Management Infrastructure Thesis

1. ANALISIS KEBUTUHAN INFRASTRUKTUR PERLENGKAPAN JALAN
PADA JALAN PALEMBANG - BETUNG UNTUK MENINGKATKAN
KESELAMATAN PENGGUNA JALAN
PROPOSAL TESIS
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik (MT)
Pada
Program Studi Teknik Sipil BKU Manajemen Infrastruktur
Program Pascasarjana Universitas Sriwijaya
Oleh :
Oktariansyah
NIM. 20082009001
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS SRIWIJAYA
FEBRUARI 2010

2. DAFTAR ISI
Kata Pengantar.......................................................................................................... i
Daftar Isi.................................................................................................................... ii
Daftar Tabel............................................................................................................... iii
Daftar Gambar.......................................................................................................... iv
BAB I PENDAHULUAN......................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang......................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah................................................................................. 3
1.3 Tujuan Penelitian..................................................................................... 3
1.4 Ruang Lingkup Penelitian........................................................................4
1.5 Sitematika Penulisan................................................................................4
BAB II KAJIAN PUSTAKA.................................................................................... 6
2.1 Kecelakaan dan Keselamatan Jalan......................................................... 6
2.2 Investigasi KNKT.................................................................................. 6
II.2.1 Sinopsis Kecelakaan Lalu Lintas............................................. 7
II.2.2 Kesimpulan............................................................................. 8
II.2.3 Rekomendasi KNKT.............................................................. 9
2.3 Geometrik Jalan....................................................................................... 10
II.3.1 Perencanaan Geometrik Jalan.................................................. 10
II.3.2 Jarak Pandang.......................................................................... 13
II.3.3 Daerah Bebas Samping di Tikungan........................................15
II.3.4 Alinemen Horizontal................................................................ 16
II.3.5 Pelebaran di Tikungan..............................................................19
II.3.6 Tikungan Gabungan................................................................. 20
II.3.7 Alinemen Vertikal.................................................................... 21
2.4 Perlengkapan Jalan.................................................................................. 25

3. 2.4.1 Tujuan....................................................................................... 25
2.4.2 Marka Jalan.............................................................................. 26
2.4.3 Marka Membujur...................................................................... 26
2.4.4 Marka Melintang...................................................................... 29
2.4.5 Rambu-Rambu Lalu Lintas...................................................... 31
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.................................................................. 38
3.1 Tahapan Penelitian............................................................................ 38
3.2 Metodologi Data.................................................................................. 38
3.3 Pengambilan Data.................................................................................. 40
3.4 Pengolahan Penelitian............................................................................ 40
3.5 Analisa dan Pembahasan..........................................................................41
Daftar Pustaka............................................................................................................v
Lampiran

4. DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Data Kecelakaan Lalu Lintas Kab. Banyuasin.................................. 2
Tabel 2.1 Jarak Pandang Henti Minimum......................................................... 14
Tabel 2.2 Panjang Jarak Mendahului.................................................................15
Tabel 2.3 Panjang Jari-Jari Minimum................................................................17
Tabel 2.4 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian
Superelevasi (Le) Untuk Jalan 1 Jalur-2Lajur-2Arah........................18
Tabel 2.5 Jari-Jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkung
Peralihan............................................................................................ 18
Tabel 2.6 Pelebaran Pada Tikungan Lebar Jalur 2x3,00 m
2 Arah atau 1 Arah.............................................................................19
Tabel 2.7 Kelandaian Maksimum Ijin................................................................22
Tabel 2.8 Panjang Kritis.....................................................................................22
Tabel 2.9 Panjang Lengkung............................................................................. 23

5. DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kecelakaan Lalu Lintas..................................................................... 7
Gambar 2.2 Jarak Pandang Mendahului................................................................ 15
Gambar 2.3 Tikungan Gabungan Searah...............................................................20
Gambar 2.4 Tikungan Gabungan Searah dengan Sisipan Bagian Lurus
Minimum Sepanjang 20 Meter.......................................................... 20
Gambar 2.5 Tikungan Gabungan Balik................................................................. 21
Gambar 2.6 Tikungan Gabungan Balik dengan Sisipan Bagian Lurus Minimum
Sepanjang 30 Meter........................................................................... 21
Gambar 2.7 Koordinasi yang Ideal antara Alinemen Horizontal dan Alinemen
Vertikal yang Berhimpit.................................................................... 25
Gambar 2.8 Koordinasi yang Harus Dihindarkan Dimana Alinemen Vertikal
Menghalangi Pandangan Pengemudi Pada Saat Mulai
Memasuki Tikungan Pertama............................................................ 25
Gambar 2.9 Marka Membujur Garis Utuh............................................................ 27
Gambar 2.10 Marka Membujur di Persimpangan................................................... 27
Gambar 2.11 Marka di Tikungan.............................................................................28
Gambar 2.12 Marka Membujur Garis Putus-Putus................................................. 28
Gambar 2.13a Marka dan Rambu Batas berhenti Kendaraan................................... 29
Gambar 2.13bMarka Melintang Pada Persimpangan................................................ 30
Gambar 2.14 Rambu Peringatan..............................................................................31
Gambar 2.15 Rambu Larangan................................................................................32
Gambar 2.16 Rambu Perintah................................................................................. 32
Gambar 2.17 Rambu Petunjuk................................................................................ 33
Gambar 2.18 Rambu di Kiri.................................................................................... 34
Gambar 2.19 Rambu di Kanan................................................................................ 35
Gambar 2.20a Tinggi Rambu.................................................................................... 36
Gambar 2.20b Tinggi Rambu.................................................................................... 36
Gambar 2.20c Tinggi Rambu.................................................................................... 37

6. BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Isu keselamatan lalu lintas jalan saat ini sudah merupakan isu global yang sudah
mendapatkan perhatian masyarakat internasional. WHO dalam laporannya pada Hari
Kesehatan Internasional tahun 2004 menyebutkan, sebanyak 1,2 juta orang korban
meninggal dunia setiap tahun dan lebih kurang 50 juta orang mengalami luka berat dan
ringan akibat kecelakaan lalu lintas. Dalam acara Pekan Nasional Keselamatan
Transportasi Jalan yang berlangsung tanggal 23-27 April 2007, menurut Hatta Radjasa,
“Di Indonesia, lebih kurang 11 ribu orang meninggal dunia setiap tahun akibat
kecelakaan lalu lintas”. Sedemikian pentingnya masalah keselamatan pengguna jalan,
sehingga PBB telah memberikan mandat kepada Badan Kesehatan Dunia dengan
didukung penuh Bank Dunia untuk menyelenggarakan Global Road Safety Program
yang diarahkan untuk menggalang suatu upaya kolaborasi yang terkoordinasi di seluruh
dunia untuk menyelesaikan apa yang dinamakan Road Safety Crisis atau krisis
keselamatan pengguna jalan. Tujuan utama dari Global Road Safety Program adalah
pengurangan secara signifikan dari tingkat kematian, kecelakaan transportasi di jalan.
Tabel 1.1 Data Kecelakaan Lalu Lintas Kab.Banyuasin
Korban
Jumlah
Tahun Meninggal Luka Luka
Perkara
Dunia Berat Ringan
2006 147 62 85 108
2007 198 93 123 185
2008 226 88 193 151
2009 212 80 150 171
Sumber : Polres Banyuasin, 2010

7. Menurut data kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada tahun 2006 hingga tahun 2009
Polres Banyuasin, pada tabel 1.1 menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan lalu lintas
cenderung naik. Penyebab kecelakaan lalu lintas pada umumnya dapat dipengaruhi oleh
beberapa faktor, antara lain ; faktor manusia, faktor kendaraan dan faktor lingkungan
jalan. Kecelakaan terhadap faktor manusia lebih disebabkan oleh kelalaian manusia.
Kecelakaan terhadap faktor kendaraan disebabkan oleh kendaraan yang kurang laik
jalan. Sedangkan kecelakaan terhadap faktor lingkungan jalan disebabkan oleh geometri
jalan dan lingkungan. Pada Laporan Akhir Pedoman Teknis Kampanye Program
Keselamatan (Perhubungan Darat, 2008), 93% faktor utama penyebab kecelakaan lalu
lintas adalah manusia. Faktor penyebab kecelakaan karena kendaraan 4% dan karena
lingkungan jalan 3%.
Faktor utama penyebab kecelakaan ini didukung oleh data hasil Laporan Tahunan
Satuan Lalu Lintas Polres Banyuasin Tahun 2008. Faktor – faktor penyebab terjadinya
kecelakaan antara lain ; (a)kecepatan tinggi, (b)pengemudi kurang waspada,
(c)kendaraan parkir di bahu jalan, (d)menyeberang jalan bukan pada tempatnya,
(e)pengemudi kendaraan ugal-ugalan, (f)kendaraan melanggar larangan berhenti,
(g)banyaknya pengemudi angkutan umum / serep, (h)banyaknya pengemudi yang
belum memiliki surat ijin mengemudi, (i)banyaknya kendaraan yang tidak layak jalan
namun masih dioperasikan, (j)kurangnya lampu penerang jalan, (k)banyaknya jalan
rusak / berlubang. Setidaknya poin (a) sampai (j) menunjukkan penyebab kecelakaan
lebih disebabkan oleh faktor non lingkungan jalan (faktor manusia dan faktor
kendaraan).
Sebenarnya jika jalan didesain dengan mengikuti standar perencanaan geometrik
jalan yang berlaku serta dilengkapi dengan kelengkapan jalan yang memadai maka
secara umum barulah dapat dikatakan bahwa kecelakaan terjadi lebih disebabkan oleh
faktor manusia dan kendaraan. Untuk itu perlu dilakukan upaya meningkatkan

8. keselamatan jalan antara lain dengan menganalisis geometri jalan dan lingkungan
berdasarkan kebutuhan infrastruktur perlengkapan jalan.
1.2 Perumusan Masalah
Permasalahan kecelakaan lalu lintas sering dijumpai pada kehidupan masyarakat
sehingga penting untuk diperhatikan. Pada kenyataannya walaupun kecelakaan lalu
lintas telah sering terjadi dan mendapat perhatian dari berbagai pihak terkait, akan tetapi
penanggulangannya tidak mengalami perubahan yang signifikan. Hal ini dikarenakan
identifikasi penyebab dan penanggulangan masalah yang belum maksimal, seperti
kurangnya perlengkapan jalan yaitu antara lain rambu-rambu lalu lintas dan marka
jalan.
Infrastruktur perlengkapan jalan apa yang dibutuhkan pada titik rawan
kecelakaan lalulintas untuk meningkatkan keselamatan pengguna jalan?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah :
a. Identifikasi titik rawan kecelakaan lalu lintas.
b. Analisis geometri jalan pada titik rawan kecelakaan lalu lintas.
c. Identifikasi dan penempatan infrastruktur perlengkapan jalan yang tepat pada
titik rawan kecelakaan guna meningkatkan keselamatan pengguna jalan.
1.4 Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup penelitian dibatasi sebagai berikut :
a. Penelitian dibatasi untuk ruas jalan Palembang-Betung, mulai dari KM 12 Kota
Palembang hingga KM 75 Kecamatan Betung.
b. Penelitian didasarkan pada data kecelakaan lalu lintas pada tahun 2008-2009
yang tercatat pada Polres Banyuasin.
d. Penelitian tidak membahas kecelakaan akibat perilaku pengguna jalan dan
kondisi kendaraan.

9. 1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah bagi pengguna jalan, kebutuhan
perlengkapan jalan untuk meningkatkan keselamatan jalan.
1.6 Sistematika Penulisan
Pembahasan penulisan dengan sistematika penulisan penelitian sebagai berikut :
1. BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menguraikan secara ringkas mengenai latar belakang penelitian,
perumusan masalah, tujuan penelitian, ruang lingkup penelitian, manfaat
penelitian dan sistematika penulisan penelitian.
2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini membahas tentang investigasi yang dilakukan KNKT hingga diketahui
penyebab terjadinya kecelakaan. Perencanaan dalam geometri jalan seperti
kecepatan rencana, jarak pandang, alinemen horizontal dan alinemen vertikal
jalan, koordinasi alinemen, lengkung transisi, pelebaran di tikungan dan
gabungan tikungan,. Penelitian ini juga membahas tentang perlengkapan jalan
dan penempatan fasilitas perlengkapan jalan untuk meningkatkan keselamatan
jalan.
3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini dibahas mengenai metodologi penelitian yang akan dilakukan,
metode pengambilan data primer dan sekunder, metode pengolahan data primer
dan sekunder, metode analisa dan pembahasan, metode tahap-tahapan
penelitian.

10. 4. BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini membahas peta wilayah penelitian, data sekunder untuk menentukan
titik rawan kecelakaan lalu lintas, data-data primer hasil survey analisis
geometrik jalan dan perlengkapan jalan. Penentuan infrastruktur perlengkapan
jalan yang tepat untuk meningkatkan keselamatan jalan.
5. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bab ini diperoleh kesimpulan dan saran dari hasil penelitian.

11. BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Kecelakaan dan Keselamatan Jalan
Kecelakaan lalu lintas adalah peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan
tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya,
mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. ( PP No.43 Tahun
1993/BAB XI/Kecelakaan Lalu Lintas/Pasal 93). Kecelakaan lalu lintas timbul apabila
salah satu atau lebih komponen sistem pengoperasian lalu lintas tidak berjalan seperti
yang diharapkan atau terjadi konflik baik diantara pelaku perjalanan maupun diantara
penyebab kecelakaan lalu lintas (manusia, kendaraan dan kondisi lingkungan jalan).
Menurut pemikiran Haeur (1997) keselamatan jalan wujudnya adalah kecelakaan
dan berbagai akibat yang merugikan. Walaupun demikian “selamat” juga berkaitan
dengan perasaan seseorang sewaktu menggunakan jalan. Akibatnya suatu program
keselamatan jalan yang awalnya bertujuan meningkatkan keselamatan jalan dapat
ditanggapi dengan salah dalam pengertian tentang perasaan “selamat”, konsekuensinya
justru peningkatan kecelakaan. Demikian pula sebaliknya apabila pengguna jalan
merasa cukup baik tingkat keselamatan suatu ruas jalan maka justru bertindak tidak
“selamat”. Pada gilirannya dapat meningkatkan kecelakaan lalu lintas.
2.2 Investigasi KNKT
Keselamatan merupakan pertimbangan utama untuk mengusulkan rekomendasi
keselamatan sebagai hasil suatu penyelidikan dan penelitian. Laporan KNKT dapat
digunakan untuk meningkatkan dan mengembangkan keselamatan jalan. Berikut hasil
investigasi KNKT, investigasi dan penelitian kecelakaan lalu lintas, angkutan jalan bus
limas masuk jurang di Jembatan Cikundul, Puncak, Cianjur, Jawa Barat pada tanggal 7
Juli 2007.

12. Gambar 2.1 Kecelakaan Lalu Lintas
2.2.1 Sinopsis Kecelakaan Lalu Lintas
Pada hari Sabtu tanggal 7 Juli 2007, pukul 07.30 WIB bus PO limas mengangkut
rombongan sebanyak 54 orang dari SMP Islam Ar-Ridho menuju Taman Cibodas.
Rombongan terdiri dari siswa dan staf pengajar SMP Islam Ar-Ridho. ± pukul 10.20
WIB saat tiba di jalan turunan Ciloto menjelang pertigaan Kota Bunga, Cimacan
± 100 meter sebelum jembatan Cikundul, bus tersebut oleng. Bus menabrak beberapa
kendaraan yang meluncur dari arah berlawanan. Kendaraan tersebut antara lain sepeda
motor, Mitsubishi colt 100 pick up dan Toyota kijang. Setelah menabrak beberapa
kendaraan tersebut, bus kembali ke jalur sebelah kiri dan menabrak Daihatsu Ferosa
serta Toyota Kijang yang berada di depannya. Kemudian bus kembali ke jalur sebelah
kanan menabrak tembok dan pagar jembatan lalu jatuh ke dalam jurang dengan
kedalaman ± 15 meter.
Dalam kecelakaan ini 14 orang meninggal dunia di lokasi kejadian, 1 (satu) orang
meninggal dunia dalam perjalanan menuju rumah sakit, 1 (satu) orang meninggal setelah
mendapat perawatan. Kecelakaan ini juga mengakibatkan 28 (dua puluh delapan) orang
mengalami luka berat dan 14 (empat belas) orang luka ringan. Semua korban adalah
penumpang, pengemudi dan kernet yang berada di bus limas serta pengemudi motor juga
penumpang Daihatsu Ferosa.

13. KNKT mengetahui bahwa faktor-faktor kemungkinan penyebab kecelakaan
tersebut adalah akibat :
(1) pengemudi yang tidak bisa mengemudikan kendaraannya dengan baik
(2) kondisi jalan yang tidak ada median permanen sehingga menimbulkan keinginan
pengemudi untuk mengemudikan kendaraannya dengan cepat.
Sebagai hasil dari investigasi dan penelitian oleh KNKT, disampaikan beberapa
rekomendasi kepada Departemen Perhubungan c.q. Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat, Dinas Perhubungan Cianjur, Dinas Pekerjaan Umum dan Polwil Bogor.
2.2.2 Kesimpulan KNKT
Kesimpulan dari hasil investigasi tim di lokasi kejadian kecelakaan antara minibus
KUPJ, truk fuso dan bus ALS dapat di simpulkan sebagai berikut:
A. Aspek Sarana
Dari investigasi dan penelitian yang dilakukan diperoleh kemungkinan penyebab utama
dari aspek sarana adalah kendaraan/bus tersebut tidak diuji dengan baik dan tidak
dirawat dengan semestinya, dengan dengan keterangan sebagai berikut:
1. Kurang telitinya pemeriksaan kendaraan bermotor pada pengujian berkala
kendaraan bermotor, banyak bagian – bagian kendaraan yang ditemukan
menunjukkan kondisi yang lemah, tidak terpasang dengan semestinya, tidak
menggunakan suku cadang yang tidak wajar;
2. Pemeliharaan dan perawatan kendaraan dilakukan dengan tidak semestinya,
diantaranya:
- Ikatan per ke frame yang dilas.
- Cover rem tidak terpasang.
- Stabilizer diganjal dengan bahan yang tidak wajar.
- Kabel Spedometer yang tidak dipasang / lepas.
- Beberapa baut stabilizer yang tidak terpasang.

14. B. Aspek Prasarana
Dari investigasi dan penelitian yang dilakukan diperoleh kemungkinan penyebab
utama dari aspek prasarana adalah dengan kondisi geometrik jalan yang ada di
lokasi, fasilitas perlengkapan jalan sangat kurang serta tidak adanya alat bantu untuk
mengendalikan kecepatan, dengan keterangan sebagai berikut:
1. Geometrik jalan yang menurun panjang dan menikung pada lokasi sekitar
kecelakaan memberikan kecenderungan pengemudi untuk memacu kecepatan dan
tidak menyadari adanya kendaraan lain karena adanya tikungan.
2. Fasilitas perlengkapan jalan (rambu, marka, petunjuk, peringatan, APILL)
kurang memadai baik secara jumlah, penempatan dan persyaratan. Adanya marka
garis tengah putus-putus yang memberi peluang kendaraan untuk menyalib
menjelang lokasi kejadian sangat berbahaya.
3. Tidak ada pembatasan kecepatan secara hukum, dan perlengkapan jalan yang
membantu pengendalian kecepatan.
2.2.3 Rekomendasi KNKT
A. Aspek Sumber Daya Manusia
1. Agar masing-masing operator angkutan dapat secara berkala melakukan
peningkatan ketrampilan dan kemampuan pengemudi tentang tata cara
mengemudi yang baik dan benar serta penyesuaian sistem kendaraan dengan
karakteristik jalan dan lingkungan;
2. Perlunya penugasan pengemudi yang berpengalaman dan memiliki
keterampilan untuk menempuh rute/tujuan yang akan di capai;
B. Aspek Sarana
1. Agar unit yang bertanggung jawab pada penentuan kelulusan uji berkala
dapat meningkatkan ketelitian dan keakuratan serta ketegasan dalam
pemeriksaan dan penentuan kelulusan teknis laik jalan kendaraan bermotor.
2. Agar masing-masing operator dapat melakukan peningkatan dan pengawasan
dalam pemeliharaan dan perawatan kendaraan bermotor serta penggunaan suku
cadang yang memenuhi persyaratan.

15. C. Aspek Prasarana
1. Khusus marka jalan garis tengah yang putus-putus menjelang tempat kejadian
lecelakaan agar diubah menjadi marka garis tengah utuh.
2. Agar instansi yang bertanggung jawab dalam hal penyediaan fasilitas
perlengkapan jalan dapat melakukan penambahan fasilitas perlengkapan jalan
berupa paku jalan (Roas strud).
3. Pembatasan kecepatan maksimal dengan menempatkan rambu batas kecepatan
maksimal.
4. Pemasangan pita penggaduh pada beberapa lokasi yang dianggap rawan
kecelakaan
5. Pemasangan/pengadaan jalur penyelamat pada beberapa lokasi turunan panjang
(Escape Ramp)
6. Rambu dan papan peringatan yang memenuhi persyaratan
7. Perlu kajian/peninjauan tentang desain geometrik jalan pada lokasi kecelakaan
2.3 Geometrik Jalan
2.3.1 Perencanaan Geometrik Jalan
Dalam perencanaan geometrik jalan yang menjadi pertimbangan adalah keselamatan
dan keamanan pengemudi dengan mempertimbangkan segi ekonomis. Di sepanjang
jalan harus diusahakan kriteria yang sama seperti waktu reaksi dan kecepatan rencana.
Kriteria perencanaan geometrik sebagai berikut :
- memberikan tingkat keamanan yang memadai
- memberikan tingkat kenyamanan
- biaya konstruksi dan pemeliharaan yang ekonomis
- biaya perjalanan dan geometrik yang didesain harus minimum
Faktor-Faktor yang mempengaruhi dalam perencanaan geometrik jalan :
1. Volume Lalu Lintas
Jumlah lajur dan lebar tiap lajur harus ditetapkan berdasarkan data volume
lalu lintas yang akan lewat.

16. 2. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan juga ditentukan untuk menentukan jumlah lajur lebar tiap
lajur serta batasan tingkat kenyamanan minimum yang harus tersedia.
3. Kecepatan Rencana
Kecepatan maksimal yang kontinu disepanjang ruas jalan yang masih
memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi.
Kecepatan rencana dipakai dalam perhitungan :
- Jari-jari minimum (Rmin)
- Superelevasi maksimum (emax)
- Lengkung vertikal baik cembung maupun cekung
- Panjang laindai maksimum
4. Tingkat Keamanan
Angka keamanan perencanaan geometrik dapat diubah menjadi lebih aman
jika waktu reaksi yang dipakai lebih dari 2,5 detik dan menjadi kurang aman <
2,5 detik.
5. Karakteristik Kendaraan
Karakteristik kendaraan mempengaruhi geometrik antara lain :
- dimensi kendaraan
Jarak pandang henti dan jarak pandang menyusul dipengaruhi lebar
kendaraan (lebar lajur), panjang kendaraan (lebar tikungan), tinggi kendaraan,
tinggi lampu.
- Power weight ratio
Power weight ratio mempengaruhi kinerja kendaraan mendaki sehingga
menentukan panjang landai kritis.
- Rem
Sistem pengereman sangat berpengaruh pada jarak pandang henti.

17. 6. Kebebasan Pandangan
Perbedaan ukuran dan transparansi kaca depan, belakang dan samping serta
ketinggian tempat duduk mempengaruhi pandangan pengemudi.
7. Jarak Pandang
Jarak pandang terbagi dua jenis :
- jarak pandang henti
jarak yang dibutuhkan jika pengguna jalan memutuskan untuk
menghentikan kendaraan
- jarak pandang menyusul
jarak yang dibutuhkan jika pengguna jalan memutuskan untuk melakukan
penyusulan.
Di sepanjang jalan diisyaratkan geometrisnya aman. Setiap saat kendaaan harus
dapat berhenti jika ada halangan. Oleh karena itu, jarak pandang henti harus
memenuhi di sepanjang jalan.
Jarak pandang henti (Jph) adalah jarak pengemudi ke obyek yang mengganggu
perjalanan (obyeknya diam) yang berada di lintasannya dan pengemudi
memutuskan untuk berhenti sebelum obyek tersebut.
d1 = v . t
d2 = v2
2gf
Jph = d1 + d2
v = kecepatan (m/detik)
t = waktu reaksi (= 2,5 detik)
f = koefisien gesek
g = gravitasi (= 9,81 m/detik2)
Unsur dari d2 selain kecepatan ada juga kekuatan gesek dan gravitasi berlaku
pada medan datar, jika jalan mendaki rumus dikoreksi menjadi (persamaan 1) :

18. d2 = v2
2g(f+G)
G = kemiringan (%)
2.3.2 Jarak Pandang
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya
tersebut dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh)
dan Jarak Pandang Mendahului
1. Jarak Pandang Henti (Jh)
a. Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan
kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik
di sepanjang jalan harus memenuhi Jh.
b. Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan.
c. Jh terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:
- jarak tanggap (J ht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti
sampai saat pengemudi menginjak rem; dan
- jarak pengereman (J h,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan s ejak pengemudi menginjak rem sampai Tabel 2.1 berisi Jh
minimum yang dihitung berdasarkan persamaan (1) dengan pembulatan-
pembulatan untuk berbagai VR. kendaraan berhenti.
d. Jh, minimum dalam meter dapat dilihat dari tabel 2.1 berikut :
Tabel 2.1.Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum.
VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

19. 2. Jarak Pandang Mendahului
a. Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain
di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula
(lihat Gambar 2.2).
b. Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan adalah 105 cm.
Gambar 2.2 Jarak Pandang Mendahului
c. Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari Tabel 2.2
Tabel 2.2 .Panjang Jarak Pandang Mendahului
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jd(m) 800 670 550 350 250 200 15 100

20. 2.3.3 Daerah Bebas Samping di Tikungan
a. Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin
kebebasan pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi.
b. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan
di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh E (m),
diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan
sehingga persyaratan Jh dipenuhi.
2.3.4 Alinemen Horizontal
a. Alinemen horisontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut
juga tikungan).
b. Perencanaan geometri pada bagian lengkung dimaksudkan untuk
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada
kecepatan VR.
c. Untuk keselamatan pemakai jalan, jarak pandang dan daerah bebas samping
jalan harus diperhitungkan.
Alinemen horizontal pada bagian lengkung/ tikungan :
a. Bentuk bagian lengkung dapat berupa:
- Spiral-Circle-Spiral (SCS);
- full Circle (fC); dan
- Spiral-Spiral (SS).
b. Superelevasi
- Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan
melalui tikungan pada kecepatan VR.
- Nilai super elevasi maksimum
- Jari-Jari Tikungan

21. Jari -jari tikungan minimum (Rmin) dapat dilihat pada tabel 2.3 dengan rumus
persamaan (2) :
`
Rmin = Jari jari tikungan minimum (m),
V R = Kecepatan Rencana (km/j),
e max = Superelevasi maximum (%),
F = Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14 - 0,24
Tabel 2. 3. dipakai untuk menetapkan Rmin.
Tabel 2.3.Panjang Jari-jari Minimum (dibulatkan).
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jari jari Minimum, 600 370 210 110 80 50 30 15
Rmin (m)
c. Lengkung peralihan
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus
jalan dan bagian lengkung jalan berjari jari tetap R, berfungsi
mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak
terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari jari tetap R sehingga gaya
sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah
secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun
meninggalkan tikungan. Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau
spiral (clothoid). Dalam tata cara ini digunakan bentuk spiral. Panjang lengkung
peralihan (L) ditetapkan atas pertimbangan bahwa:
- lama waktu perjalanan di lengkung peralihan perlu dibatasi untuk
menghindarkan kesan perubahan alinemen yang mendadak, ditetapkan 3

22. detik (pada kecepatan VR);
- gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur
angsur pada lengkung peralihan dengan aman; dan
- tingkat perubahan kelandaian melintang jalan (re) dari bentuk
kelandaian normal ke kelandaian superelevasi penuh tidak boleh melampaui
re-max yang ditetapkan sebagai berikut:
untuk VR <70km/jam r e - m aks =0,035 m/m/detik,
untuk VR >80km/jam, r e - m aks = 0,025 m/m/detik
- Panjang lengkung peralihan ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.4
berikut ini.
Tabel 2.4.Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan panjang pencapaian superelevasi
(Le) untuk jalan ljalur-2lajur-2arah.
Superelevasi,e (%)
2 4 6 8 10
VR
(km/.Jam)
Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le
20
30
40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40
50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50
60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60
70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70
80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120
90 30 60 40 70 50 80 70 100 10 130
100 35 65 45 80 55 90 80 110 0 145
110 40 75 50 85 60 100 90 120 11 -
120 40 80 55 90 70 110 95 135 0 -
-
-
- Lengkung R lebih besar, jari-jari di tikungan yang tidak memerlukan
lengkung peralihan pada tabel 2.5 berikut ini.

23. Tabel 2.5 Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkungan peralihan
VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 2500 1500 900 500 350 25 13 60
2.3.5 Pelebaran Pada Tikungan
Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi
geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di
bagian lurus. Pelebaranjalan di tikungan mempertimbangkan:
(1) Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.
(2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan
melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak
perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap
pada lajumya.
(3) Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana
(4) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
(5) Untukjalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.6 harus dikalikan 1,5.
(6) Untukjalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.6 harus dikalikan 2
Tabel 2.6 Pelebaran diTikungan Lebar jalur 2x3.00m, 2 arah atau 1 arah.
R Kecepatan Rencana, Vd (Km/Jam)
(m) 50 60 70 80 90 100 110
1500 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6
1000 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
750 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 0.1
400 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1
300 0.9 1.0 1.0 1.1
250 1.0 1.1 1.1 1.2
200 1.2 1.3 1.3 1.4
150 1.3 1.4
140 1.3 1.4
130 1.3 1.4
120 1.3 1.4
110 1.3
100 1.4
90 1.4
80 1.6
70 1.7

24. 2.3.6 Tikungan Gabungan
Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:
a. tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan
arah putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda ; tikungan
gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang
berbeda (Lihat Gambar 2.3)
b. Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di
antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m (Lihat Gambar 2.5)
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2
a. R1/R2 > 2/3, tikungan gabungan searah harus dihindarkan
b. R1/R2 < 2/3, tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau clothoide
sepanjang paling sedikit 20 meter (Lihat Gambar 2.4)
Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus antara kedua
tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 meter (Lihat Gambar 2.6)
Gambar 2.3 Tikungan Gabungan Gambar 2.4 Tikungan Gabungan
Searah Searah dengan Sisipan Bagian Lurus
Minimum Sepanjang 20 meter

25. > 30
II. 7 ALINEMEN VERTIKAL
Gambar 2.5 Tikungan Gabungan Gambar 2.6 Tikungan Gabungan
Balik
II.7.1 Umum Balik dengan Sisipan Bagian Lurus
Minimum Sepanjang 30 meter
2.3.7 Alinemen Vertikal
1) Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung
vertikal.
2) Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai
positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar)
3) Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung
cembung.
A. Landai Maksimum
1) Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.
2) Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang
mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan
semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

26. 3) Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel
II.7,
Tabel 2. 7 Kelandaian Maksimum Ijin
VR (km/Jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
3 3 4 5 8 9 10 10
Kelandaian Maksimal (%)
4) Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak
lebih dari satu menit.
5) Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 2.8
Tabel 2.8 Panjang Kritis (m)
Kelandaian
Kecepatan pada awal
(%)
tanjakan km/jam
4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
B. Lengkung Vertikal
1) Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan
kelandaian dengan tujuan
a. mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan
b. menyediakan jarak pandang henti.
2) Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana,
(a) jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal cembung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus:

27. (b) jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus:
Tabel 2.9 Panjang Lengkung
Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian Panjang Lengkung
(km/jam) Memanjang (%) (m)
< 40 1 20-30
40 -60 0,6 40 -80
> 60 0,4 80- 150
C. Lajur Pendakian
1) Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang bermuatan
berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan
kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat
mendahului kendaraan lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau
menggunakan lajur arah berlawanan.
2) Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai
kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat.
3) Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai
berikut:
a) disediakan pada jalan arteri atau kolektor,
b) apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000
SMP/hari, dan persentase truk > 15 %.
4) Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.
5) Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan
serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak
kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter.
6) Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km.

28. D. Koordinasi Alinemen
1) Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan
adalah elemen elemen jalan sebagai keluaran perencanaan harus dikoordinasikan
sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti
memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan
nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat
memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan
yang akan dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan
antisipasi lebih awal.
2) Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:
(a) alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan
secara ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi
alinemen vertikal;
(b) tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau
pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;
(c) lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan;
(d) dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal
harus dihindarkan; dan
(e) tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan.

29. Sebagai ilustrasi, Gambar 2.7 s.d. Gambar 2.8 menampilkan contoh-contoh
koordinasi alinemen yang ideal dan koordinasi yang harus dihindarkan.
Gambar 2.7 Koordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen vertikal
yang berhimpit
Gambar 2.8 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal
menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki tikungan pertama
2.4 Perlengkapan Jalan
2.4.1 Tujuan
Tujuan dari pemasangan fasilitas perlengkapan jalan adalah untuk meningkatkan
keselamatan pengguna jalan dan menyediakan pergerakan yang teratur terhadap
pengguna jalan. Perlengkapan jalan memberi informasi kepada pengguna jalan tentang
peraturan dan petunjuk yang diperlukan untuk mencapai arus lalu lintas yang selamat,
seragam dan beroperasi dengan efisien. Fasilitas perlengkapan jalan antara lain :

30. - marka jalan
- rambu-rambu lalu lintas
- alat pemberi isyarat lalu lintas
- fasilitas peendukung jalan
2.4.2 Marka Jalan
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas
permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur,
garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan
arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
Pemasangan marka pada jalan mempunyai fungsi penting dalam menyediakan
petunjuk dan informasi terhadap pengguna jalan. Pada beberapa kasus, marka digunakan
sebagai tambahan alat kontrol lalu lintas yang lain seperti rambu-rambu, alat pemberi
sinyal lalu lintas dan marka-marka yang lain. Marka pada jalan secara tersendiri
digunakan secara efektif dalam menyampaikan peraturan, petunjuk, atau peringatan
yang tidak dapat disampaikan oleh alat kontrol lalu lintas yang lain. Marka jalan terdiri
dari dua macam yaitu marka membujur dan marka melintang.
A. Marka Membujur
Marka membujur merupakan tanda yang sejajar sumbu jalan. Marka membujur terdiri
dari :
1. Marka membujur garis utuh
Marka membujur berupa garis utuh berfungsi sebagai larangan bagi kendaraan
melintasi garis tersebut. Marka membujur berupa satu garis utuh juga dipergunakan
untuk menandakan tepi jalur lalu lintas. (Gambar 2.9)

31. Gambar 2.9 Marka Membujur Garis Utuh
Marka membujur berupa garis utuh harus digunakan pada lokasi:
a. Menjelang persimpangan sebagai pengganti garis putus-putus pemisah arah lajur.
Garis utuh harus didahului dengan garis putus-putus sebagai peringatan.
(Gambar 2.10)
Gambar 2.10 Marka Membujur Persimpangan
b. Pada jalan yang jarak pandangnya terbatas seperti di tikungan atau lereng bukit atau
pada bagian jalan yang sempit, marka garis utuh berfungsi untuk melarang kendaraan yang
akan melewati kendaraan lain pada lokasi tersebut (Gambar 2.11)

32. Gambar 2.11 Marka di Tikungan
2. Marka membujur garis putus-putus
Marka membujur berupa garis putus-putus berfungsi untuk :
a. mengarahkan lalu lintas
b. memperingatkan akan ada marka membujur berupa garis utuh di depan dan
pembatas jalur pada jalan 2 ( dua) arah,
Gambar II.12 Marka Membujur Garis Putus-Putus
3. Marka Membujur Garis Ganda
Marka membujur berupa garis ganda yang terdiri dari garis utuh dan garis putus-putus
memiliki arti:
a. lalu lintas yang berada pada sisi garis putus-putus dapat melintasi garis ganda
tersebut;

33. b. lalu lintas yang berada pada sisi garis utuh dilarang melintasi garis ganda tersebut.
B. Marka Melintang
Marka melintang merupakan tanda yang tegak lurus sumbu jalan. Marka
Gambar 2.13a Marka dan Rambu Batas Berhenti Kendaraan
melintang terdiri dari :
1. Marka melintang garis utuh
a. Marka melintang berupa garis utuh menyatakan batas berhenti kendaraan yang
diwajibkan oleh alat pemberi isyarat lalu lintas atau rambu larangan sebagaimana pada
Gambar 2.13

34. Gambar 2.13b
Marka Melintang pada
Persimpangan dengan
APILL
b. Marka melintang ditempatkan bersama dengan rambu larangan wajib berhenti sesaat,
dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat yang memungkinkan pengemudi
dapat melihat dengan jelas lalu lintas yang datang dari cabang persimpangan lain.
Marka Melintang berupa garis berhenti juga dapat dilengkapi dengan garis membujur
atau tulisan “STOP” pada permukaan jalan.
c. Marka melintang ditempatkan bersama dengan rambu larangan wajib berhenti sesaat,
dan/atau alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat yang memungkinkan pengemudi
dapat melihat dengan jelas lalu lintas yang datang dari cabang persimpangan lain.
Marka Melintang berupa garis berhenti juga dapat dilengkapi dengan garis membujur
atau tulisan “STOP” pada permukaan jalan

35. II.4.3 Rambu-Rambu Lalu Lintas
Rambu adalah alat yang utama dalam mengatur, memberi peringatan, pelarangan,
perintah, petunjuk dan mengarahkan lalu lintas. Selain daripada itu rambu dibuat untuk
keteraturan.
Rambu yang efektif harus memenuhi hal-hal berikut:
1. memenuhi kebutuhan.
2. menarik perhatian dan mendapat respek pengguna jalan.
3. memberikan pesan yang sederhana dan mudah dimengerti.
4. menyediakan waktu cukup kepada pengguna jalan dalam memberikan respon.
Macam-macam jenis rambu, contohnya :
A. Rambu Peringatan
Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau
tempat berbahaya di depan pengguna jalan. Warna dasar rambu peringatan berwarna
kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam (Gambar 2.14).
Gambar 2.14 Rambu Peringatan
B. Rambu Larangan
Rambu larangan digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang
pemakai jalan.Warna dasar rambu larangan berwarna putih dan lambang atau tulisan
bewarna hitam atau merah.

36. Gambar 2.15 Rambu Larangan
C. Rambu Perintah
Rambu perintah gunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang pemakai
jalan. Warna dasar rambu perintah berwarna biru dan lambang atau tulisan
berwarna putih serta merah untuk garis serong sebagai batas akhir perintah.
Gambar 2.16 Rambu Perintah
D. Rambu Petunjuk
Rambu petunjuk yang menyatakan tempat fasilitas umum, batas wilayah suatu
daerah, situasi jalan, dan rambu berupa kata-kata serta tempat khusus dinyatakan
dengan warna dasar biru.

37. Gambar 2.17 Rambu Petunjuk
Untuk memenuhi kebutuhan tersebut, pertimbangan-pertimbangan yang harus
diperhatikan dalam perencanaan dan pemasangan rambu adalah:
1. Keseragaman bentuk dan ukuran rambu
Keseragaman dalam alat kontrol lalu lintas memudahkan tugas pengemudi
untuk mengenal, memahami dan memberikan respon. Konsistensi dalam penerapan
bentuk dan ukuran rambu akan menghasilkan konsistensi persepsi dan respon
pengemudi.
2. Desain rambu
Warna, bentuk, ukuran, dan tingkat retrorefleksi yang memenuhi standar akan
menarik perhatian pengguna jalan, mudah dipahami dan memberikan waktu yang
cukup bagi pengemudi dalam memberikan respon.
3. Lokasi rambu
Lokasi rambu berhubungan dengan pengemudi sehingga pengemudi yang berjalan
dengan kecepatan normal dapat memiliki waktu yang cukup dalam memberikan
respon.

38. 4. Operasi rambu
Rambu yang benar pada lokasi yang tepat harus memenuhi kebutuhan lalu lintas
dan diperlukan pelayanan yang konsisten dengan memasang rambu yang sesuai
kebutuhan.
5. Pemeliharaan rambu
Pemeliharaan rambu diperlukan agar rambu tetap berfungsi baik
Jarak Penempatan Rambu dibagi dua berdasarkan letaknya :
1. Rambu di sebelah kiri (Gambar 2.18)
a. Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak
tertentu dan tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan
tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki.
b. Jarak penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar
bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter.
c. Penempatan rambu harus mudah dilihat dengan jelas oleh pemakai jalan.
Gambar 2.18 Rambu di Kiri
2. Rambu di sebelah kanan (Gambar II.19)
a. Dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan lokasi dan kondisi lalu lintas
rambu dapat ditempatkan disebelah kanan atau di atas daerah manfaat jalan

39. b. Penempatan rambu di sebelah kanan jalan atau daerah manfaat jalan harus
mempertimbangkan faktor-faktor antara lain geografis, geometris jalan, kondisi lalu lintas,
jarak pandang dan kecepatan rencana.
c. Rambu yang dipasang pada pemisah jalan (median) ditempatkan denganjarak 0,30
mdari bagian paling luar bagian jalan.
Gambar 2.19 Rambu di Kanan
B. Tinggi rambu
a. Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75 meter dan maksimum
2,65 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian
bawah, atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu dilengkapi dengan papan
tambahan.
Gambar 2.20a Tinggi Rambu

40. b. Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki minimum 2,00
meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan fasilitas pejalan kaki
sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian
bawah, apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan. (Gambar II.20b)
Gambar 2.20b Tinggi Rambu.
c. Khusus untuk rambu peringatan pada Gambar 2.20c ditempatkan dengan
ketinggian 1,20 meter diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi rambu
bagian bawah.
1,20 m
Gambar 2.20c Tinggi Rambu

41. BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian diawali dengan mengetahui permasalahan dan tujuan hingga
diperoleh kesimpulan dan saran mengenai kebutuhan perlengkapan jalan.
PERMASALAHAN DAN TUJUAN
KAJIAN PUSTAKA
- Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas
(Depkimpraswil, 2004)
- Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (Dep.PU BM, 1997)
- Pedoman Marka Jalan (Dep.Kimpraswil, 2004), Panduan Penempatan
Fasilitas Perlengkapan Jalan (Dep.Hub), Tata Cara Pemasangan Rambu dan
Marka Jalan (Dep. PU BM, 1991), MUTCD (FHA, 2007)
PENGUMPULAN DATA
DATA PRIMER DATA SEKUNDER
- Survey Geometri Jalan Data Kecelakaan Polres
- Survey Perlengkapan Jalan Banyuasin Tahun 2008-2009
PENGOLAHAN DATA
- Analisis Kecelakaan
- Analisis Geometri Jalan
- Analisis Perlengkapan Jalan
ANALISA DAN PEMBAHASAN
Kebutuhan Infrastruktur Perlengkapan Jalan
Kesimpulan dan Saran
Gambar 3.1 Tahapan Penelitian

42. 3.2 Metode Penelitian
Penelitian ini akan dilakukan pada jalan Palembang - Betung yang merupakan
wilayah Kabupaten Banyuasin. Penelitian ini termasuk dalam penelitian deskriptif dan
analitik. Didalam penelitian ini akan dilakukan observasi dan survey analitis kondisi
geometri jalan pada titik yang paling rawan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Observasi
dilakukan pada daerah yang paling sering terjadi kecelakaan untuk mengetahui kondisi
geometri jalan dan perlengkapan jalan yang tersedia. Metode survey juga dilakukan
dengan menggunakan alat ukur untuk memperoleh data-data kondisi geometri jalan dan
perlengkapan jalan yang tersedia.
3.3 Pengambilan Data
Pengambilan data merupakan suatu cara atau proses yang sistimatis dalam
pencatatan, dan penyajian fakta untuk mencapai tujuan tertentu. Pengambilan data
dilakukan antara lain berupa data sekunder dan data primer :
A. DATA SEKUNDER
Data sekunder diperoleh adalah data-data kecelakaan lalu lintas yang tercatat pada
Polres Banyuasin tahun 2008 hingga tahun 2009. Data kecelakaan berupa data hasil
rekapitulasi data kecelakaan lalu lintas Polres Banyuasin. Data-data sekunder tersebut
antara lain :
- Lokasi kecelakaan : jalan, kecamatan, kelurahan
- Tanggal dan waktu kejadian
- Kondisi geometri jalan : vertikal dan horizontal
- Korban kecelakaan : meninggal dunia, luka berat dan luka ringan
- Kendaraan yang terlibat
- Karakteristik Pengemudi : umur dan Surat Ijin Mengemudi (SIM)
- Tipe kecelakaan

43. B. DATA PRIMER
Data primer diperoleh dengan melakukan survey deskriptif dan analitis geometri jalan.
Data yang diambil adalah data geometri jalan dan data perlengkapan jalan. Sebagai data
pendukung dilakukan survey untuk memperoleh data kecepatan dan data volume lalu lintas.
1. Data geometri jalan
Data geometri jalan diperoleh dengan melakukan observasi atau survey kondisi
geometri jalan dan lingkungan jalan dan dilakukan pengukuran dengan menggunakan
alat, tergantung kondisi titik rawan kecelakaan. Kondisi geometri jalan antara lain :
a. Alinemen vertikal dan horizontal
b. Lebar lajur pendakian
c. Penyempitan di jembatan
d. Pelebaran di tikungan
e. Penghalang pandangan/kebebasan pandangan
g. Tikungan gabungan
h. Koordinasi alinemen
Kondisi lingkungan jalan yaitu jalan dan fasilitas sosial / umum yang tersedia antara
lain:
a. bangunan sekolah
b. mesjid
c. pasar kaget
d. jalan lokal
e. jembatan

44. f. stasiun pompa bensin dan lain-lain
2. Data perlengkapan jalan
Metode pengambilan data perlengkapan jalan yaitu dengan survey perlengkapan jalan
yang tersedia yaitu jumlah dan jenis, penempatan, keseragaman bentuk ukuran dan
konsistensi perlengkapan jalan.
3. Data volume lalu lintas
Untuk mendapatkan data volume lalu lintas akan dilakukan survey lalu lintas
yang dilakukan 2 hari selama 3 x 2 jam. Survey ini dilakukan dengan memilih
hari dan jam yang dianggap paling padat lalulintas, hari dan jam yang paling sering
terjadi kecelakaan lalu lintas dan hari biasa untuk kondisi lalu lintas normal.
4. Data Kecepatan
Untuk mendapatkan data kecepatan akan dilakukan survey kecepatan dengan
menggunakan kendaraan. Data kecepatan kendaraan dilakukan pada hari dan jam yang
paling sering terjadi kecelakaan. Pengambilan data kecelakaan disesuaikan jumlahnya
yang dapat mewakili kecepatan lalu lintas kendaraan.
3.4 Pengolahan Data
Pengolahan data sekunder titik rawan kecelakaan dilakukan dengan teknik
pemeringkatan lokasi yang paling sering terjadinya kecelakaan yaitu data kecelakaan
yang terjadi selama tahun 2008 – 2009 Polres Banyuasin. Setelah diperoleh titik rawan
kecelakaan, dilakukan observasi dan survey kondisi geometri jalan dan perlengkapan
jalan yang tersedia. Observasi dilakukan untuk mengetahui kondisi geometri jalan
(kondisi jalan dan lingkungan) dan perlengkapan jalan yang tersedia (rambu-rambu,
marka jalan, alat pemberi isyarat lalulintas, alat pengendali dan pengaman pemakai jalan
dan fasilitas pendukung jalan). Pengolahan data primer geometri jalan dilakukan sesuai
dengan standar perencanaan geometri jalan (Dep.PU Binamarga, 1997).

45. 3.5 Analisa dan Pembahasan
Analisa dan pembahasan kebutuhan infrastruktur perlengkapan jalan dilakukan pada
titik rawan kecelakaan berdasarkan data eksisting perlengkapan jalan dan kekurangan
perlengkapan. Analisa dilakukan dengan mengukur kondisi geometri jalan (kondisi jalan
dan lingkungan) serta perlengkapan jalan yang tersedia (konsistensinya dan kebutuhan
infrastruktur perlengkapan jalan).

46. DAFTAR PUSTAKA
AASHTO (2001), A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,
Washington,D.C.
Badan Standardisasi Nasional (2004), Geometri Jalan Perkotaan.
Departemen Kimpraswil (2004), Pedoman Marka Jalan
Departemen Perhubungan (2008), Panduan Penempatan Fasilitas Perlengkapan Jalan
Departemen Pekerjaan Umum Binamarga (1991), Tata Cara Pemasangan Rambu dan
Marka Jalan
Direktorat Jenderal Bina Marga-Departemen Pekerjaan Umum RI (1997), Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Jakarta.
Dirjen Perhubungan Darat (2008) Pedoman Teknis Kampanye Program Keselamatan.
Federal Highway Administration (2007), Manual Uniform On Traffic Control Devices,
US Department and Transportation.
KNKT (2007), Ringkasan Hasil Investigasi Keselamatan Transportasi Lalu Lintas
Angkutan Jalan, Departemen Perhubungan, Jakarta
Panitia Teknik Standardisasi Bidang Prasarana Tansportasi (2004), Pedoman Konstruksi
Bangunan; Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas, Departemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Pemerintah Republik Indonesia (1980), Undang- Undang Nomor 13 Tahun 1980 tentang
Jalan, Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia (1993), Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993
tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan, Jakarta.
Umar Husein (2004), Metode Penelitian Untuk Skripsi dan Tesis Bisnis, PT. Raja
Grafindo Persada, Jakarta.

47. LAMPIRAN

48. Rambu Peringatan

51. Rambu Larangan

53. Rambu Perintah

54. Rambu Petunjuk

55. Rambu Tambahan