt ghế, giờ bay,
chuyến bay. Trong nhiều trường hợp cụ thể, giá thành được tính cho một đơn

31
vị sản phẩm: lượt khách hoặc lượt ghế theo chuyến bay, loại máy bay. Các sản
phẩm tính giá thành vận tải hàng không được trình bày trong bảng 1.2.
Bảng 1.2. Các sản phẩm tính giá thành vận tải hàng không
Sản phẩm
Đơn vị
tính
Mạng
bay
Đội
bay
Đƣờng
bay
A. Cung ứng
1. Ghế cung ứng
2. Ghế luân chuyển
3. Tấn hàng hóa cung ứng
4. Tấn hàng hóa cung ứng luân
chuyển
5. Tấn cung ứng luân chuyển
6. Chuyến bay
7. Giờ bay
Ghế
Ghế.km
Tấn
Tấn.km
Tấn.km
Chuyến
Giờ bay
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
B. Vận tải
8. Khách
9. Khách luân chuyển
10. Tấn hàng hóa
11. Tấn hàng hóa luân chuyển
12. Tấn luân chuyển
Khách
Khách.km
Tấn
Tấn.km
Tấn.km
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Ghi chú: dấu “X” là được lựa chọn tính giá thành.
Phương pháp quản trị chi phí và tính giá thành1.2.2.2.
Việc tập hợp và phân bổ chi phí tính giá thành là công việc quan trọng
và được ưu tiên đối với doanh nghiệp. Có 3 phương pháp quản lý quản trị chi
phí và phân bổ chi phí tính giá thành:
- Quản trị chi phí theo Công việc.
- Quản trị chi phí theo Quy trình.
- Quản trị chi phí theo Hoạt động.
a. Quản trị chi phí theo Công việc (Job-Order Costing).
Theo phương pháp quản trị chi phí theo Công việc, các chi phí được
chia thành 3 nhóm:
- Chi phí nguyên liệu.
- Chi phí nhân công.
- Chi phí quản lý chung.

32
Chi phí nguyên liệu và nhân công được tập hợp trực tiếp theo từng
công việc. Chi phí quản lý chung được phân bổ cho các công việc theo yếu tố
chi phí được lựa chọn. Yếu tố chi phí này có thể là tổng chi phí trực tiếp, tổng
số giờ sản xuất hoặc là tổng sản phẩm sản xuất được [44],[50].
Quá trình sản xuất:
Công việc 1
Công việc 2
Công việc 3
Nguyên liệu
Quản lý chung
Lao động
Sản phẩm
Giá thành sản phẩm
Trực tiếp
Gián tiếp
Trực tiếp
Hình 1.2. Phƣơng pháp quản trị chi phí theo Công việc
Phương pháp này thường được ứng dụng trong các nhà máy sản xuất
với quy mô nhỏ và sản xuất đồng loại sản phẩm.
b. Quản trị chi phí theo Quá trình (Proccess Costing).
Chi phí:
Nguyên liệu
Nhân công
Quản lý chung
Công đoạn 1
Sản phẩm
Giá thành sản phẩm
Đầu ra
Công đoạn 2 Công đoạn n
Chi phí:
Nguyên liệu
Nhân công
Quản lý chung
Chi phí:
Nguyên liệu
Nhân công
Quản lý chung
Đầu vào
Hình 1.3. Phƣơng pháp quản trị chi phí theo quá trình

33
Phương pháp tập hợp và phân bổ chi phí theo Quá trình về cơ bản
tương tự như Phương pháp quản trị chi phí theo Công việc, tuy nhiên đối
tượng tập hợp chi phí là các công đoạn/đơn vị tham gia trong quá trình tạo ra
sản phẩm.
Phương pháp quản trị chi phí theo quá trình được áp dụng cho nhà máy
sản xuất với nhiều dây chuyền sản xuất các sản phẩm khác nhau hoặc nhà máy
sản xuất có nhiều công đoạn tách biệt trong quá trình tạo ra sản phẩm [44],[50].
c. Quản lý chi phí theo Hoạt động (Activity-Based Costing- gọi tắt là
ABC)
Hình 1.4. Phƣơng pháp quản trị chi phí theo Hoạt động
Toàn cầu hóa làm mở rộng thị trường cho các doanh nghiệp nhưng
cũng làm gia tăng cạnh tranh. Sản xuất hàng hóa dịch vụ quy mô lớn và
chuyên nghiệp hơn, các sản phẩm được tạo nên qua các công đoạn hoặc từng
phần tách rời. Do đó, việc tính giá thành theo từng hoạt động cấu thành nên
sản phẩm hay từng phần của sản phẩm được các nhà quản lý quan tâm hơn.
Từ những năm 80 của thế kỷ trước, đã hình thành mô hình quản trị chi phí
theo hoạt động.
Trước tiên, các khoản mục chi phí được tập hợp hoặc phân bổ cho các
hoạt động dựa trên sự tiêu hao nguồn lực (số lượng lao động, số giờ lao động,
tổng chi phí trực tiếp,…) của mỗi hoạt động
CHI PHÍ
HOẠT ĐỘNG
SẢN PHẨM

34
Tiếp theo, phân bổ chi phí cho đối tượng chi phí dựa trên mức sử dụng
các hoạt động của đối tượng chi phí thông qua yếu tố (đơn vị) phân bổ chi phí
thống nhất.
So với 2 phương pháp quản trị chi phí và phân bổ chi phí tính giá thành
sản phẩm theo Công việc và Quá trình, phương pháp tập hợp và phân bổ chi
phí tính giá thành sản phẩm theo ABC có những ưu điểm sau:
1. Sự phát triển của quan điểm phân bổ chi phí.
2. Chuyển đổi dữ liệu sổ cái chung thành thông tin hỗ trợ quyết định.
3. Tái xác nhận hai quan điểm về chi phí: chí phí để xác định giá thành,
chi phí phục vụ quản trị quá trình/hoạt động sản xuất.
4. Phân đoạn thời gian cho quản lý xem xét chi phí sản xuất. Với cách
quản lý chi phí ABC, quản lý có thể kiểm tra chi phí theo từng hoạt động trên
một yếu tố cho mỗi đơn vị chi phí của cơ sở sản xuất. Sau đó, quản lý có thể
so sánh được chi phí thực hiện giữa các hoạt động công việc giống hệt nhau
và chi phí trên một đơn vị.
5. Chi phí quá trình kinh doanh được phản ánh đầy đủ rõ ràng.
6. Tích hợp dữ liệu theo ABC với hệ thống đánh giá và đo lường hiệu
quả sản xuất.
7. Tăng cường vào dự toán kinh phí và ngân sách.
8. Xác định và quản lý các chi phí duy trì tổ chức [34], [50].
Kinh doanh vận tải hàng không bao gồm nhiều hoạt động cấu thành.
Các hoạt động có thể tách biệt để hãng tự làm hoặc mua dịch vụ từ các nhà
cung ứng. Do vậy, mô hình quản trị chi phí theo nguyên tắc ABC là phù hợp
cho các hãng hàng không áp dụng để xây dựng và tính giá thành sản phẩm.
Giá thành vận tải hàng không1.2.2.3.
Sau khi tập hợp các chi phí trực tiếp theo chuyến bay và tập hợp các chi
phí phân bổ và tiến hành phân bổ chi phí cho các chuyến bay. Kết quả chi phí
được tính cho một số đơn vị sản phẩm như sau:
-Giá thành 1 tấn.km cung ứng quy đổi toàn mạng = tổng chi phí khai
thác toàn mạng bằng tất cả các loại máy bay/ tổng số tấn.km thực hiện bởi tất
cả các máy bay.
-Giá thành 1 tấn.km cung ứng quy đổi trên đường bay i = tổng chi phí
khai thác trên đường bay i bằng tất cả các loại máy bay/ tổng số tấn.km được
thực hiện bởi tất cả các máy bay.

La01.023 “nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở việt nam”

La01.023 “nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở việt nam”

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to La01.023 “nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở việt nam”

Similar to La01.023 “nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở việt nam” (20)

More from https://www.facebook.com/garmentspace

More from https://www.facebook.com/garmentspace (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

La01.023 “nghiên cứu xây dựng chính sách giá cước vận tải hành khách bằng đường hàng không ở việt nam”