2. Skroget
Hvilke krav må vi stille til skroget:
• Flyte med tilstrekkelig lastemengde
• Være sterk nok til å tåle statiske krefter som følge
av skipets vekt og last og dynamiske krefter fra
bevegelser i bølger
• Ha en form som gjør at det kan drives lett gjennom
vannet
• Fungere som en god oppholds- og arbeidsplattform
for dem som er om bord
• Oppfylle spesielle krav knyttet til de redskapene
som skal brukes eventuelt den lasten som skal
føres.
Illustrasjon: Wikimedia Commons/Flanker
3. Skrog og definisjoner
• Fartøysbenevnelser – Ord og begreper som brukes for å beskrive et fartøy
• LOA -Lengde over alt, angir skipets totale lengde
• KVL -Konstruksjonsvannlinjen, vannlinjen ved full last
• AP – Aktre perpedikulær, vertikal linje gjennom rorstammens senterlinje
• FP - Forre perpendikulær, vertikal linje gjennom KVL`s forreste punkt
• Lpp -Lengde mellom perpendikulære
LOA
KVL
AP
LPP FP
4. Skrog og definisjoner
• Midtspant/ Nullkryss / L/2 – Vertikal linje midt mellom AP og FP
• T – Dypgående, avstand fra vannlinjen til bunn av kjølen
• F – Fribord, avstand fra vannlinjen til dekkslinjen. Dekkslinjen skal
være tydelig markert i skrogsiden
• Dybde i riss – avstand fra dekkslinjen til kjølen midtskips
• Dybde i riss = Dypgående + Fribord!
L/2
5. Skrog og definisjoner
• B – Bredde – Som regel største bredde
i skroget.
• Bunnreis – Flat eller spiss bunn, se
figur, stor bunnreis gjør at dypgående
øker og gir bedre stabilitet og mindre
drift
• Slagradius – Overgangen mellom
bunn og sider, angitt ved L/2. Liten
slagradius demper rulling
• Bjelkebukt – Krumningen på dekket
6. Styrlast
• Den vinkelen som fartøybunnen (underdelen av kjølen)
danner med basislinja, og dermed med fartøyets vannlinjer.
• Styrlast er mest vanlig på mindre fartøy og forekommer på
så å si alle fiskefartøy.
• Hovedformål med styrlasten er å få akterskipet, og dermed
propellen så dypt ned i sjøen som mulig. Baugen kommer
mer opp, og skipet blir dermed lettere å svinge.
7. Tonnasje
• Tonnasjer er mål på fartøyet som sier noe om dets størrelse
• Deplasement = Vekten av fartøyet med alt det har om bord. Enhet
tonn (1000 kg)
• Dødvekt = Hvor mye skipet kan ha med seg: Last, bunkers, mannskap,
stores, proviant ++. Enhet tonn.
• Lettskip = Vekten av det tomme skipet. Enhet tonn.
• Deplasement = lettskip + dødvekt. Enhet tonn.
• Payload = Maksimal vekt av last. Enhet tonn.
8. Tonnasje regneoppgaver
• Lettskip L/S = 250 tonn, Dødvekt DW = 160 tonn. Hva blir
deplasementet?
• Deplasement = L/S + DW = 250 + 160 = 410 tonn
• Lettskip L/S = 84 tonn, Dødvekt DW = 71 tonn. Hva blir
deplasementet?
• Deplasement = L/S + DW = 84 + 71= 155 tonn
• Du har lest av dypgående og funnet et deplasement på 440 tonn.
Lettskipsvekt er 320 tonn. Hva blir aktuell dødvekt?
• DW = Depl – L/S = 440 – 320 = 120 tonn
Deplasement = Lettskip + Dødvekt
9. Tonnasje fortsatt
• Bruttotonnasje (BRT) er et volummål av fartøyet. Ett registertonn =
100 engelske kubikkfot = 2,83 kubikkmeter
• Bruttotonnasje er i prinsippet hele fartøyets volum, inkludert
lasterom, overbygg, maskinrom ++
• Viktig mål av flere årsaker:
• Mange avgifter regnes ut fra BRT
• Sertifikatgrenser for mannskap forholder seg til BRT
• Mange tekniske krav avhenger av BRT
• Hva med D5 og BRT?
• Nettotonnasje brukes mye mindre, men er og et volummål.
10. Krav til fribord -
Lastemerket
Merker i skutesiden som angir hvor dypt man har lov å laste
fartøyet. Hvilket merke som gjelder avhenger av hvor og når man
skal seile.
Dypgående og fribord henger selvfølgelig sammen: Jo større
dypgående, desto mindre fribord. Jo større fribord, desto mer
«ekstra» oppdrift har man og dermed større sikkerhetsmargin.
Lastelinjekonvensjonen inneholder reglene om hvor mye fribord
fartøy skal ha. Vi går ikke inn på hvordan dette blir beregnet, men
vi skal kunne forholde oss til lastelinjereglene for det enkelte
fartøy.
12. Skrogtyper
• Deplasementsskrog: båter med
fortrengingsskrog. Det vil si at skroget
fortrenger like mye vann som vekta på
båten også under fart. Disse båtene har ei
avgrensing på farten uansett hvor stor
motor de har. Snekker, seilbåter o.l.
• Halvplanende skrog: Båter med relativt
store motorer og moderat vekt. Disse
båtene har en båtfasong som gjør at de
nesten sklir og løfter seg opp av havet.
Båtene «graver» godt i sjøen og lager store
bølger i store hastigheter. Cabincruisere
• Planende skrog: Båter med større motorer i
forhold til vekta, slik at de blir løftet opp og
bare mindre deler av skroget er nede i vann.
Alt som går fortere enn 20-25 knop
13. Manøvreringsegenskaper
• Både planende og fortrengingsskrog kan ha svært gode manøvreringsegenskaper, men
det avhenger av blant annet:
• Skrogform
• Motor- og propellstørrelse og type
• Rortype
• Seilfartøy kan være svært lettmanøvrerte, men: de kan ikke seile rett mot vinden!
• Avhenger av vekt (masse/fart)
14. Byggematerialer
• De mest aktuelle byggematerialene er stål, aluminium, plast og tre
• Konstruksjonsform og byggepris avgjør hva man velger
• Styrken og byggematerialet er avgjørende for hvor stort fartøy det kan
brukes til
• Byggemateriale påvirker manøvreringsegenskaper i begrenset grad
Materiale Størrelse
(fot)
Fordeler Ulemper
Plast 15-50 Lett, rimelig, enkelt å holde
rent, lite vedlikehold
Ikke veldig sterkt, lite
brannbestandig
Tre 15-50 Pent, sterkt, tradisjonsrikt,
avtagende interesse
Krever mye vedlikehold
Aluminium 30-80 Lett, enkelt å bygge, lite
vedlikehold, relativt rimelig
Ikke like sterkt som stål,
utsatt for galvanisk
korrosjon
Stål 40- Rimelig, sterkt, enkelt å
reparere
Mye vedlikehold, utsatt
for korrosjon, tungt
15.
16. Fremdriftssystemets
effekt på
manøveregenskapene
• Med fremdriftssystem mener vi
kombinasjonen ror/propell
• Kursendringer i fart er stort sett
greie uansett hva slags fartøy man
er på.
• Utfordringen er manøvrering i
trange farvann, når man skal bakke
eller turne inne i trange havner
• Typen fremdriftssystem har stor
betydning for et fartøys
manøveregenskaper i slike
situasjoner
17. To prinsipielle inndelinger
Langskips propellaksling
• Konvensjonell type fremdrift
• Fast eller vribar pitch propell
• Dytter i utgangspunktet vann akterover eller forover
• Ror i akterkant av propellen
• Konvensjonelt eller høyløftror
Dreibar propellaksling
• Azimut/azipod
• Rorfunksjon ivaretas av at propellen kan
dytte vann i alle retninger
18. To prinsipielle inndelinger
Langskips propellaksling
• Begrenset i hvilke retninger kraften fra
propell/ror kan virke
Dreibar propellaksling
• Kraften kan virke i alle retninger
• Færre begrensinger på hvilke manøvre
som er mulig
19. Langskips aksling:
Propellens svingende effekt
• Propellens oppgave er å dytte vann
akterover eller fremover.
• Men den dytter og vann sidelengs…
• Dette merker man best når man
bakker. Mange skip vil da dra styrbord
eller babord, selv om man har roret
midskips.
• Man kaller det at propellen padler
• De færreste skip med langskip aksling
har god styring når de bakker
• Effekten kan motvirkes ved å sette
propellen i dyse
20. • Propellens sideveis effekt merkes og godt når man
gjennomfører en crash stop. Det vil si setter maskinen full
akterover og beholder roret midskips.
• Ofte vil skipet endre kurs ganske betydelig
• Det er veldig viktig å vite hvordan ditt skip oppfører seg når
du bakker!
• Størrelsen og retningen av effekten avhenger blant annet
av:
• Akterskipsutforming
• Hvor dypt propellen står
• Om det er fast eller vribar propell
• Om propellen står i dyse
21. Rorets effekt
• Rorets effekt henger primært
sammen med:
• Størrelsen
• Styrken på vannstrømmen over
rorbladet
• Type ror (konvensjonelt, høyløft)
• Hvor raskt det kan dreies.
• Hvordan det er plassert i forhold til
propellen
• Vær obs på at de aller færreste ror
har noen særlig effekt når skipet
går akterover…
22. Propell/manøvrering generelt
• Kraftig maskineri med rask respons og stor propell gir god effekt i
forbindelse med manøvrering
• Tung/lastet båt reagerer saktere under manøvrering
• Vribar propell reagerer generelt sett raskere enn fast propell siden
man ikke trenger å redusere turtall for å endre retning/gir
• Generelt sett er det viktig å kjenne eget fartøys manøveregenskaper
godt, og ta høyde for de når man planlegger manøvre i trange
farvann.
• Ha lite fart med deg på vei inn i manøvre, gammel fart er verre å
håndtere enn ny fart
23. Manøvrering oppsummert:
Dette må du vite for å kunne manøvrere ditt fartøy best mulig:
• Hva skjer når du bakker hardt?
• Slår baugen styrbord eller babord?
• Hvor lang tid trenger du for å legge roret over?
• Har du styring når du går akterover?
• Hvilken side er best å ha til kai?
• Hvilken vei liker båten best å tørne rundt?
• Hvis du har dreibar propellaksling er det meste mulig – men ikke
nødvendigvis enkelt!
24. • Skipets sertifikater og bemanning skal være i orden.
• Skipet skal ha bunkers, ferskvann og proviant for reisen
• Skipet skal ha de nødvendige kart og publikasjoner for
reisen, og reisen skal være planlagt
• Lasten skal være sikret for å tåle dårlig vær
• Alt utstyr i innredning må være forsvarlig sikret
• Luker, dører og andre åpninger til dekk skal være lukket
og tette. Hvorfor?
• Anker skal være sikret.
• Trosser og tauverk skal være kveilet og sikret. Hvorfor?
• Veldig mange skip har egne prosedyrer/sjekklister for
sjøklargjøring. Det medfører at en av mannskapet fysisk
skal sjekke at alt er klart for å stikke til sjøs.
25. Hardt vær….
• Gjennomgang av de
belastningene skipet
utsettes for når det
drives frem i grov sjø
• Typiske skader
• Legge seg på været
27. • Alle skip har en grense for
hvor store belastninger de
tåler.
• Det er godt sjømannskap å
unngå å nærme seg den
grensen!
Manøvrering i hardt vær
Alle skip har en grense
for hvor store
belastninger de tåler.
Det er godt sjømannskap
å unngå å nærme seg den
grensen!
Foto: KV Bergen
29. Hva kan man gjøre for å redusere risikoen?
• God design: baugform som reduserer faren for vann på dekk,
utforming av utstyr som «skjærer» vannet.
• God sjøsikring av last og redskap – unngå forskyvning
• Hvis man går mot sjøen: Redusere farta
• Endre kurs, gå unna været
• Gå i le av land, søk nødhavn
• På større fartøy – gå med bølgene
• Kan og være lurt med mindre fartøy, men bruk håndstyring!
• Vær obs på risiko for broaching* ved sjø aktenfra
• Hold dører og lukeåpninger skikkelig lukket
• Hold lenseporter frie så vann kan renne vekk
• Minst mulig last på dekk, mest mulig under le/i lasterom
30. Legge seg på været
• Å legge seg på været vil si å legge baugen opp mot været med
minimal styrefart
• Baugen er sterkere enn hekken, og bedre egnet til å ligge mot været.
• Sjekk stenging av alle luker og dører, sjekk at last er sikret, fjern mest
mulig utstyr fra dekk, sett ekstra surringer på utstyr, forsterk vakthold,
steng av utvendige arealer.
Editor's Notes
Kort om fribord og dypgående, dette tas mer om i F2.
Vi deler skrog inn i 3 hovedtyper. De aller fleste fiske- og handelsfartøy har deplasementsskrog.
Litt om tap til slipp m.m.
Konstruksjonsdetaljer glassfiber kontra aluminimum
Hva slags skader risikerer man når man driver båt i overhendig vær, både mtp skip og mannskap. Diskuter!
Bilde: The French Fishing vessel Alf (LS683637) during a storm in Irish Sea.
The crew of a Royal Navy vessel rushed to the aid of an injured fisherman trapped by bad weather on the Irish Sea.
Lastebåten «Tove» fikk maskinproblemer i stormen i helgen og ble liggende å drive mot oljeplattformer i Nordsjøen. 21 januar 2014
- Det var såpass dramatisk at «Tove» driftet mot flere plattformer i Nordsjøen. De profesjonelle slepebåtene ga opp og mannskapet på «KV Bergen» viste glimrende sjømannskap, som gjorde at man unngikk kollisjon med plattformer, sier redningsleder Ben Vikøren ved Hovedredningssentralen.
- Heldigvis klarte vi å trekke den forbi de nærmeste plattformene, sier skipssjef Rune Stenevik på kystvaktskipet «KV Bergen».
11 meters bølger
«MV Tove» kom ut av kurs torsdag. Fredag morgen fikk «KV Bergen» oppdrag om å bistå lastebåten.
«KV Bergen» kom frem fredag kveld. Det var storm med orkan i kastene og 11 meters bølgehøyde.
- Vi fikk store problemer med å få sleper om bord. Været var så dårlig at mannskapet på «Tove» ikke kunne bevege seg på dekket mot baugen. Vi måtte i stedet sette sleper i akterenden, sier Stenevik.
Å sette sleper betyr å sende over en liten luftrakett med line, som gjør at tykk wire kan dras over, slik at slepet kan begynne.
82 meter lang
- Når du må slepe en 82 meter båt i hekken i de bølgene som det var i Nordsjøen, blir det mye rulling. Fartøyet hadde en driftsretning som ville sette det opp mot flere plattformer på Utsiragrunna, med «Bredford Dolphin» som den nærmeste, nord av Sleipner-plattformen, sier han.
- Rundt midnatt gikk vi i gang. Klokken 01.40 fikk vi fast sleper og kunne starte slep, sier han.
Stormen gjorde at de måtte sette en uvanlig kurs:
Selv om vi slepte i en østlig-nordøstlig retning kom vi frem i en nordlig retning. Vi kunne ikke slepe «Tove» for hardt da vi drog fartøyet etter akterenden. Det var mye slingring og slag mot fartøyet.
14 timer
De kom seg forbi «Bredford Dolphin».
- Etter å ha slept fartøyet i 14 timer var vi også klar av plattformene på Patchbanken. Etter hvert fikk vi og noe bedre vær og klarte å få fartøyet inn mot Marstein der vi overførte slepet til slepebåten Luca som slepte fartøyet inn til Bergen, sier han.
- Skambanka
- Vi gikk til Haakonsvern for å utbedre skader på fartøy og utstyr etter å ha blitt skambanka i to døgn, sier Stenevik.
Selv om det var drama, vil han ikke overdrive.
- Selv om dette høres noe hårete ut vil jeg understreke at tryggheten til personellet var ivaretatt.
På «Tove» var det seks om bord, mens det var 24 på «KV Bergen».
