2. KELOMPOK 3 :
Irma Suryani
Melisa Hardianti
Octavi harpitasari
Oktaviana Yuli Arisanti
Resti purnamasari
Rizky Rinaldi Barokah
Yana almansyah
3. DEFINISI
Bencana peristiwa atau rangkaian peristiwa yang
mengancam dan mengganggu kehidupan dan
penghidupan masyarakat yang disebabkan, baik oleh faktor
alam dan/atau non-alam maupun faktor manusia sehingga
mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia, kerusakan
lingkungan, kerugian harta benda, dan dampak psikologis
(UU 24/2007 ).
5. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang
umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga
gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau
gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya).
Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif
luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang
dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal
efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya
secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan
darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.
6. Apa Yang dimaksud kecelakaan itu sendiri ?
Kecelakaan dapat disebabkan oleh banyak faktor, baik faktor
internal maupun faktor eksternal pengguna kendaraan
bermotor
Faktor internal meliputi faktor manusia,sedangkan faktor
eksternal adalah faktor kendaraan, faktor jalan, dan
faktor lingkungan/cuaca
7. KECELAKAAN KERETAAPI
Kecelakaan Kereta Api Terdiri Dari
1. Peristiwa Luar Biasa (PL)
Adalah kejadian dan keadaan yang
menyebabkan tertib perjalanan kereta
api
menyimpang
dari peraturan perjalanan, namun
tidak menimbulkan kecelakaan
2. Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH)
Adalah kecelakaan kereta api yang
mengakibatkan orang tewas, luka parah atau
menimbulkan kekusutan/kerusakan hebat
8. JENIS KECELAKAAN KERETA API
1.
2.
3.
4.
5.
Tabrakan
Anjlokan
Terguling
KAdengan KA
Banjir / Longsor
Lain – Lain
Menurut PP 72 Tahun 2009
bahwa Tabrakan Kereta api
pasal 110 ayat (3) menyatakan
dengan kendaraan umum bukan
merupakan kecelakaan perkeretaapian
9. FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN
KERETAAPI
1.
2.
3.
Faktor Sarana
Faktor Prasarana
Sumber Daya Manusia Operator
4. Eksternal
5. Alam
12. ANALISIS PENYEBAB KECELAKAAN KA
SARANA PRASARANA MANUSIA EKSTERNAL
Pengereman tidak
bekerja dengan baik
Kerusakan pada as
dan roda
As patah
Bearing macet
Pembebanan tidak
merata
Kelebihan Beban
Kurangnya
perawatan sarana,
tidak menggunakan
suku cadang standar.
Adanya kecrotan (mud Masinis tidak
Masyarakat tidak
malaksanakan
standar prosedur
operasi yang
ditetapkan
(melanggar
kecepatan)
Pengaturan dinasan
kurang baik sehingga
menimbulkan
kelelahan fisik
Faktor fisik
ngantuk, tertidur,
mengganggu
Kurangnya alat
dsb
pumping)
Jalan rel tidak laik
disiplin melintasi
perlintasan
sebidang
Bangunan
Bantalan kayu
rapuh
Rel patah
Wesel rusak
Badan jalan
longsor/amblas
liar
disekitar jalan rel
pandangan bebas
masinis
Vandalisme,
Jembatan kurang laik
pencurian
penambat,
melempar kaca.
perawatan
Terjadinya karat
(jembatan besi)
Terjadinya bencana
alam, gempa bumi,
longsor, banjir, dll
13. DATA KECELAKAAN KERETA API
60
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012* * Data sementara yang dipantau Ditjen
120
100
Tabrakan KA dengan KA
80 Anjlokan
Terguling**
Banjir / Longsor
40 Lain - Lain
20
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012* * Data sementara yang dipantau
Perkeretaapian
NO JENIS KECELAKAAN
TAHUN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
1 Tabrakan KAdengan KA
5 3 3 5 3 1 2
2 Anjlokan 68 110 99 41 25 23 19
3 Terguling** 5 7 8 7 4 2 2
4 Banjir / Longsor 3 3 8 8 6 1 0
5 Lain - Lain 11 16 8 8 4 6 2
Jumlah 92 139 126 69 42 33 25
14. DATA KORBAN KECELAKAAN KERETA API
* Data sementara yang dipantau Ditjen Perkeretaapian
NO KORBAN
TAHUN
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012*
1 MENINGGAL 50 34 45 57 79 39 4
2 LUKABERAT 76 128 78 122 93 45 8
3 LUKARINGAN 52 164 73 76 104 28 37
JUMLAH TOTAL 178 326 196 255 276 122 49
15. PROSENTASE FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN
KERETAAPI TAHUN 2011
ALAM
2%
SARANA
20%
PRASARANA
EKSTERNAL
7% SARANA
47%
Dari diagram tersebut penyebab
kecelakaan yang paling dominan
pada tahun 2011 adalah faktor
Eksternal yaitu sebesar 47 %
PRASARANA
SDM OPERATOR
24% SDM OPERATOR
EKSTERNAL
ALAM
16. PROSENTASE FAKTOR PENYEBAB KECELAKAAN
KERETA API TAHUN 2009 S/D 2011
7%
24%
29%
15%
25%
Sarana
SDM Operator
Alam
Prasarana
Eksternal
Dari diagram tersebut
penyebab kecelakaan yang
paling dominan 3 tahun
terakhir dari tahun 2009 s/d
2011 adalah :
Sarana : 24 %
Prasarana : 15 %
SDM : 25 %
Eksternal : 29 %
Alam : 7 %
DIREKTORAT JENDERAL PERKERETAAPIAN
DIREKTORAT KESELAMATAN PERKERETAAPIAN
17. PELAKSANAAN ANALISIS DAN
KECELAKAAN
PENANGANAN
• Penanganan langsung
di TKP
• Evakuasi korban
Koordinasi
Pengumpulan data
dilapangan yang
KECELAKAAN meliputi :
KERETAAPI • Kronologis kejadian
• Kerusakan Sarana
• Kerusakan Prasarana
• Korban Jiwa
• Gangguan Operasi
(Rintang Jalan)
• Kerugian Material
• Pembuatan sketsa
lokasi kejadian
• Dokumentasi
• Pembuatan laporan
sementara / awal
Koordinasi
•
•
•
Evakuasi korban
Penanganan Rintang Jalan (jika ada)
Perbaikan fasilitas pengoperasian
sarana dan prasarana perkeretaapian
TKP
Badan
Penyelanggara
Sarana / Prasarana
DITJEN
PERKERETAAPIAN
Polisi
18. PELAKSANAAN ANALISIS DAN PENANGANAN
KECELAKAAN
ANALISA
• Melakukan analisa terhadap data awal
yang telah diperoleh
Membuat kesimpulan awal terhadap
faktor penyebab kecelakaan kereta api
•
PENINJAUAN
LAPANGAN
• Jika data yang didapat masih
kurang lengkap
Laporan
Penelitian
Kecelakaan • Laporan hasil penelitian kecelakaan
termasuk faktor yang berkontribusi
menyebabkan kecelakaan kereta api
Teguran dan
Rekomendasi
Monitoring
20. KECELAKAAN TABRAKAN KA
KASCT 2 DAN KABBR 36
DI KM 336+9/0 PETAK JALANANTARA
STA. PENIMUR – STA. NIRU
DIVRE III SUMATERASELATAN
21. WAKTU DAN TEMPAT KEJADIAN
Tanggal : 19 Februari 2012
Pukul : 05.50 WIB
Lokasi kejadian : Km 336+9/0
Petak jalan : Sta Penimur – Sta Niru
Lintas : Sta Prabumulih – Sta Muaraenim
Sta. Penimur
KA BBR 36 KOSONG
(THN – TMB)
KA SCT 2 ISI
(SCT – KPT)
Sta. Niru
22. KRONOLOGIS KEJADIAN
Perjalanan KA BBR 36
: Tarahan – Tanjungenim Baru
: CC 2029001 dan CC 2029005
44 gerbong terbuka (kosong)
Relasi
Susunan
Di Sta Tigagajah berhenti untuk melakukan pergantian
masinis dan asisten masinis dan berangkat kembali pada
pukul 02.50 WIB
Di Sta Penimur berjalan langsung pada pukul 05.44 setelah
diberi blok aman dari PPKASta Niru
BBR 36 direncanakan untuk BLB di jalur I Sta Niru dan
bersilang dengan KASCT 2
Rencana BLB dikarenakan adanya keterlambatan
pemberangkatan KABBR 36 selama 18 jam dan KASCT 2
selama 30 menit
23. Perjalanan KA SCT 2
Relasi
Susunan
: Sukacinta – Kertapati
: CC 2018911
16 gerbong datar (container isi batubara)
dari Sta Sukacinta pukul 02.25
Berangkat
BBR 36 direncanakan untuk BLB di jalur I Sta Niru dan
bersilang dengan KASCT 2
Rencana BLB dikarenakan adanya keterlambatan
pemberangkatan KABBR 36 selama 18 jam dan KASCT 2
selama 30 menit
24. ANALISA
Petak jalan di sekitar lokasi kejadian terdapat lengkungan yang
mengurangi jarak pandang bebas masinis sehingga mengurangi
waktu masinis untuk melakukan pengereman.
KA SCT 2 seharusnya BLB di jalur II Sta Niru karena direncanakan
bersilang dengan KA BBR 36, namun KA SCT 2 tidak berhenti
walaupun aspek sinyal keluar arah Sta Penimur tidak aman.
Pada saat KA SCT 2 melanggar sinyal, petugas rumah sinyal dalam
keadaan tidur sehingga tidak mengetahui masinis KA SCT 2
melanggar sinyal sehingga tidak melaporkan ke PPKA Sta Niru.
Sehingga dalam satu petak jalan terdapat 2 KeretaApi dan terjadi
tabrakan
25. SKETSA KECELAKAAN TABRAKAN
KA BABARANJANG 36 DENGAN KA SUKACINTA 2
DI KM 336+9/0, HARI MINGGU 19 FEBRUARI 2012
3,478 KM 7, 354 KM
S
S
STASIUN U
PENIMUR S
S U STASIUN NIRU
S
M
RUMA M
H
SINYA
K RUMA
H
SINYA
L L
KA SCT 2 SEHARUSNYA
336 + 9/0
S BLB NAMUN BERJALAN
AKIBAT BENTURAN YANG KERAS
ANTARA KEDUA KERETA API
MENGAKIBATKAN KA BBR 36 TERBAKAR K
LANGSUNG WALAUPUN
ASPEK SINYAL KELUAR
TIDAK AMAN
KA BBR 36
BERJALAN
LANGSUNG
Tarah Tj.
26. KECELAKAANANJLOKAN
KA435 COMMUTER RELASI
STASIUN BOGOR – STASIUN
KOTADI KM 47+6/7 PETAK
ANTARASTASIUN BOGOR –
CILEBUT
ANTARA
JAKARTA
JALAN
STASIUN
27.
28. KRONOLOGIS KEJADIAN
Pada hari Kamis tanggal 4 September 2012, KA 435
Commuter relasi antara Stasiun Bogor – Stasiun Jakarta
Kota diberangkatkan dari Stasiun Bogor pada pukul
06:07 WIB, pada saat masuk menjelang sinyal muka Stasiun
1.
Cilebut di KM 47+6/7, rangkaian
mengalami anjlokan sebanyak 4
mengalami anjlokan sebanyak 2
ke-3 KA435 Commuter
as dan rangkaian ke-4
as pada pukul 06:15 WIB.
2. Pada kereta ke-3, roda depan mengarah pada sepur dua
(arah Jakarta), sedangkan roda belakang mengarah ke sepur
satu (arah Bogor). Pada kondisi tersebut kereta masih
berjalan dengan kecepatan rendah karena pada stasiun
tersebut kereta dijadwalkan berhenti. Dengan adanya as
roda yang tidak 1 sepur menyebabkan badan kereta
melintang, sedangkan pada stasiun tersebut terdapat peron
tinggi sehingga badan kereta menghantam peron
29. ANALISA SEMENTARA
Pada sambungan rel, jumlah baut pada klem sambungan tidak
lengkap hanya ada 3 dari seharusnya 6 buah ,dengan jumlah baut
yang kurang maka kekuatan ikat antar rel yang disambung menjadi
tidak rigid (kaku) dan dimungkinkan terjadinya lendutan pada
sambungan.
Dengan
adanya
lendutan
permukaan
sambungan
kepala
rel tidak
maka dimungkinkan
rata sehingga terjadi
pukulan/hentakan roda ke kepala rel. Pukulan yang berulang-ulang
tersebut akan menimbulkan fatique (kelelahan bahan) terhadap rel
lebih cepat
30. ANALISA SEMENTARA
Bentuk patahan berupa lengkungan yang terjadi pada
sambungan rel ±
patahan ±
rel (patahan dari kepala 3 cm, panjang
12 cm dari sambungan). Patahan merupakan
patahan lama,
patahan rel
hal ini dibuktikan dengan adanya karat pada
33. KRONOLOGIS
Pada hari Jumat tanggal 28 Januari 2011
(KA
Pkl.
174
02.20
Kereta Kutojaya Selatan ekonomi dari
Bandung menuju Kutoarjo) berhenti di sepur 3 Stasiun
Langen (antara Stasiun Banjar-Stasiun Kroya), untuk
bersilang dengan KAMutiara Selatan;
Pada saat yang sama, kereta Mutiara Selatan
(Surabaya – Bandung /
sehingga menabrak KA
di Sepur 3,
seharusnya KA Mutiara
KA 103) masuk stasiun Langen
Kutojaya Selatan yang berhenti
Selatan menunggu sinyal aman
di luar stasiun dan setelah diberi tanda aman masuk
stasiun langen menggunakan sepur 2.
37
34. EMPLASEMEN STASIUN LANGEN
(Sketsa Kejadian)
STASIUN
LANGEN
KM 321+726
(12 Km setelah St. Banjar antara Banjar – Kroya)
KROY
YOGYA
BANJA
BRANDUNG
Sep
ur
Sep
ur
Sep
1
2
3ur
KA 103
(Mutiara Selatan)
Melanggar sinyal
dan masuk sep38ur 3
KA 174
(Kutajaya Selatan)
Sedang berhenti
untuk bersilang di
• •
35. SKETSA KECELAKAAN TABRAKAN KA 103 MUTIARA SELATAN
DENGAN KA 174 KUTOJAYA SELATAN DI STASIUN LANGEN,
PADA HARI JUMAT, 28 JANUARI 2011, PUKUL 02.20 WIB
STASIUN
LANGEN
I
II
III
BANJAR
Lokasi tabrakan
KA 103 Mutiara
Selatan dengan
KA 174 Kutojaya
Selatan
KA 174
Kutojaya
Selatan
KA 103
Mutiara
Selatan
Sinyal
Muka
Sinyal
Masuk
Sinyal
Keluar
Sinyal
Keluar
BANDUNG PURWOKERTO
36. DASAR HUKUM
UU No.23 Tahun 2007
PP No.56 Tahun 2009
Perkeretaapian;
tentang Perkeretaapian;
tentang Penyelenggaraan
PP No.72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Kereta Api;
KM 60 Tahun 2010 tentang Organisasi dan Tata
Kerja Kementerian Perhubungan
Reglemen R 23
37. KETENTUAN UMUM
Menurut Undang – Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang
Perkeretaapian
a. Perkeretaapian
Suatu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan
sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan
prosedur untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api.
Kereta Api
Adalah sarana
b.
perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan
sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya,
yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait
perjalanan kereta api
Prasarana Perkeretaapian
Adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas
kereta api agar kereta api dapat dioperasikan
Sarana Perkeretaapian
Adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel
dengan
c.
operasi
d.
38. KETENTUAN UMUM
e. Fasilitas Operasi Kereta Api
adalah segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat
dioperasikan.
f. Lalu Lintas Kereta Api
Gerak sarana perkeretaapian di jalan rel
g. Angkutan Kereta Api
Kegiatan pemindahan orang dan/atau barang dari satu
tempat yang lain dengan menggunakan kereta api
tempat ke
39. PENANGANAN KECELAKAAN KERETAAPI
Undang – Undang Nomor 23
Dalam hal terjadi kecelakaan
Tahun 2007 pasal 125
kereta api, pihak Penyelenggara Prasaran
Perkeretaapian dan Penyelenggara Sarana Perkeretaapian harus
melakukan hal – hal sebagai berikut :
a. Mengambil tindakan untuk kelancaran dan keselamatan lalu lintas
b. Menangani korban kecelakaan
c. Memindahkan penumpang, bagasi, dan barang antaran ke kereta api
lain atau moda transportasi lain untuk meneruskan perjalanan sampai ke
stasiun tujuan
d. Melaporkan kecelakaan kepada Menteri, pemerintah provinsi,
pemerintah kabupaten/kota
e. Mengumumkan kecelakaan kepada pengguna jasa dan masyarakat
f. Segera menormalkan kembali lalu lintas kereta api setelah dilakukan
penyidikan awal oleh pihak berwenang; dan
g. Mengurus klaim asuransi korban kecelakaan
40. PEMERIKSAAN DAN PENELITIAN
KECELAKAAN KERETAAPI
Undang – Undang Nomor 23 Tahun 2007 pasal 175
(1) Pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan kereta
dilakukan oleh pemerintah
api
(2) Pelaksanaan pemeriksaan dan penelitian kecelakaan kereta
api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan oleh
suatu badan yang dibentuk atau ditugaskan oleh Pemerintah
(3) Hasil pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan
kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (2) yang dibuat
dalam bentuk rekomendasi wajib ditindaklanjuti oleh
Pemerintah, Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian, dan
Penyelenggara Sarana serta dapat diumumkan kepada publik
41. 1. Penyedian dan Menggerakkan pelayanan darurat; Setiap setasiun
besar yang tempatnya strategis dan berdekatan dengan pusat
kegiatan yang berkaitan dengan perkeretaapian perlu disiapkan
peralatan dan sdm untuk penanganan kecelakaan.
Kompetensi sdm penanganan kecelakaan
Kebutuhan Sdm harus disediakan dan harus dilatih secara rutin untuk
punya kompetensi sesuai bidangnya, meliputi kemampuan:
Bidang medik
Pemeriksaan awal untuk menentukan korban-korban dipilih
agar segera bisa ditolong sesuai dengan kebutuhannya. Prioritas harus
diberikan kepada korban yang terancam kehidupannya dan yang
mempunyai kemungkinan besar untuk bertahan bila segera ditolong.
Prioritas I : Korban cedera serius/berat (label merah) dengan problem
kehidupan terancam memerlukan perhatian segera. Jangan
dipindahkan.
Prioritas II : Korban cedera sedang (label kuning) membutuhkan
pertolongan cukup segera. Jangan dipindahkan.
Prioritas III : Korban ringan (label hijau). Cedera ringan saja. Bisa
dipindahkan.
Prioritas IV : Korban meninggal (label hitam).
42. PEMERIKSAAN DAN PENELITIAN
KECELAKAAN KERETAAPI
Undang – Undang Nomor 23 Tahun 2007 pasal 176
(1) Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian dan/atau
Penyelenggara Sarana Perkeretaapian wajib membiayai
pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan kereta
(2) Biaya pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan
kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) wajib
diasuransikan
Undang – Undang Nomor 23 Tahun 2007 pasal 177
Ketentuan lebih lanjut mengenai pemeriksaan dan penelitian
penyebab kecelakaan kereta api diatur dengan Peraturan
Pemerintah
api
