2. • Skipets sertifikater og bemanning skal være i orden.
• Skipet skal ha bunkers, ferskvann og proviant for reisen
• Skipet skal ha de nødvendige kart og publikasjoner for reisen, og
reisen skal være planlagt
• Lasten skal være sikret for å tåle dårlig vær
• Alt utstyr i innredning må være forsvarlig sikret
• Luker, dører og andre åpninger til dekk skal være lukket og tette.
Hvorfor?
• Anker skal være sikret.
• Trosser og tauverk skal være kveilet og sikret. Hvorfor?
• Alle kraner, bommer og annet dekksmaskineri skal være i låst
posisjon
• Veldig mange skip har egne prosedyrer/sjekklister for sjøklargjøring.
Det medfører at en av mannskapet fysisk skal sjekke at alt er klart
for å stikke til sjøs.
3. Hardt vær….
• Gjennomgang av de
belastningene skipet
utsettes for når det
drives frem i grov sjø
• Typiske skader
• Legge seg på været
8. • Alle skip har en grense for
hvor store belastninger de
tåler.
• Det er godt sjømannskap å
unngå å nærme seg den
grensen!
Manøvrering i hardt vær
Alle skip har en grense
for hvor store
belastninger de tåler.
Det er godt sjømannskap
å unngå å nærme seg den
grensen!
Foto: KV Bergen
9. Hva slags skader risikerer man?
• Slagskader på skrog ved bølger som bryter i skroget – panting. F. eks. baugen
på Stena Saga/ MS Estonia
• Bøying av skrogbjelken som kan føre til sprekker. F. eks. MOL Comfort
• Knuste ventiler i innredning, vanninntrenging
• Vann ned i drivstofftanker, for eksempel MV Braer
• Skader på dekksutstyr grunnet tungsjø over dekk
• Skader som skyldes last eller utstyr som sliter seg løs.
• Brottsjøer som kaster skip på siden med tilhørende kantringsfare
• Personskader, mann over bord
11. Hva kan man gjøre for å redusere risikoen?
• God design: baugform som reduserer faren for vann på dekk,
utforming av utstyr som «skjærer» vannet.
• God sjøsikring av last og redskap – unngå forskyvning
• Hvis man går mot sjøen: Redusere farta
• Endre kurs, gå unna været
• Gå i le av land, søk nødhavn
• På større fartøy – gå med bølgene
• Kan og være lurt med mindre fartøy, men bruk håndstyring!
• Vær obs på risiko for broaching* ved sjø aktenfra
• Hold dører og lukeåpninger skikkelig lukket
• Hold lenseporter frie så vann kan renne vekk
• Minst mulig last på dekk, mest mulig under le/i lasterom
12. Legge seg på været
• Å legge seg på været vil si å legge baugen opp mot været med
minimal styrefart
• Baugen er sterkere enn hekken, og bedre egnet til å ligge mot været.
• Sjekk stenging av alle luker og dører, sjekk at last er sikret, fjern mest
mulig utstyr fra dekk, sett ekstra surringer på utstyr, forsterk vakthold,
steng av utvendige arealer.
14. Fremdriftssystemets
effekt på
manøveregenskapene
• Med fremdriftssystem mener vi
kombinasjonen ror/propell
• Kursendringer i fart er stort sett greie
uansett hva slags fartøy man er på.
• Utfordringen er manøvrering i trange
farvann, når man skal bakke eller
turne inne i et trangt havnebasseng
• Typen fremdriftssystem har stor
betydning for et skips
manøveregenskaper i slike situasjoner
15. To prinsipielle inndelinger
Langskips propellaksling
• Konvensjonell type fremdrift
• Fast eller vribar pitch propell
• Dytter i utgangspunktet vann akterover eller forover
• Ror i akterkant av propellen
• Konvensjonelt eller høyløftror
Dreibar propellaksling
• Azimut/azipod
• Rorfunksjon ivaretas av at propellen kan
dytte vann i alle retninger
16. To prinsipielle inndelinger
Langskips propellaksling
• Begrenset i hvilke retninger kraften fra
propell/ror kan virke
Dreibar propellaksling
• Kraften kan virke i alle retninger
• Færre begrensinger på hvilke manøvre
som er mulig
17. Langskips aksling:
Propellens svingende effekt
• Propellens oppgave er å dytte vann
akterover eller fremover.
• Men den dytter og vann sidelengs…
• Dette merker man best når man bakker.
Mange skip vil da dra styrbord eller
babord, selv om man har roret midskips.
• Man kaller det at propellen padler
• De færreste skip med langskip aksling har
god styring når de bakker
• Effekten kan motvirkes ved å sette
propellen i dyse
18. • Propellens sideveis effekt merkes og godt når man
gjennomfører en crash stop. Det vil si setter maskinen full
akterover og beholder roret midskips.
• Ofte vil skipet endre kurs ganske betydelig
• Det er veldig viktig å vite hvordan ditt skip oppfører seg når
du bakker!
• Størrelsen og retningen av effekten avhenger blant annet
av:
• Akterskipsutforming
• Hvor dypt propellen står
• Om det er fast eller vribar propell
• Om propellen står i dyse
19. Rorets effekt
• Rorets effekt henger primært
sammen med:
• Størrelsen
• Styrken på vannstrømmen over
rorbladet
• Type ror (konvensjonelt, høyløft)
• Hvor raskt det kan dreies.
• Hvordan det er plassert i forhold til
propellen
• Vær obs på at de aller færreste ror
har noen særlig effekt når skipet
går akterover…
20. Propell/manøvrering generelt
• Kraftig maskineri med rask respons og stor propell gir god effekt i
forbindelse med manøvrering
• Tung/lastet båt reagerer saktere under manøvrering
• Vribar propell reagerer generelt sett raskere enn fast propell siden man
ikke trenger å redusere turtall for å endre retning/gir
• Større lasteskip har ofte saktegående motorer og propell direkte på
veivakselen. Disse må stanse motoren og starte den i motsatt retning for å
bakke. Dette tar tid.
• Generelt sett er det viktig å kjenne eget fartøys manøveregenskaper godt,
og ta høyde for de når man planlegger manøvre i trange farvann.
• Ha lite fart med deg på vei inn i manøvre, gammel fart er verre å håndtere
enn ny fart
21. Manøvrering oppsummert:
Dette må du vite for å kunne manøvrere ditt fartøy best mulig:
• Hva skjer når du bakker hardt?
• Slår baugen styrbord eller babord?
• Hvor lang tid trenger du for å legge roret over?
• Har du styring når du går akterover?
• Hvilken side er best å ha til kai?
• Hvilken vei liker båten best å tørne rundt?
• Hvis du har dreibar propellaksling er det meste mulig – men ikke
nødvendigvis enkelt!
Editor's Notes
MOL Comfort was a 2008-built Bahamian-flagged post-Panamax container ship chartered by Mitsui O.S.K. Lines. On 17 June 2013, she broke into two about 200 nautical miles (370 km; 230 mi) off the coast of Yemen. The aft section sank on 27 June and the bow section, after having been destroyed by fire, on 11 July.
https://en.wikipedia.org/wiki/MOL_Comfort
Wikipedia: Estoniaforliset var et dramatisk forlis i Østersjøen høsten 1994. MS «Estonia» var en stor og moderne bilferge bygd i 1979 av verftet Jos. L. Meyer i Papenburg i Tyskland. Den 28. september 1994 sank den i Østersjøen, og 852 mennesker mistet livet. Den direkte årsaken til ulykken var svikt i låsene på baugporten som gikk i stykker under belastningen av bølgene. Da porten brakk løs fra båten dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak porten. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket, noe som destabiliserte skipet og satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet sank.
Hva slags skader risikerer man når man driver båt i overhendig vær, både mtp skip og mannskap. Diskuter!
Bilde: The French Fishing vessel Alf (LS683637) during a storm in Irish Sea.
The crew of a Royal Navy vessel rushed to the aid of an injured fisherman trapped by bad weather on the Irish Sea.
Lastebåten «Tove» fikk maskinproblemer i stormen i helgen og ble liggende å drive mot oljeplattformer i Nordsjøen. 21 januar 2014
- Det var såpass dramatisk at «Tove» driftet mot flere plattformer i Nordsjøen. De profesjonelle slepebåtene ga opp og mannskapet på «KV Bergen» viste glimrende sjømannskap, som gjorde at man unngikk kollisjon med plattformer, sier redningsleder Ben Vikøren ved Hovedredningssentralen.
- Heldigvis klarte vi å trekke den forbi de nærmeste plattformene, sier skipssjef Rune Stenevik på kystvaktskipet «KV Bergen».
11 meters bølger
«MV Tove» kom ut av kurs torsdag. Fredag morgen fikk «KV Bergen» oppdrag om å bistå lastebåten.
«KV Bergen» kom frem fredag kveld. Det var storm med orkan i kastene og 11 meters bølgehøyde.
- Vi fikk store problemer med å få sleper om bord. Været var så dårlig at mannskapet på «Tove» ikke kunne bevege seg på dekket mot baugen. Vi måtte i stedet sette sleper i akterenden, sier Stenevik.
Å sette sleper betyr å sende over en liten luftrakett med line, som gjør at tykk wire kan dras over, slik at slepet kan begynne.
82 meter lang
- Når du må slepe en 82 meter båt i hekken i de bølgene som det var i Nordsjøen, blir det mye rulling. Fartøyet hadde en driftsretning som ville sette det opp mot flere plattformer på Utsiragrunna, med «Bredford Dolphin» som den nærmeste, nord av Sleipner-plattformen, sier han.
- Rundt midnatt gikk vi i gang. Klokken 01.40 fikk vi fast sleper og kunne starte slep, sier han.
Stormen gjorde at de måtte sette en uvanlig kurs:
Selv om vi slepte i en østlig-nordøstlig retning kom vi frem i en nordlig retning. Vi kunne ikke slepe «Tove» for hardt da vi drog fartøyet etter akterenden. Det var mye slingring og slag mot fartøyet.
14 timer
De kom seg forbi «Bredford Dolphin».
- Etter å ha slept fartøyet i 14 timer var vi også klar av plattformene på Patchbanken. Etter hvert fikk vi og noe bedre vær og klarte å få fartøyet inn mot Marstein der vi overførte slepet til slepebåten Luca som slepte fartøyet inn til Bergen, sier han.
- Skambanka
- Vi gikk til Haakonsvern for å utbedre skader på fartøy og utstyr etter å ha blitt skambanka i to døgn, sier Stenevik.
Selv om det var drama, vil han ikke overdrive.
- Selv om dette høres noe hårete ut vil jeg understreke at tryggheten til personellet var ivaretatt.
På «Tove» var det seks om bord, mens det var 24 på «KV Bergen».
The MV Braer was an oil tanker which ran aground during a storm off Shetland, Scotland, in January 1993, and nearly a week later broke up during the most intense extratropical cyclone on record for the northern Atlantic ocean.
Reason for ship's loss: During the enquiry after the ship's loss, it was stated that the ship lost power due to seawater contamination of the ship's heavy fuel oil on 3 January. This occurred after a pipeline on the deck broke loose, allowing seawater to enter the vessel's bunker tanks via broken air vents. The loss of power caused the crew to lose control of the ship during a storm.[1]
