Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 80 _ 2014

June 2014 June 20144 5
Quý độc giả thân mến, Dear Readers,
In the atmosphere of welcoming the 89th anni-
versary of Vietnam Revolutionary Press Day (June
21st,1925-June21st,2014),VLRhasreceivedmany
wishes from valued organizations, readers, part-
ners and customers, which is an invaluable source
of encouragement, a motive force for us to keep
providing helpful information about logistics and
import-export activities of both local and global
economy.
For 10 years of operation (2004-2014), Vector Avia-
tion has had remarkable advancements in the field
of air transport service and become a regional
strong brand of aviation logistics. In its 10th an-
niversary, we – the Editorial Board of VLR – wish it
to have more strong advancements and success in
years to come.
From carrying out WTO commitments, there have
been active signals in the development of the lo-
gistics service sector. Enterprises in fields of sea
transport, local logistics are making good use of
the advantages. The development of outsourcing
services has contributed in increasing profits and
job opportunities for people, together with poli-
cies of diversifying products, of integrating supply
chainsforsmallandmedium-sizedenterprises,and
of brand building for Vietnam’s agricultural pro-
duce…Theseeffortsarebothattractionstoforeign
investors investing in Vietnam and opportunities
for our local enterprises to improve their competi-
tion activities.
We are experiencing a cooperation trend between
foreignenterprises-thosewhohaveexperienceand
financial competence- and local enterprises- those
who hold advantages of storage and workshop.
Thisisathoroughpreparationforasustainablede-
velopment of Vietnam logistics in the future.
Le Van Hy
Editor-in-Chief
89Chào mừng
21.6.1925 - 21.6.2014
Cách mạng Việt Nam
Ngày Báo chí
năm
Trong không khí chào mừng 89 năm Ngày Báo chí
Cách mạng Việt Nam (21.6.1925 - 21.6.2014), Tạp chí
Vietnam Logistics Review (VLR) nhận được những lời chúc
mừng từ quý cơ quan, độc giả, đối tác và khách hàng... Đây
chính là nguồn động viên quý báu, động lực để chúng tôi
tiếp tục dấn thân, không ngừng nỗ lực nhằm cung cấp cho
quý vị những giá trị truyền thông, những thông tin bổ ích,
thời sự về hoạt động logistics - xuất nhập khẩu trong bức
tranh chung của nền kinh tế Việt Nam và toàn cầu.
Chỉ mới 10 năm hoạt động (2004-2014), nhưng Công
ty Dịch vụ Hàng không Véc-tơ Quốc tế (Vector Aviation) đã
nhanh chóng ghi dấu thành công trong ngành dịch vụ vận
tải hàng hóa hàng không, trở thành thương hiệu mạnh của
logistics hàng không ở tầm khu vực. Ban Biên tập Tạp chí
VLR chúc mừng sinh nhật 10 tuổi, chúc choVector Aviation
tiếp tục phát triển mạnh mẽ.
Cho đến nay, những cam kết WTO của Việt Nam đã
cho thấy những dấu hiệu tích cực trong phát triển ngành
dịch vụ logistics nước nhà. Các doanh nghiệp vận tải biển,
logisticsnộiđãbắtđầukhaitháctốiđatừlợithếnày.Chúng
ta cũng đang rất chú trọng đến phát triển hoạt động thuê
ngoài đã và đang góp phần không nhỏ trong việc gia tăng
thu nhập và tạo công ăn việc làm cho người dân. Cùng với
chính sách đa dạng hóa xuất nhập khẩu, hội nhập chuỗi
cung ứng toàn cầu cho doanh nghiệp vừa và nhỏ, xây dựng
thương hiệu cho nông sản Việt,… Chính những nỗ lực đó
đã tạo lực hấp dẫn thu hút khá nhiều nhà đầu tư nước
ngoài đến Việt Nam đầu tư, đây chính là cửa để các doanh
nghiệp logistics nội nâng cao năng lực cạnh tranh, chiếm
giữ cơ hội cho mình.
Và, chúng ta cũng đang chứng kiến một xu thế hợp tác
mới giữa khối nội và khối ngoại, là sự: kết hợp giữa người
có kinh nghiệm, năng lực tài chính và mạng lưới rộng lớn
với người nắm giữ lợi thế về kho bãi và nhà xưởng. Đó là
sự chuẩn bị chu đáo để logistics Việt Nam “phát triển bền
vững”hơn trong tương lai...
Lê Văn Hỷ
Tổng Biên tập
mục lục I contents
ĐốiTácChiếnLược | Strategic Partner
côngtycpseabornes vàđốitácđơnvịphátchuyểnnhanh
tạpchí trongtoàncõiviệtnam
Email: csr@sbplogistics.com I Website: www.sbplogistics.com
HOTLINE: (08). 3547 0389
Hotline:
1800 54 54 80
HẢI QUAN ĐỒNG NAI
hộinhập&pháttriển I intergration & development
chuỗicungứng I supply chain
doanhnghiệp&thươnghiệu I enterprise & brand
toàncảnhkinhtế I economy overview
dulịch I travel
04 Thuê ngoài ở Việt Nam cần hướng đi mới
Outsourcing in vietnam needs a new direction
30 Siết chặt quá tải: thách thức dài lâu
Overload control: a long-term challenge
40 Tác động của cam kết WTO trong vận tải biển
WTO commitments' impact on sea freight transportation
50 Tariff mới của cảng biển Việt Nam
New tariff of Vietnam's ports
52 PGS có nhiều cơ hội lớn ở Việt Nam
PGS many great opportunities in Vietnam
56
Tiền đề để Cái Mép - Thị Vải thành cảng trung chuyển quốc tế
Preconditions for Cai Mep – Thi Vai to become international
transshipment port
66 Đa dạng hóa thị trường xuất nhập khẩu
Diversifying export and import market
68 Hội nhập chuỗi cung ứng toàn cầu cho DN vừa và nhỏ
Small and medium enterprises integrate into global supply chains
76 Côn Đảo: những tuyến du lịch tuyệt vời
Con Dao: a place for amazing tours
TỔNG BIÊN TẬP | EDITOR-IN-CHIEF
Ths. Lê Văn Hỷ
H : 0903 912 560
E : hylv@vlr.vn
Tòa soạn | Sub-Editorial
Hoàng Bình
H : 0906 400 188
E : binhht@vlr.vn
Quảng cáo - Phát hành | Sales & Release
Tel : 08 - 3844 6773
E : vietconnection.hcm@gmail.com
Anh ngữ | Translator
Phạm Gia Phúc
Thiết kế | Designer
Kim Hoàn
Hình ảnh | Photographers
Phó Bá Cường, Nguyễn Ngọc Hải
TÒA SOẠN
Editorial Office: 33 Nguyễn Trọng Lội, Phường 4,
Quận Tân Bình, TP.HCM, Việt Nam
Tel: (84-8). 35470387 Fax: (84-8). 35470191
Email: vlr@vlr.vn
Văn phòng Hà Nội | Hanoi Rep. Office
4A/119 Thịnh Quang, Tây Sơn, Đống Đa
Hà Nội, Việt Nam
Mobile: 0903 432 505
Đại diện: Nhà báo Từ Tâm
Hội đồng cố vấn | Advisory Board
Đỗ Xuân Quang - Bùi Ngọc Loan - Trần Du Lịch
Trần Huy Hiền - Phùng Quốc Mẫn - Nguyễn Hùng
Trần Bình Phú - Lê Duy Hiệp - Nguyễn Ngọc Linh
Nguyễn Duy Minh - Vũ Ninh
Đặng Vũ Thành
Với sự cộng tác | Contributors:
Ts.LýBáchChấn,PGS.TsAnThịThanhNhàn
Ts.TrầnSĩLâm,Th.sPhạmVănKiệm,HuyNam,
TrầnNgọcChâu,NgôLựcTải,DuyKhanh,
Ls.TháiVănChung,PhạmAnhTuấn...
Giấyphépcấpmớisố:182/GP-BTTTT * Cấpmớingày28.5.2013
Chế bản & in theo công nghệ CTP
tại nhà in Văn hóa Văn Lang.

hội nhập & phát triển
June 2014 7
Ở
những nước đang phát
triển như VN và các nước
khác trong khu vực Đông
Nam Á thì hoạt động này đã
và đang góp phần không nhỏ
trong việc làm tăng thu nhập và
tạo công ăn việc làm cho người
dân. Vì vậy, hiện nay, các nước
đang phát triển rất chú trọng
đến việc phát huy lợi thế để thu
hút các nhà đầu tư phát triển
outsourcing vào quốc gia mình
càng nhiều càng tốt.
LỢI ÍCH TỪ THUÊ NGOÀI
Khi đề cập đến hoạt động
outsourcing thì DN và các nhà
quản lý cho rằng các yếu tố ảnh
hưởng đến việc thu hút đầu tư
bao gồm: chi phí, môi trường
kinh doanh, cơ sở hạ tầng, chính
sách của nhà nước, trình độ lao
động. Điều này hoàn toàn hợp
lý, tuy nhiên, cần phải xác định
đúng yếu tố nào là cần thiết và
quan trọng cần ưu tiên hàng
đầu trong chiến lược thu hút
đầu tư thông qua hình thức
outsourcing để chúng ta có thể
tập trung phát huy một cách hợp
lý, tránh phân tán lực lượng làm
giảm hiệu quả.
Hiện nay, hoạt động
outsourcing có thể chia làm
2 nhóm: nhóm hoạt động
outsouring dựa vào lao động
và hoạt động outsourcing dựa
vào tri thức. Trong hai nhóm này
thì nhóm thứ nhất sẽ giúp giải
quyết được vấn đề nguồn lao
động nhưng lợi ích thu được
không cao vì các DN chủ yếu sử
dụng lao động chân tay, không
đòi hỏi trình độ tri thức cao,
lương thấp cho công tác gia
công sản xuất. Lợi ích thu được
từ hoạt động gia công sản xuất
chỉ là tiền lương của người lao
động được trả mà không có thu
nhập từ các giá trị tăng thêm.
Yếu tố quan trọng để thu hút
outsourcing vào các ngành đòi
hỏi nhiều lao động chân tay
chủ yếu gồm chính sách thu
hút đầu tư của nhà nước, cơ sở
hạ tầng và các chi phí khác (bao
gồm chi phí nhân công rẻ, chi
phí vận chuyển, chi phí hành
chính thấp…). Và trong điều
kiện hiện tại, phát triển dịch vụ
outsourcing thâm dụng lao động
lại đòi hỏi vốn đầu tư cơ sở vật
chất cao hơn gấp nhiều lần so với
dịch vụ outsourcing thâm dụng
tri thức bởi vì, để có thể sản xuất,
DN cần thuê mặt bằng rộng, tốn
chi phí xây dựng nhà xưởng, nhà
kho, mua sắm máy móc thiết bị...
Nhóm hoạt động outsourcing
dựa vào tri thức thì các nhà đầu
tư sẽ chuyển một số hoạt động
đòi hỏi nguồn lao động tri thức
cao mà trước đây các DN thường
chỉ sử dụng nguồn lao động
nội bộ của mình mà thôi như:
các hoạt động giao dịch quốc
tế, thanh toán quốc tế, dịch vụ
khách hàng, hoạt động kế toán,
tất toán sổ sách, tư vấn pháp lý…
và thậm chí là dịch vụ quảng cáo,
bồi thường và trả lương nhân
viên. Các nghiệp vụ outsourcing
vừa có thể mang lại nguồn thu cao
cho người lao động và ngân sách
nhà nước. Song, để có được chất
lượng dịch vụ cao thì nhân viên
phải có trình độ học vấn cao và
chất lượng. Như thế, việc trước mắt
là DNVN cần đầu tư nhiều để nâng
cao trình độ nhân viên và tuyển
dụng những sinh viên có trình độ
kiến thức tốt, đồng thời cần mạnh
dạn tìm hiểu thu hút các nhà đầu
tư nước ngoài về thuê ngoài dịch
vụ của DN mình. Với việc chuyển
sang làm thuê một số dịch vụ cho
các công ty nước ngoài, các DN
vừa có nguồn thu cao vừa học
được một số kinh nghiệm quản lý
của các DN từ các nước tiên tiến
để từ đó tạo đà phát triển và tìm
kiếm cơ hội kinh doanh mới nhằm
duy trì sự tồn tại của DN cũng như
tạo ra khoảng cách nhất định với
Huyền Trân - Phương Thủy - ThÙY Trang
Từ lâu, dịch vụ thuê
ngoài (outsourcing) đã
trở thành một trong
những hoạt động
giúp các DN nói riêng
và các quốc gia nói
chung tăng thu nhập
và phát triển.
dựa vào tri thức thì không cần đòi
hỏi phải có nhà xưởng rộng lớn
cũng không đòi hỏi nhiều máy
móc thiết bị.
Trên thế giới, hiện nay với nhu
cầu giảm rủi ro và chi phí để tăng
lợi nhuận. Các DN lớn như: BMW,
AT&T, Ford… đã thực hiện thuê
ngoài đến 70-80% các hoạt động
của mình và họ đã tiết kiệm được
rất nhiều thời gian và chi phí cho
công nhân sản xuất tại các nhà
máy và nhân viên quản lý bậc
trung. Nhờ vậy họ có nhiều thời
gian và chi phí hơn để đầu tư
cho hoạt động R&D cũng như
nghiên cứu cải tiến công nghệ cho
DN mình. Những nước càng phát
triển, càng có xu hướng thuê ngoài
các nghiệp vụ không quan trọng
để tập trung tphát triển các nghiệp
tiêu điểm
& phát
triển
Thuê ngoài ở Việt
Nam cần hướng đi mới
Outsourcing in vietnam
needs a new direction
Vector Aviation 10
năm: Thương hiệu
mạnh của logistics
hàng không
Vector Aviation's 10th
anniversary: a strong brand
of aviation logistics
Siết chặt quá tải:
thách thức dài lâu
Overload control:
a long-term challenge
Hội
nhập
mới
hướng đi
thuê ngoài ở Việt Nam
vụ cốt lõi để tạo thành một rào cản
mang tính chiến lược đối với các
đối thủ cạnh tranh.
CHIẾN LƯỢC CHO THUÊ NGOÀI
Theo nghiên cứu của Jancar -
Webster&Switkyđềcậptrongquyển
“The Politics of Development” thì
có khoảng 2002 bài nghiên cứu
của các tổ chức đề cập đến việc
vào năm 2015 sẽ có khoảng 3,3
triệu công việc của nhân viên bậc
trung ở Mỹ (bao gồm 500.000 công
việc về kỹ thuật thông tin) sẽ được
chuyển sang thuê ngoài ở một số
nước với tổng mức lương tương
đương khoảng 136 tỷ USD. Ngoài
Mỹ, còn rất nhiều nước phát triển
khác cũng đã và đang có xu hướng
tương tự. Vì thế, các DNVN nên tận
dụng xu hướng này để phát triển
các dịch vụ đòi hỏi tri thức cao để

intergration & development
June 2014 9June 20148
các đối thủ cạnh tranh trong và
ngoài nước.
Theo kết quả khảo sát từ một số
nhà quản lý của các DNVN cũng
như một số giảng viên về việc
nhận định yếu tố quan trọng nhất
để thu hút việc hoạt động thuê
ngoài như hình 1 thì chúng ta thấy
rằng chỉ có 29% các nhà quản lý
DNVN cho rằng lao động được đào
tạo với trình độ cao là yếu tố quan
trọng nhất để thu hút hoạt động
outsourcing, đến 71% nhà quản
lý cho rằng các chi phí thấp, cơ sở
hạ tầng, môi trường kinh doanh và
chính sách thu hút đầu tư là quan
trọng nhất. Điều này cũng dễ hiểu
vì trong một thời gian dài, hầu hết
DNVN đều tiến hành cung cấp dịch
vụ gia công cho nước ngoài là chủ
yếu. Đồng thời, chúng ta cũng có
thể thấy rằng hiện nay các công
lại. Một số ví dụ điển hình về lợi
ích của dịch vụ outsourcing hiện
đại có thể dễ dàng nhận ra đó là
dịch vụ kiểm toán, 10 công ty kiểm
toán hàng đầu VN hiện nay gồm
KPMG, E&Y, Deloitle, PwC, AASC,
A&C, GTV, AISC, BDO, Mazars thì
đại đa số đều đến từ nước ngoài.
Hàng năm doanh thu của các công
ty này từ vài chục đến vài trăm tỷ
VNĐ trong khi họ không cần tốn
nhiều chi phí đầu tư cơ sở vật chất
ban đầu lớn.
Nếu cứ mãi phát triển theo hướng
hiện nay thì VN về lâu dài có thể
sẽ chỉ là một trong những “nhà
máy” của thế giới với nguồn lao
động dồi dào với mức tiền công
lao động rất rẻ nhưng đời sống
của người lao động đồng thời
cũng không thể được nâng cao.
Xét về phía DN, nếu thời gian gia
công kéo dài quá lâu thì sẽ dẫn
đến hiện tượng làm việc một cách
máy móc, không sáng tạo, chậm
hòa nhập, khó tiếp thu được các
nghệ thuật kinh doanh mới và
điều tất yếu là về lâu về dài chúng
ta sẽ lạc hậu so với các nước. Một
khi chúng ta lạc hậu khá xa so với
các nước trong môi trường thay
đổi“phi mã”như hiện nay thì sẽ rất
khó để rút ngắn khoảng cách và sẽ
rất khó để phát triển kinh tế. Một
khi kinh kế chậm phát triển hơn so
với các nước thì có thể sẽ kéo theo
một số hạn chế khác về mọi mặt:
môi trường, văn hóa - xã hội, an
ninh quốc phòng…
Vì thế, để không rơi vào tình cảnh
tụt hậu so với các nước, DN nên
có chiến lược đúng đắn trong việc
phối hợp với các trường đại học
nghiên cứu đầu tư vào việc đào tạo
và sử dụng nguồn nhân lực trình
độ cao để có thể cung cấp tốt các
dịch vụ đòi hỏi tri thức nhằm tạo
ra lợi ích không chỉ cho DN mà còn
cho cả quốc gia.
ty làm dịch vụ gia công của chúng
ta đang hoạt động tương đối tốt,
vậy câu hỏi đặt ra ở đây là liệu rằng
chúng ta có cần thiết phải quan
tâm đến xu hướng outsourcing
hiện nay hay không? Câu trả lời
sẽ là “có” vì nếu chúng ta cứ mãi
tập trung vào phát triển loại hình
dịch vụ này thì giống như chúng ta
đang giẫm chân tại chỗ trong khi
các đối thủ cạnh tranh của chúng
ta đã rẽ sang một hướng phát triển
mới. Điều này chỉ có thể làm chúng
ta càng ngày càng thua kém đối
thủ mà thôi.
Phân tích trên cho thấy rằng hoặc
là chúng ta chưa nhận thấy được
xu hướng outsourcing hiện đại
hoặc năng lực của chúng ta còn
kém nên không đủ sức để thực
hiện các nghiệp vụ này cũng như
lợi ích to lớn từ xu hướng này mang
tiêu điểm
Nguồn nhân lực trình độ cao
Môi trường kinh doanh
Chi phí thấp
Chính sách của Nhà nước
Cơ sở hạ tầng
Hình 1: Tỷ lệ các yếu tố quan trọng nhất
ảnh hưởng đến hoạt động thuê ngoài
W
ith developing countries like Vietnam and other
ones in the South East Asia, it has made a no small
contribution to enterprises’ making profit and to
people’s job opportunities. Therefore, developing coun-
tries are trying to use their advantages to attract outsourcing
developers to their own countries as many as possible.
BENEFITS FROM OUTSOURCING
Enterprises and managers normally find factors that influ-
ence investment attraction as expense, business environment,
By HUYEN TRAN - PHUONG THUY - THUY TRANG
Outsourcing has been
one of activities that
help enterprises and
countries make profit
and develop.
outsourcingIN VIETNAM NEEDS A NEW DIRECTION

June 2014 June 201410 11
Ñòa chæ: Laàu 5, toøa nhaø Caûng Saøi Goøn, soá 3 Nguyeãn Taát Thaønh, P.12, Q.4, TP.HCM
Tel: (84-8) 39433045 / 39432658 - Fax: (84-8) 39432658
Email: viffas-hcm@hcm.fpt.vn; viffas-hcm@vnn.vn
Website: www.vla.info.vn
CONNECTING LOGISTICS PROFESSIONALS
HIỆP HỘI DOANH NGHIỆP DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM
VIETNAM LOGISTICS BUSINESS ASSOCIATION
www.vla.info.vn
Hãy đồng hành cùng
VLA!infrastructures, State’s policy, and labor skills. This
sounds reasonable. However, we have to determine
which factor is vital and important in investment
attraction strategy in the form of outsourcing so we
can focus on it and avoid scattered investments.
Outsourcing activities currently can be classified
into labor-based outsourcing and knowledge-
based outsourcing. The former can help solve the
problem of labor source. However, it cannot bring
high profit for enterprises utilize manual labor only for
production activities. Profit from it is laborers’ salary
without those from added values. Important factors
to attract outsourcing to sectors that require manual
work include investment attraction policies from a
government, infrastructures and other expenses
(including low labor cost, transport cost, and low
administration cost…). In current situation, labor-
based outsourcing requires much higher investments
than the latter for expenses on production premises;
building factories, warehouses; buying equipment
and machines… On the contrary, in knowledge-based
outsourcing, enterprises can used their existing labor
force for activities as international transaction, interna-
tional payment, accounting activities, legal consulting,
balancing… and even advertising services, compen-
sation and salary payment for staff. Knowledge-based
outsourcing requires neither large premises nor large
amount of equipment.
In the world, with the need for reducing risks and
increasing profits, large enterprises as BMW, AT&T
and Ford… outsource 70-80% their activities, and
thus they save much time and expenses on produc-
ing workers and mid-level management agents. So,
they can have more time and expense on R&D and
technique improvements for themselves. The more
developed the country is, the more popular the trend
of outsourcing of unimportant stages is so that they
can focus on core competency to form a strategic
barrier to their competitors.
STRATEGY FOR OUTSOURCING
As Jancar-Webster& Switky research in “The Politics
of Development”, there are around 2002 research
papersbyorganizationsmentioningthatin2015,there
will be 3.3 million jobs of mid-level workers in the U.S
(including 500,000 jobs in IT) to be outsourced with
the amount of salary equal to USD 136bn. Similar
trends can be found in other developed countries.
Therefore, Vietnam’s enterprises should make
good use of the trend to develop high knowl-
High qualified Human Resource
Business Environment
Low cost
Government's policy
Infrastructure
Chart 1: Ratio of the most important
factors that affect outsourcing activities
edge-based services for both la-
borers’ high income and state’s
budget. But staff should have high
knowledge and qualifications to
have high quality services. Therefore,
Vietnam’s enterprises should invested
in improving staff’s qualifications,
in recruiting students with good
knowledge, and in attracting foreign
investors to their outsourcing services.
With outsourcing, they can have both
high income and good chances to
have management experience so that
they can seek opportunities to main-
tain their own existence and to create a certain
distance to foreign and local competitors.
From researches by enterprises’ managers and
lecturers, only 29% of enterprises’ managers
think trained high-level laborers is the most
important factor in outsourcing attraction;
the rest of 71% think low cost, infrastructure,
business environment and investment at-
tracting policies are the most important ones.
It is understandable. Vietnam’s enterprises
have mainly provided outsourcing services
for a rather long time. It can be seen that our
outsourcing activities are going well, so do we
have to pay attention to the current trend of
outsourcing? The answer should be “Yes” for if
we keep developing the existing one, we keep
“spinning our wheels”while our competitors have
been on their ways to another direction: we will
surely be behind our competitors.
Analysis shows either we have not been
realized the new trend of modern outsourcing
or we do not have enough ability to carry out
these services. A typical example for benefit from
the trend of outsourcing: the top 10 leading au-
diting companies as KPMG, E&Y, Deloitle, PwC,
AASC, A&C, GTV, AISC, BDO, Mazars are foreign
ones. They have annual income from dozens to
hundreds billion VND and have little initial invest-
ment in their facilities.
If we keep developing the existing trend,
Vietnam in the long run will be one of“world’s fac-
tories” with abundant labor source and low labor
wage. To the side of enterprises, the long-time
outsourcing will lead to a mechanical, uncreative
working manner, which will make us outdated.
And once we are outdated in the time of changes,
it is difficult to catch up with the trend and to de-
velop the economy. A weak economy of a coun-
tries can be a potential source of environmental,
social-cultural and defense issues…
Therefore, in order not to be outdated,
enterprises should have appropriate strategy
in cooperating with universities in research-
es on training and utilizing high-level human
resource so that they can provide knowl-
edge-based services, which benefit not only
themselves but also the country.
focus

June 2014 June 201412 13
Chúc mừng
HIỆP HỘI DOANH NGHIỆP DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM TẠP CHÍ VIETNAM LOGISTICS REVIEW
10năm thành lập
14.6.2004 - 14.6.2014
21.6.1925 - 21.6.2014
Ngày Báo chí
húc mừng
Cách mạng Việt Nam
HẢI QUAN ĐỒNG NAI

June 2014 15June 201414
HOÀNG BÌNH
V
ận chuyển hàng hóa bằng
đường hàng không là
một ngành đặc thù, cạnh
tranh khốc liệt, nhưng với tầm
nhìn chiến lược, Vector Aviation
đã nhanh chóng ghi dấu thành
công, vững mạnh và khẳng định
được vị thế của mình như hôm
nay. Ông Đỗ Xuân Quang - Tổng
Giám đốc Công ty Vector Aviation
đã trò chuyện với Tạp chí Vietnam
Logistics Review trước thềm lễ
kỷ kiệm 10 năm thành lập Vector
Aviation.
- Ông có thể nhớ lại câu chuyện ra
đời của Vector Aviation dựa trên
những ý tưởng nào?
Còn nhớ, ở thời điểm những năm
thập niên 90, Nhà nước bắt đầu xóa
thế độc quyền, và mở cửa cho kinh
tế tư nhân. Thì năm 2002, Công ty
Giao nhận Kho vận Ngoại thương
TP.HCM (Vinatrans) - là một trong 3
của chúng tôi đã khẳng định
điều đó.
- Bí quyết xây dựng thương hiệu
Vector Aviation là gì, thưa ông?
Nhân lực chuyên nghiệp và mạng
lưới khách hàng vững mạnh.
- Ông được giới truyền thông lâu
nay biết đến là người đang ấp ủ
“giấc mơ bay”? Giấc mơ ấy có còn
nóng bỏng hay không?
Đó là giấc mơ về việc thành lập một
hãng hàng không chuyên vận tải
hóa hàng không của VN. Giấc mơ
ấy vẫn luôn nóng bỏng trong tôi.
- Nói như vậy, qua 10 năm hình
thành và phát triển, Vector
Aviation đã có đủ điều kiện để trở
thành một nhà vận tải hàng hóa
hàng không?
Người ta thường nói, đã ước mơ thì
mơ ước cho tới. Bạn thấy đó, giấc
mơ của tôi là có cơ sở.
Về khách quan mà nói, ngành
hàng không là một ngành đặc
thù, nhưng lại rất có tiềm năng.
Về chủ quan, chúng tôi có nguồn
nhân lực giàu kinh nghiệm. Vector
Aviation đã có hệ thống khách
hàng và thị trường vững mạnh ở
khu vực và quốc tế, với mạng lưới
phân phối mạnh trong nước và
khu vực Đông Nam Á trong 10 năm
qua. Mọi điều kiện đã sẵn sàng.
- Tuy nhiên, để thành lập một hãng
hàng không, vốn luôn là yếu tố
hàng đầu?
Đó cũng là điều mà tôi và HĐQT
luôn trăn trở.
- Ông có thể chia sẻ những chiến
lược của Vector Aviation trong
dài hạn?
Sắp tới HĐQT dự kiến cổ phần hóa
công ty nhằm tăng vốn để xây
dựng Vector Aviation trở thành nhà
phân phối hàng không, và tiến tới
xây dựng công ty thành nhà vận tải
hàng hóa chuyên nghiệp bên cạnh
cung cấp các dịch vụ hàng hóa và
hành khách về dịch vụ hàng không.
Đây là mong muốn của toàn thể
công ty và cá nhân tôi.
- Trong khu vực Đông Nam Á, chỉ
VN là không có hãng hàng không
chuyên chở hàng hóa?
Đúng vậy. VN có tiềm năng về
logistics nói chung và logistics hàng
không nói riêng, XNK tăng bình
quân từ 15-20%/năm,… nếu không
có một hãng hàng không chuyên
vận tải hàng hóa thì thật uổng.
- Có phải, VN cần một mô hình
logistics hàng không, thưa ông?
Như tôi đã nói, trong dài hạn chiến
lược của Vector Aviation là thành
lập hãng hàng không chuyên vận
chuyển hàng hóa, đó là mục tiêu
hoàn toàn phù hợp với mô hình
cho logistics hàng không của VN
trong tương lai.
- Hiện nay, sự quan tâm của Chính
phủ đến logistics, lại càng nung
nấu cho ông về “giấc mơ bay”?
Trong 10 năm qua, ngành
logistics đã được Chính phủ quan
tâm đặc biệt. Tôi tin tưởng rằng,
ngành logistics VN sẽ phát triển
nhanh và mạnh hơn nữa. Đó chính
là điểm tựa đểVector Aviation thực
hiện mục tiêu của mình, nhằm kết
nối Hà Nội – TP.HCM và biến Hà
Nội và TP.HCM thành trung tâm
trung chuyển hàng không của
khu vực Đông Nam Á. Hàng hóa từ
các nước như Thái Lan, Singapore,
Malaysia,… sẽ đổ về sân bay Hà Nội
và TP.HCM để đi tiếp đến các nước
châu Âu, châu Mỹ, châu Phi,…
- Với tư cách là Chủ tịch Hiệp hội
Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics
Việt Nam (VLA), kiêm Chủ tịch Liên
đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông
Nam Á (AFFA), ông đang gánh
trách nhiệm xây dựng hình ảnh
ngành logistics VN?
Mong muốn góp phần xây dựng
và phát triển ngành logistics VN
lên một tầm cao mới, đó là trách
nhiệm không chỉ của cá nhân
tôi, mà còn là trách nhiệm của
Hiệp hội VLA, của cộng đồng DN
logistics VN - trong đó có DN như
Vector Aviation. Chúng tôi đang
nỗ lực vì điều đó.
- Một vài lời gửi đến cán bộ, nhân
viên, khách hàng và đối tác nhân
dịp kỷ niệm 10 năm?
Nhân dịp này, tôi xin gửi lời cảm ơn
sâu sắc đến toàn thể cán bộ, nhân
viên Vector Aviation đã đồng hành
với công ty trong 10 năm qua.
Chính các bạn là tài sản vô cùng
quý báu - góp phần quyết định sự
phát triển của công ty.
Thay mặt Ban lãnh đạo và toàn thể
nhân viên công ty, xin tri ân đến
những khách hàng, những đối tác
đã luôn luôn tin cậy vào Vector
Aviation - góp phần tạo nên sự
thành công và thương hiệu của
Vector Aviation như ngày hôm nay.
- Xin cảm ơn ông. Chúc cho những
kế hoạch của Vector Aviation và
những hoài bão của riêng ông sớm
trở thành hiện thực.
vận tải hàng không
Trong 10 năm hình thành và phát triển (2004-2014), Vector
Aviation đã có những thành tựu vượt bậc: Năm 2004 từ khi bắt đầu thành
lập Vector Aviation làm tổng đại lý và phân phối cho một vài hãng hàng
nước ngoài, trong đó có Malaysia Airlines. Sau 10 năm hoạt động, đến
nay, công ty đã làm tổng đại lý và phân phối cho 32 hãng hàng không
trong nước và quốc tế, theo đó nhân sự tăng lên 125 người so với thời
điểm mới thành lập chỉ có 6 người.
Doanh thu năm 2004 đạt hơn 1,5 tỷ đồng (tương đương 77,4 ngàn
USD), đến năm 2013 đã tăng vọt lên khoảng 852 tỷ đồng (tương đương
42,3 triệu USD). Sản lượng từ 414.60 tấn (2004), đạt 26,497.05 tấn trong
năm 2013. Thị phần hàng hóa hàng không của Vector Aviation chiếm
khoảng 11% trên tổng lượng hàng hóa xuất khẩu qua đường hàng không
của VN.
DN cung cấp dịch vụ logistics ở VN
bắt đầu thực hiện cổ phần hóa các
xí nghiệp trực thuộc; và Xí nghiệp
Giao nhận Hàng không trở thành
Công ty Cổ phần Dịch vụ Ngoại
thươnng - Vinafreight chuyên
khai thác dịch vụ giao nhận hàng
không.
Thời điểm 2002-2004 vận tải
hàng hóa hàng không phát triển
rất mạnh, nhận thấy nhu cầu đó,
năm 2004, Vinafreight quyết định
thành lập Công ty Vector Aviation
– lúc đó, chúng tôi là tổng đại lý
khai thác hàng hóa và hành khách
cho một vài hãng hàng không
nước ngoài.
Trong 10 năm qua, Vector Aviation
đã có bước phát triển vượt bậc và
trở thành thương hiệu mạnh về
hàng không trong khu vực. Như
bạn thấy, doanh thu và lợi nhuận
Trong 10 năm qua (14.6.2004-14.6.2014), Công ty
TNHH Dịch vụ Hàng không Véc-tơ Quốc tế (Vector
Aviation) đã trở thành thương hiệu mạnh trong
ngành dịch vụ vận tải hàng hóa hàng không ở
VN, trong khu vực và trên thế giới. Ông Đỗ Xuân Quang - Tổng Giám đốc
Công ty Vector Aviation
Chủ tịch Hiệp hội VLA / AFFA
logistics hàng không
10năm
Vector Aviation
Thương hiệu mạnh
HOÀNG BÌNH
Ảnh: PHÓ BÁ CƯỜNG

June 2014 17June 201416
A
irfreight is a specific sector with fierce
competitions. However, Vector Aviation,
having its strategic visions, has had remarkable
advancements to be in its current position. Mr. Do Xuan
Quang- General Director of Vector Aviation - had a
discussion with VLR right before its 10th anniversary
ceremony.
On what ideas was Vector Aviation founded?
In 1990’s, the Government started to end their
monopoly and started to open-door for private
economysector.Thenin2020,Vinatrans-oneofthethree
enterprises providing logistics service in Vietnam -
carried out equitization its affiliated enterprises; and
Airfreight Forwarding arm became Vinafreight
specializing in carrying out air forwarding.
In 2002-2004, airfreight sector experienced strong
development. In 2004, Vinafreight decided to found
Vector Aviation - at the time we were a general
agencyoperatinginthefieldsofairfreightandpassenger
carrying for several foreign airlines.
In the past 10 years, Vector Aviation has remarkable
advancement and become a strong regional brand. As
you can see, our income and profit has proved that.
What is the secret in build-
ing the brand of Vector
Aviation?
Having professional per-
sonnel and strong cus-
tomer network.
You are known as “a man having a flying dream”. Are
you still having it?
It is a dream of founding aVietnam’s airfreight. And the
dream is always being cherished.
So after 10 years of founding and development, is
Vector Aviation qualified enough to be an airfreight
operator?
As the saying goes “Go forward and make your dream
come true.”You see, my dream is reasonable.
Airline objectively is a specific, but potential sector.
We have had experienced human resource, strong
customer network, strong regional and international
markets, and strong distribution network in the
country and in the region of Southeast Asia in the past
10 years. All things are done.
However, capital is a first thing to consider in founding
an airline?
It is the thing that the Board and I have pondered
Can you talk about Vector Aviation’s long-term
strategies?
In the coming time, the Board is planning for
equitization to increase capital and make Vector
Aviation an airline distributor, then become a
professionalairfreightproviderprovidingairfreightand
passenger air services.This is also an expectation of the
company’s staff and me.
In the SEA region, only Vietnam has no airline for
airfreight?
It is true. Vietnam has potential in logistics and in
aviation logistics in particular. Import-export has
annual increase of 15-20%... not having an airfreight
airline is such a waste.
Does Vietnam need an aviation logistics model?
As I said, a long-term strategy of Vector Aviation’s is
founding an airfreight airline – a model that is suitable
for Vietnam’s aviation logistics model in the future.
Does current Government’s attention to logistics
encourage your “flying dream”?
In the past 10 years, the Government has paid
special attention to logistics sector. I believe Vietnam’s
logistic sector will experience a stronger and faster
development. This is also a supporting point for Vector
Aviationtofulfillitstarget:connectingHanoiandHCMC,
and turning them to aviation transshipment center
for the SEA region. Cargo from Thailand, Singapore,
Malaysia… will gather at airports in Hanoi and HCMC
and being transshipped to countries in Europe,
America, Africa…
As President of VLA and President of AFFA, you are re-
sponsible for building an image of Vietnam’s logistics?
To bring Vietnam’s logistics to a new stature is e the
responsibility of mine only, it is the responsibil-
ity of VLA; it is the responsibility of Vietnam’s business
community – among which is Vector Aviation. We are
devoting our efforts for that.
Do you have anything to say to your staff, customers
and partners in the 10th anniversary?
On the occasion, I would like to thank all the staff of
Vector Aviation for being together with the company
for the past 10 years. You are the valuable asset - a
decisive factor for the Company’s development.
On behalf of the Board of Director and staff, I would
like to thank our valued customers and partners who
always trustVector Aviation. It is you who contribute to
the success and the current position toVector Aviation.
Thank you and wish all your dreams and Vector
Aviation’s plans to be fulfilled.
air cargo
In the past 10 years (June 14th
, 2004
- June 14th
, 2014), Vector Aviation
has become a strong brand in
airfreight service in Vietnam, in the
region, and in the world.
Vector Aviation's 10th
anniversary:
a strong brand
of aviation
logistics By HOANG BINH
Photos: PHO BA CUONG
For 10 years of development (2004-2014),
Vector Aviation has had remarkable advance-
ments: in 2004, at its very beginning stage of
operation, Vector Aviation was general agency
and distributor for some foreign airliners, among
which was Malaysia; after 10 years of operation,
it has become a general agency and distributor
for 32 local and international airlines, and its
personnel has increased from 6 at its founding
to 125 people.
Income in 2004 reached VND1.5bn (equally
USD 77,400). In 2013, it made a remarkable in-
crease of VND852bn (USD 42.3m). Output has
increased from 414.60 tons in 2004 to 26,497.05
tons in 2013. Its market share accounts for 11%
of total import-export via Vietnam’s airway.

June 2014 19June 201418
lớn?T
uy nhiên, thị trường trì trệ
đang gia tăng áp lực lên vận
chuyển hàng không, buộc
ngành đưa ra những tuyên bố giá
trị có tác dụng mạnh mẽ hơn.
Tăng trưởng chậm cần
đổi mới ngành vận tải
hàng không
Theo số liệu mới nhất của IATA,
giao thông đã tăng 5,9% so với
cùng kỳ tháng 3 năm ngoái. Tuy
nhiên sự phục hồi này là phóng
đại, vì trong cùng kỳ năm 2013
thị trường bị sụt giảm và phần lớn
tăng trưởng chỉ diễn ra trong quý
cuối cùng. Khối lượng hàng hóa
hàng không tháng 3 trong khu
vực châu Á - Thái Bình Dương tăng
6,9% so với tháng 3 năm 2013, và
IATA đang "lạc quan một cách thận
trọng" về việc nối lại tăng trưởng
trong những tháng tới. Việc lưu
lượng hàng hóa của các hãng Bắc
Mỹ chỉ tăng 1,9% so với cùng kỳ
năm ngoái phần nào phản ánh sự
gián đoạn vì mùa đông trong quý
đầu tiên.
cắt giảm thời gian nghỉ xuống còn
48 giờ vào năm 2020, để nâng cao
khả năng cạnh tranh và giá trị của
vận tải hàng không.
"Hiện đại hóa các quy trình và cơ
sở hạ tầng hàng hóa có khả năng
làm giảm thời gian chờ giữa các
chuyến xuống đến 48 giờ. Chúng
tôi không thể để tình trạng ảm
đạm của thị trường cản trở mình
tăng sức cạnh tranh", ông Tyler
cho biết.
Trung Đông vẫn tiếp tục trụ vững
ngay cả khi mọi thị trường vận tải
hàng không trên thế giới cùng trì
trệ. Khối lượng hàng hóa của các
hãng vận chuyển Trung Đông tăng
thêm 13,2% so với cùng kỳ năm
ngoái, tiếp sau 11,9% tăng trưởng
trong tháng 2. IATA cho biết, đây là
kết quả của việc các hãng tận dụng
mức tăng trưởng ở cả thị trường
phát triển và thị trường mới. Khác
biệt đáng chú ý nhất là việc các
hãng hàng không Trung Đông
đang tăng cường đội bay chở hàng
trong khi các đối tác toàn cầu của
họ lại cố gắng cắt giảm.
Qatar Airways là hãng vận chuyển
tích cực nhất ở khu vực Trung
Đông. Trong năm nay hãng sẽ
nhận về 2 máy bay B777- 200 và
1 A330-200F và thêm 2 chiếc nữa
vào năm 2015.
Saudi Arabian Airlines sẽ thêm
một chuyên cơ vận tải B747-300
vào mạng lưới của mình. Các hãng
hàng không Jeddah này sẽ bổ
sung chiếc máy bay mới kể trên
vào đội chở hàng gồm hai chiếc
B747-8, tám chiếc B747-400, một
B747- 200 và bốn MD-11.
Etihad bổ sung thêm hai máy bay
B777- 200 và một chiếc A330-200
vào năm ngoái, và cho thuê một
máy bay B747- 400ERF và B747- 8F.
Với nhiều không gian vận chuyển
hàng hóa hơn, doanh thu của hãng
cũng tăng 30% vào năm ngoái.
CÁC HÃNG HÀNG KHÔNG
THAY ĐỔI ĐỂ TỒN TẠI
Các hãng hàng không phải chấp
nhận thay đổi để tồn tại trong bối
cảnh vận tải hàng không mới được
xác định bởi các thương hiệu toàn
cầu mới nổi, sự thay đổi phương
thức, và sức chứa hàng hóa tăng
trên các chuyến bay chuyên chở
khách. Đó là thông điệp từ Larry
Coyne, Giám đốc điều hành của
hãng bay cho thuê Coyne Airways
có trụ sở tại Anh.
Coyne phát biểu trước các đại biểu
tại Câu lạc bộ Vận tải hàng hóa
hàng không, họp tại Pháp, rằng
hàng hóa chuyển đến cả vận tải
biển và máy bay chở khách đã thay
đổi trường kinh tế của hoạt động
vận tải hàng hóa, đặt áp lực lên
các nhà điều hành và chủ sở hữu
truyền thống. Đồng thời, sự gia
tăng của một số ít các thương hiệu
toàn cầu sẽ gây ra tổn thất giữa
các nhà kinh doanh độc lập và làm
biến đổi nghiêm trọng cách thức
hoạt động của ngành, ông nói.
"Tôi tin rằng ngành công nghiệp
của chúng ta đang trải qua sự thay
đổi mang tính cách mạng", ông nói
thêm, "Chúng tôi chấp nhận thay
đổi vì điều đó là tốt. Trong 20 năm
tới, nhiều hãng cũng sẽ phải điều
chỉnh để tồn tại".
Ông cho biết các hãng chuyên
chở khách đã trở thành các ứng
viên mạnh mẽ và tích cực hơn
trong kinh doanh vận tải hàng hóa
đường dài, và sở hữu những máy
bay chở hàng lớn đã không còn là
đề xuất hấp dẫn.
"Có khả năng ngày càng nhiều
hãng sẽ rời khỏi ngành này", ông
nói. Việc giao nhận máy bay thân
rỗng, hay "máy bay chở hàng mini",
được dự đoán sẽ tăng hơn 8,000
chiếc trong vòng 20 năm tới, mang
nhiều dịch vụ tới nhiều điểm đến
hơn và sẽ là một sự cắt giảm ở thị
trường vận tải hàng hóa với máy
bay boong chính.
Ông chỉ ra một cuộc khảo sát
gần đây của các nhà phân tích
Seabury, cho thấy khoảng 15,2
triệu tấn hàng hóa hàng không
đã bị chuyển sang đường biển từ
năm 2000 đến năm 2013, tương
đương 11.000 chuyến B777 một
năm. "Điều này làm giảm mức tăng
trưởng vận tải hàng không từng
có, từ một 7,3% xuống còn 2,6%
một năm", ông nói.
Trong khi đó, các hãng kế thừa
đang xếp hàng để được hợp tác
thương hiệu với nhau, và các hãng
hàng không trẻ đang sử dụng
quyền sở hữu thiểu số của mình
để tạo ra các thương hiệu độc
lập mạnh thay thế cho các liên
minh trên.
"Tôi nhìn thấy sự xuất hiện của các
thương hiệu toàn cầu với nhiều
hình thức như là giải pháp thay thế
cho sự hợp nhất của các hãng" ông
nói. "Một số lượng nhỏ hơn các
thương hiệu trên thế giới sẽ khiến
hãng độc lập gặp khó khăn, trừ khi
họ có thị trường riêng của mình”.
"Các hãng hàng không thuộc một
trong những thương hiệu toàn
cầu trên sẽ gặp khó khăn do cạnh
tranhvànhiềuhãngsẽbịbuộcphải
liên kết hoặc đối mặt với nguy cơ
thua lỗ.
vận tải HÀNG KHÔNG
những
thay
đổi
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), thị
trường vận tải hàng không toàn cầu đã chững lại nhưng
có thể bắt đầu tăng trưởng trong những tháng tới do
lượng đơn hàng xuất khẩu tăng ở Mỹ và châu Âu.
Một nhân viên trong ngành cho
biết: “Từ đầu năm đến nay, khối
lượng vận tải hàng không hầu
như không thay đổi." Ông Tony
Tyler, Tổng giám đốc và Giám đốc
điều hành IATA phát biểu: "Đây
là một ngành công nghiệp cạnh
tranh với sức chứa ngày càng tăng
nhằm đáp ứng cho những nhu
cầu yếu. Vòng quay kinh doanh
cuối cùng cũng sẽ chuyển động
đi lên, nhưng ngành công nghiệp
vận tải hàng hóa hàng không cũng
cần cải thiện những tuyên bố giá
trị của mình nếu muốn thu hút
tăng trưởng một khi thị trường
cải thiện".
Cụ thể, trong 40 năm kể từ khi máy
bay chở hàng 747 được giới thiệu,
thời gian nghỉ giữa các chuyến
vận chuyển hàng hóa hàng không
vẫn không thay đổi từ (6 đến 7
ngày). Tại Hội nghị chuyên đề
hàng hóa thế giới hồi tháng 3, Des
Vertannes, người đứng đầu cục
hàng hóa toàn cầu của IATA đã
thách thức ngành công nghiệp
Gia Hân
theo joc.com, aircargonews.net
vận tải hàng không

June 2014 21June 201420
ơ hội
nội chỉ đảm trách những phần việc
phụ với giá trị gia tăng rất thấp.
Giá cước vận tải hàng xuất khẩu đi
từ TP.HCM đến New York là 2.800
USD/container 20 feet, thì các loại
phí địa phương như xếp dỡ, dịch
vụ đại lý, kho, lệnh giao hàng…
chỉ khoảng 65-70 USD/m3
. Nếu
cộng tất cả thì phí địa phương
(kể cả phí chứng từ) cho một
container 20 feet chỉ khoảng 1.400
USD, bằng một nửa giá cước tàu
biển. Ngay cả các khâu khác như
kho vận, phân phối cũng đều do
nước ngoài thực hiện vì hệ thống
kho lạnh của các DN nội khá cũ
kỹ, công nghệ lạc hậu nên khách
hàng không chấp nhận. “Phần
ngon nhất của cái bánh logistics
thì nước ngoài hưởng hết rồi”, ông
Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội
VLA nhận xét.
Trong quá trình VN gia nhập WTO,
AFTA, TPP… đã đem lại cả cơ hội
và thách thức cho DN nội địa khi
ngành logistics đang mở cửa cho
các tập đoàn lớn từ nước ngoài.
Hàng hóa của VN dần vươn xa
nhờ sự tự do hóa thương mại.
Điều quan trọng đối với năng lực
cạnh tranh của VN sẽ là đầu tư
vào dịch vụ logistics, chuỗi cung
ứng và cơ sở hạ tầng. Khảo sát về
logistics tại 10 tỉnh, thành phố lớn
ở cả 3 miền Bắc, Trung, Nam và
nhận thấy hoạt động logistics khá
sôi động. Các DN cũng như các địa
phương đã có sự quan tâm đến
logistics. Tuy vậy, sự chuẩn bị cho
mốc mở cửa thị trường logistics
vẫn mang tính thụ động bởi chưa
có các chiến lược, kế hoạch cụ thể
cho lĩnh vực quan trọng này. Điều
này xuất phát từ nguyên nhân sâu
xa là nhận thức về vị trí, vai trò của
logistics trong nền kinh tế quốc
dân của các ngành, địa phương và
DN còn hạn chế. Việc xây dựng và
phát triển hệ thống logistics trên
các yếu tố thể chế pháp luật, cơ sở
hạ tầng, DN logistics, DN sử dụng
dịch vụ logistics và nguồn nhân
lực... chưa được quan tâm đúng
mức. Tuyến quốc lộ 1A và đường
Hồ Chí Minh đầu tư hàng chục
nghìn tỷ đồng nhưng trong quy
hoạch xây dựng, cải tạo, nâng cấp
không hề tính đến các trung tâm
logistics. Tại các cửa khẩu quốc tế,
cảng biển quốc tế VN chưa quy
hoạch, xây dựng các trung tâm
logistics, nhằm nâng cao hiệu quả
sử dụng các hình thức vận tải. Điều
này dẫn đến quá tải đối với vận tải
đường bộ, gây xung đột các loại
phương tiện, gia tăng tai nạn giao
thông. Rõ ràng là sự chuẩn bị cho
mốc mở cửa thị trường logistics
vào năm 2015 là còn rời rạc, tự
phát, chưa đáp ứng yêu cầu phát
triển. Nhìn chung, logistics của
VN đang ở thế yếu ngay trên sân
nhà, và đành để miếng bánh lớn
cho hầu hết các DN nước ngoài
chia nhau.
MỞ LỐI CHO VẬN TẢI NỘI ĐỊA
Hiện có khá nhiều nhà đầu tư nước
ngoài đến VN đầu tư có xu hướng
tìm các khu nhà xưởng đã xây sẵn
để giảm chi phí và hạn chế rủi ro.
Đây chính là cửa để các DN nội
địa trong ngành dịch vụ logistics
có thể cạnh tranh với khối ngoại
từ chính lợi thế quỹ đất. Các DN
logistics nội đã bắt đầu khai
thác tối đa lợi thế này và ngành
logistics đang chứng kiến một xu
VÕ DUY
YẾU THẾ TRÊN SÂN NHÀ
Theo Ngân hàng Thế giới, chi phí
logistics trong nước hiện chiếm từ
20-25% GDP, tương đương 35-40 tỉ
USD. Tuy nhiên, hiện khối nội vẫn
chỉ sở hữu miếng bánh khá khiêm
tốn. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp
Dịch vụ Logistics VN (VLA), cả nước
có khoảng 25 DN logistics đa quốc
gia đang hoạt động nhưng chiếm
tới 70-80% thị trường cung cấp
dịch vụ logistics. Trong khi đó, dù
có gần 1.200 DN nội nhưng chủ
yếu chỉ làm đại lý hoặc nhà thầu
phụ. Chẳng hạn đối với hoạt động
XNK, cước vận tải tàu biển là lớn
nhất nhưng hầu như 100% thuộc
về các hãng tàu nước ngoài, khối
vận tải nội địa
Hiện nay thị trường Logistics VN vẫn ở giai đoạn
đầu của quá trình phát triển. Tỷ trọng chi phí
logistics so với GDP của VN vào khoảng 25%. Tỉ
trọng cao này xuất phát từ việc thiếu thốn về hạ
tầng và năng lực vận tải non yếu, khung pháp lý
cho hoạt động logistics chưa hoàn chỉnh, thiếu sự
liên kết trong hoạt động kinh doanh của các DN.
góc nhìn
cho logistics Việt Nam
thế hợp tác mới giữa khối nội và
khối ngoại: kết hợp giữa người có
kinh nghiệm, năng lực tài chính và
mạng lưới rộng lớn với người nắm
giữ lợi thế về kho bãi và nhà xưởng.
Chiến lược phát triển dịch vụ vận
tải đến năm 2020, định hướng đến
năm 2030 mới được Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt đã chỉ rõ,
mục tiêu đến năm 2020, tái cơ cấu
và phát triển thị trường vận tải nội
địa theo hướng giảm thị phần vận
tải bằng đường bộ, tăng thị phần,
ưu tiên phát triển dịch vụ vận tải
đường sắt và vận tải đường thủy
nội địa.
Dự thảo Kế hoạch hành động tăng
cường kết nối, nâng cao năng lực
và hiệu quả của các phương thức
vận tải khối lượng lớn để giảm áp
lực cho vận tải đường bộ của Bộ
GTVT cũng xác định: Tăng cường
kết nối, nâng cao năng lực và hiệu
quả của các phương thức vận tải,
giảm áp lực cho vận tải đường bộ
và tăng cường năng lực vận tải cho
đường sắt, đường thủy nội địa,
đường biển, góp phần thiết lập
lại thị trường vận tải bình đẳng,
cơ cấu lại thị phần hợp lý giữa các
phương thức. Để vươn lên, các DN
nội địa phải mạnh dạn đầu tư vào
công nghệ, trang thiết bị và nguồn
nhân lực. Đầu tư vào logistics
không thể đặt mục tiêu kiếm được
ngay lợi nhuận lên hàng đầu, nhà
đầu tư phải thật kiên nhẫn để DN
mạnh lên, phải hy sinh lợi ích ngắn
hạn để có sức cạnh tranh dài hạn.
Logistics tiếp tục hấp dẫn với tốc
độ tăng trưởng 25%/năm. Và có
vẻ như các DN nội đang bắt đầu
tìm các phương án để phát triển
logistics của nước nhà bằng cách
phát triển logistics nội địa, khi các
DN nước ngoài còn chưa đặt chân
hoàn toàn vào thị phần logistics
VN.

June 2014 23June 201422
Other stages as warehousing and delivery are carried
out by foreign enterprises for most customers do not
accept old frozen warehouse system with outdated
technology of local enterprises’. “The best part of a
logistics cake has been consumed by foreign enter-
prises,”said Mr. Do Xuan Quang, President of VLA.
The processes of joining WTO, AFTA, TPP… have
brought the local logistics enterprises both oppor-
tunities and challenges when the logistics sector
open-doors for foreign large corporations. Vietnam-
ese goods are able to go far thanks to free trade. The
important thing to Vietnam’s competition ability is
to invest in logistics services, supply chains and in-
frastructure. Surveys of logistics in 10 provinces and
big city nationwide show busy logistics activities.
Both enterprises and local authorities have paid at-
tention to logistics. However, the preparation for the
time of “door-opening” is passive for there has been
no specific strategy or plan for this important field.
This takes root from the limited awareness of position
and role of logistics sector in the country’s economy.
Other factors as legal institution, infrastructures, lo-
gistics enterprises, enterprises using logistics services
and human resource... have not been paid proper
attention. National Road 1A and HCM Road invest-
ments cost dozen billions VND, but in their planning,
upgrading has nothing for logistics centers. And at
international gateways and seaports, there has been
no logistics centers to make good uses of means of
transportation either, which leads to overloaded road
transport, growing accidents... The preparation for
time of“door-opening”has been impropriate and has
not met requirements of development. In general,
Vietnam’s logistics sector is an underdog in its home
matches; leaving the larger part of the market for top
dogs –foreign enterprises.
NEW DIRECTION FOR LOCAL TRANSPORT SECTOR
Many investors coming to Vietnam tend to find ex-
isting workshop to reduce cost and risks. This is the
advantage of local enterprises in competitions with
foreign ones: advantage of land fund. And local ones
start to make best use of it and the logistics sector is
experiencing a new trend of cooperation: the coop-
eration of ones who have experience, financial ability,
By VO DUY
BEING AN UNDERDOG AT HOME MATCH
According to World Bank, logistics cost in Vietnam
accounts for 20-25%GDP, equally USD 35-40bn. How-
ever, local enterprises are holding a small part of the
market. Vietnam Logistics Association (VLA) revealed
there are only 25 multinational logistics corporations
operating here but holding 70-80% the market of
providing logistics services. 1,200 local enterprises
play the role of agencies or sub-contractors only. For
example, in import-export activities, 100% shipping
fee – the largest income- belongs to foreign liners;
low value added from minor tasks belongs to local
enterprises.
Shipping fee of a 20-feet container from HCMC to New
York is USD 2,800; other fees as stevedoring, agency,
warehousing, delivery order… is around USD65-70/
m3. The total of local fees (including fee for docu-
ments) are around USD 1,400, a half of shipping fee.
An opportunity
for Vietnam
LOCAL TRANSPORT:
Vietnam’s logistics market has been in its initial phase
of development; however, its rate between logistics and
GDP is up to 25%. This high rate comes from inadequate
infrastructures, weak transport ability, imperfect legal
framework, and the lack of cooperation in business
activities of enterprises’.
view
large network and ones who have advantage of stor-
age and workshops.
The strategy of developing transport services to 2020,
orientation to 2030 approved by the Prime Minister
clearly says, by 2020, local transport market will have
been restructured and developed in the direction of
reducing road transport, increasing market share and
developing in priority rail road and local waterway
transport.
Draft plan of activities to improve connections, abili-
ties and efficiency of means of mass transport to
reduce tension for road transport by the Ministry of
Transport states the same, too. To thrive, local enter-
prises should invest in technology, equipment and
human resource. Investing in logistics also means not
being able to gain immediate profit: investors should
be patient enough for enterprises to be stronger,
scarify short-term profit for long-term competition
abilities.
Logistics keeps attracting enterprises with the growth
rate of 25%pa. And it seems that local ones have been
trying to develop local logistics, especially when for-
eign ones have not been fully involved in Vietnam’s
logistics market.
logistics

June 2014 25June 201424
“PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG”
Phát triển bền vững (Sustain-
able Development) là cụm từ mà
chúng ta thường đọc trên các mặt
báo. Về ngôn ngữ nó chỉ là cụm từ
thông thường, làm giàu kiến thức
cho độc giả trong thời đại bùng nổ
thông tin. Nhưng ở góc độ khoa
học và kinh tế lại có ý nghĩa to lớn
bởi sự gắn kết với “Bền vững hóa
– Sustainability”, là làn sóng thứ
4 trong những cuộc Cách mạng
kinh tế diễn ra 3 thế kỷ qua trên
địa cầu: Thứ nhất là công nghiệp
hóa (thế kỷ 18 và 19); Thứ hai là
toàn cầu hóa (đầu thế kỷ 20); Thứ
ba là số hóa hay còn gọi là kỹ thuật
số (cuối thế kỷ 20 đầu thế kỷ 21);
Thứ tư là bền vững hóa hay có thể
gọi là phát triển bền vững, sẽ xảy
ra ồ ạt trong nửa sau của thế kỷ 21
này. Nó được kế thừa, phát triển
trên những thành quả và cơ chế
của cách mạng công nghiệp hóa,
tăng thêm chiều rộng lẫn chiều
sâu bằng quá trình toàn cầu hóa
và nâng cao hiệu quả bằng cuộc
PHÚC THUẦN
cách mạng số hóa để đạt đỉnh cao
về khoa học - công nghệ của nền
kinh tế tri thức trong tương lai
không xa.
Như vậy, “phát triển bền vững”
được hiểu là một sự phát triển
toàn diện, mang tính lâu dài mà
nhiều quốc gia đang hướng đến,
trong đó lấy kinh tế tri thức làm
nền tảng. Cần lưu ý, khi bước vào
giai đoạn“phát triển bền vững”thì
nền kinh tế của các quốc gia đã
hoàn thiện chuyển dịch cơ cấu từ
nền sản xuất kinh tế công nghiệp
sang nền kinh tế công nghiệp tri
thức và dịch vụ (sản phẩm của họ
đã được toàn cầu hóa).
Hiện nay, VN đang ở giai đoạn
công nghiệp hóa và hiện đại hóa.
Dự kiến năm 2020 đất nước mới
hoàn thành về cơ bản công nghiệp
hóa. Riêng lĩnh vực logistics, bài
viết nêu một số gợi ý mang tính
tham khảo để bạn đọc tiện bề
tư duy.
LOGISTICS HƯỚNG ĐẾN
“PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG”
Logistics VN đang ở ngưỡng cửa
phát triển theo tiến trình của
quốc gia với nền kinh tế thế giới.
Điều quan trọng cần xác định ở
đây là chúng ta đang tụt hậu so
với các nước láng giềng trong
khu vực ASEAN.
Năm 2012, WB xếp VN đứng thứ
hạng 53/155 (LPI) toàn cầu và thứ
6 của ASEAN. Tuy nhiên với hơn
1.000 đơn vị sản xuất kinh doanh
logistics, chúng ta mới chỉ thu
nhập 2-4% GDP và chưa có DN
logisticsVN nào thực hiện trọn vẹn
3PL, sản xuất kinh doanh vẫn còn
lệ thuộc vào thiên hạ, kết nối với
thế giới rất hạn chế, chủ yếu là làm
thuê, làm công cho các hãng tàu
lớn nước ngoài và những công ty
logistics đa quốc gia ngay trên sân
nhà chứ chưa nói đến thị trường
quốc tế. Nên vấn đề đặt ra là phải
rút ngắn khoảng cách với khu vực
và thế giới bằng sự chuẩn bị chu
đáo những tiền đề cần thiết để
logistics VN“phát triển bền vững”.
1, Công tác chuẩn bị mang tính
quyết định đó là tạo được nguồn
nhân lực từ cấp nghiên cứu chính
sách (các trường đại học, viện
nghiên cứu quốc gia), cấp hoạch
định chiến lược (Chính phủ, các
Bộ, Cục, Vụ) cho đến người thực
thi (Lãnh đạo và cán bộ, công nhân
viên xí nghiệp) có đầy đủ kiến thức
và năng lực để đáp ứng nhu cầu
phát triển hiện tại và trong tương
lai. Đương nhiên, việc này sẽ liên
quan đến quốc gia, toàn xã hội và
cả chiến lược phát triển con người
trong thời đại ngày nay (được
NQTW Đảng thể hiện).
2, Hiệu quả hoạt động của
logistics quyết định phần lớn
bởi kết cấu hạ tầng giao thông.
Nhưng kết cấu hạ tầng nước ta
vừa yếu và thiếu nên không đủ
sức tạo điều kiện cho logistics
vươn lên. Tuy chúng ta đã đáp
ứng phần nào trong thời gian qua,
nhưng vẫn còn thiếu nhiều cho
một nền logistics hiện đại. Do đó,
việc cải thiện và xây mới kết cấu hạ
tầng, trong đó bao gồm phát triển
cảng biển nước sâu, xây dựng bến
bãi, trung tâm logistics, ICD cũng
như hệ thống cầu đường, sân bay,
hệ thống cảng sông và hệ thống
đường thủy nội địa trở nên cấp
thiết, để nối kết với hệ thống giao
thông và các cảng biển khu vực và
thế giới, phát huy tác dụng của đa
phương thức vận tải thì mới thúc
đẩy logistics VN phát triển nhanh
và mạnh.
3, Rà soát lại luật lệ và pháp quy
trong nước liên quan đến logistics
và container, cái nào trở thành vật
cản cho việc thực hiện hai lĩnh vực
này thì xin điều chỉnh, sửa đổi, bổ
sung, thậm chí đề xuất ban hành
luật mới, phù hợp với luật pháp và
tập quán quốc tế hiện hành, nhằm
làm cho hành lang pháp lý về
logistics thông thoáng hơn, tạo
điều kiện thuận lợi cho logistics
phát triển theo hướng bền vững.
4, Mở rộng quan hệ hợp tác về
kinh tế, khoa học - công nghệ với
các nước trên thế giới, với những
tập đoàn, công ty đa quốc gia
đang hoạt động logistics ở VN
để tranh thủ nguồn vốn đầu tư,
liên doanh liên kết vào hạ tầng
logistics (nhà máy sản xuất
container, trung tâm logistics, ICD,
kho tàng bến bãi, khu thương mại
tự do, nhất là mạng lưới, công
nghệ và phương tiện máy móc
thông tin hiện đại…).
PHÁT TRIỂN LOGISTICS
VIỆT NAM THEO HƯỚNG
BỀN VỮNG
Logistics là một ngành kinh tế - kỹ
thuật non trẻ mang tính tổng hợp
cao được du nhập vào VN trong
thời kỳ đổi mới, mở cửa hội nhập
quốc tế. Đương nhiên, không
thể tránh khỏi những tồn tại, bất
cập được nêu ở phần trên. Đây là
những trở ngại lớn ảnh hưởng đến
tiến trình phát triển chung của
ngành này. Nhưng yếu tố quan
trọng hơn có tính chi phối đó là
tầm nhìn hạn hẹp của một số cơ
quan tầm vĩ mô, người thực hiện
và một bộ phận không nhỏ xã hội
đương thời, dẫn đến sự chậm trễ,
thiếu đồng bộ trong quyết sách
chiến lược đối với sự nghiệp phát
triển logistics VN.
Nếu những vấn đề nêu trên sớm
được khắc phục và tồn tại chủ
quan dần được hóa giải trong
quá trình toàn cầu hóa logistics.
Chúng ta hy vọng logistics VN sẽ
phát triển bền vững tương xứng
với nền kinh tế quốc dân trên đà
tăng trưởng sau khủng hoảng
kinh tế toàn cầu.
“Xã hội học tập” “xã hội thông
tin” được định hình trong nền
kinh tế tri thức sau 2050, chừng
ấy những ngành sản xuất kinh
doanh VN sẽ phát triển bền vững,
chứ không nói theo hướng “bền
vững” như bây giờ. Từ “Sustain-
ability” hay cụm từ “Sustainable
Development”sẽlàtiêuchílogistics
tương lai.
Phát triển
logistics
theo hướng
tiêu điểm

June 2014 27June 201426
“SUSTAINABLE DEVELOPMENT”
“Sustainable Development” is a phrase normally
found on newspapers’ articles. Not only is it a phrase
to enlarge readers’ knowledge, but it also conveys a
large meaning in the view of Science and Economic: it
is closely connected to Sustainability, the fourth waves
of economic revolutions that have taken place for the
last three centuries in the world: (1) industrialization
(the 18th and 19th centuries); (2) globalization (at the
beginning of the 20th century); (3) digitalization (at
the end of the 20th century and at the beginning of
the 21st century); (4) sustainable development that
will take place in large scale in the second half of the
21st century.“Sustainable development”inherits from
and develops on achievements and mechanisms of in-
dustrial revolutions, widens and deepens itself by the
process of globalization, and improves its efficiency
by digital revolutions to reach the scientific-techno-
logical summit of the intellectual economy in the near
future. And thus, “sustainable development” is con-
sidered a comprehensive long-term development to
which many countries have aimed, with the base of in-
tellectual economy. When in the stage of “sustainable
development”, the economies of these countries have
already shifted from industrial production economy to
service and intel-
lectual economy
(their products
have been global-
izationized).
Vietnam currently is in
the stage of industrializa-
tion and modernization. It is
expected that it will have fin-
ished it basic stage of industrial-
ization by 2020. Here are some ideas
for you to consider.
LOGISTICS AMING TO
“SUSTAINABLE DEVELOPMENT”
Vietnam Logistics is in its “doorstep” of development:
we are lagging behind neighbor countries in ASEAN
region.
In 2012, Vietnam was globally ranked 53/155 (LIB) and
was ranked the 6th of ASEAN countries by WB. With
over 1,000 enterprises operating in the logistics sector,
the income only accounts for 2-4% of GDP and none
of Vietnam’s enterprises is able to carry out the whole
3PL. The business is still dependent, connection with
the outside world is limited, and Vietnam’s enterprises
have mainly worked as hired laborers for large foreign
ship liners and multi-national logistics enterprises
right in their home market, to say nothing of interna-
tional markets. It is a must-do to shorten the distance
betweenVietnam and other regional and global coun-
tries with careful preparations – things necessary for
“sustainable development”of the Vietnam logistics.
1. A decisive preparation task is to create human re-
sources from the level of policy research (universities,
national institutes), the level of strategic planning (the
Government, Ministries, Departments, and Offices) to
“doers”(leaders and staff) with comprehensive knowl-
edge and ability that meet the need for temporary
and future development. It is certain to be related
to the country, the society and strategies to develop
human resources in the period (mentioned in Resolu-
tions from the Party’s)
2. Efficiency of logistics activity is mostly decided by
infrastructures. Our weak inadequate infrastructures
are unable make the logistics grow. Although there
have been some attempts, there are still many things
to be done for a modern logistics. It is urgent that
deep-water seaports, ware-housing, logistics centers,
ICDs and road and bridge system,
airports, river port system, and local
waterway system be improved and
newly built to connect to regional
and global port systems. It is effects
from multi-modal transport that en-
able to boost Vietnam logistics.
3. Law and regulations relating to
logistics and containers should be
reexamined to remove, adjust, mod-
ified blockage to the fields, and even
to issue new law suitable for interna-
tional law and practices for a clear
logistics legal corridor.
4. Expand co-operation relations on
economy, science, and technologies
with other countries in the world,
with multi-national groups and en-
terprises operating in Vietnam for
investment capital and investments
in logistics infrastructure (factories
producing containers, logistics cen-
ters, ICDs, warehousing, free-trade
zone, advanced technology and equipment…).
DEVELOPING VIETNAM LOGISTICS IN
THE ORIENTATION OF SUSTAINABILITY
Logistics is a young economic-technological sector
brought in Vietnam in the time of reforms and the
time of integration. It is unavoidable to deal with is-
sues mentioned above - the obstacles that badly af-
fect the general development of the sector. However,
the more dominating obstacles come from the short-
range views of organization of macro levels that lead
to the delay and the lack of synchronicity in strategic
policies on developing Vietnam logistics.
If these issues can be solved in the process of logis-
tics globalization, we do expect that Vietnam logistics
will have its sustainable development, perfectly corre-
sponding to the bouncing economy after the global
crisis.
With“social learning”and“information society”formed
in the intellectual economy after 2050, Vietnam pro-
duction sector will be in its sustainable development,
not in orientation of sustainable development as it is
today. “Sustainability” or “Sustainable Development”
will be the future standard for Logistics.
focus

hội nhập & phát triển hội nhập & phát triển
June 2014 June 201428 29
HIỆN TRẠNG LOGISTICS
TẠI ĐỒNG NAI
Theo đánh giá của đại diện nhiều
DN đang hoạt động tại tỉnh Đồng
Nai, dịch vụ logistics tại đây hiện
tồn tại nhiều hạn chế như hệ
thống giao thông quá tải, thiếu các
tỉnh Đồng Nai. Theo công văn số
1140 của UBND tỉnh Đồng Nai về
quyết định quy hoạch mạng lưới
hệ thống kho cảng ICD trên địa
bàn tỉnh Đồng Nai đến năm 2020
và định hướng đến năm 2030, với
mục tiêu hình thành và phát triển
hệ thống cảng ICD của tỉnh nhằm
tăng năng lực thông qua các cảng
biển, tổ chức lại hệ thống vận
tải container hợp lý nhằm giảm
chi phí vận chuyển, thời gian lưu
hàng tại cảng biển và đảm bảo an
toàn hàng hóa.
NHỮNG KIẾN NGHỊ
Tại Hội thảo, đại diện Sở Kế hoạch
- Đầu tư đã trình bày nội dung
quy hoạch để phát triển logistics
tại Đồng Nai một cách cụ thể, như
quy hoạch lại các ICD tại các trung
tâm khu công nghiệp, tại các khu
vực khu công nghiệp Nhơn Trạch,
Long Thành, Cẩm Mỹ, Trảng Bom,
Biên Hòa, Long Bình… với tổng
cộng 17 kho ICD, tổng diện tích
lên tới 2209,05ha. Ngoài ra Sở
Giao thông vận tải đã đưa ra báo
cáo cụ thể hoạt động của ngành
giao thông vận tải đã có bước
chuyển biến mạnh mẽ trong việc
đầu tư mở rộng hệ thống giao
thông đường bộ, giảm tải cho
các tuyến quốc lộ chính và tránh
kẹt xe ở các nút giao thông trọng
điểm bằng các cầu vượt, nâng cấp
công năng của các cảng biển…
cùng với các hoạt động tích cực
trong logistics là việc thông quan
hàng hóa mà tại đây Cục Hải quan
Đồng Nai đã và đang hoạt động
rất tốt.
Để hoàn thiện hơn nữa dịch vụ
logistics trên địa bàn, ông Trần Văn
Vĩnh cho biết, UBND tỉnh Đồng Nai
vừa quyết định thành lập Tiểu ban
dịch vụ vận tải, logistics tỉnh Đồng
Nai với nhiệm vụ tham mưu giúp
việc cho Ban chỉ đạo phát triển
dịch vụ tỉnh, UBND tỉnh trong công
tác xây dựng kế hoạch, chương
trình phát triển về lĩnh vực dịch vụ
vận tải và logistics.
Cục trưởng Cục Hải quan Đồng
Nai, ông Lê Văn Danh cũng đề
xuất UBND tỉnh phối hợp cùng
Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ
Logistics Việt Nam (VLA) nghiên
cứu thành lập Chi hội Logistics
ĐồngNaiđểtậphợp,hỗtrợcácDN
logistics cũng như đại diện các DN
có ý kiến đóng góp cho tỉnh trong
quá trình triển khai hoạt động
logistics.
Ngoài các định hướng của các
bộ ngành thì các DN tham gia
hội thảo cũng góp phần không
nhỏ trong việc thúc đẩy sự hoàn
thiện logistics trên địa bàn. Ông
Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội
Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics
Việt Nam (VLA) cũng nêu quan
điểm rằng việc phát triển dịch vụ
logistics trên địa bàn Đồng Nai
phải kết nối phát triển logistics
với các vùng kinh tế trọng điểm
phía Nam (đặc biệt Cảng cửa ngõ
Cái Mép trên sông Thị Vải và nhóm
cảng số 5 trong đó có các cảng ở
TP.HCM) và hệ thống logistics cả
nước. Đồng thời, phát triển dịch
vụ logistics trên địa bàn Đồng Nai
phải được đồng bộ các yếu tố như
thể chế pháp luật, cơ sở hạ tầng,
DN sử dụng dịch vụ logistics,
DN cung cấp dịch vụ logistics và
nguồn nhân lực logistics.
Nhìn chung việc xây dựng hoạt
động logistics tại đây, trước mắt
các DN của tỉnh Đồng Nai cần làm
là phối hợp chặt chẽ và đồng bộ
với các ban ngành, tạo thành một
mắt xích thống nhất cho sự phát
triển kinh tế chung của tỉnh nói
riêng và đất nước nói chung.
logistics
Phát triển
tại Đồng Nai
Hội thảo Phát triển dịch vụ logistics trên địa
bàn tỉnh Đồng Nai ngày 21.5 được tổ chức
tại Cục Hải quan Đồng Nai, đã thể hiện quyết
tâm của tỉnh Đồng Nai trong việc thực hiện
mục tiêu là tập trung thu hút nguồn nhân lực
đầu tư phát triển ngành logistics tương xứng
với tiềm năng của tỉnh.
Hội thảo nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các chuyên gia và DN
Ông Trần Văn Vĩnh - Phó Chủ tịch UBND
tỉnh Đồng Nai chủ trì Hội thảo
Ông Đỗ Xuân Quang
Chủ tịch Hiệp hội VLA/AFFA phát biểu tại Hội thảo
MỸ DUYÊN
Ảnh: PHÓ BÁ CƯỜNG
trung tâm kho bãi, phụ thuộc lớn
vào đường bộ, thời gian làm hàng
dài dẫn đến chi phí logistics cao…
Theo báo cáo thống kê của Cục
Hải quan Đồng Nai, đơn vị thực
hiện nhiệm vụ quản lý hoạt động
XNK trên địa bàn tỉnh và cả Bình
Thuận. Tổng kinh ngạch XNK làm
thủ tục tại Hải quan Đồng Nai
năm 2013 vừa qua đạt 19,4 tỷ USD,
chiếm hơn 7,3% tổng kim ngạch
XNK hàng hóa của cả nước. Như
vậy, với mật độ phát triển nhanh
và rộng lớn, lại là cửa ngõ quan
trọng trong hệ thống giao thương
hàng hóa giữa các tỉnh thành, tình
trạng ùn tắc giao thông đang cản
trở rất lớn cho hoạt động XNK
tại đây.
Trong Hội thảo Phát triển dịch vụ
Logistics tại Đồng Nai diễn ra vào
cuối tháng 5.2014 vừa qua, Phó
Chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai ông
Trần Văn Vĩnh đã nhấn mạnh sự
cần thiết của hoạt động logistics
đối với XNK tại địa bàn. Trong khi
hàng hóa được sản xuất và xuất
khẩu liên tục, tỉnh Đồng Nai đang
phải oằn mình trong hoạt động
vận chuyển hàng hóa. Hạn chế
lớn nhất đối với việc phát triển
dịch vụ logistics tại đây hiện nay
ngoài kết cấu hạ tầng giao thông
vận tải và các vấn đề liên quan như
an toàn giao thông, quy định tải
trọng cầu đường… vấn đề được
đặt ra là phải làm sao quy hoạch
được bản đồ dịch vụ logistics tại

hội nhập & phát triển hội nhập & phát triển
June 2014 June 201430 31
Address: 33 Nguyen Trong Loi Str., Ward 4 , Tan Binh Dist, HCMC, Vietnam
Tel: (84-8) 3844 6773 - 3547 0386 * Fax: (84-8) 3844 6773
Email: vietconnection.hcm@gmail.com Web: www.logisticsvn.com
Đại lý quảng cáo & phát hành Tạp chí
Vietnam Logistics Review trên toàn quốc
Dịch vụ quảng cáo, PR
Tư vấn & tổ chức sự kiện
Thiết kế đồ họa & in ấn
Thực hiện trọn gói các dịch vụ truyền hình
Advertising and Distributing Agency
of Vietnam Logistics Review
Advertising and PR services
Consulting & organizing events
Graphics designing & printing
Package broadcasting services
CÔNG TY TRUYỀN THÔNG KẾT NỐI VIỆT
CÔNG TY TNHH MTV ICD TÂN CẢNG – SÓNG THẦN
7/20 đường ĐT 743, KP. Bình Đáng, P. Bình Hòa,TX.Thuận An, Bình Dương
Tel/Fax: (0650). 3713 483; Email: icdsongthan@saigonnewport.com.vn
Công ty TNHH Một thành viên ICD Tân Cảng – Sóng Thần là thành viên của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn –
Bộ Quốc Phòng, là điểm thông quan nội địa, Cảng cạn (ICD), nhà cung cấp dịch vụ Logistics chuyên nghiệp hàng
đầu khu vực phía Nam. Với các ngành nghề kinh doanh chính như: dịch vụ kho (NQ, NĐ,CFS) và Trung tâm phân
phối, dịch vụ Bãi Container, Bãi Kiểm hóa, vận tải container bằng đường bộ; các dịch vụ Logistics và các dịch vụ
giá trị gia tăng khác (đóng gói, dán nhãn mác hàng hóa).
Với Tổng diện tích gần 500.000 m2
, bao gồm 165.000 m2
kho và 250.000 m2
bãi được quy hoạch, trang bị đầy
đủ trang thiết bị xếp dỡ, phần mềm quản lý hiện đại. Khoảng cách đến các Cảng và các khu công nghiệp gần nên
thuận lợi cho hoạt động xuất nhập, phân phối hàng hóa của khách hàng tại ICD Sóng Thần, tiết kiệm thời gian và
chi phí cho Doanh nghiệp.
Chúng tôi rất hân hạnh được phục vụ Quý khách hàng!
Chúc mừng Ngày Báo chí Cách mạng Việt Nam

June 2014 33June 201432
uá tảiDUY KHANH
H
ơn 2 tháng trôi qua, nhiều
DN, ngành hàng đã gặp
khó khăn trong việc vận
chuyển. Giá cước vận tải đã tăng,
thậm chí có loại tăng đến 100% so
với thời điểm trước ngày 1.4.2014
khi cả nước ra quân kiểm tra xe quá
tải. Nhiều DN XNK hàng hóa đang
than trời không chỉ vì chi phí tăng
vọt, mà còn vì thuê xe khó khăn...
VÌ SAO XE QUÁ TẢI?
Vấn đề ở đây có 2 dạng quá tải.Thứ
nhất là các DN cho xe chở quá tải
nhiều lần để hạ giá thành và cạnh
tranh thiếu lành mạnh với các DN
khác. Điều này đã đẩy các DN vận
tải vào cuộc đua phá vỡ thiết kế
xe để tăng tải trọng. Thứ hai là do
các qui định bất cập của ngành
GTVT không tuân theo tiêu chuẩn
quốc tế, đã đẩy các loại xe và các
container tiêu chuẩn NK từ nước
ngoài về vào tình trạng quá tải.
Thực tế, các DN NK nhiều phương
có khả năng chịu được tải trọng
cho phép an toàn đến khoảng 36
tấn (mỗi trục chịu 13 tấn, 2 trục
chịu được 26 tấn, cộng với ắc kéo
gác lên mâm xoay của xe đầu kéo
chịu tải thêm 10 tấn), nhưng khi
đi đăng kiểm, cơ quan chức năng
cho phép tải trọng tham gia giao
thông của loại thiết bị này chỉ được
từ 19 tấn, 20 tấn, 21 tấn hoặc 24 tấn
(tùy theo năm đăng ký). Do bị hạ
tải trọng tham gia giao thông nên
gần như toàn bộ sơ mi rơ moóc
loại 2 trục nói trên được các DN vận
tải sử dụng chuyên chở hàng hóa
XNK đều bị xử phạt về lỗi chở hàng
quá tải trọng thiết kế, hoặc quá tải
trọng tham gia giao thông, mặc dù
các lỗi vi phạm này hoàn toàn nằm
ngoài mong muốn và khả năng xử
lý của các DN vận tải...
Hiện nay có khoảng 80% số
container đóng hàng XNK có trọng
lượng trung bình từ 25 tấn đến 30
tấn. Như vậy, toàn bộ số container
này sẽ bị quá tải về đăng kiểm nếu
DN sử dụng loại sơ mi rơ moóc
(SMRM) chuyên dụng 2 trục để vận
chuyển hàng hóa. Các DN sẽ bị xử
phạt về lỗi quá tải đăng kiểm nói
trên xảy ra bất cứ lúc nào khi bị
kiểm tra. Hơn nữa theo tiêu chuẩn
chung của các hãng tàu biển quốc
tế, thì một container được chứa
tối đa khoảng 32,48 tấn hàng, có
thể vận chuyển đi khắp các nước
trên thế giới, vì vậy việc hạn chế
tải trọng đăng kiểm SMRM chỉ gây
khó khăn cho các DN vận tải.
Hiện nay, để tránh quá tải, các
DN XNK phải chọn giải pháp rút
bớt hàng để giảm tải hoặc yêu
cầu nhà cung cấp xếp hàng trong
container theo đúng quy định của
VN. Đây cũng chính là gánh nặng
lớn cho DN vì phải tăng chi phí
đóng thêm container, chi phí rút
hàng giảm tải container. Bộ GTVT
cần nghiên cứu để điều chỉnh các
quy định hiện hành theo chuẩn
mực quốc tế, làm sao các phương
tiện vận tải phải được hoạt động
đúng trọng tải thiết kế để bảo đảm
quyền lợi cho DN.
ĐƯA GIÁ CƯỚC VỀ VỚI GIÁ THỰC
Theo khảo sát của chúng tôi, giá
cước vận tải hàng hóa hiện nay
tăng 40-100% so với trước ngày
1.4.2014. Mức tăng tùy theo xe
đã chở hàng quá tải nhiều hay ít.
Chẳng hạn trước đây xe chở hàng
quá tải 50%, nay giá cước tăng 30-
40%; còn xe chở lượng hàng quá
tải 70-100%, nay giá cước vận tải
tăng đến 70-80%, thậm chí có xe
phải tăng 100%. Bà Nguyễn Thị
Huỳnh Liên - Phó Giám đốc Công
ty TNHH Bình Minh Tải - cho biết,
cước vận tải thấp trong khi các
yếu tố tạo nên giá thành vận tải
cao hơn các nước nhưng DN vận
tải vẫn hoạt động được là do chở
quá tải. So sánh dễ dàng thấy
rằng, giá ôtô ở VN cao hơn của các
nước và khu vực vì áp thuế cao.
So với Lào, Campuchia thì giá xe ở
VN đắt gần gấp đôi. Bên cạnh đó,
phí bảo trì đường bộ và phí qua
trạm thu phí cao hơn các nước.
Ở Thái Lan toàn bộ tuyến đường,
trừ đường cao tốc, thì không thu
phí. Còn đường cao tốc cũng thu
phí thấp. Đường cao tốc ở Thái
Lan họ thu ba mức phí theo số lốp
xe: xe bốn lốp thu 30 baht, bằng
21.000 đồng, xe 6-10 lốp thu 50
baht, bằng 35.000 đồng, các loại
xe trên 10 lốp thu 70 baht, bằng
49.000 đồng. Còn đường cao tốc
ở VN như Cầu Giẽ - Ninh Bình dài
50km thì thu xe bốn lốp (xe con)
là 70.000 đồng, hơn gấp ba lần. Vì
vậy, khi triển khai cân xe đồng loạt
trong những ngày qua đã xuất
hiện tình trạng xe né trạm hoặc
chạy nhưng tăng giá cước khi chở
đúng tải.
thách thức dài lâu
Từ ngày 1.4.2014, thực hiện đề nghị của Bộ
GTVT, đồng loạt các tỉnh, thành đã triển khai
cân xe bằng các trạm cân lưu động.
siết xe
vận tải đường bộ
Cần xác lập lại giá cước vận tải
Thủ tướng Chính phủ đã ban hành công điện số 95/CĐ-TTg ngày 10.1.2013
và công điện số 1966/CĐ-TTg ngày 19.11.2013 gửi Bộ GTVT và UBND
các tỉnh yêu chấn chỉnh tình trạng phương tiện vận tải đường bộ vi phạm
chở quá tải và kiểm soát tải trọng xe trên đường bộ. Để thực hiện các công
điện nói trên, Bộ GTVT lấy năm 2014 làm Năm An toàn giao thông với chủ
đề “siết chặt quản lý hoạt động vận tải và kiểm soát tải trọng phương tiện”.
Tôi cho rằng xã hội đồng thuận với chủ trương của Chính phủ về việc tăng
cường kiểm tra tải trọng xe để giảm dần và tiến tới chấm dứt tình trạng
xe chở hàng quá tải là hoàn toàn đúng đắn nhằm bảo vệ lợi ích chung của
toàn xã hội. DN vận tải hoạt động kinh doanh chân chính cũng mong muốn
Chính phủ, Bộ GTVT quyết liệt chỉ đạo thực hiện triệt để, giải quyết bằng
được vấn nạn xe chở hàng quá tải để giúp các DN vận tải xác lập lại được
thị trường giá cước vận tải. Hiện nay, vì xe chở hàng quá tải nên DN kinh
doanh trong tình trạng thường xuyên phải đối phó, lo sợ vì rủi ro về pháp lý
rất cao, giá cước vận tải thì méo mó, không phản ánh đúng giá trị thực của
thị trường, chi phí tiêu cực thì ngày càng gia tăng.
Kiến nghị một số giải pháp:
1. Việc triển khai kiểm tra tải trọng xe phải đồng bộ, liên tục và lâu dài.
2. Cần bổ sung thêm đối tượng chịu trách nhiệm liên quan đến hành vi vi
phạm cho xe chở hàng quá tải ra vào đơn vị mình có trách nhiệm quản lý và
cần tập trung kiểm tra tải trọng xe tại các điểm xuất phát hàng hóa.
3. Đề nghị bổ sung hình phạt tiền từ 6.000.000 đồng đến 9.000.000 đồng
đối với DN chủ hàng, DN xếp hàng, DN kinh doanh hạ tầng khu công
nghiệp, khu kinh tế, khu chế xuất, kho tàng, bến cảng để cho xe quá tải ra
vào đơn vị mình có trách nhiệm quản lý.
4. Kiến nghị tăng tải trọng tham gia giao thông đối với sơ mi rơ moóc sản
xuất trong nước và sơ mi rơ moóc nhập khẩu có tải trọng thiết kế của nhà
sản xuất lớn hơn tải trọng tham gia giao thông được ghi nhận trong sổ kiểm
định hiện hành.
LS. Thái Văn Chung - Giám đốc Hãng Luật Nguyên Giáp
tiện vận tải và sơ mi rơ moóc theo
tiêu chuẩn quốc tế về VN. Tuy
nhiên, khi DN vận tải đầu tư và
đưa phương tiện đi đăng ký thì bị
cơ quan công an và cơ quan đăng
kiểm lấy lý do kết cấu hạ tầng giao
thông nước ta chưa đồng bộ, nên
phương tiện bị hạ tải trọng tham
gia giao thông xuống khoảng 20-
30% so với tải trọng thiết kế của
nhà sản xuất nước ngoài (kể cả sơ
mi rơ moóc sản xuất trong nước
sau này). Hệ quả của những quy
định đó đã gây rất nhiều khó khăn
cho các DN vận tải, nhất là các DN
kinh doanh vận tải hàng hóa bằng
container.
Ví dụ: theo hồ sơ thiết kế của nhà
NK, hoặc nhà sản xuất trong nước
thì thiết bị sơ mi rơ moóc loại 2 trục

June 201434
Chủ trương của Chính phủ, Bộ
GTVT về tăng cường việc kiểm tra
tải trọng xe là hoàn toàn đúng đắn,
trong bối cảnh vấn nạn xe quá tải
đang diễn ra phổ biến khắp nơi,
xe chở quá tải là tác nhân chính
dẫn đến tình trạng thị trường giá
cước vận tải hàng hóa tại VN đang
bị méo mó, biến dạng. Bản thân
tất cả các DN kinh doanh vận tải
hàng hóa chân chính đều thực sự
mong muốn Chính phủ, Bộ GTVT
giải quyết, chấm dứt được vấn nạn
xe chở hàng quá tải, lập lại trật tự
xe phải chở hàng đúng tải. Điều
này sẽ giúp các DN vận tải hàng
hóa trở lại hoạt động đúng với bản
chất của ngành: hướng đến việc
các DN cạnh tranh nhau bằng uy
tín, thương hiệu và chất lượng dịch
vụ, từng bước chấm dứt tình trạng
giành giật mối hàng của nhau bằng
cách giảm giá cước vận tải xuống
dưới giá thành rồi cho xe chở hàng
quá tải trọng để bù đắp các chi phí
tiêu cực.
Phương án kiểm soát trọng tải qua
trạm cân như hiện nay không phải
biện pháp lâu dài và tốt. Về lâu dài
ở các nước họ vẫn dùng những
trạm cân động, đặt nó ở dưới mặt
đường, bất kì xe nào chạy qua
cũng nhanh chóng xác định được
tải trọng. Nhược điểm của phương
pháp cân động này là sai số của nó
khá lớn, vì mỗi xe di chuyển với vận
tốc khác nhau, có động năng khác
nhau, có thể gây ra xung kích lên
mặt đường, cho nên có thể sai số
cân lớn. Những trạm cân động này
được đặt hầu hết trên các tuyến
đường trục quan trọng. Khi phát
hiện ra một xe nào có dấu hiệu
vận tải đường bộ
Tel: (+84 64) 366 3310
Fax: (+84 64) 366 3311
Email: info@anhoaresidence.com
Website: www.anhoaresidence.com
Road 44 Long Hai, Ba Ria - Vung Tau
KHU BIỆT THỰ CAO CẤP
AN HOA - RESIDENCE
Luxury Beach Villas
Add: 299F17, Nguyen Thi Đinh Street, Song Giong Resident,
An Phu Ward, District 2, HoChiMinh City, Viet nam.
Tel: (+84) 08 54028141 – Fax: (+84) 08 54028143
Email: hmc@haiminhlogistics.com
Website: www.haiminhlogistics.com
HAI MINH
HAI MINH LOGISTICS CO., LTD WE ARE PROFESSIONAL IN TERMS OF:
• Air freight
• Sea freight
• Inland trucking
• Customs broker
• Obtain a certificate of origin (C/O)
• Obtain import and export permit to all kinds of cargo
vượt tải trọng thông qua cân động,
thì họ mới dừng xe rồi chuyển vào
trạm cân cố định, trạm cân tĩnh
xác định đúng tải trọng xe. Lúc ấy,
mới kiểm soát được hầu hết tải
trọng trên đường. Việc xác định
tải trọng xe nên tự động hóa càng
nhiều càng tốt, càng ít có yếu tố
con người sẽ hạn chế được tiêu cực
phát sinh.
Có thể nói lâu nay chủ hàng và
người tiêu dùng hưởng lợi từ cước
vận tải rẻ do chở quá tải. Giờ chở
đúng tải, cước sẽ tăng, chủ hàng
lo tăng thêm chi phí, người dân
lo giá sản phẩm tăng. Nếu làm tốt
câu chuyện kiểm soát tải trọng,
giải quyết được luôn câu chuyện
“chung chi” trên đường, thì thực
chất câu chuyện giá cước sẽ giảm
dần, không bị đội lên cao.

chuỗi cung ứng
37June 2014
nguy cơvận tải biển
của
MỐI ĐE DỌA TỪ
KHẢ NĂNG THANH TOÁN
Theo các nhà phân tích tài chính,
nhu cầu vận tải vẫn ì ạch, các
khoản nợ cần thanh toán ngày
càng chồng chất và sự thay đổi
triệt để của thị trường toàn cầu
đã khiến cho ngành công nghiệp
vận tải biển phải chao đảo.
Theo một nghiên cứu mới của
Công ty Tư vấn kinh doanh
AlixPartners, nhiều công ty đa
quốc gia lớn phải đối mặt với
nhiều khó khăn và thậm chí có
thể phá sản.
Theo ông Esben Christensen,
Giám đốc Công ty AlixPartners,
nhiều công ty vận tải biển đang
bị thu hẹp bởi sự ra đời của các
liên minh trong ngành, và có khả
năng là bởi sự phát triển của các
nhà vận tải hàng không trong
tương lai.
Một nghiên cứu cho biết, tình
hình kinh tế toàn cầu hiện vẫn
chưa có dấu hiệu tăng trưởng trở
lại từ sau cuộc khủng hoảng tài
chính thế giới năm 2008-2009,
chỉ có điều nền kinh tế hậu suy
thoái có phần khác so với quá
khứ, càng thể hiện mạnh mẽ
nguy cơ mất khả năng thanh
toán từ các DN.
Nghiên cứu này cũng lưu ý rằng,
năng lực các đội tàu thế giới
trong ngành công nghiệp vận tải
biển đã tăng lên mạnh mẽ trong
cả thập kỷ qua, điển hình là con
số tăng 16,9 triệuTEU từ tháng
9.2012-9.2013. Có khả năng phải
mất một khoảng thời gian khá
lâu mới có thể sử dụng hết năng
suất các đội tàu, và kết quả là ra
đời nhiều liên minh hơn trong
ngành công nghiệp này. Bên
cạnh đó, điều này có thể dẫn đến
việc dư thừa năng lực tàu, và mọi
người phải đối mặt với những lựa
chọn khó khăn trong tương lai.
Trên hết, nghiên cứu này cũng
chỉ ra rằng việc thay đổi các cấu
trúc sẽ là thách thức cho nhiều
đến nhiều chủ hàng và các nhà
đầu tư trong ngành.
NGUY CƠ TỪ VIỆC THAY ĐỔI CÁC
TUYẾN THƯƠNG MẠI
Việc các tàu lớn từ các tuyến Đông
- Tây đổ dồn sang các tuyến Bắc -
Nam không có gì lạ, nhưng tốc độ
và sức ảnh hưởng của chúng lên
thị trường Bắc - Nam ngày càng
gây sự chú ý.
Theo ông Neil Dekker, người đứng
đầu bộ phận nghiên cứu của
Drewry, vào cuối tháng 7, hơn 100
tàu từ 7.000-10.000TEU trên tuyến
Á - Âu sẽ phải được đưa đến nơi
khác cho đến năm 2016 khi chúng
được thay bằng những tàu lớn hơn.
Trên thị trường Đông Bắc Á -
Australia, kích cỡ tàu đã tăng 8%
với mức trung bình 4.365 TEU
trong vòng 12 tháng, kể từ quý
III.2012 đến quý III.2013, và vẫn
đang trên đà tiếp tục tăng. Đến
quý IV.2013, kích cỡ tàu trung bình
đạt 4.650 TEU, và đến tháng 1 năm
này, kích cỡ trung bình là 4.900
TEU.
Từ góc nhìn của các hãng tàu,
thị trường đang phản ứng lại với
những dấu hiệu này không được
tích cực cho lắm. Giá cước tại chỗ
từ Thượng Hải đến Melbourne
Những
theo đó giảm 38% từ tháng 11
năm ngoái cho đến tháng 3 năm
nay. Đó là một mức cước “thảm
hại” với 1.560 USD/FEU, theo
Container Freight Rate Insight của
Drewry. Giá cước giữa châu Á và
Australia/châu Đại Dương theo chỉ
số Container Trade Statistics cho
thị trường này giảm khoảng 10%
và 9% trong tháng 1 và tháng 2
năm nay. Theo Alphaliner, Zim đã
rời thị trường này sau gần 20 năm.
Ông Drewry cho biết, giá cước
cũng ngày càng bất ổn, dao động
đến 50% trong quý I, và “dường
như việc quản lý sức tải không
được thực hiện nhiều để điều
chỉnh điều này”. Không có dấu
hiệu các hãng tàu đã bỏ hoặc hủy
chuyến để kiểm soát sức tải. Tỷ lệ
sử dụng tàu trên chiều đi hướng
nam từ châu Á đến Australia giảm
từ 81,3% trong tháng 1 xuống chỉ
còn 52,9% trong tháng 2, cùng
lúc với sản lượng container giảm
mạnh trong kỳ nghỉ Tết. Dù tỷ lệ
sử dụng tàu cho tháng 3 vẫn chưa
được công bố, giá cước tại chỗ
trong tháng cho thấy nó sẽ còn
giảm thêm hoặc bất kỳ sự gia tăng
nào cũng không được thể hiện
trong giá cước.
Những thị trường khác cũng có
dấu hiệu tương tự. Giá cước từ
châu Á đến Brazil giảm mạnh từ
hơn 1.900 USD/TEU trong tháng
1.2013 xuống còn 500-600 USD/
TEU trong tháng 10.2013, khi sức
tải trên tuyến châu Á - Brazil tăng
vọt 17,9% từ tháng 1 đến tháng 7.
Sản lượng hàng hóa không theo
kịp sức tải, chỉ tăng 4,1% tính theo
năm. Vì thế, các hãng tàu tính
chung lỗ khoảng 152 triệu USD
trong nửa đầu năm 2013.
Tàu đổ dồn vào lúc tăng trưởng
trên các tuyến thương mại Bắc -
Nam đang chậm dần lại. Nhu cầu
vận chuyển container trên các
tuyến Bắc - Nam tính chung tăng
4,9% trong năm 2013 và dự báo sẽ
tăng 5,7% trong năm 2014. Tăng
trưởng đã đạt 10,3% trong năm
2011 và 3,1% trong năm 2012.
Để phục hồi thị trường châu Á -
Australia, các hãng tàu đang nỗ
lực đẩy giá cước thông qua một
loạt các khoản tăng cước chung,
tương tự như các chiến lược được
sử dụng trên tuyến chính Á-Âu, nơi
các khoản tăng cước được đưa ra
thường xuyên và rồi dần mất đi
cho đến khi khoản tăng kế tiếp
được áp dụng.
MSC, Hapag-Lloyd và Hamburg
Süd gần đây đã thông báo các
khoản tăng cước chung trên
chặng đi hướng nam châu Á -
Australia với khoảmg 500 USD/
TEU và 1.000 USD/FEU, được áp
dụng từ 15.5. MSC đã áp dụng
một khoản tăng cước chung vào
ngày 1.4 nhưng chẳng có mấy tác
dụng. Các hãng tàu thành viên
thuộc Nhóm thỏa thuận châu Á -
Australia cũng dự kiến một khoản
tăng cước 550 USD/TEU và 1.100
USD/FEU đối với các chuyến hàng
đi từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung
Quốc, Hồng Kông và Đài Loan đến
Australia, áp dụng từ 17.5.
KHẢI MINH
Tác động của cam
kết WTO trong vận tải
biển
WTO commitments' impact
on sea freight transportation
Tariff mới của cảng
biển Việt Nam
New tariff of Vietnam's ports
Chuỗi
cung
ứng
Mất khả năng thanh
toán, thay đổi các tuyến
thương mại khiến tàu
đổ dồn vào một khu
vực làm mất cân bằng
trên thị trường… đang là
những mối đe dọa trong
ngành vận tải biển.
DN trong năm nay, bao gồm việc
thay đổi các tuyến thương mại ở
một số nơi trên thế giới, với chi
phí ngày càng gia tăng.
Theo bà Lisa Donahue, Giám
đốc điều hành AlixPartners cho
biết, ngành công nghiệp vận
tải container đang phải đối mặt
với nhiều thách thức gay gắt, và
bản thân nhiều DN trong ngành
sẽ phải cố gắng giải quyết nó.
Những thách thức này cũng đã,
đang, và sẽ tiếp tục ảnh hưởng

Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 80 _ 2014

Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 80 _ 2014

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 80 _ 2014

Similar to Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 80 _ 2014 (20)

More from Đào tạo Xuất nhập khẩu - Logistics thực tế

More from Đào tạo Xuất nhập khẩu - Logistics thực tế (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (20)

Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 80 _ 2014