Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 85 _ 2014

July 2014 1
CÔNG TY CỔ PHẦN CẢNG ĐỒNG NAI
DONG NAI PORT JOINT - STOCK COMPANY
CẢNG GÒ DẦU – KHU A:
KCN Gò Dầu, Xã Phước Thái, Huyện Long Thành, Đồng Nai
Tel: (84.61) 3543 328 – Fax: (84.61) 3841 252
CẢNG GÒ DẦU – KHU B:
KCN Gò Dầu, Xã Phước Thái, Huyện Long Thành, Đồng Nai
Tel: (84.61) 3541 599 – Fax: (84.61) 3543 790
Phường Long Bình Tân - TP. Biên Hòa - Tỉnh Đồng Nai, Việt Nam
Tel: 061.3832225 Fax: 061.3831259
Email: info@dongnaiport.com.vn Web: www.dongnai-port.com
www.dongnai-port.com

November 2014 November 20144 5
ĐốiTácChiếnLược | Strategic Partner
côngtycpseabornes vàđốitácđơnvịphátchuyểnnhanh
tạpchí trongtoàncõiviệtnam
Email: csr@sbplogistics.com I Website: www.sbplogistics.com
Đặt mua tạp chí tại bưu điện gần nhất trên toàn quốc (mã số C913)HOTLINE: (08). 3547 0389
Hotline:
1800 54 54 80
HẢI QUAN ĐỒNG NAI
Tổng Biên tập | Editor-In-Chief
Ths. Lê Văn Hỷ
H : 0903 912 560
E : hylv@vlr.vn
Thư ký Tòa soạn | Sub-Editorial
Hoàng Bình
H : 0906 400 188
E : binhht@vlr.vn
Quảng cáo - Phát hành | Sales & Release
Tel : 08 - 3844 6773
E : vietconnection.hcm@gmail.com
Anh ngữ | Translator
Phạm Gia Phúc
Thiết kế | Designer
Kim Hoàn
Hình ảnh | Photographers
Phó Bá Cường, Nguyễn Ngọc Hải
TÒA SOẠN
Editorial Office: 33 Nguyễn Trọng Lội, Phường 4,
Quận Tân Bình, TP.HCM, Việt Nam
Tel: (84-8). 35470387 Fax: (84-8). 35470191
Email: vlr@vlr.vn
Văn phòng Hà Nội | Hanoi Rep. Office
4A/119 Thịnh Quang, Tây Sơn, Đống Đa
Hà Nội, Việt Nam
Mobile: 0903 432 505
Đại diện: Nhà báo Từ Tâm
Hội đồng cố vấn | Advisory Board
Đỗ Xuân Quang - Bùi Ngọc Loan - Trần Du Lịch
Trần Huy Hiền - Phùng Quốc Mẫn - Nguyễn Hùng
Trần Bình Phú - Lê Duy Hiệp - Nguyễn Ngọc Linh
Nguyễn Duy Minh - Vũ Ninh
Đặng Vũ Thành
Với sự cộng tác | Contributors:
Ts.LýBáchChấn,PGS.TsAnThịThanhNhàn
Ts.TrầnSĩLâm,Ts.PhanThịNhiHiếu,
Th.sPhạmVănKiệm,HuyNam,
TrầnNgọcChâu,NgôLựcTải,DuyKhanh,
Ls.TháiVănChung,PhạmAnhTuấn...
Giấyphépcấpmớisố:182/GP-BTTTT * Cấpmớingày28.5.2013
Chế bản & in theo công nghệ CTP
tại nhà in Văn hóa Văn Lang.
ISSN 2354 - 0796
mục lục I contents
hộinhập&pháttriển I intergration & development
doanhnghiệp&thươnghiệu I enterprise & brand
toàncảnhkinhtế I economy overview
dulịch I travel
6 Sân bay Long Thành: động lực cho logistics phía Nam
Long Thanh Airport: a motivation force for Southern Logistics
14 Gỡ “nút thắt cổ chai” trong logistics
Removing bottlenecks in logistics
chuỗicungứng I supply chain
42 Quản lý hiệu quả hàng tồn kho!
Effective management of inventory
48 Vận đơn của chủ tàu hay của người thuê tàu?
Bl by carriers or by shippers
28 Hệ thống trung tâm logistics cho bà rịa - vũng tàu
Logistics center for ba ria – vung tau
40 Thách thức và cơ hội cho DN thương mại điện tử Việt Nam
Challenges and opportunities for Vietnamese businesses in e-commerce
66 Thị trường EU: kỳ vọng sau FTA
EU market: an expectation after FTA
72 Phát triển mobile ADS tại Việt Nam
Developing mobile ADS in Vietnam
76 Imperial VũngTàu: Lâu đài của thành phố biển phía Nam
Imperial vung tau: the castle of the southern sea city
Quý độc giả thân mến, Dear Readers,
From the reality of regional and international
integration, it is obvious that investing in the lo-
gistics sector should be in priority.
The construction of Long Thanh Airport has
been noticeable. Construction cost and the over-
load of existing Tan Son Nhat Airport after 2017
are public concerns. From various point of views,
sea-economy experts support the construction
of the airport and consider it a motivation force
for Vietnam air logistics enter the course of inte-
gration and become a spearhead of the trans-
port sector.
Vietnam Logistics Association has proved its role
to the country’s logistics sectors. AFFA’s 24th
An-
nual Grand Meeting: Towards AEC hold by the
AssociationshowstheexpectationofVietnamin
the roadmap of integration to ASEAN, a further
step of development of the logistics sector.
Bottlenecks in Vietnam’s logistics have been
gradually solved to create a developing logis-
tics environment. The Ministry of Transport has
found, given on time guidance to issues, and
provide measurements to enhance manufac-
turing efficiency and finance of enterprises’. The
Government and the Minister of Transport plan
to have strict control on overload in national
scale. And they also have renovations in de-
creasing non-tariff barriers, simplifying admin-
istrative policies, developing e-commerce and
import-export strategies… all efforts will attract
investments to Vietnam. Experts said Vietnam
would be a regional manufacturing center.
Read VLR 85th
and feel the thriving of the
Vietnam Logistics.
Le Van Hy
Editor-in-Chief
Từ thực tiễn hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã cho
thấy, hơn bao giờ hết việc ưu tiên đầu tư phát triển ngành
logistics càng lúc càng trở nên quan trọng.
Thời gian gần đây nổi lên vấn đề Sân bay Long Thành.
Dư luận chỉ băn khoăn về kinh phí đầu tư để xây công trình
này và sự thật về sự quá tải của Sân bay Quốc tế Tân Sơn
Nhất sau năm 2017. Ở nhiều góc độ khác nhau, các chuyên
gia kinh tế rất hoan nghênh và ủng hộ mạnh mẽ sự hình
thành Sân bay Quốc tế Long Thành, coi đây là một động
lực thúc đẩy logistics hàng khôngVN hội nhập và phát triển
thành một lực lượng mạnh của GTVT thời hội nhập.
Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam
(VLA) đang ngày càng thể hiện được vai trò của mình đối
với ngành logistics nước nhà. Sự kiện Hội nghị thường niên
AFFA lần thứ 24: Hướng đến AEC do VLA đăng cai tổ chức
tại TP.HCM đang được gấp rút hoàn thành, thể hiện sự hy
vọng của Việt Nam trong lộ trình hội nhập ASEAN, thêm
một bước đệm để ngành logistics phát triển mạnh mẽ hơn.
Những “nút thắt cổ chai trong logistics” tại Việt Nam
đang từng bước được gỡ bỏ để tạo nên một môi trường
logistics phát triển và cạnh tranh lành mạnh. Nhờ sự rốt ráo,
Bộ GTVT đã kịp thời phát hiện, chỉ đạo yêu cầu khắc phục
các tồn tại, có biện pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh
doanh, tình hình tài chính của DN trong ngành GTVT. Chính
phủ và Bộ GTVT chủ trương siết chặt kiểm soát tải trọng
xe, kiên quyết chống xe chở hàng quá tải trên phạm vi cả
nước. Cùng với những cải cách trong việc giảm các rào cản
phi thuế quan, đơn giản hóa các quy định, các thủ tục hành
chính, sự phát triển của thương mại điện tử, những chiến
lược mới về xuất nhập khẩu,… đang cho thấy khả năng thu
hút đầu tư sẽ đổ vào Việt Nam, bất chấp mọi thách thức.
Nhiều chuyên gia còn dự báo rằng VN có thể trở thành một
trung tâm sản xuất lớn trong khu vực.
Hãy đón đọc Ấn phẩm VLR số 85 để cùng cảm nhận
nhịp sống của ngành logistics Việt Nam!
Lê Văn Hỷ
Tổng Biên tập
Chào mừng ngày
NHÀ GIÁO Việt Nam
20-11

THƯ NGỎ
Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải Đông Nam Á (AFFA) là tổ
chức phi lợi nhuận của các nước ASEAN, một cơ quan trung lập
nhằm thúc đẩy sự phát triển ngành vận tải và dịch vụ logistics
quốc tế, nâng cao sự hợp tác giữa các nước trong khu vực.
Việt Nam hiện đang giữ vị trí đương nhiệm Chủ tịch AFFA, đó là
vinh dự của ngành giao nhận vận tải và logistics nước nhà trong
lộ trình hội nhập khu vực và thế giới. Tháng 11.2014 này, Việt
Nam được vinh dự đăng cai tổ chức Hội nghị Thường niên lần thứ
24 (AFFA - AGM 24th
) và Hội nghị AFFA về Nhóm công tác đào tạo
huấn luyện lần thứ 15 (AFFA - WGET 15th
). Đồng thời dịp này, Hội
nghị thường niên của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics
Việt Nam (VLA) 2014 sẽ được song hành cùng tổ chức, với chủ đề:
Hướng đến Cộng đồng Kinh tế ASEAN 2015 (AEC) do Hiệp hội VLA
và Tạp chí Vietnam Logistics Review (VLR) là đơn vị tổ chức.
Đây sẽ là cơ hội giao lưu, hợp tác, chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm
và trao đổi thông tin giữa các nước, các doanh nghiệp trong chuỗi
cung ứng xuất nhập khẩu - logistics trong toàn khu vực ASEAN và
quốc tế.
Với mục tiêu kết nối chuỗi logistics ASEAN hoàn hảo trong Cộng
đồng Kinh tế ASEAN, tôi hy vọng rằng, Hội nghị năm nay sẽ nhận
được sự hợp tác, ủng hộ từ các tổ chức quốc tế, các cơ quan, Ban
ngành, cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu - logistics trong
toàn khu vực.
Hướng đến sự thành công mỹ mãn cho Hội nghị!
As a non-profit organization body in ASEAN, the ASEAN Federation
of Forwarders Associations (AFFA) is serving its industry of
international transport and logistics as a neutral body. We have
been actively promoting transport & logistics development and
cooperation in this region. As a regional grouping, AFFA has the
potentials to be a strong advocacy group for the benefits of our
10-Member Countries’ Operators, which is rather massive and
important.
It is an honour for the Vietnam Logistics Industry when Vietnam
was elected AFFA Chairman. It is also an honor for Vietnam to
organize 24th
AFFA Annual General Meeting and AFFA WGET 15th
.
The meetings will be organized in connection with VLA Annual
General Meeting 2014. Our main topic of the meetings is “Reach-
ing toward AEC 2015”.
The events will be hosted by the Vietnam Logistics Business
Association from 27th
to 28th
November 2014 at the New World
Saigon Hotel, Ho Chi Minh city, Vietnam.
This is an opportunity for regional, domestic and international
enterprises to meet, exchange information, promote their names
and further cooperations between and among enterprises of the
region and all over the world.
It is our honor and privilege to invite international organizations,
logistics operators, import/exporters and manufacturing firms to
take part in the meetings and make them great successes.
Respectfully address to international organizations
And ASEAN enterprise community!
Kính thưa, Quý tổ chức Quốc Tế
Cùng Cộng đồng Doanh nghiệp ASEAN!
CHAIRMAN OF AFFA/VLA
DO XUAN QUANG
AFFA CHAIRMAN’S LETTER
CHỦ TỊCH AFFA/VLA
ĐỖ XUÂN QUANG
www.logisticsvn.com

hội nhập & phát triển
November 2014 9
cũng sẽ diễn ra (nếu không được
đầu tư) và trước hết là ngành GTVT
phải là người chịu trách nhiệm đầu
tiên... sau cùng mới đến những
người cộng đồng liên đới. Nhưng
suy cho cùng hậu quả dù có lớn
bao nhiêu thì người dân bình
thường vẫn phải gánh chịu tổn
thất. Bài học nhãn tiền của Cảng
Vân Phong thuộc tỉnh Khánh Hòa
đang còn chờ chúng ta rút kinh
nghiệm...?
Vì vậy, chúng ta cần tỉnh táo hơn
trong việc lắng nghe phản biện
xã hội, phản biện khoa học - công
nghệ của đội ngũ tri thức VN để có
quyết sách chính xác, đúng đắn
thì vấn đề gót chân Archilles thời
Vinashin không còn quấy rầy, cản
trở sự nghiệp phát triển GTVT của
chúng ta nữa.
NHỮNG LUỒNG PHẢN BIỆN
KHÔNG MANG TÍNH ĐỐI KHÁNG
Qua nhiều cuộc Hội thảo phản
biện xã hội và khoa học – công
nghệ được tổ chức để lấy ý kiến về
Sân bay Long Thành.
Chúng ta cảm nhận sự ủng hộ và
đồng thuận về chủ trương cũng
như vị trí tọa lạc sân bay, chưa thấy
luồng phản biện nào mang tính
đối kháng. Đó là thuận lợi lớn làm
cơ sở cho cấp vĩ mô đưa ra quyết
sách phù hợp, cũng như củng cố
lòng tin cho người thực thi. Dư
luận chỉ băn khoăn về kinh phí đầu
tư để xây công trình và sự thật về
sự quá tải của Sân bay Quốc tế Tân
Sơn Nhất sau năm 2017.
Thiết nghĩ đây là những vấn đề
Vị thế đắc địa ở khu vực
kinh tế trọng điểm phía Nam
Long Thành là một huyện có địa
hình bằng phẳng, với rừng cao su
và cây ăn quả bạt ngàn, nằm về
hướng Tây Nam của tỉnh Đồng Nai,
cách TP.HCM khoảng 50km đường
chim bay (Sân bay Quốc tế Tân Sơn
Nhất). Hướng Tây và Tây Nam giáp
với sông Đồng Nai và tỉnh Bà Rịa -
Vũng Tàu, một tỉnh ven biển có hệ
thống cảng biển nước sâu hoàn
chỉnh, là cửa ngõ của quốc gia ra
biển Đông. Mỗi năm xếp dỡ gần 1
triệu TEU và là khu vực đang phát
triển sầm uất ngành Logistics ở VN.
Từ năm 2005,Thủ tướng Chính phủ
đã phê duyệt địa điểm Long Thành
trở thành sân bay trung chuyển
quốc tế ở khu vực phía Nam với
qui mô là 125 triệu hành khách
và 5 triệu tấn hàng hóa/năm theo
tiêu chuẩn 4F (ICAO). Qui hoạch
giao thông vận tải cũng ghi nhận,
Cảng Hàng không Long Thành sẽ
là một động lực kinh tế mới thúc
đẩy phát triển sản xuất, đời sống và
giao thông cho các tỉnh phía Nam
với 3 đường cao tốc và một đường
sắt đi qua (TP.HCM - Long Thành
- Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành,
Biên Hòa - Vũng Tàu và đường sắt
TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây...).
Như vậy, vị thế chính của Cảng
Hàng không quốc tế Long Thành
được xác định rõ ràng theo qui
hoạch và trên thực địa, chứ không
theo phân kỳ thời gian, nhằm khắc
phục sự quá tải của Sân bay Tân
Sơn Nhất. Giả định, nếu Sân bay
quốc tế Long Thành không được
thực thi vì một lý do nào đó, thì sự
quá tải của Sân bay Tân Sơn Nhất
& phát
triển
Sân bay Long Thành
động lực cho logistics
phía Nam
Long Thanh airport:
a motivation force for
Southern Logistics
Đầu tư sẽ đổ vào VN:
bất chấp thách thức
Investment flows into
Vietnam despite challenges
Gỡ “nút thắt cổ chai”
trong logistics
Removing bottlenecks in
logistics
Hội
nhập
Chúng ta cảm nhận sự ủng hộ và đồng thuận về chủ
trương cũng như vị trí tọa lạc của Sân bay Long Thành,
chưa thấy luồng phản biện nào mang tính đối kháng.
Đó là thuận lợi lớn làm cơ sở cho cấp vĩ mô đưa ra
quyết sách phù hợp, cũng như củng cố lòng tin cho
người thực thi.
NGÔ LỰCTẢI
thẩm quyền ở tầm vĩ mô, trước khi
đưa ra lấy ý kiến rộng rãi của các giới
trong xã hội.
Về phần mình, ở góc độ kinh tế biển,
ngành rất hoan nghênh và ủng hộ
mạnh mẽ hình thành Sân bay quốc
tế Long Thành, coi đây là một động
lực thúc đẩy logistics hàng khôngVN
hội nhập và phát triển thành một lực
lượng mạnh của GTVT thời hội nhập.
CẦN MỞ RỘNG TẦM SUY NGHĨ
ĐỂ HỘI NHẬP TỐT HƠN
Chúng ta đang đi vào hội nhập và
công nghiệp hóa đất nước từ một
quốc gia lạc hậu, đói nghèo, trải qua
cuộc chiến tranh vệ quốc dài ngót
gần 100 năm. Những thành quả
mà chúng ta đạt được là đáng tôn
trọng và thế giới tôn vinh. Tuy nhiên,
chúng ta cũng không thể lấy đó làm
niềm tự hào “bất tận”, mà phải coi là
những thách thức mang tính thời đại
của cả thế giới ngày nay và VN đang
đối mặt.
CÂN NHẮC ĐỂ TRÁNH THẤT
THOÁT, LÃNG PHÍ
Thành bại, phát triển bền vững sẽ
quyết định ở sự cạnh tranh về kinh tế
- xã hội giữa các quốc gia và dân tộc
bằng năng suất lao động mà hiện
nay VN đang được xếp cuối cùng
trong danh sách các nước đang phát
triển. Bạn sẽ nghĩ gì khi được biết
thông tin này? Tiếp tục kêu gọi lòng
yêu nước của nhân dân chăng? Ở
mức độ vừa phải. Song cần nâng cao
trình độ dân trí và năng lực khoa học
- công nghệ cả nước, nhất là đội ngũ
chất xám cùng hành động như Cha,
Ông trong thời giữ nước thì chúng
ta sẽ tìm ra con đường ngắn nhất để
cạnh tranh với thế giới trong thời đổi
mới toàn diện này.
Công trình phát triển Sân bay Long
Thành, Nhà máy Thủy điện Sơn
La, khu công nghiệp hay đường
cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu
Giây... cũng mới là những viên gạch
đầu tiên trong sự nghiệp xây dựng
đất nước phồn vinh. Nhưng đối với
một quốc gia nghèo như chúng
ta thì việc cân nhắc, tính toán thiệt
hơn trước khi ra quyết sách là điều
đương nhiên và cần thiết, để tránh
thất thoát, lãng phí như một số đề
án đã thực hiện trước đây. Với tư duy
mới, chúng ta không sợ tốn kém,
miễn là đề án hay công trình đem lại
hiệu quả cho sự phát triển bền vững
và lợi ích dân sinh.
ộng lực
Sân bay Long Thành
cho logistics
phía Nam
mà Bộ GTVT
và chủ đầu tư
phải làm rõ
trong báo cáo
khả thi xin chủ
trương xây dựng
với những cơ quan

intergration & development
November 2014 11November 201410
FOR AIR LOGISTICS
A convenient location in the Southern Key
Economic Zone
Long Thanh, a district with an even and flat terrain and
with vast areas of rubber and fruit trees, is located South
West of Dong Nai province. It is around 50 kilometers
away from HCMC as the crow flies (Tan Son Nhat Inter-
national Airport). It is bounded on the West by Dong Nai
River and on the South-West by BR-VT, a coastal prov-
ince with a comprehensive deep-water seaport system
- a gateway to the East Sea. 1 million TEU of cargo is ste-
vedored annually in the system and it is also the place
where the logistics sector develops.
In 2005, Long Thanh had the Prime Minister’s approval
to be an international transshipment airport for the
Southern area with 125 million passengers and 5 million
tons of cargo annually in 4F standard (ICAO). Transport
planning also said, with 3 express ways (HCMC - Long
thanh - Dau Giay, Ben Luc - Long Thanh, Bien Hoa - Vung
By NGO LUC TAI
LONG THANH AIRPORT:
There have been support and consensus on the policies
and location of Long Thanh Airport; and there have been
no opposing opinions so far. This is a great advantage
for leaders of macro level when giving appropriate
policies and an encouragement for implementers.
A MOTIVATION FORCE
Tau) and a railway (HCMC- Long Thanh - Dau Giay) that
go through, it would be a new economic motivation
force for production and transport development for the
Southern provinces.
Therefore, Long Thanh International Airport is a solution
for the nearly-overloaded Tan Son Nhat Airport. If the
project of Long Thanh Airport were not carried out for
some reason, Tan Son Nhat Airport would be overloaded
and it is the transport sector that will be first responsible
for it. And it is normal people who will be suffered from
the result. Do we have to learn another lesson after the
case of Van Phong Port, KhanhHoa.
Therefore, we should also listen to opposing social and
technical ideas in order to have proper policies. Then, we
would not have another Archilles’ heel as Vinashin, on
our way of transport developments!
focus
NON-OPPOSING ARGUMENTATIONS
Many argumentation sessions have been hold for
further opinions on the construction of Long Thanh
Airport.
There have been support and consensus on the
policies and location of Long Thanh Airport; and
there have been no opposing opinions so far. This is
a great advantage for leaders of macro level when
giving appropriate policies and an encouragement
for implementers. What have been the concerns is
the construction expenditure and the overload of
Tan Son Nhat International Airport after 2017.
Those are matters that the Ministry of Transport
and investors have to make clear in their feasibility
report when applying for guideline to the macro
level authorities before bringing it to public.
In the term of sea economy, the logistics sector
strongly supports the construction of Long Thanh
International Airport- a motivation force for Viet-
nam’s air logistics in the time of integration.
THERE SHOULD BE OPEN-MIND FOR
BETTER INTEGRATION
We have been in the progress of integration and
industrialization from the starting point of a poor,
100-year war-torn country. Our achievements are
worth respecting. However, they are not a kind
of “endless” prides, and we have to be ready for
challenges that Vietnam are facing.
CAREFUL CONSIDERATION TO AVOID WASTES
Vietnam is ranking last in the list of developing
countries. What will you do with the news? Call-
ing for patriotism? Sure but the must-do should be
upgrading people’s knowledge and scientific - tech-
nological abilities. This is the shortest way to be in
the time of change.
Projects as Long Thanh Airport, Son La Hydroelec-
tric Plant, Formosa Industrial Zone, HCMC-Long
Thanh- DauGiay Expressway are first steps in the
progress of building a wealthy country. With a poor
country as we are, careful consideration before is-
suing a policy is a must-do to avoid wastes and
losses like those in previous projects. We, with new
thoughts, are able to bear expense in case of the
project can benefit sustainable development.
Ñòa chæ: Laàu 5, toøa nhaø Caûng Saøi Goøn, soá 3 Nguyeãn Taát Thaønh, P.12, Q.4, TP.HCM
Tel: (84-8) 39433045 / 39432658 - Fax: (84-8) 39432658
Email: viffas-hcm@hcm.fpt.vn; viffas-hcm@vnn.vn
Website: www.vla.info.vn
CONNECTING LOGISTICS PROFESSIONALS
HIỆP HỘI DOANH NGHIỆP DỊCH VỤ LOGISTICS VIỆT NAM
VIETNAM LOGISTICS BUSINESS ASSOCIATION
www.vla.info.vn
Hãy đồng hành cùng
VLA!

Những căng thẳng xảy ra ở các nhà máy Trung Quốc tại
VN vào tháng 5 vừa qua do tranh chấp biển Đông đã
phần nào gây ảnh hưởng đến hình ảnh của VN đối với
các quốc gia khác. Điều này có thể ảnh hưởng đến các
nguồn đầu tư vào VN. Một số nhà đầu tư đang tìm đến
các thị trường đáp ứng được chi phí sản xuất thấp
hơn thị trường miền nam Trung Quốc đã nhắm đến
Campuchia.
Ô
ng James Woodrow, Giám đốc phụ trách hàng hóa của
Cathay Pacific cho biết họ đã nhìn thấy tiềm năng ở
Campuchia, đặc biệt là trong lĩnh vực may mặc. Hãng
hàng không này đang có kế hoạch triển khai dịch vụ vận tải
hàng hóa giữa Hồng Kông và Phnom Pênh - thủ đô của Cam-
puchia - với hai chuyến một tuần. Dù vậy, hãng không có ý
định giảm tần suất bay ở VN.
Theo đại diện của Etihad, hãng cũng không tìm thấy lý do
gì để rút khỏi VN. Trong tháng Bảy, hãng hàng không Trung
Đông này đã bắt đầu các chuyến bay chở hàng đến Hà Nội
với máy bay A330-200F, hai chuyến một tuần.
Bà Yasmin Aladad Khan, Phó Chủ tịch DHL Express tại khu vực
Đông Nam Á và Nam Á cũng không nhìn thấy lỗ hổng nào trong
các luồng đầu tư vàoVN, hay nghe ai nhắc đến việc rút đầu tư khỏi
VN. Các nhà đầu tư cũ vẫn đang ở lại và một số nhà đầu tư mới sắp
xuất hiện.
Ông Henry Đinh Hữu Thành, Chủ tịch Bee Logistics VN, cũng chỉ ra rằng
sự tồn tại của các nhà máy sản xuất thiết bị như Nokia và Samsung là những
bằng chứng. Gần đây là sự xuất hiện của nhà máy với chi phí 1 tỷ USD (775,8 triệu
Euro), nhà máy thứ ba tạiVN cho đến nay, và việc xem xét xây dựng thêm nhà máy thứ
tư tại TP.HCM. Trong vòng hai hoặc ba năm, VN có thể trở thành một trung tâm sản xuất
vận tải hàng không
trong khu vực.
Cùng với sự phát triển trong nước, Bee đã mở rộng sang
Campuchia và đang có kế hoạch triển khai thêm hai cơ sở
mới để phục vụ thị trường này. Tuy nhiên, theo bà Yasmin
Aladad Khan, sự phát triển của thị trường này khá khiêm
tốn, nếu so với VN hay Myanmar, tốc độ tăng trưởng sẽ
không đáng kể.
Myanmar đã thu hút được rất nhiều dòng đầu tư, với
sự cạnh tranh ráo
riết từ các nhà cung
cấp dịch vụ logistics.
Trao đổi thương mại của
Myanmar với Mỹ tăng gần
gấp đôi vào năm 2013 và hứa
hẹn cho sự phát triển hơn nữa,
với việc đã và sắp xuất hiện của các
thương hiệu như The Gap, Coca-Cola
và General Electric.
Trong tháng 8, UPS đã triển khai dịch vụ giao
nhận trong và ngoài nước tại thị trường Myan-
mar, với sự tham gia của các đối thủ như DHL,
CEVA Logistics, Toll, Bee, Kerry và Damco. Bà Yasmin
Aladad Khan cho biết, "Chúng tôi nhìn thấy cơ hội rất
lớn ở Myanmar", nhiều công ty đang đầu tư hoặc đã thiết
lập cơ sở tại quốc gia này.
Cũng theo bà Yasmin Aladad Khan, DHL đang chứng
kiến sự tăng trưởng vững chắc của các thị trường trong
khu vực, với sự dẫn dầu của Philippines, VN, Malaysia và
Indonesia, sự tăng trưởng đó đã xảy ra trong cả ba khu vực
chính, khu vực Thái Bình Dương, châu Á và châu Âu.
Bà Yasmin Aladad Khan cũng thể hiện sự hy vọng của
mình trong lộ trình hội nhập ASEAN vào năm 2015 sẽ là
bước đệm để khu vực này phát triển mạnh mẽ hơn nữa.
"Tôi muốn nhìn thấy những cải cách trong việc giảm các
rào cản phi thuế quan, đơn giản hóa các quy định, các thủ
tục hành chính và tạo ra một môi trường kinh doanh cạnh
tranh lành mạnh".
Công ty Bee Logistics đang tiến lên một tầm
cao mới đúng theo kế hoạch đã định. Sau
khi mở rộng thị trường sang Myanmar và
Campuchia, công ty đã đặt mục tiêu mới của
mìnhởđấtnướcTháiLanvàonămtới.Theoông
Henry Đinh Hữu Thành, việc hội nhập ASEAN
sẽ tăng cường vị thế của Thái Lan trong dòng
chảy thương mại đến và đi từ Campuchia,
Myanmar và VN.
Người phát ngôn cho Changi cho biết,
"Hội nhập kinh tế ASEAN sẽ tạo ra nhiều
cơ hội đầu tư trong và ngoài Đông Nam
Á, từ đó sẽ kích thích khối lượng vận
tải hàng không trong khu vực. Với vị trí
chiến lược của Singapore, sân bay Changi
được xem là nơi tốt nhất để phát triển một cửa ngõ,
một trung tâm hàng hóa trong khu vực".
Dĩ nhiên, nhiều nhà kinh doanh vận tải hàng không sẽ
được hưởng lợi từ những điều này, và không có gì phải
nghi ngờ, vận tải thủy bộ cũng sẽ hưởng được nhiều
lợi ích. Ông Charles Kaufmann, người đứng đầu các
hoạt động và các dịch vụ giá trị gia tăng tại DHL Global
Forwarding, khu vực châu Á - Thái Bình Dương, đã báo
cáo một sự gia tăng về khối lượng trong dịch vụ vận tải
hàng lẻ và hàng nguyên container trong hoạt động vận
tải đường bộ kết nốiTrung Quốc,VN,Thái Lan, Malaysia và
Singapore, với Myanmar.
Bên cạnh đó, ông Henry Đinh Hữu Thành cũng chỉ ra một
chuỗi các dự án xây dựng đường cao tốc ở VN. Mới đây
nhất là đường cao tốc kết nối thủ đô Hà Nội đến biên giới
Trung Quốc vừa mới hoàn thành, giúp giảm thiểu thời
gian vận tải đường bộ đi và đến khu vực này xuống chỉ
còn 4 tiếng đồng hồ, thay vì 10-12 tiếng đồng hồ như
trước đó.
Khải Minh lược dịch theo Air Cargo World

Vietnam has faded from Sam Tang's radar. At the beginning of the
year, he was headed for Ho Chi Minh City – like other Hong Kong-
based manufacturers with production facilities in the Pearl River
Delta who have been looking for a location with lower produc-
tion costs than southern China. However, the torching of Chinese
factories in Vietnam in May prompted by the ongoing territorial
dispute between the neighbors in the South China Sea soured the
allure of Vietnam for them and prompted many to turn elsewhere.
"Many are looking to Cambodia now," Tang says.
Cathay Pacific sees potential in Cambodia, particularly
in the garment sector. The carrier is planning to mount
twice-weekly freighter service between Hong Kong and
Phnom Penh, the capital of Cambodia, says JamesWood-
row, director of cargo. Cathay is not reducing its freight-
ers to Vietnam. Etihad does not see cause to move away
either. In July, the Middle Eastern carrier started twice-
weekly freighter flights to Hanoi with A330-200F aircraft.
Yasmin Aladad Khan, senior vice president for Southeast
Asia and South Asia at DHL Express, has not seen a dent
in the inflow of investment intoVietnam. "There is no talk
about pulling out. Investors who are there already will
stay and new ones are going in," she says.
Henry Dinh Huu Thanh, president of Vietnamese for-
warder Bee Logistics, agrees, pointing to new produc-
tion plants for the likes of Nokia and Samsung. The latter
is about to build a US$1 billion (775.8 million euro) fac-
tory in Vietnam, its third plant in the country to date, and
is considering a fourth in Ho Chi Minh City. "Within two
or three years, Vietnam can become a production hub in
the region," he says.
Bee has expanded into Cambodia and is planning to
open two new facilities to serve this market, citing good
growth in the country. In absolute terms, though, this
market and its volumes are rather modest, Khan points
out. "Compared to Vietnam or Myanmar, the growth is
not going to be as significant," she says.
air cargo
occurred in all three major sectors – intra-regional, trans-
pacific and Asia-Europe.
She hopes that the planned integration of the Asso-
ciation of Southeast Asian Nations (ASEAN) in 2015
will add further impetus to intra-regional growth,
but nobody has high expectations at this point
how far the process will actually advance next
year. "We really need a single window in terms
of customs clearance," Khan says. "I would like to
see increased efforts to reduce non-tariff barriers,
simplify regulations and create a single, har-
monized environment."
Bee is moving to position itself for
such a scenario. Having expanded
into Myanmar and Cambodia,
the company has set its sights
on a foothold in Thailand next
year. ASEAN integration would
strengthen Thailand's position
for flows to and from Cambodia,
Myanmar and Vietnam, Dinh
says.
"The economic integration of
ASEAN provides an opportunity
for intra- and extra-ASEAN trade and
investment, which will in turn stimu-
late airfreight volumes across the region.
With Singapore’s strategic geographical
location, Changi Airport is well positioned to
serve as the preferred port of entry to the region,
as well as a cargo hub," the spokesperson for Changi says.
How much airfreight will benefit from this remains to be
seen, but without a doubt, surface transportation will
harvest the biggest effect. Charles Kaufmann, head of
operations and value-added services at DHL Global For-
warding, Asia-Pacific, reports an increase in volume in its
LTL and FTL trucking operations connecting China, Viet-
nam, Thailand, Thailand, Malaysia and Singapore, with
Myanmar to be added to this network before long.
Dinh points to a string of highway construction projects
in Vietnam. A recently completed new highway from Ha-
noi to the Chinese border has reduced trucking time on
this sector from previously 10-12 hours to just four.
Myanmar has garnered a lot of influx of investment, with
logistics providers in hot pursuit. The country's trade
with the U.S. almost doubled in 2013 and is poised for
further growth, with the likes of The Gap, Coca-Cola and
General Electric either moving in or already entrenched
there.
In August, UPS launched forwarding services in and out
of Myanmar, joining rivals such as DHL, CEVA Logistics,
Toll, Bee, Kerry and Damco that have started logistics op-
erations in the country. "We see huge opportunities in
Myanmar," says Khan, noting that many companies are
investing or have already set up shop there.
DHL has seen solid growth in all markets in the region,
with the Philippines, Vietnam, Malaysia and Indonesia
leading the charge, Khan says, adding that growth has Source: aircargoworld.com

THS. CAO NGỌCTHÀNH
khu vực. Đường hàng không cũng
không đủ phương tiện chở hàng vào
mùa cao điểm. Đường bộ của VN tuy
có chiều dài nhiều hơn một số nước
nhưng tỉ lệ đường được trải nhựa lại
thấp hơn các nước. Hơn nữa, chất
lượng đường bộ lại rất yếu kém.
Thiết kế đường gần như không phù
hợpvớivậnchuyểncontainernênđã
làm giảm năng lực vận tải đường bộ
và làm tăng chi phí logistics. Trong
50.000DWT chiếm 21,43%, cho tàu
10-20.000DWT chiếm 39,72% và cho
tàu dưới 10.000DWT chiếm 38,46%.
Hiện nay, chỉ có một số ít cảng được
trang bị một số phương tiện xếp dỡ
khá hiện đại, còn lại các cảng biển
VN chủ yếu sử dụng các thiết bị xếp
dỡ thông thường và thô sơ. Năng
suất xếp dỡ của các cảng ở VN mới
chỉ bằng 1/3 so với các cảng trong
CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS
Hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT của
nước ta sau hơn 25 năm đổi mới đã
có nhiều đổi thay, từ một hệ thống
kết cấu hạ tầng yếu kém cả về số
lượng và chất lượng thì đến nay kết
cấu hạ tầng đã đạt được nhiều thành
tựu đáng kể như đường bộ có trên
250.000km, gần 50.000km đường
thủy, 126 cảng biển, 37 sân bay. Tuy
nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông của
VN vẫn luôn được xếp vào hàng yếu
kém về chất lượng, lạc hậu về trình
độ kĩ thuật và công nghệ so với yêu
cầu phát triển và so với các quốc gia
khác trong khu vực. Thống kê cho
thấy số lượng cầu bến đáp ứng cho
tàu trên 50.000DWT làm hàng chỉ
chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng
chuyên dùng, cầu bến cho tàu từ 20-
nút thắt
cổ chai
trong logistics
Trong giai đoạn hiện nay, khi mà kinh tế nước ta đã
hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới thì ngành
logistics càng trở nên quan trọng. Lĩnh vực logistics có
những tác động rất quan trọng đến chi phí vận hành
cũng như khả năng cạnh tranh của các DN. Tuy nhiên,
cần gỡ “nút thắt cổ chai” cản trở sự phát triển của lĩnh
vực logistics VN?
góc nhìn
ỡG Kỳ 1
và mang lại nguồn thu lớn cho
ngành vận tải biển. Vận tải hàng hóa
nước ta xuất phát là lĩnh vực kinh
doanh độc quyền của khối DN nhà
nước nên các công ty vận tải VN có
lợi thế lớn về mặt thị trường bên
cạnh việc có lợi thế nhờ chính sách
bảo hộ của nhà nước.
Mặt khác, các số liệu thống kê cho
thấy khối lượng vận tải theo loại
hình vận tải đường sắt, đường bộ,
đường sông, đường biển, đường
hàng không liên tục tăng. Trong
các phương tiện vận tải, vận tải
bằng đường bộ vẫn chiếm tỉ trọng
cao nhất. Đây vẫn là loại hình vận
chuyển chủ yếu cho hàng hóa
trong nội địa. Xếp thứ hai trong vận
chuyển hàng hóa là loại hình vận
chuyển bằng đường sông. Tiếp theo
là các loại hình đường biển, đường
sắt và đường hàng không.
Có thể thấy rằng mặc dù nước ta
là một quốc gia có bờ biển dài với
nhiều thuận lợi về vận tải đường
biển nhưng khối lượng hàng hóa
vận chuyển bằng loại hình đường
biển chỉ chiếm chưa đến 10% tổng
khối lượng hàng hóa vận chuyển.
Đó là do các DN logistics VN còn
kém tính cạnh tranh và do thói
quen mua giá CIF, bán giá FOB của
các công ty thương mại trong nước.
Trong khi đó, vận chuyển bằng loại
hình đường hàng không vẫn chiếm
một tỉ lệ rất khiêm tốn do chi phí
cho loại hình này còn cao.
Dịch vụ giao nhận hàng hóa
Hoạt động giao nhận kho vận trong
thời gian vừa qua đã có nhiều bước
chuyển biến tích cực. Mặc dù vậy, thị
trường gần như chỉ gồm các công ty
giao nhận nhà nước chiếm ưu thế
và làm đại lý cho các công ty giao
nhận vận tải có quy mô khu vực và
thế giới. Trong giai đoạn hiện nay,
khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao
nhận kho vận ở mức chỉ chiếm 25%,
phần còn lại là do các công ty chủ
hàng tự tổ chức đầu tư phương tiện
hoặc tự làm. Vì vậy, việc khai thác thị
trường tiềm năng này của các công
ty giao nhận VN với các phương
thức kinh doanh truyền thống đang
chịu sự cạnh tranh gay gắt bởi các
công ty logistics nước ngoài với
phương thức kinh doanh có chất
lượng cao và hiện đại. Điều này đòi
hỏi các công ty giao nhận vận tải
VN cần phát triển và mở rộng thành
các công ty logistics đa chức năng.
Ngoài ra, các dịch vụ khác như phân
loại, đóng gói, bao bì... chưa được
các công ty giao nhận VN quan tâm.
Chỉ với những lô hàng nhất định thì
các chủ hàng mới thông qua các
công ty giao nhận thực hiện việc
đóng gói trên tàu hoặc tại các kho
bãi của cảng nhằm làm giảm hao
hụt và tiết kiệm chi phí vận chuyển
về kho đóng gói.
Dịch vụ cảng biển và sau cảng
Trong những năm trước đây, tại
nước ta, việc khai thác cảng biển
chưa gắn liền với các dịch vụ sau
cảng. Điều này đã gây ra nhiều khó
khăn và bất cập trong quá trình
khai thác các cảng biển ở nước ta.
Tuy nhiên, hiện nay, việc xây dựng
các cảng biển đã dần có sự quan
khi đó, tổng chiều dài đường sắt của
nước ta đạt 9,5km/1.000km2
, cao
hơn so với các nước khác trong khu
vực nhưng chất lượng thì rất kém.
Nhiều tuyến đường bộ ở cấp tỉnh
và cấp huyện đang xuống cấp trầm
trọng. Nhìn chung hạ tầng logistics
ở nước ta còn nghèo nàn, bố trí còn
chưa hợp lí và chất lượng còn kém.
Từ đó, ngành công nghiệp logistics
ở nước ta trở nên kém phát triển
do chi phí vận tải cao và thiếu tính
cạnh tranh.
CÁC LOẠI HÌNH
DỊCH VỤ LOGISTICS
Dịch vụ vận tải hàng hóa
Với sự phát triển mạnh mẽ của nền
kinh tế cùng với quá trình hội nhập
kinh tế quốc tế, kim ngạch XNK nước
ta có sự tăng trưởng mạnh mẽ, điều
kiện sống của người dân dần được
cải thiện, thị trường bán lẻ của nước
ta nhờ đó mà cũng tăng trưởng và
phát triển mạnh mẽ với tốc độ tăng
trưởng hàng năm trên 20%. Bối
cảnh đó đã giúp thúc đẩy hoạt động
thương mại và vận tải hàng hóa có
sự phát triển mạnh mẽ. Khối lượng
hàng hóa được vận chuyển liên tục
gia tăng.
Theo số liệu thống kê thì mỗi năm
nước ta có trên 250 triệu tấn hàng
hóa XNK qua hệ thống vận tải biển

tâm đến các hạ tầng và hệ thống để
phục vụ cho việc khai thác các dịch
vụ sau cảng. Việc khai thác cảng,
quy hoạch phát triển cảng dần có
sự gắn kết với các trung tâm dịch vụ
sau cảng. Mặc dù vậy, nhìn chung thì
nhiều địa phương và các nhà đầu tư
cảng biển chỉ mới nhận thức được
vai trò của các trung tâm phân phối,
trung tâm logistics sau cảng. Có thể
nói ở mức độ nào đó thì đây là một
tín hiệu tốt đối với các nhà đầu tư và
kinh doanh cảng, đồng thời nó cũng
góp phần giải quyết các băn khoăn,
vướng mắc của các nhà quản lý và
chính quyền địa phương trong việc
khai thác tiềm năng về cảng của địa
phương. Tuy nhiên, các dự án dịch
vụ sau cảng được cấp phép hiện
nay có quy mô chưa lớn, phần nhiều
diện tích được cấp phép chỉ khoảng
vài ba chục hecta.
Dịch vụ bốc dỡ, kho bãi và hải quan
Trong giai đoạn này, có thể nói hệ
thống các nhà kho lớn và hiện đại
chủ yếu tập trung ở hai thành phố
lớn là TP.HCM và Hải Phòng. Tổng
diện tích sử dụng của kho hàng tại
hai thành phố lớn này là 28.000m2
.
VN có một số kho hàng nhìn chung
được trang bị các máy móc thiết bị
hiện đại và có thế đáp ứng tốt các
yêu cầu về dịch vụ kho bãi. Hệ thống
các kho hàng có thể cung cấp cho
các khách hàng các dịch vụ khác
nhau như lưu giữ, bảo quản hàng
hóa, gom hàng, vận chuyển hàng
hóa... Đối với dịch vụ giao nhận
hàng hóa bằng đường không thì
hiện nay các DN có thể cung cấp
trọng đối với hoạt động của các DN,
nhất là các chức năng có liên quan
đến các hoạt động sản xuất, lưu
thông và phân phối.
Nếu nâng cao được hiệu quả hoạt
động logistics thì sẽ góp phần nâng
cao được hiệu quả và sức cạnh tranh
của nền kinh tế và đóng vai trò rất
quan trọng đối với các DN trong quá
trình giải quyết bài toán hiệu quả
giữa đầu vào và đầu ra. Logistics có
thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu
vào hoặc tối ưu hóa quá trình vận
chuyển nguyên liệu, hàng hóa và
dịch vụ cho các DN, thông qua đó
làm giảm chi phí và nâng cao sức
cạnh tranh của DN. Điều này đã làm
giảm khả năng cạnh tranh của các
sản phẩm hàng hóa và dịch vụ của
các DN VN so với các DN nước ngoài.
Việc phát triển lĩnh vực logistics ở
một quốc gia là một điều khó. Sự
khó khăn đó không chỉ là do sự phức
tạp của bản thân lĩnh vực logistics
mà còn khó khăn bởi môi trường
xung quanh. Điều này đặc biệt rõ
đối với quá trình phát triển lĩnh vực
logistics ở nước ta. Các đặc điểm
tự nhiên cũng như tập quán kinh
doanh của các DNVN đã và đang là
những trở lực đối với sự phát triển
của lĩnh vực logistics nói chung cũng
như sự phát triển của các DN logis-
tics VN nói riêng. Vậy, chúng ta cần
gỡ những nút thắt ấy, tạo đà cho lo-
gisticsVN hội nhập và phát triển.
(Còn tiếp)...
các dịch vụ như giao nhận hàng hóa
bằng đường không từ cửa tới cửa,
đến các sân bay, khai báo hải quan.
Bên cạnh đó, các DN VN còn cung
cấp các dịch vụ khác như vận tải
nội địa, hàng hóa quá cảnh... khi có
yêu cầu từ phía khách hàng. Về dịch
vụ hải quan, trong nhiều năm qua,
ngành hải quan đã rất quan tâm, nỗ
lực xây dựng và phát triển hải quan
điện tử.
Tuy nhiên, tại hầu hết các cảng
biển và cửa khẩu của VN, thời gian
vận tải, giao nhận hàng hóa và lưu
kho, thời gian làm thủ tục hải quan
là những nguyên nhân chủ yếu gây
ra sự chậm trễ của các DN logistics
VN. Việc chậm trễ tại các cảng và cửa
khẩu khiến cho các DN gặp rất nhiều
khó khăn vì không phục vụ kịp thời
cho sản xuất, lưu thông hàng hóa
trong khi các chi phí đều tăng cao.
Điều này đã gây ra nhiều trở ngại
lớn để phát triển dịch vụ logistics ở
nước ta.
Dịch vụ logistics hỗ trợ DN
Logistics không chỉ là ngành đem lại
nguồn lợi to lớn mà còn có vai trò
quan trọng và có mối liên hệ hữu
cơ với khả năng cạnh tranh của DN.
Logistics theo khái niệm là quá trình
tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và vận
chuyển các nguồn tài nguyên, các
yếu tố đầu vào và đầu ra từ các nhà
cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân
phối và đến tay người tiêu dùng cuối
thông qua một loạt các hoạt động
kinh tế.Vì vậy, việc phát triển dịch vụ
logistics đóng một vai trò rất quan
góc nhìn
LOGISTICS INFRASTRUCTURES
There have been many changes in our transport infrastructures af-
ter 25 years of renovation. We have had considerable acchivements
from the start of infrastructures weak both in terms of quality and
quantity as well: we have had 250,000 km of roads, about 50,000
km of waterway, 126 sea ports and 37 airports. Although the trans-
port infrastructures have been considered bad in quality, outdated
in technology compared to the needs of development and to other
countries in the region. Statistics show qualified berths for vessels
of over 50,000DWT accounts for 1.37% (most are specialized ones);
qualified berths for vessels of 20-50,000DWT accounts for21.43%;
Logistics has been of more im-
portance when our economy has
been in its deep integration to the
world’s economy. It is because
of important factors that have
impacts of operating expenses
and competition abilities of enter-
prises’. Is it necessary to remove
bottlenecks in logistics?
removing
bottlenecks in
logisticsBy CAO NGOC THANH

for vessels of 10-20,000DWT, 39.72%; and for vessels of
under 10,000DWT, 38.46%.
There have been a small number of ports equipped
with relatively modern stevedoring equipment; the rest
is equipped with outdated normal one. The capacity is
only 1/3 compared to those in the region. Air transport
is unable to meet the demand at peak times due to the
lack of means. Vietnam’s road is longer in length com-
pared to those in other countries. However, the rate of
asphalt ones is low and it has bad quality. The design is
inappropriate for container transport, decreasing road
transport ability and increasing logistics cost. Railway
is longer than those in other countries, with the rate of
9.5km/1,000km2 but the quality is bad. Some provincial
and ward roads are degraded. In general, our logistics
infrastructures are weak, not well-allocated, and have
bad quality. That badly affects the development of the
logistics industry due to high transport cost and lack of
competition abilities.
TYPES OF LOGISTICS SERVICES
Cargo Transport Service
With the strong development of the economy and re-
sults from the integration, our import-export turnover
has increased, living conditions has been better off. As
a result, our retail market has increased with annual rate
of 20%. Trading activities and cargo transport have also
experienced a strong development. The amount of car-
go transported has been on the steady increase. Cargo
transport used to be exclusive business of state-owned
companies so that Vietnam’s transport enterprises have
had advantages from the State’s protection policies.
Statistics shows the amount transported by various forms
has been on the steady increase. Road transport – the main
form of local cargo transport- has topped the list, and then
followsbywaterwaytransport.Otherformsasseatransport,
railway transport and air transport come next.
It can be seen that the amount of cargo transported by
sea accounts for no more than 10% of the total despite
its advantage of having a long coast. In addition, a prac-
tice of buying in CIF and selling in FOB makes Vietnam’s
logistics companies less competitive. Air transport due
to its high cost accounts for a small part only.
Freight forwarding services
There have been positive changes in freight forwarding
activities. State-owned freight forwarding companies
have taken the upper hand and been agencies for global
or regional-level ones. Currently, outsourcing freight
forwarding services only accounts for 25%, the rest has
been carried out by shippers themselves. Therefore, Viet-
nam’s freight forwarding companies, with their tradition-
al practice, have been in fierce competitions with foreign
logistics companies, with modern and qualified business
methods.This requiresVietnam’s freight forwarding com-
panies to develop themselves to multi-function logistics
companies with other services as classifying, packaging-
the services that they have not paid any attention to.
Only particular shipment can be packaged onboard or
at warehouse by freight forwarding companies to avoid
loss and save transport cost.
Sea-port and post port services
Many years ago, seaport exploitation was not attached
to post port services, which caused difficulties in the
process of exploitation. However, there has been atten-
tion to infrastructures and systems serving post-port
services: there have been connections between port
development planning and post-port service center.
However, many local authorities and seaport investors
have realized roles of distribution centers and post-port
logistics centers. This is a good signal for investors and
port-business people. However, licensed post-port proj-
ects have not been in great scale, only a few dozens of
hectares each.
Stevedoring, warehousing and customs services
In the period, most large and modern warehousing sys-
tems have been in the two cities of HCMC and Hai Phong:
with the area around 28,000m2. Vietnam has some well-
equipped ware houses that can meet requirements.
Warehousing systems are able to provide customers with
various services as storing, preserving, consolidating and
view
cargo transport… With air freight forwarding services,
enterprises can offers door-to-door freight forwarding
services, customs brokerage. In addition, they can offer
other services as cargo local transport, transshipment
cargo… when there are requirements from customers. In
the past few years, the customs sector has had efforts to
develop e-custom.
In most sea-port and border gates, time for transport,
freight forwarding, storing and carrying out custom
procedures are reasons for delay. The delay at ports and
border gates has made enterprises unable to provide on-
time cargo flow and suffer high cost, which also creates
obstacles for the development of our logistics sector.
Logistics enterprise-assisting services
Logistics not only brings great benefits but also plays an
important role and has organic connection to competi-
tion abilities of enterprises’. Logistics is optimized pro-
cesses of location, storing and transport to resources,
involving input and output factors from suppliers, manu-
facturers and deliverers to consumers through series of
economic activities. Therefore, developing logistics ser-
vice is op importance to enterprises’activities, especially
those involving in activities of production, transport and
delivery.
If its efficiency is upgraded, logistics will contribute in
enhancing competition strength of the economy and
play an important part to enterprises in the process of
solving the matter of input and output efficiency. Logis-
tics can change input source or optimize the process of
transporting materials, cargo, which helps cut cost and
enhance competition abilities of enterprises’. High cost
has weakened competition abilities of Vietnamese ser-
vices and products.
It is difficult to develop logistics in a country. It is not only
because of complexities in logistics sector itself but also
because of difficulties from surrounding environment. It
is transparently obvious in the progress of logistics de-
velopment in our countries. Habitual features and prac-
tices of Vietnamese enterprises’ have been obstacles for
the development of the logistics sector in general and
for the development of Vietnamese enterprises’ in par-
ticular. Therefore, it is necessary to remove those bottle-
necks, gathering momentum for Vietnam’s logistics in
the course of integration and development.
Add: 299F17, Nguyen Thi Đinh Street, Song Giong Resident,
An Phu Ward, District 2, HoChiMinh City, Viet nam.
Tel: (+84) 08 54028141 – Fax: (+84) 08 54028143
Email: hmc@haiminhlogistics.com
Website: www.haiminhlogistics.com
HAI MINH
HAI MINH LOGISTICS CO., LTD WE ARE PROFESSIONAL IN TERMS OF:
• Air freight
• Sea freight
• Inland trucking
• Customs broker
• Obtain a certificate of origin (C/O)
• Obtain import and export permit to all kinds of cargo

hội nhập & phát triển hội nhập & phát triển
N
hằm nâng cao hiệu quả hoạt động của DNNN trong
ngành, 3 năm qua, nhất là từ đầu năm 2014, Bộ GTVT xác
định tiến hành cổ phần hóa khoảng 30 DN, đặc biệt là đẩy
mạnh tái cơ cấu các“ông lớn”nhưTổng Công ty (TCT) Hàng hảiVN
(Vinalines), TCT Công nghiệp tàu thủy (SBIC)…
“Ngay từ đầu năm 2014, Bộ đã tập trung thực hiện đổi mới TCT
Đường sắt VN (VNR) và sau 9 tháng quyết liệt thực hiện đổi mới,
TCT đã có chuyển biến khá tích cực và đạt được một số nội dung
của Đề án tái cơ cấu đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt”,
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết.
Ở VNR, các DN khối vận tải được sắp xếp lại phù hợp với nhu cầu
sản xuất kinh doanh, đảm bảo ổn định, không gây ảnh hưởng đến
hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty mẹ và kế hoạch chạy
tàu phục vụ nhu cầu của xã hội, bám sát mục tiêu đổi mới toàn
diện. Cho đến nay VNR đã hoàn thành cổ phần hóa Công ty In
Đường sắt và Công ty In Đường sắt Sài Gòn; đang triển khai thoái
vốn tại 13 DN theo phương án đã được Thủ tướng Chính phủ
Ngày 10.10.2011, Hội nghị lần thứ 3
(Khóa XI) đã quyết định một nội dung
mới rất quan trọng đó là phải tái cơ
cấu nền kinh tế gắn với đổi mới mô
hình tăng trưởng. Cụ thể, trong 5 năm
tới, tập trung vào ba lĩnh vực quan
trọng nhất là tái cấu trúc đầu tư với
trọng tâm là đầu tư công; cơ cấu lại thị
trường tài chính với trọng tâm là tái cấu
trúc hệ thống ngân hàng thương mại
và các tổ chức tài chính; tái cấu trúc
doanh nghiệp nhà nước (DNNN) mà
trọng tâm là các tập đoàn kinh tế và
tổng công ty NN. Ngành GTVT đã làm
như thế nào?
Nỗ lực
NGÔ ĐỨC HÀNH
doanh nghiệp Nhà nước?
tái cấu trúc
phê duyệt và xây dựng phương án
thoái vốn tại 14 DN còn lại; xây dựng
phương án sắp xếp, cổ phần hóa đối
với các DN thuộc lĩnh vực cơ khí, và
khối kết cấu hạ tầng; tách công tác
quản lý kết cấu hạ tầng với quản lý
vận tải.
Lãnh đạo Bộ GTVT cho biết Bộ cũng
đã tập trung chỉ đạo, hướng dẫn 10
TCT - CTCP (đã hoàn thành cổ phần
hóa trong năm 2014) nộp về Quỹ
hỗ trợ sắp xếp và phát triển DN tại
TCT Đầu tư và Kinh doanh vốn NN
(SCIC) phần giá trị Cổ phần NN bán
bớt theo mệnh giá (tổng số tiền:
1.123.576.546.590 đồng) và lập hồ
sơ quyết toán chi phí cổ phần hóa,
xác định lại giá trị phần vốn NN tại
thời điểm chuyển đổi sang công ty
cổ phần theo quy định. Bộ đã ban
hành Quy chế hoạt động của Người
đại diện theo ủy quyền của Bộ GTVT
đối với phần vốn NN đầu tư tại DN,
đồng thời, chỉ đạo, đôn đốc Người
đại diện thực hiện chế độ báo cáo
và xây dựng chương trình công tác
trình Bộ phê duyệt.
Cho đến nay Thủ tướng Chính phủ
đã phê duyệt phương án cổ phần
hóa một “ông lớn” khác là TCT Hàng
không VN (Vietnam Airline). Hiện
nay, Bộ này đang chỉ đạo, hướng dẫn
Vietnam Airline khẩn trương triển
khai, thực hiện phương án cổ phần
hóa được phê duyệt.
Trong 9 tháng đầu năm 2014, Bộ
GTVT đã thành lập 25 Ban Chỉ đạo
cổ phần hóa DN; phê duyệt giá trị
DN để cổ phần hóa cho 17 DN; phê
duyệt phương án cổ phần hóa cho
6 CT; tổ chức thẩm định giá trị DN
đối với 10 đoạn quản lý đường thủy
nội địa và công ty Trục vớt cứu hộ
VN. Đối với VNR và Vinalines đã phê
duyệt phương án cổ phần hóa cho 7
công ty trực thuộc.
Ngoài ra, Bộ GTVT cũng thực hiện
xong việc quyết toán chi phí cổ
phần hóa, xác định phần vốn NN
tại thời điểm công ty cổ phần được
cấp giấy chứng nhận đăng ký DN
cho 20 DN thuộc các TCT: Xây dựng
Công trình Giao thông 1, 4, 5, 6, Xây
dựng Đường thủy, Xây dựng Thăng
Long và Công ty Cổ phần Du lịch tiếp
thị GTVT.
Hiện nay Bộ GTVT xem xét, thẩm
định để phê duyệt Đề án tái cơ cấu
tổng thể mô hình tổ chức và hoạt
động theo định hướng cổ phần hóa
(đến 2016) của “ông lớn”TCT Đầu tư
phát triển đường cao tốc VN.
Bên cạnh đó “Bộ đã tập trung chỉ
đạo, đẩy mạnh công tác thoái vốn
tại các DNNN không cần nắm cổ
vấn Thiết kế GTVT (49% vốn điều
lệ); hoàn thành chuyển giao quyền
đại diện chủ sở hữu NN tại TCT Cổ
phần Đường sông miền Nam sang
SCIC. Một số TCT đã tập trung thực
hiện thoái vốn tại các CT con, CT liên
kết theo Đề án tái cơ cấu đã được cơ
quan có thẩm quyền phê duyệt. Kết
quả 9 tháng đầu năm 2014, đã thoái
vốn tại 23 DN thuộc 6 TCT thu về số
tiền trên 357,5 tỷ đồng.
Một nội dung quan trọng của
chương trình tái cơ cấu là Bộ GTVT
đã triển khai, thực hiện giám sát chặt
chẽ tài chính các DN theo quy định
tại Nghị định số 61/2013/NĐ-CP của
Chính phủ và các văn bản hướng
dẫn liên quan, hoàn thành xếp loại
Giá trị sản xuất công nghiệp 9 tháng đầu năm 2014 toàn ngành
GTVT, ước đạt 6.897,9 tỷ đồng, đạt 72% kế hoạch, tăng 0,8%;
doanh thu đạt 6.186,6 tỷ đồng, đạt 63,6% kế hoạch năm 2014,
tăng 17,5% so với cùng kỳ năm 2013.
Trong đó:
Công nghiệp ô tô: giá trị sản xuất ước đạt 3.453,4 tỷ đồng,
đạt 79,9% kế hoạch, tăng 24,1%; doanh thu ước đạt 3.963,8
tỷ đồng, đạt 80,6% kế hoạch, tăng 43% so với cùng kỳ năm
2013. Sản phẩm chủ yếu: sản xuất 921 xe chở khách, xe bus các
loại; 3.125 xe tải các loại; sản xuất, lắp ráp 5.688 xe gắn máy.
SBIC: giá trị sản xuất công nghiệp ước đạt 3.314,5 tỷ đồng,
đạt 67,5% kế hoạch, giảm 13,7%; doanh thu ước đạt 2.139,8
tỷ đồng, đạt 47,6% kế hoạch, giảm 9,9% so với cùng kỳ năm
2013. Trong 9 tháng đầu năm 2014, đã bàn giao 31 tàu các loại
với tổng giá trị 148,2 triệu USD, trong đó có 12 tàu xuất khẩu
giá trị 11,4 triệu USD.
phần chi phối”, ông Trường nói.
Ông Trường cho biết, sau khi được
Thủ tướng Chính phủ chấp thuận,
Bộ đã chỉ đạo Người đại diện và
các TCT: Xây dựng Công trình Giao
thông 1, 4, thực hiện thoái vốn NN
tại DN (35% vốn điều lệ), TCT Vận
tải thủy bán tiếp phần vốn NN (20%
vốn điều lệ, giảm tỷ lệ nắm giữ còn
29% vốn điều lệ); đồng thời, báo cáo
Thủ tướng Chính phủ chấp thuận
chủ trương thoái vốn NN tại TCT Tư
DN năm 2013 cho 18 TCT, công ty.
Đối với các DN còn lại, Bộ đã có hồ
sơ gửi Bộ Tài chính phối hợp, tham
gia ý kiến về kết quả xếp loại DN
năm 2013.
Nhờ rốt ráo, đồng bộ Bộ GTVT đã
kịp thời phát hiện, chỉ đạo yêu cầu
khắc phục các tồn tại, có biện pháp
nâng cao hiệu quả sản xuất kinh
doanh, tình hình tài chính của DN
trong ngành GTVT.

ĐỐI TƯỢNG THAM GIA GIẢI
• Tất cả cán bộ, nhân viên trên 18 tuổi hiện đang làm việc tại các doanh nghiệp logistics, công ty giao nhận vận tải, kho bãi, cảng biển,
hãng tàu, ga hàng hóa hàng không, ICD, ngành Hải quan, Bảo hiểm, Tài chính, Ngân hàng... và các doanh nhân, doanh nghiệp hoạt
động xuất nhập khẩu, có chơi môn tennis và có đủ sức khỏe để thi đấu.
• Đối với các đơn vị ít thành viên có thể liên kết, liên quân để tham gia giải.
• Vận động viên tham gia thi đấu phải có xác nhận của cơ quan hiện đang công tác.
Lưu ý: Vận động viên đang thi đấu hoặc có đẳng cấp quần vợt chuyên nghiệp, trẻ quốc gia đã nghỉ thi đấu không được đăng ký tham
dự. Các HLV đội tuyển Quần vợt Việt Nam, Thành phố, Câu lạc bộ và các anh chị em“đưa bóng”,“nhặt bóng”sẽ không tham gia giải.
GIẢI QUẦN VỢT LOGISTICS
XUẤT NHẬP KHẨU 2014
Tennis tournament 2014: Logistics & Import - Export Sectors
Đấu vòng loại ngày 5 - 6.12.2014 Sân Tennis Tanisa
Chung kết ngày 8.12.2014 Sân Tennis OSC TP. Vũng Tàu
THỂ THỨC THI ĐẤU:
Hình thức: Đấu loại trực tiếp.
• Đến giờ thi đấu trước 15 phút, VĐV không có mặt coi như VĐV đó bỏ cuộc, bị xử thua.
• Thể thức thi đấu mỗi trận trong 1 ván đấu, đến 7 bàn thắng (nếu hòa 6-6 thì đánh Tie -break có điểm 7 thắng). Khi tỉ số hòa 40 - 40 sẽ
áp dụng luật“bàn thắng vàng”để xác định người thắng bàn đó.
• Trọng tài do Tổng Trọng tài Liên đoàn Quần vợt Việt Nam điều hành.
ĐƠN VỊ TỔ CHỨC
CÔNG TY TRUYỀN THÔNG KẾT NỐI VIỆTTẠP CHÍ VIETNAM LOGISTICS REVIEW
BẢO TRỢ THÔNG TIN
Ông Lê Văn Hỷ - Tổng Biên tập Tạp chí VLR, Trưởng Ban
Ông Trần Trọng Anh Tú – Trưởng Bộ môn Quần vợt
Trường Đại học Thể dục thể thao TP.HCM, Phó Ban
Bà Nguyễn Thị Thanh Phương – Giám đốc
Công ty Truyền thông Kết Nối Việt, Phó Ban (thường trực)
Bà Trần Thị Thanh Xuân – Tạp chí VLR
Bà Nguyễn Thị Kim Hoàn – Tạp chí VLR
BAN TỔ CHỨC BAN CỐ VẤN
Ông Võ Hùng Cường - Tổng Trọng tài
Liên đoàn Quần vợt Việt Nam
Bà NguyễnThị Kiều Mỹ - Trưởng Bộ môn Quần vợt,
Sở Thể dục Thể thao TP.HCM
GIẢI THƯỞNG
Tất cả các giải đều có Cờ và Bằng Chứng nhận
GIẢI ĐƠN NAM ĐƠN NỮ ĐÔI NAM ĐÔI NAM NỮ HIỆN VẬT
VÔ ĐỊCH 5.000.000 VNĐ 5.000.000 VNĐ 7.000.000VNĐ 7.000.000VNĐ CÚP
Á QUÂN 3.000.000 VNĐ 3.000.000 VNĐ 5.000.000 VNĐ 5.000.000 VNĐ CÚP
ĐỒNG HẠNG BA 2.000.000 VNĐ 2.000.000 VNĐ 3.000.000 VNĐ 3.000.000 VNĐ
PHIẾU ĐĂNG KÝ
GIẢI QUẦN VỢT LOGISTICS – XUẤT NHẬP KHẨU 2014
Tennis Tournament 2014 : Logistics & Import - Export Sectors
Tôi xin cam kết những thông tin trên là đúng sự thật và chấp thuận theo các nội quy yêu cầu của giải đấu.
Hồ sơ đăng ký gồm:
- Lệ phí đăng ký tham dự: 300.000đ/ 1 người/ 1 nội dung thi đấu
- 01 bản chính mẫu đăng ký của Ban Tổ chức, CMND của VĐV (photo) và gửi về trước ngày 30.11.2014
Ban Tổ chức Giải Quần vợt Logistics – Xuất Nhập Khẩu 2014
Tạp chí Vietnam Logistics Review
Địa chỉ: 33 Nguyễn Trọng Lội, P.4, Q.Tân Bình, TP.HCM
Điện thoại: 08.35470389/38446773/ Fax: 08.35470191
Email: logisticstennis2014@vlr.vn
VĐV Ký tên VĐV Ký tên Xác nhận của cơ quan
( Ký, ghi rõ họ tên) ( Ký, ghi rõ họ tên) (Ký tên, đóng dấu)
Hỗ trợ đăng ký: 0985 083 346 (Ms. Thanh Xuân) 0909 520 501 (Ms. Thanh Phương)
Họ tên VĐV: ..............................................................................................
Đơn vị công tác: ........................................................................................
Địa chỉ: ....................................................................................................
Giới tính: Nam Nữ Ngày sinh: ......./......../...........................
CMND: ........................... cấp ngày ..../..../...... tại ………………..….…..
ĐT di động: ................................ ĐT cơ quan: ..........................................
Tình trạng sức khỏe: .................................................................................
Nội dung thi đấu: ĐƠN NAM ĐƠN NỮ
ĐÔI NAM ĐÔI NAM NỮ
Ảnh (3x4)
(có dấu giáp lai)
Họ tên VĐV: ..............................................................................................
Đơn vị công tác: ........................................................................................
Địa chỉ: ....................................................................................................
Giới tính: Nam Nữ Ngày sinh: ......./......../...........................
CMND: ........................... cấp ngày ..../..../...... tại ………………..….…..
ĐT di động: ................................ ĐT cơ quan: ..........................................
Tình trạng sức khỏe: .................................................................................
Nội dung thi đấu: ĐƠN NAM ĐƠN NỮ
ĐÔI NAM ĐÔI NAM NỮ
Ảnh (3x4)
(có dấu giáp lai)
/Công ty Truyền thông Kết Nối Việt

Siếtquá tải
TỪ GỐC
Đầu năm 2014, Chính phủ và
Bộ GTVT chủ trương siết chặt
kiểm soát tải trọng xe, kiên quyết
chống xe chở hàng quá tải trên
phạm vi cả nước. Đây là chủ
trương đúng đắn của Chính phủ.
Tuy nhiên các cơ quan chức năng
cần phải có biện pháp triệt để
hơn để chấm dứt tình trạng này
trong thời gian sắp tới.
SIẾT QUÁ TẢI TỪ GỐC
Kiểm tra tại gốc phải gắn liền với trách nhiệm pháp lý của
các đối tượng liên quan nói trên sẽ từng bước tác động
tích cực vào ý thức chấp hành pháp luật của cộng đồng
các DN vận tải, lái xe, người xếp dỡ, chủ hàng và các đối
tượng liên quan, LS. Thái Văn Chung, Tổng Thư ký Hiệp
hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cho biết.
Trong thời gian qua, vấn nạn quá tải dường như đang
đi vào quỹ đạo. Các cơ quan chức năng đã vào cuộc, các
DN đặc biệt là DN cảng biển đã bắt đầu thực thi chỉ thị
này của Chính phủ và Bộ GTVT. Cảng container quốc tế
Việt Nam (VICT) đang áp dụng hệ thống tự động quản lý
tải trọng phương tiện giao nhận hàng hóa. Hệ thống tự
động hóa này được thực hiện ngay từ lúc xe bắt đầu vào
cảng, cho tới khâu bốc hàng lên xe và xe ra khỏi cảng.
Mọi số liệu về tải trọng xe, lượng hàng hóa bốc xếp được
lưu vào bộ phận dữ liệu của hệ thống. Các tác động tiêu
cực từ bên ngoài, nếu có cũng rất khó thực hiện.
Ngoài ra, hệ thống kiểm soát tải trọng xe vào xếp dỡ hàng
hóa tại Cảng Sài Gòn cũng rất chặt chẽ. Theo đó, Cảng
này sẽ kiểm tra giấy đăng kiểm tải trọng của các phương
tiện giao thông khi các phương tiện này vào cảng. Căn cứ
vào giấy đăng kiểm tải trọng của xe, các công nhân xếp
dỡ cũng như các nhân viên giao nhận hàng sẽ xếp hàng
theo đúng trọng tải lên xe. Sẽ có một bộ phận trực hiện
trường luôn kiểm tra, nhắc nhở các bộ phận nêu trên. Khi
ra cổng, một lần nữa xe vẫn phải đối chiếu phiếu xuất
hàng và giấy đăng kiểm tải trọng xe. Nếu số liệu khớp thì
xe mới được ra khỏi cảng, ngược lại, xe sẽ phải quay trở
lại cảng và tiến hành hạ tải cho tới khi đúng với tải trọng
đăng kiểm.
Bộ GTVT cũng làm việc với 29 cảng biển ở TP.HCM yêu
cầu các cảng này cam kết không xếp hàng quá tải lên xe
và tiến hành kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe trước khi cho
xe chở hàng ra khỏi cảng.
Theo Nghị định 171/2013-NĐCP sửa đổi mà Bộ GTVT
đang trình Chính phủ, dự kiến có hiệu lực từ năm 2015
tới, trong trường hợp lái xe chở quá tải trọng cho phép
vượt quá 100% thì chủ xe hoặc chủ DN sẽ bị phạt 40 triệu
đồng, xe chở quá tải từ 20% có thể bị phạt lên đến 54
triệu đồng.
Cũng theo thông tin từ Bộ GTVT, Bộ này sẽ tham mưu cho
Chính phủ để xây dựng các mô hình điểm về kiểm soát
tải trọng xe. Việc ký cam kết không xếp hàng lên phương
tiện vượt quá tải trọng cho phép cũng sẽ được triển khai
trên tất cả 63 tỉnh, thành phố trong cả nước. Theo đó, Bộ
GTVT sẽ triển khai việc lắp đặt hệ thống cân cố định tại
các trạm thu phí, hoàn thành vào cuối năm 2015.
CẦN GIẢI PHÁP TRIỆT ĐỂ HƠN
Theo Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, cách làm của
ngành GTVT cần triệt để hơn là cần bổ sung thêm đối
tượng chịu trách nhiệm liên quan đến hành vi vi phạm
cho xe chở hàng quá tải ra vào đơn vị mình có trách
nhiệm quản lý và cần tập trung kiểm tra tải trọng xe tại
các điểm xuất phát hàng hóa. Hiện nay không chỉ có các
cảng biển là nơi xuất phát nguồn hàng mà nhiều khu
vận tải đường bộ
CAO PHONG
công nghiệp, khu chế xuất, các nhà máy, xí nghiệp cũng là nơi hàng
hóa được chở đi.
Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cũng kiến nghị với Chính phủ bổ
sung quy định thêm về trách nhiệm pháp lý cho một số đối tượng khác
có liên quan như các DN sản xuất (chủ hàng), DN kinh doanh khu công
nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế, kinh doanh kho tàng, bến bãi... phải
chấp hành kiểm tra tải trọng xe ra vào đơn vị mình có trách nhiệm quản
lý. Những đơn vị này phải có trách nhiệm phối hợp và tạo điều kiện cho
các lực lượng kiểm tra chuyên ngành trong việc kiểm tra tại các điểm
xuất phát hàng hóa để không cho xe quá tải có cơ hội lăn bánh ra
đường, gây hư hỏng kết cấu hạ tầng giao thông. Đơn vị nào không
chấp hành thì bị xử phạt tiền tương ứng với mức xử phạt của chủ
xe hiện nay liên quan đến hành vi để xe chở hàng quá tải ra vào
đơn vị mình.
Về phía các DN vận tải, Hiệp hội này cũng kiến nghị với Bộ GTVT
và Cục Đăng kiểm VN nên kịp thời có giải pháp hợp tình hợp lý để
tháo gỡ khó khăn cho DN vận tải đã đầu tư các SMRM loại 2 hoặc 3
trục do trong nước sản xuất chưa nằm trong danh sách thuộc diện cải
tạo theo Thông tu số 8359/BGTVT-VT (10.7.2014). Kiến nghị phải theo
hướng căn cứ vào tổng trọng tải của đoàn xe tổ hợp đầu kéo kéo sơ mi - rơ
moóc đã được quy định cụ thể trong Thông tư 06/2014/VBHN. Loại xe này
đều phải được Bộ GTVT và Cục Đăng kiểm ghi nhận nâng khối lượng
tham gia giao thông lên đủ tải để chở một container theo chuẩn
quốc tế mà không vi phạm về tải trọng trục xe, không vi phạm
về tải trọng thiết kế. DN chỉ bị xử phạt khi tổng trọng tải của
đoàn xe vượt quá quy định trọng tải của đoàn xe được quy định
trong Thông tư hợp nhất 06/2014/TT-BGTVT hiện hành.
Tại Đại hội Đại biểu Hiệp hội Vận tải Hàng hóa TP.HCM nhiệm kỳ
IV (2014-2019), đã diễn ra lễ ký kết Bản quy chế phối hợp giữa
Hiệp hội các DN Khu công nghiệp TP.HCM và Hiệp hội Vận tải
TP.HCM về thực hiện quy định cấp hàng, chất hàng và chở hàng
đúng trọng tải cho phép. Hiệp hội này cũng cho rằng, kiểm soát xe
chở hàng quá tải sẽ góp phần duy trì hoạt động kinh doanh vận tải
hàng hóa một cách lành mạnh và chấp hành nghiêm quy định của pháp
luật về tải trọng xe.
Như vậy, khi các giải pháp hạn chế tình trạng quá tải từ gốc, việc chấp hành tải trọng
phương tiện sẽ được đồng bộ. Lúc đó chở hàng đúng tải phải trở thành tiêu chí xây
dựng “văn hóa giao thông” trong cộng đồng DN. Pháp luật phải điều chỉnh để không
người nào, DN nào giám cấp hàng (đối với chủ hàng), giám xếp hàng (đối với đơn vị xếp
hàng) và không giám chở hàng quá tải (đối với lái xe và DN vận tải) và cũng không người
nào, DN nào muốn cho xe chở hàng quá tải nữa, vì người nào, DN nào bị kiểm tra xử phạt
về hành vi vi phạm liên quan đến cho xe chở hàng quá tải phải cảm thấy xấu hổ tương tự
như người“đi xe máy không đội nón bảo hiểm khi tham gia giao thông hoặc người mua bán,
tàng trữ và sử dụng pháo nổ”bị xử phạt hiện nay. LS Thái Văn Chung cho biết thêm.

hình thành những đơn vị lớn hơn.
Quá trình đó đã được tiến hành như
đã được đề cập đầu năm nay tại Hội
nghị Logistics Ô tô Trung Quốc tại
Bắc Kinh.
"Ngành công nghiệp logistics đang
trong giai đoạn chuyển đổi và nâng
cấp cùng một số công ty nổi bật hơn
do lượng tài sản và chất lượng dịch
vụ của họ". Dai Dingyi, Phó chủ tịch
của CFLP cho biết. "Chúng tôi đang
thấy các công ty liên kết và hợp tác
với nhau để thực hiện nhiều dịch
vụ hơn”.
Những đề xuất xuất hiện nhiều nhất
là giảm lệ phí đường và kết hợp
tốt hơn giữa các phương thức vận
tải, bao gồm đường sắt, cảng cũng
như các nhà quản lý vận chuyển và
kho bãi. Gopal cho biết: “Mục tiêu
bao gồm một hệ thống tích hợp
vận tải, hành lang vận tải toàn diện
và các trung tâm vận chuyển đa
phương thức để phục vụ tốt hơn.
Có 7 biện pháp đề ra trong kế hoạch
6 năm phát triển dịch vụ logistics, tất
cả đều được kỳ vọng sẽ góp phần cải
thiện tổng thể trong ngành logistics
ô tô.
Theo Gopal R, Phó giám đốc thực
hành về vận tải và logistics tại Công
ty phân tích Frost & Sullivan, những
lợi ích của ngành logistics ô tô cho
quốc gia rất đa dạng, bao gồm phát
triển các dịch vụ logistics thứ 3 (3PL)
và logistics hiện đại, cùng việc cải
thiện chuỗi cung ứng dựa trên một
nền tảng thông tin vững chắc hơn.
Sự phát triển của các công ty 3PL
có thể thấy qua việc đẩy mạnh sát
nhập những công ty logistics để
S
o sánh các dữ liệu được đưa
ra từ Liên đoàn Logistics và
Giao dịch Trung Quốc (CFLP),
có thể thấy rõ tốc độ tăng trưởng
kinh tế tăng hơn 20% trung bình
hàng năm trong thập kỉ qua và tốc
độ phát triển logistics lại chậm hơn
so với tất cả các ngành của nền kinh
tế. Tổng giá trị hàng hóa tăng 8,6%
so với năm ngoái vào quý đầu. Kế
hoạch này nhằm tập trung vào việc
tìm cách tăng trưởng chậm rãi và
bền vững hơn.
Việc cắt giảm chi phí sẽ được thực
hiện bằng cách thiết lập một "thị
trường logistics quốc gia mở, cạnh
tranh và có trật tự", tập trung vào
việc khuyến khích sáp nhập và mua
lại cùng các hình thức hợp tác khác.
Chính phủ cũng sẽ nỗ lực để hỗ trợ
mạng lưới cơ sở hạ tầng logistics,
logistics
Chính phủ Trung Quốc đang lên kế hoạch lập một hệ thống
logistics mới để đưa vào hoạt động năm 2020. Tại thời điểm đó,
các chuyên gia dự đoán rằng tốc độ tăng trưởng kinh tế trong
ngành này sẽ là 8% và chiếm 7,5% GDP của quốc gia, đồng thời
chi phí logistics cũng sẽ giảm 16% cùng với số GDP đó.
nhìn ra thế giới
ế hoạch
phát triển của công nghệ logistics
trong ngành ô tô và cải thiện dịch vụ
logistics theo tiêu chuẩn quốc tế này
được kỳ vọng sẽ góp phần cải thiện
tổng thể ngành logistics ô tô”.
Kế hoạch 7 điểm
Kế hoạch toàn diện cho dịch vụ
logistics Trung Quốc sẽ tập trung
vào nâng cao trình độ chuyên môn
trên toàn ngành công nghiệp,
nghiên cứu chuyên sâu về gia công
và phát triển 3PL. Kế hoạch cũng kêu
gọi việc kích thích đổi mới và mở
rộng dịch vụ.
Frost & Sullivan, hiện đang có những
chốt đường vận chuyển đang được
xây dựng giữa những khu vực trọng
yếu nhằm hỗ trợ cho việc chuyển
vận như Silk Road Economic Zone,
Maritime Silk Road, Yangtze River
Economic.
Khái quát hơn, Chính phủ đã công
bố việc phát triển hệ thống cơ sở hạ
tầng vòng quanh Trung Quốc bao
gồm hệ thống giao thông đường
sắt, sân bay, hệ thống giao thông
đường bộ, phi trường trung tâm và
bến cảng. Theo tờ báo Xinhua, về
mặt phát triển những bến cảng, Hội
thủy cũng như bảo tồn nguồn
năng lượng.
Vấn đề tìm kiếm sự liên kết giữa
những nhà máy sản xuất truyền
thống cũng như những cơ hội phát
triển mới từ thị trường thương mại
điện tử cũng nằm trong bản kế
hoạch. Ở Trung Quốc, thị trường
thương mại điện tử nắm một vai trò
quan trọng trong việc phát triển hệ
thống vận chuyển.
Tất cả điều này phụ thuộc vào sự
phát triển trong vấn đề đầu tư tài
sản, không chỉ trên phương diện cơ
Đăng Khoa
theo automotivelogisticsmagazine.com
Để cải thiện dòng chảy thông tin,
kế hoạch mới kêu gọi việc tận dụng
GPS, điện toán đám mây và các hệ
thống thông tin tiên tiến có thể
giải quyết lượng "dữ liệu lớn", trong
đó đề cập đến các bộ dữ liệu lớn và
phức tạp mà khó có thể xử lý bằng
các ứng dụng truyền thống.
Chính phủ cũng yêu cầu nghiên
cứu nhiều hơn và áp dụng rộng rãi
những công nghệ chủ chốt, cũng
như tiêu chuẩn quốc tế về vấn đề
vận chuyển. Điều này rất quan trọng
cho việc phát triển, mở rộng những
cơ sở sản xuất hiện đang tiến hành
ở các nước phương Tây. Chính phủ
đồng thời nhấn mạnh tầm quan
trọng trong việc thành lập những
chốt vận chuyển, nhằm tạo điều kiện
dễ dàng cho việc vận chuyển giữa
các vùng trong và ngoài nước. Theo
đồng Quốc gia đã chấp thuộc bản dự
thảo kế hoạch nhằm nâng cấp gấp
đôi diện tích của bến cảng Tianjin.
Như vậy, sức chứa của bến cảng này
sẽ nâng lên hơn 70 chỗ đỗ tàu. Chiều
dài của bến cảng cũng sẽ được mở
rộng gấp đôi hiện tại lên đến 148km.
Những phát triển trên cũng bao gồm
việc phát triển hệ thống chuyển vận
khu vực giáp ranh và hành lang
biên giới.
Trong các đề xuất, việc tích hợp tốt
hơnnhữngphươngthứcvậnchuyển,
bao gồm đường sắt và đường biển
cũng được đưa vào thảo luận.
Cuối cùng là việc tái nhấn mạnh
về những cân nhắc vấn đề môi
trường, bao gồm việc tái chế, và
cung cấp thêm nhiều tài nguyên
cho hệ thống đường sắt và đường
sở hạ tầng, nhưng còn phụ thuộc
vào những nhu cầu thiết bị nội địa
cũng như vận tải hải ngoại vòng
quanh đất nước. Những vấn đề tồn
đọng về trang thiết bị vận chuyển
hiện tại đã lý giải cho việc gia tăng
nhu cầu trong thị trường chuyển vận
tại Trung Quốc.
Gopal nói rằng: “Tính trên tổng sản
lượng nội địa, bản kế hoạch phát
triển hệ thống vận chuyển đề cập
đến những ưu tư của Chính phủ
trong vấn đề tăng mạnh giá cả vận
chuyển. Dựa vào bản kế hoạch phát
triển hệ thống vận chuyển, người
ta ước tính chi phí vận chuyển (tính
trên tổng sản lượng nội địa) sẽ tăng
16% trong năm 2020”.

doanh nghiệp & thương hiệu
November 2014 31
sắt Biên Hòa - Vũng Tàu. Nhờ điều
kiện thuận lợi đó, hàng hóa từ các
địa phương lân cận trong vùng
kinh tế động lực phía Nam như
TP.HCM, Đồng Nai, Bình Thuận,...
cũng như hàng hóa từ các nước
tiểu vùng sông Mê Kông, đặc biệt
là Campuchia sẽ được hấp dẫn tới
các cảng Cái Mép - Thị Vải để trung
chuyển quốc tế.
QUY HOẠCH TRUNG TÂM
LOGISTICS VỚI CẢNG BIỂN
Có cảng biển thì song song với nó
cần phải có các trung tâm, các khu
dịch vụ logistics. Một trung tâm
phân phối hàng hóa có thể nằm xa
cảng nhưng nhất thiết phải nằm
gần các đầu mối giao thông khác
như đường bộ, đường sắt hoạch
đường không. Tuy nhiên, một quy
hoạch tối ưu là trung tâm logistics
nằm càng gần cảng càng tốt, đồng
thời có các đầu mối giao thông
đường sắt, đường bộ kết nối trực
tiếp. Vì vậy việc phát triển trung
tâm logistics và cảng cạn phải phù
hợp với quy hoạch phát triển hệ
thống cảng biển, các quy hoạch
phát triển mạng lưới giao thông và
quy hoạch phát triển kinh tế, xã hội
của các vùng và địa phương.
Tại Nhóm cảng biển số 5, các cảng
cạn ICD đang tập trung tại khu vực
TP.HCM và Biên Hòa, Bình Dương
mà chưa phát triển ra các khu vực
mới như Cái Mép - Thị Vải (BR-VT),
Hiệp Phước (TP.HCM) để có thể kịp
thời hỗ trợ cho các cảng đã và sắp
đưa vào khai thác, nhằm đảm nhận
vai trò là trung tâm tiếp nhận, lưu
trữ và phân phối hàng hóa. Trung
tâm logistics gắn liền với cảng biển
không chỉ hoạt động cho nhu cầu
một khu vực hay một quốc gia mà
mang tính toàn cầu. Do đó, Trung
tâm logistics tại Cái Mép cần định
hướng phải là đầu mối của cả khu
vực phía Nam và của Tiểu vùng
sông Mê Kông.
BR-VT KẾT NỐI VỚI HỆ THỐNG
LOGISTICS TOÀN CẦU
Ngày nay kết nối hệ thống
logistics toàn cầu là xu thế tất yếu
của thời đại. Toàn cầu hóa làm cho
giao thương giữa các quốc gia, các
khu vực trên thế giới phát triển
mạnh mẽ và kéo theo những nhu
cầu mới về vận tải, kho bãi, các
dịch vụ phụ trợ...
Tại VN nói chung và BR-VT nói
riêng, đã có các công ty thuộc các
tập đoàn logistics toàn cầu thiết
lập chi nhánh hoạt động trong hệ
thống của mình, ví dụ tập đoàn
APL logistics, DHL, TNT, Kuehne +
Nagel, UPS supply chain solutions,
FedEx supply chain,... Với việc thiết
lập chi nhánh này, các công ty
logistics toàn cầu đã kết nối BR-VT
với các quốc gia khác trên toàn thế
giới, đưa BR-VT thành một điểm
trung chuyển trong mạng lưới
toàn cầu của hệ thống logistics
toàn cầu.
BR-VT là địa phương có lợi thế về
cảng biển nước sâu có khả năng
kết nối với tuyến hành hải quốc tế.
Trong những năm vừa qua, một số
cảng biển tại BR-VT đã kết nối trực
tiếp các tuyến hành hải đi châu Âu
và châu Mỹ, sẽ kéo theo hàng hóa
trung chuyển từ các nơi khác về
cảng BR-VT để vận chuyển, hành
hải tới các trung chuyển hàng hóa
cho khu vực cũng như thế giới.
Giúp chủ hàng giảm thời gian
vận chuyển do không phải trung
chuyển qua Singapore, Hồng Kông
như trước đây, từ đó giúp hàng hóa
của các DN giảm chi phí và tăng
giá trị.
Trong đó, các tuyến giao thông vận
tải mà BR-VT đang tập trung đầu tư
trước mắt là tuyến đường liên cảng,
Quốc lộ 51B, nhánh giao thông kết
nối vào cảng (đường 965, tuyến
đường Cái Mép - Hội Bài,...) đường
cao tốc Biên Hòa -VũngTàu, đường
&
Hệ thống trung tâm
logistics cho br-vt
Logistics center
for Ba Ria - Vung Tau
Thách thức và cơ
hội cho doanh nghiệp
thương mại điện tử VN
Challenges and opportunities
for vietnamese businesses in
e-commerce
thương
hiệu
Doanh
nghiệp
HỆ THỐNG TRUNG TÂM LOGISTICS CHO BR-VT
Theo kinh nghiệm từ nhiều quốc gia như Nhật Bản,
do điều kiện hạn chế về đất đai nên các trung tâm
logistics tại đây thường nằm riêng lẻ và có diện tích khá
nhỏ (khoảng 2-3 ha) và kết cấu nhà kho thông thường
được xây dựng kiểu nhiều tầng. Các trung tâm logistics
tại châu Âu thường bố trí nhà kho 1 tầng. Cũng do sự
khác nhau về hình thái địa lý, khả năng quỹ đất, sự phát
triển của các khu vực kinh tế và tập quán kinh doanh nên
phương thức vận tải tại các trung tâm logistics của Nhật
Bản hầu hết là bằng đường bộ, trong khi các làng vận tải
hay các trung tâm logistics tập trung tại châu Âu thường
chú trọng bố trí đường sắt kết nối từ trung tâm ra mạng
lưới đường sắt quốc gia hoặc liên quốc gia.
Theo các chuyên gia cảng biển, thì về cấu trúc của các
nhà kho chứa hàng, tại Trung tâm logistics Cái Mép Hạ
nên nghiên cứu bố trí theo hướng nhà kho 1 tầng, tương
tự như tại các nước châu Âu nhằm tiết giảm kinh phí đầu
tư xây dựng đồng thời tạo sự thuận lợi trong hoạt động
khai thác của kho hàng.
Theo Đề án phát triển dịch vụ logistics của BR-VT thì, hiện
nay, các khu dịch vụ hậu cần, ICD được dự kiến xây dựng
trên địa bàn tỉnh BR-VT sẽ phân phối hàng container Cái
Mép. Vị trí khu đất giáp ranh phía sau khu công nghiệp
Cái Mép. Cảng đường thủy nội địa: có vị trí đối diện với
khu đất ICD Cái Mép qua Rạch Ông. Diện tích khoảng
Trang mục do Trung tâm Xúc tiến Đầu tư Bà Rịa - Vũng Tàu phối hợp với Tạp chí Vietnam Logistics Review thực hiện
40ha. Khu dịch vụ đầu mối logistics tại khu vực Sao Mai
- Bến Đình: có diện tích khoảng 96ha, là khu dịch vụ hậu
cần cho Cảng container Quốc tế Vũng Tàu. Khu dịch vụ
logistics cảng Tổng hợp Quốc tế Mỹ Xuân: có diện tích
khoảng 91,11ha được quy hoạch là nơi tiếp nhận và phân
phối hàng hóa cho cảng Tổng hợp Quốc tế Mỹ Xuân và
các cảng lân cận trong khu vực.
Ngoài ra, cũng theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng
phía Nam - VN do Đoàn nghiên cứu Jica (Nhật Bản) thực
hiện, dự kiến quy hoạch khu dịch vụ hậu cần gần sân bay
LongThành được xây dựng trong tương lai, nhằm kết nối
việc vận chuyển hàng hóa từ các khu vực khác đến sân
bay và ngược lại. Nếu khu dịch vụ logistics được đầu tư
xây dựng tại đây thì việc kết nối với hệ thống cảng nước
sâu Cái Mép - Thị Vải cũng khá thuận lợi.
Như vậy, phát triển trung tâm logistics và cảng cạn để
đáp ứng nhu cầu xuất, nhập khẩu hàng hóa của khu vực
phía Nam, đặc biệt đối với hàng hóa được vận chuyển
bằng container qua hệ thống cảng biển Nhóm 5 nói
chung và cảng biển BR-VT nói riêng là nhu cầu thực tế
khách quan. Tuy nhiên, để BR-VT là mắt xích logistics của
Vùng kinh tế động lực phía Nam, trước hết cần phải có
cơ chế chính sách cho vùng, nhằm có được cơ chế điều
hòa phối hợp giữa các tỉnh, thành phố trong vùng, để tận
dụng lợi thế điều kiện so sánh,... để xây dựng BR-VT trở
thành trung tâm cảng biển – logistics của cả nước.

enterprise & brand enterprise & brand
BR-VT CONNECTING LOGISTICS
SYSTEMS WORLDWIDE
It is a common trend to connect a logistics system to logis-
tics systems world wide. It is globalization that makes trade among
countries and regions develop and brings out new demands on transport,
warehousing and assisting services…
In Vietnam in general and BR-VT in particular, there has been companies
belonging to their global logistics corps as APL logistics, DHL, TNT, Kue-
hne+ Nagel, UPS Supply Chain Solution, FedEx Supply Chain… With these
companies, the global logistics corps have connecting BR-VT with other
countries in the worlds, making it a transshipment spot in the global lo-
gistics network.
BR-VT is a province with its advantage of deep-water sea ports that en-
able connecting to international routes. In the past few years, a number of
ports in BR-VT have connected themselves to other routes to Europe and
America, bringing transshipment cargo from other places to BR-VT and
then to other places in the region and in the world. This also helps enter-
prises to cut cost and increase value for not having to transship cargo to
Singapore or Hokong as they did previously.
BR-VT is investing in the inter-port road, the National Road 51, and roads
connecting to ports (Road 965, CaiMep- Hoi Bai road,…) Bien Hoa- Vung
Tau expressway, Bien Hoa- Vung Tau railway. With the advantages, cargo
from nearby provinces of the Key Southern Economic Zone as HCMC, Dong
Nai, BinhThuan and those from the Greater Mekong Delta Subregion as
Cambodia will be transshipped at CaiMep-ThiVai to other countries.
LOGISTICS CENTER AND SEA PORT
There should be logistics center services operating stim-
ulneously with sea ports. A cargo delivery center can be
far from ports but it must be located near transport hubs
as roads, railroad or air-routes. However, it is the most
favorable that a logistics center should be located as
near ports as possible, with road or railroad hubs nearby.
Therefore, developin logistics center and ICDs should ap-
propriate to the development of sea port systems, trans-
port networks and regional social econmomy.
In the Group 5 Sea port, ICDs are mostly located in the
areas of HCMC, Bien Hoa, and Binh Duong.They have not
been developed in new areas as CaiMep-ThiVai (BR-VT),
HiepPhuoc (HCMC) to assist the ports being in operation
or to be in operation in the role of a center that receives
stores and delivers cargo. A logistics center connecting
to sea ports is not only for regional or national demands
but also for global demands. A logistics center in CaiMep
should be oriented to be a hub for the Southern region
and for the Greater Mekong Subregion.
LOGISTICS CENTER SYSTEM FOR BR-VT
In countries as Japan, due to the land limitation, logis-
tics centers are small in size (2-3ha), usually in form of a
normal warehouse with many stories, and located sepa-
rately. Logistics centers in Europe, on the contrary, are in
one-storey warehouse. And due to differences in geogra-
phy, land funds, and habits… transport method for those
in Japan is mostly by road, and for those in Europe, by
railroad that connets the centers to national railroads or
cross-country railroads.
Experts said warehouses in CaiMep Ha logistics center
shoud be in form of one-storey warehouse, similar to
those in Europe, to save construction cost and to facili-
tate exploitation activities.
According the Project of Developing Logistics Services in
BR-VT, logistics areas and ICDs to be built in the province
of BR-VT will delivery container cargo for CaiMep. It is
the area behind CaiMep Industrial Zone. Local water way
port is located in Rach Ong on the opposite of CaiMep
ICD, with the area of 40ha. A logistics service hub in Sao
Mai- Ben Dinh, with the area of 96ha, will be the logistics
area for Vung Tau International Container Terminal. My
Xuan International General Port Logistics Service, with
the area of 91.11ha, will be place to receive and deliver
cargo for My Xuan port and other ports in the region.
Besides,accordingtothePlantoDevelopVietnam’South-
ern Port System by Jica (Japan), the logistics service area
near Long Thanh airport to be built in the futures will
connect the airport to other areas and vici versa. It is also
convenient that the logistics service area can connect to
CaiMep-ThiVai deep-water port sysem.
Therefore, developing logistics center and ICDs comes
from the practical needs. They can satisfy the needs of
import-export of the Southern areas, especially for con-
tainer cargo that goes through the Group 5 Sea Port and
BR-VT Ports. To make BR-VT a logistics link of the South-
ern Key Economic Zone- a sea port logistics center for
the country, there should be policies to ensure coopera-
tion among provinces, and cities in the area.

68 u VietnamShipper u 06.2014
u�HCM Office: 1stFloor,3GPhoQuangSt.,TanBinhDist.,HoChiMinhCity,Vietnam
Tel:(+84-8) 3 844 7434 (32 lines) Fax: (+84-8) 3 844 7438
Email:vinhlt@vvmv.com.vn
http://www.vvmv.com.vn
New YorkNew York
RotterdamRotterdam
Le HavreLe Havre
Tokyo /
Yokohama
Osaka / KobeOsaka / Kobe
ManilaManila
BusanBusan
QingdaoQingdao
Port KlangPort Klang
SingaporeSingapore
JakartaJakarta
BangkokBangkok
Laem ChabangLaem Chabang
Los AngelesLos Angeles
VancouverVancouver
ChicagoChicago
Hong KongHong Kong
ShangHaiShangHai
HO CHI MINH CITYHO CHI MINH CITY
HA NOIHA NOI
HAI PHONG PORTHAI PHONG PORT
Direct from HCMC
Direct from Haiphong
SouthamptonSouthampton
Quần đảo
Hoàng Sa
(Việt Nam)
Quần đảo
Trường Sa
(Việt Nam)
u�HANOIBranch:5thFloor,C-LandBuilding,No.156,XaDanIIStr.,DongDaDist.,Hanoi,Vietnam
Tel:(+84-4) 3972 6250 (-133) - Fax: (+84-4) 3972 6256
Email:danhdn@vvmv.com.vn

Cảng VICT (Vietnam International Container Terminals) là cảng
container chuyên dụng đầu tiênở Việt Nam dưới sự điều hành
của Công ty Liên Doanh Phát Triển Tiếp Vận Số 1 (FLDC) được
thành lập vào năm 1994.
Chúng tôi muốn trở thành một trong nhữngcảng hoạt động hiệu
quả nhất Việt Nam và khu vực Châu Á bằng hệ thống quản lý
chất lượng, dịch vụ hoàn hảo và lấy triết lý kinh doanh hướng lợi
ích về khách hàng làm trọng tâm.
Trong suốt 20 năm hoạt động (22/09/1994 - 22/09/2014), Cảng
VICT luôn đồng hành cùng ngành hàng hải đưa kinh tế Việt Nam
ngày càng phát triển với phương châm:
Thân thiện – Nhanh chóng– Linh hoạt – Hiệu quả

doanh nghiệp & thương hiệu doanh nghiệp & thương hiệu
Đối tác của bạn trong lĩnh vực
quản lý chuỗi cung ứng
Logistics
Otran Logistics (“OTL”) mong muốn cung cấp đến khách hàng những dịch vụ tốt
nhất trong lĩnh vực lưu kho, khai thác cảng, dịch vụ khai quan, vận chuyển đa
phương tiện và dịch vụ tài chính...
Với cơ sở hạ tầng và vị trí chiến lược của chúng tôi tại khu công nghiệp Phú Mỹ,
hiện nay OTL đang nằm ở vị trí liền kề với cảng đối tác SP- PSA, Tổng hợp Thị Vải
và Cảng SITV trong cùng khu vực. Điều đó giúp cho OTL có thế mạnh trong việc
đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển cũng như trung chuyển hàng hóa tại miền
Nam Việt Nam, OTL đã và đang đầu tư vào điều kiện cơ sở hạ tầng, thiết bị xử lý,
nguồn nhân lực nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng.
Công tyTNHH Otran Logistics
Địa chỉ: Đường số 4, Khu công nghiệp Phú Mỹ 1, Thị trấn Phú Mỹ, Huyện Tân Thành, Bà Rịa-Vũng Tàu.
Điện thoại: (084) 0643. 897789 – Fax : (084) 0643 897 859
Website: www.otranlogistics.com
OTL đang khaithác,
cung cấpvà pháttriển các mảng dịchvụ:
• Bốc xếp hàng hóa
• Lưu giữ hàng hóa trong kho ngoại quan, kho khác
• Giao nhận hàng hóa nội địa, hàng hóa xuất nhập khẩu
• Dịch vụ khai thuế hải quan
• Dịch vụ đại lý tàu biển
• Dịch vụ đại lý vận tải đường biển
• Dịch vụ môi giới hàng hải
• Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa vận tải hàng hóa, container, đường biển
• Vận tải đa phương thức
• Dịch vụ tài chính

Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 85 _ 2014

Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 85 _ 2014

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (16)

Similar to Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 85 _ 2014

Similar to Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 85 _ 2014 (20)

More from Đào tạo Xuất nhập khẩu - Logistics thực tế

More from Đào tạo Xuất nhập khẩu - Logistics thực tế (20)

Recently uploaded

Recently uploaded (15)

Tạp chí Logistics Việt Nam _ số 85 _ 2014